- Cenários e possibilidades

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1 ACTUALIDADE NACIONAL A TAP após a privatização - Cenários e possibilidades Gavin Eccles _Gavin Eccles é especialista e consultor em transporte aéreo. É colaborador na área do turismo em Lisboa. na Neoturis,

2 International Aviation Group (lag = consórcio constituído pela British Airways e pela Ibéria) :: Situação :: Lisboa como hub para África, transferência para Madrid dos voos para o Brasil, reorganização dos voos intra-europeus com base numa filosofia de "operações lower cost". A razão prática para a aquisição da TAP pelo lag baseia-se em dois pontos principais: a necessidade de crescimento do lag e a saturação do aeroporto de Heathrow, em Londres. Por esta última razão, a British Airways (BA) não pode crescer a partir daquele seu principal hub e, assim sendo, a única forma de crescimento do grupo é através de aquisições. Por outro lado, o aeroporto de Madrid-Barajas está sub-aproveitado, tendo um movimento de apenas cinquenta milhões de passageiros por ano e um potencial para aumentar até oitenta milhões. Isto significa que Barajas é um local onde o lag pode crescer, ao contrário do que se passa em Londres-Heathrow. Também a Ibéria quer a TAP pelo seu grande número de voos para o Brasil. A Ibéria tem uma posição muito forte na América Latina mas esteve sempre em segundo plano em relação à TAP no que toca ao Brasil. Esta aquisição permitiria à Ibéria tornar-se na maior companhia aérea a voar para a América Central e América Latina, enquanto a BA também tem uma posição muito forte na América do Norte. Se introduzirmos a American Airlines neste cenário (que é membro da aliança One World, juntamente com o lag), vemos que a One World fica assim a dominar as ligações para todas as Américas. Há ainda uma outra realidade a somar a esta: a companhia chilena LAN Airlines está em processo de fusão com a brasileira TAM, liderando o mesmo; esta fusão originará o maior grupo de companhias aéreas da América do Sul. A LAN pertence e a TAM pertence à One World à Star Alliance; a TAP também pertence à Star Alliance. Se o lag adquirir a TAP, irá tentar levar a TAM para a One World, juntando-se assim à BA, à Ibéria, à American Airlines e à TAP. Conclui-se então, logicamente, que o lag pretende comprar a TAP por causa do Brasil e de África, prevendo-se que muitos dos voos para o Brasil venham a ser deslocados para Madrid-Barajas. Mas a Portela não vai ficar vazia. Analisando-se a rede da BA, vemos que tem rotas muito importantes para a África do Sul, voos diários para a Nigéria, Gana, Quénia, etc. No entanto, como Londres-Heathrow está saturado e a BA já não tem hipótese de crescer a partir de lá, o lag irá usar a TAP como meio de transportar passageiros do norte da Europa para África (e vice-versa) através de Lisboa. Este cenário tem potencial para beneficiar a Portela, fazendo passar os negócios africanos por Lisboa. Mas para que a gestão das ligações seja completa, é preciso analisar as estratégias das companhias low cost, assim como as novas lower cost. Para se manter competitiva em relação à easyjet e à Ryanair, a Ibéria está a criar a Ibéria Express por duas razões principais: para se manter competitiva em relação à easyjet e à Ryanair no mercado doméstico espanhol e para captar uma maior fatia de tráfego que passa por Madrid-Barajas. Por força do hub de Lisboa, como grande parte dos voos têm ligações dentro da Europa (p.cx. Rio de Janeiro - Lisboa - Paris ou Roma - Lisboa - S. Paulo), como essas ligações são deficitárias - ao contrário do que acontece com o troço transatlântico - os voos dentro da Europa terão de ser efectuados com custos mais baixos de modo a que a totalidade do voo seja rentável. É por isso que o modelo da Ibéria Express está a ser difundido: para baixar os custos de voar (lower cost) dentro da Europa, aumentando a receita global de todo o voo. Grupo Lufthansa :: Situação :: está bem posicionada no Brasil e na Europa; está focada em reduzir custos na sua rede eu ropeia. A Lufthansa tem vários parceiros europeus e tem cinco hubs principais. Através de aquisições (totais e parciais) na Brussels Airlines, na Swiss Airlines e na Austrian Airlines, a Lufthansa adquiriu direitos muito importantes em Bruxelas, Zurique e Viena, juntando estes importantes hubs às suas operações em Francoforte e em Munique. Paralelamente, também tem uma participação na GermanWings, que está a operar em Estugarda para a própria Lufthansa. Por isso, não creio que o Grupo Lufthansa esteja interessado na aquisição de mais uma companhia europeia. No entanto, tal como o lag tem razões para querer a TAP, também o Grupo Lufthansa poderá querer aumentar as suas operações para o Brasil e para África, não querendo, por outro lado, que a aliança One World domine na América do Norte e na América do Sul. O aliado estratégico da Lufthansa nos Estados Unidos é a United-Continental, membro da Star Alliance. Por isso, neste cenário, o Grupo Lufthansa passaria bem sem a TAP. Mas se a Lufthansa quiser comprar a TAP, creio que seja por uma questão de status quo e por poder usufruir das rotas da TAP - que também é membro da Star Alliance, tal como a Lufthansa - no Brasil e em África. Os benefícios imediatos seria o aumento da participação das

3 receitas nas rotas de longo curso e o benefício da economia de escala na combinação de recursos. A Lufthansa já tem voos directos para o Brasil a partir dos seus hubs em Munique e em Francoforte e aqueles continuariam a existir. Através da aquisição da TAP, os voos norte- -sul continuariam a utilizar o hub de Lisboa, tal como já acontece (p. cx.: do Reino Unido, da Holanda e da Escandinávia para o Brasil, via Lisboa). Qatar Airways :: Situação :: Lisboa é o elo de ligação entre o Médio Oriente e a América Latina; as companhias aéreas do Médio Oriente precisam de um parceiro europeu. O grande desafio posto à Qatar Airways prende-se com a sua capacidade para acompanhar o grande crescimento que os seus vizinhos dos Emirados Árabes Unidos têm vindo a demonstrar. Tanto a Emirates (do Dubai) como a Ethiad (do Abu Dabi) têm crescido a uma razão excepcional, deixando a Qatar ficar para trás. Por esta razão, a aquisição de uma companhia europeia daria à Qatar um importante passo no sentido do crescimento sem mexer em quase nada na estrutura da TAP. Para além de ser o "braço europeu" da Qatar, a TAP forneceria rotas cruciais à Qatar para o Brasil e para África, ligando três fortes mercados do petróleo e do gás natural. Acontece que Lisboa está a meio caminho entre estes mercados e o transporte aéreo entre eles tornar-se-ia muito mais cómodo para os viajantes executivos. Por isso, o acesso a rotas que tenham grandes mais-valias em termos de passageiros de classe executiva e de primeira classe, tem muito peso no que diz respeito à tomada de decisão por parte da Qatar quanto à compra da TAP. No entanto, o Aeroporto da Portela não é o aeroporto mais indicado para servir de base a esta estratégia. O novo aeroporto de Lisboa (NAL) seria o ideal para a Qatar porque poderia facilmente oferecer boas condições para as ligações directas de rotas de longo curso para outras também de longo curso. Por exemplo, ligar um voo em A330 para outro também em A330 é qualquer coisa que é muito difícil de se fazer presentemente na Portela, ao contrário do que acontece ligando um voo em A330 para um em A320 (ou vice-versa). Por isso, a decisão de suspender a construção do NAL terá uma importância crucial na decisão da aquisição da TAP pela Qatar. A primeira situação é muito importante para a Qatar e sem a estrutura aeroportuária adequada, as operações de ligação em terra não são fáceis. LAN/TAM :: Situação :: a TAP tem vindo a ligar o Brasil a cidades secundárias na Europa, através de Lisboa, permitindo à TAM a ligação directa a capitais europeias. Durante os últimos anos, a LAN e a TAM têm estado muito ocupadas com as suas estratégias de consolidação e de penetração no mercado intra-regional da América do Sul, através de aquisições no Peru, na Argentina, no Equador e, presentemente, no Brasil. Esta situação permite à LAN/TAM as ligações aéreas entre a América do Sul e a Europa. Assim sendo, a LAN/ TAM teria na TAP uma grande aliada na consolidação das operações em S. Paulo, oferecendo uma forte ligação para a Europa, através das grandes cidades sul-americanas, fazendo também grande concorrência à Ibéria. Mas o grande problema neste cenário é a oportunidade, porque a LAN e a TAM ainda não finalizaram o seu longo e complexo processo de fusão e a análise e decisão da aquisição da TAP, de momento ainda não é oportuna. Na actual situação financeira e operacional da TAP - que precisa urgentemente de ser capitalizada e não pode receber ajudas governamentais - a sua existência depende da sua privatização e não pode esperar muito tempo pelo fim da fusão da LAN e da TAM. Mas, se mesmo assim, esta aquisição avançar, o cenário será sempre marcado pela forte presença da TAP no Brasil e a LAN/TAM terá todo o interesse em aumentar a oferta em S. Paulo, tornando este imenso centro cosmopolita num grande hub de ligação da Europa (Lisboa) directamente ao coração da América do Sul. Em alternativa, a TAP poderia vir a oferecer ligações directas entre S. Paulo e várias cidades europeias, em vez de passarem pelo hub de Lisboa. Conclusão Conclui-se então que Lisboa é uma forte "plataforma giratória" entre a Europa e África e o Brasil, e também como ligação geograficamente privilegiada entre o Médio Oriente e a América do Sul. Por isso, Lisboa manterá sempre a sua importância no transporte aéreo entre o norte e o sul e entre o este e o oeste. Também a "marca TAP" se manterá viva, embora possa vir a mudar de forma, quer com a palavra "Express" ou a palavra "Light" ou até mesmo a palavra "Brasil" associadas ao seu nome, mas a sua filosofia e o seu espírito prevalecerão sempre.

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