NOVO AEROPORTO DE LISBOA

1 NOVO AEROPORTO DE LISBOA Uma alternativa Associação Comercial do Porto Câmara de Comércio e Indústria do Porto Rui Moreira Presidente da ACP Rui Rodrigues Consultor da ACP 7 de Maio de 2007

INTRODUÇÃO 2 A Associação Comercial do Porto (ACP) tem acompanhado, desde sempre, o tema do novo aeroporto de Lisboa. Sempre alertou os sucessivos Governos para que, antes da tomada de decisão do NAL deveria existir uma política aérea bem como um estudo de mercado pró-activo. Neste momento ainda não se conhece o modelo de Privatização da ANA-Aeroportos, mas sabe-se que o Governo quer unificar as decisões de privatizar a ANA e de concessionar a Ota. Provavelmente o Governo vai ficar só com os aeroportos açoreanos, que serão um encargo para o Orçamento do Estado, agravando ainda mais o défice. Ora, a Portela é rentável e, actualmente, os seus lucros financiam outros aeroportos nacionais que dão prejuízo. A perda de uma receita será sempre uma despesa.

O QUE DEVEMOS DISCUTIR 3 O Professor Paulino Pereira não deixará de explicar as razões pelas quais a Ota não é a melhor, nem sequer a única das localizações possiveis para o Novo Aeroporto de Lisboa. É uma questão técnica, e o país começa a aperceber-se da fraqueza de muitos dos argumentos que têm sido invocados para excluir as localizações na margem sul. Desnudados estes argumentos técnicos, já se percebeu que a construção do novo aeroporto de Lisboa na Ota é, acima de tudo, uma decisão política que foi maquilhada com os argumentos técnicos convenientes. Os que eram inconvenientes apareceram agora, e por isso a opinião pública está contra o projecto. Não acredito em cabalas nem conspirações.

A QUESTÃO DA LOCALIZAÇÃO 4 Deixarei pois para um plano secundário a questão da localização. Conheço os argumentos do Professor Paulino Pereira e do Professor José Manuel Viegas. Acredito que há outras localizações possíveis, tenho a certeza que em termos do ordenamento do território seria melhor que o aereoporto se situasse na margem sul. Aliás, o Senhor Ministro Mário Lino nunca escondeu que também entendia assim, só que não acredita que essa localização existe. Deixemos então essa discussão, mas não nos esqueçamos de uma coisa: a opção Ota, como o Governo já anunciou, implica o encerramento da Portela, logo que o novo aeroporto entre em funcinamento.

A LÓGICA L DE MERCADO 5 Não há uma política aeroportuária em Portugal. Há um profundo desconhecimento sobre a procura, e como é costume entre nós, um excesso de atenção à questão da oferta. Como aconteceu com outras obras faraónicas, como Terminal XXI de Sines que era suposto transformar Sines em Singapura da Europa e está às moscas, e com o EURO2004 que foi o que se sabe, a avaliação dos projectos públicos de investimento, principalmente quando o seu desenvolvimento e expansão estão cada vez mais ligados às lógicas do mercado, porque as parcerias público-privadas estão na moda, não podem continuar a ignorar a procura. Olhemos então para o que se passa no mercado do transporte aéreo:

MERCADO DO AEROPORTO 6 A esmagadora maioria do mercado do aeroporto de Lisboa é composto por Europa + Portugal = 82% Está cada vez mais vocacionado para Turismo 6% 1%3% 8% 82% África América Central e Caraíbas América do Norte América do Sul Portugal+Europa

MERCADO DO AEROPORTO A maioria do mercado do aeroporto de Lisboa está contido num raio de 2300 Km com centro na capital. Sabe-se que uma parte deste tráfego será transferido para a nova rede de AV, que será competitiva para distâncias até 600-800 kms. O segmento seguinte vai ser dominado pelas LOW COST. 7 Até 800 Km o tráfego será transferido para a futura rede de AV AV 800 Km 2300 Km Low Cost

PERFIL DO PASSAGEIRO A maioria dos passageiros que partem e aterram em Lisboa são da ou procuram a região da capital. A esmagadora maioria dos hotéis de 4 e 5 estrelas estão localizados em Lisboa 8

CONCEITO DAS LOW COST 9 É um novo modelo de gestão que tem por objectivo reduzir os custos em todos os sectores das suas empresas. Os gastos desnecessários são eliminados, excepto na manutenção e segurança - só existe classe turística. Os serviços em terra são reduzidos ao mínimo porque a venda de bilhetes é efectuada através da internet, ou reserva via telefone, evitando intermediários. Os aviões adquiridos são novos para tirar partido da eficiência no consumo de combustível e é utilizado um só modelo de avião, geralmente o A320 ou A319 da Airbus ou o Boeing 737-800, o que possibilita uma enorme redução nos custos de formação e manutenção. Alguns já chamam a estes modelos autocarros aéreos que têm uma capacidade para 180 passageiros

CONCEITO DAS LOW COST 10 A frota é utilizada de forma muito eficiente de modo a poupar dinheiro em taxas de aeroporto, mantendo uma média de tempo de rotação de 25 minutos. Reduzindo desta forma os gastos, é possível converter os ganhos em tarifas mais baixas. Estas empresas geralmente utilizam um aeroporto base de onde irradiam os voos para os diferentes destinos, unindo 2 pontos entre si. As tripulações, 6 pessoas por avião, pernoitam sempre na sua própria casa e raramente utilizam os hotéis dos destinos. Se se considerarem os 365 dias do ano, este procedimento permite uma enorme poupança de recursos O seu raio de acção ideal é 2300 Km. Cada avião é utilizado 12 a 14 horas, por dia, para gerar mais receita

PERFIL DO PASSAGEIRO 11 O perfil dos passageiros das Low Cost que visitam Lisboa são quadros superiores (30%) ou profissionais liberais com elevadas qualificações académicas, adeptos de férias curtas e com alto poder de compra. Estes turistas preferem viagens curtas (até uma semana) e a maioria (60%) poupa na viagem para gastar no hotel. O ano de 2006 foi o ano da explosão das Low Cost no aeroporto da Portela. Os passageiros transportados por 11 companhias aéreas duplicou, relativamente a 2005, tendo atingido os 1,2 milhões proporcionando um excelente ano para os hotéis da capital do nosso país, superior ao do Euro 2004, em número de turistas. Em Maio de 2007, as Low Cost já têm quase 17% do mercado total da Portela. O seu crescimento continua muito elevado

HUB OU PONTO A PONTO? 12 Para as companhias de baixo custo, basta um pista de 2200 metros e um barracão para iniciar a sua actividade. Além disso, como privilegiam as rotas singulares e apostam só na ligação entre 2 pontos. É um negócio independente dos voos regulares e da questão do novo aeroporto. O mercado está a privilegiar as ligações ponto a ponto Cidade A Low Low Cost Cost Ligação - Ligações ponto a ponto a ponto Cidade B Cidade A Cidade B Hub Cidade D Hub Cidade C Cidade D Cidade C

HUB OU PONTO A PONTO? 13 Convém lembrar que, quantos mais voos Low Cost existirem no Porto e em Faro, menos pessoas terão que vir a Lisboa. No passado, um passageiro que pretendesse ir de avião de Madrid para Faro, por exemplo, teria que ir até Lisboa e daí tomar outro avião para Faro. Hoje, esse problema foi resolvido, pois, por 1 euro (excluindo as taxas) já se pode ir diariamente e directamente desde Faro a Madrid. O mesmo acontece no Porto

LOW COST NA PORTELA 14 É conhecida a redução dos lucros da TAP e a diminuição das receitas por passageiro nas rotas exploradas pelas Low Cost. A TAP viu-se obrigada a descer os respectivos preços, tentando evitar que os seus aviões fiquem vazios. Outra consequência, foi o fim dos leilões virtuais. No site da TAP até é dito: o reforço das promoções da TAP torna desnecessário o leilão virtual Neste momento, devido aos preços praticados pelas empresas de baixo custo está a ocorrer uma transferência de tráfego das companhias de voos regulares para as Low Cost. Desde o início de 2007, a TAP já cancelou mais de 200 voos, invocando oficialmente razões técnicas. Como os aviões ficam quase vazios, a solução foi, transferir os passageiros para outra hora de partida.

TAP VERSUS LOW COST 15 PRODUTIVIDADE Nº de passageiros por trabalhador Em 2005, a TAP transportou 6,4 milhões de passageiros e tem 9360 trabalhadores o que dá uma média de 684 passageiros por trabalhador. Ryanair tem 10.050 passageiros por trabalhador Easyjet tem 6300 passageiros por trabalhador CONCLUSÃO: A TAP e Portugália não têm estrutura para competir com as Low Cost. Para minorar os efeitos da nova concorrência, criada pelas Low Cost, provavelmente, a solução mais rápida, simples e barata seria colocar estas fora da Portela e encaminhá-las para um aeroporto secundário, no Montijo ou noutro local a escolher. Era isso o que pensava o Presidente da TAP antes de se calar.

AEROPORTOS LOW COST 16 As Low Cost utilizam aeroportos secundários para reduzir os custos das taxas aeroportuárias. Basta uma pista de 2200 metros de comprimento e um barracão. A vermelho são as bases de onde irradiam os voos para os diferentes destinos

NOVO AEROPORTO DE ATENAS 17 Um aeroporto só pode ser pago de duas maneiras: Taxas aeroportuárias ou contribuintes O modelo de financiamento do novo aeroporto de Lisboa, em parte, é semelhante ao modelo do actual aeroporto de Atenas. O pagamento da nova infra-estrutura vai depender do valor das taxas aeroportuárias. No caso grego, as taxas do novo aeroporto são as mais caras da Europa, o que levou a Olympic Airlines à falência por ser o seu maior cliente. Recentemente, a Administração desta empresa exigiu do Governo grego uma compensação financeira de 803 milhões de euros pela "mudança obrigatória" da companhia, em 2001, para o novo aeroporto internacional de Atenas. As Low Cost não querem utilizar uma infra-estrutura com taxas de alto custo, o que está a obrigar à utilização de aeroportos secundários para salvar o turismo grego.

BEJA = FARO +1 18 O Governo está a investir milhões de euros no aeroporto de Beja para este ser utilizado pelas Low Cost e servir os investimentos turísticos no Alqueva e para complementar Faro Para atingir estes objectivos é necessário: Electrificar a linha férrea de Beja à Funcheira para a conectar ao Algarve Activar e electrificar o Ramal de Moura para ligar Beja ao Alqueva Electrificação de Casa Branca até Beja (50 Km) e Vendas Novas

BEJA = FARO +1 19

MONTIJO = PORTELA +1 20 Faro + 1 está a ser executado através dos investimentos em Beja Falta agora utilizar a mesma estratégia para Lisboa. Basta uma pista e um barracão Segundo o próprio estudo de 1994 da Ana Aeroportos o Montijo (com orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela, a orientação de pista paralela à actual pista principal permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação. Base do Montijo pode ser utilizada para Low Cost. Opção já estudada e validada pela Ana-aeroportos em 1994. 2 pistas:08/26 com 2500 m 01/19 com 2200 m 3º Travessia deverá ser só ferroviária e pelo Montijo. Caso se construa Ponte pelo Barreiro aniquilava-se o porto e a base aérea

MONTIJO = PORTELA + 1 21 O investimento numa pista e um barracão no Montijo vai ser quase nulo e várias vezes inferior ao que se está a gastar em Beja A grande vantagem do Montijo, relativamente a outras opções, são a economia de recursos e, sobretudo, a possibilidade de, em poucos meses, o aeroporto complementar à Portela ser uma realidade, pois, nem sequer vai ser necessário efectuar expropriações. Construção de um aeroporto Low Cost NÃO TAP e Portugália têm forte concorrência das Low Cost Governo decide construir Ota por 5 mil milhões de euros. Low Cost abandonam Lisboa TAP vai á falência e o Turismo em Lisboa entra em colapso. PIB diminui SIM Tráfego da Portela diminui devido às Low Cost AV e Low Cost fazem crescer turismo. PIB aumenta

MONTIJO = PORTELA + 1 22 O tráfego das Low Cost na Portela já representa, em Maio de 2007, perto de 17% do total o que corresponde a 2 milhões de passageiros anuais e por esta razão tinha todas as condições para ser um êxito comercial. Os turistas até poderiam utilizar barcos do Montijo para o Cais do Sodré, onde existe ligação à rede do metropolitano de Lisboa e à linha de Caminho de Ferro de Cascais 1 - Tráfego na Portela em 2006 2 - Provável em 2007 ou 2008 3 Repartição de Tráfego em 2010 100% 80% 60% 40% 20% 0% Restante 1 12% 88% Low Cost 100% 80% 60% 40% 20% 0% Restante 1 25% 75% Low Cost 100% 80% 60% 40% 20% 0% 25% 20% 55% 1 Restante AV Low Cost

PORTUGAL É UM PAÍS S BIPOLAR 23 A melhor opção para Portugal é manter dois aeroportos complementares, o de Pedras Rubras, como o mais importante do Noroeste da Península e o de Lisboa para servir a sua região, o Centro, o Sul e até parte da Estremadura Espanhola, através da futura linha de AV Lisboa-Madrid, para além do de Faro que tem uma justificação inequívoca e características autónomas. ÀREA DE INFLUÊNCIA DOS AEROPORTOS Se fosse construído novo aeroporto na Ota, a 53 Km a norte de Lisboa, e após se gastarem 5 mil milhões de euros, a área de influência seria menor do que a soma dos círculos a vermelho e azul.

1 + 1 24 Na Portela, para além do muito que lá tem sido investido, e da linha do Metro que em breve lá chegará, está a ser feito um novo investimento de quase 500 milhões de euros para aumentar a sua capacidade e garantir a sua operacionalidade. O Governo já admitiu que poderá ainda vir a deliberar que a base de Figo Maduro possa vir a ser utilizada para aumentar a capacidade da Portela. Deverá esse investimento, que estará pronto em 2011, ser literalmente esbanjado, como se prevê se o aeroporto for encerrado com a abertura do novo aeroporto de Lisboa em 2017? Ou deve o aeroporto da Portela manter-se sempre e enquanto for possível, funcionando com hub para a TAP, construindo-se um novo aeroporto complementar para as low cost que não estão interessadas em ligações, como já se viu?

1 + 1 25 Porque é que o governo admite operacionalizar o aeroporto de Beja como complementar ao de Faro (o tal 1+1...) e recusa o Montijo como segundo aeroporto de Lisboa, quando se sabe que essa solução é exequível tecnicamente desde que as pistas dos dois aeroportos sejam paralelas? É que no Montijo não há problemas ambientais porque já lá está um aeroporto, tem excelentes condições de acssibilidades aéreas, está pertíssio de Lisboa? Já agora, a Ponte Vasco da Gama não inibe as aproximações aéreas: esse argumento já foi rebatido e já não é sequer. Porque é que Faro pode ter 1+1, como Frankfurt e Barcelona (que até já tem 1+2 já que Tarragona é já complementat de Barcelona e Girona? O modelo é mais económico, mais rápido e o único que garante a salvação da TAP

BOM INVESTIMENTO 26 Não se deve diabolizar o investimento público. Pelo contrário, desde que a despesa corrente esteja domesticada, e desde que seja BOM investimento público, que se reja por regras de selectividade. Se é certo que mesmo depois da construção do TGV, 60-70% do tráfego aéreo português será dominado pelas LOW COST, um novo aeroporto não pode ser de HIGH COST! Para a região centro, há um investimento prioritário muito mais importante do que o aeroporto da OTA. A linha de velocidade elevada entre Aveiro e Medina del Campo, que seria para as zonas Centro e Norte o maior factor de progresso.

A PRIVATIZAÇÃO DA ANA 27 Tem-se dito que a ANA ganha no aeroporto de Lisboa o que perde nos outros aeroportos. E que é por isso que o Governo quer unificar a construção da Ota com a privatização da ANA. Mas não vai excluir os aeroportos açoreanos, que esses sim darão sempre prejuízo? Ora, a entrega a um monopólio privado de todos os aeroportos continentais é contrário aos interesses do país. Por isso, e qualquer que seja a solução para Lisboa, a ANA deveria assumir-se como landlord (a exemplo das autoridades portuárias) e concessionar separadamente os aeroportos continentais, para que estes possam concorrer entre si. Todos os ovos no mesmo cesto é sempre imprudente.

PRIORIDADE À REDE DE BIT. EUROPEIA 28 Ponto estratégico para Portugal: Medina del Campo Será essencial dar prioridade à ligação a Medina del Campo (Valladolid) porque dá acesso directo à Europa, Madrid ou Norte e Sul de Espanha Vigo Público Carga e Transportes

LINHA PRIORITÁRIA RIA 29 É Aveiro-Salamanca porque dá um acesso mais directo da nossa rede a Medina Del Campo, sendo a porta de entrada e saída para todas as mercadorias para a Europa. É, sem dúvida, um investimento decisivo, à semelhança do que se verificou, em termos rodoviários, na prioridade dada à construção do IP5 Saída e entrada das mercadorias para a U.E. em bitola standard Medina

30 Rede de bitola europeia Portugal vai ter que prolongar as linhas mistas de mercadorias e passageiros até às suas principais cidades, portos e plataformas logísticas

31 FASES DE CONSTRUÇÃO 1ª Fase Até 2010 2ª Fase Eixo Norte-Sul (2020) VIGO AVEIRO SALAMANCA Auto-estrada Ferroviária para a U.E. Mais utilizada por mercadorias LISBOA BADAJOZ Nova esperança para o Alentejo e Turismo de Lisboa Mais utilizada para passageiros FARO A utilização da bitola europeia no eixo Norte-Sul só será totalmente eficaz se aplicada de Vigo até Faro. Caso contrário, haverá problemas de incompatibilidade de bitolas

CONCLUSÃO 32 A Cimeira da Figueira da Foz definiu as ligações ferroviárias a Espanha. Os acordos terão que ser respeitados, caso contrário, Portugal perderá toda a credibilidade internacional. Não interessa discutir agora se a rede de TGV deveria ser diferente, e a ACP sempre defendeu opções diferentes. A prioridade para Portugal nos próximos 10 anos é a construção de uma nova rede de bitola europeia e não um novo aeroporto. A transferência de passageiros para a rede de AV, juntamente com a criação de uma base para as Low Cost na região de Lisboa, iria retardar a saturação da Portela em vários anos. A região de Lisboa precisa urgentemente de um aeroporto para as Low Cost uma vez que estas empresas são atraídas pelas baixas taxas aeroportuárias. Enquanto o mercado se vocaciona para os voos de baixo custo, o Governo pretende avançar com um aeroporto de alto custo, contrariando todas as leis da Economia. O sistema de transportes integrado português necessita de ligações ferroviárias que permitam a livre circulação de comboios de mercadorias e passageiros para a U.E. Tal situação só será possível através de uma nova rede que será: A futura rede ferroviária de alta velocidade e velocidade elevada com linhas de bitola europeia