Manutenção Pró-activa de Obras de Arte Jorge de Brito 1 e Fernando A. Branco 2 1 Prof. Associado, Instituto Superior Técnico, Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura, 1049-001 Lisboa. 2 Prof. Catedrático, Instituto Superior Técnico, Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura, 1049-001 Lisboa. Resumo: A manutenção do parque de obras de arte Portuguesas em funcionamento passa necessariamente pela implementação de uma estratégia racionalizada de inspecções periódicas, cujos resultados são tratados à posteriori no sentido de seleccionar os trabalhos mais prementes, em face das limitações orçamentais. Esta estratégia foi traçada há já quase uma década, através do projecto de um sistema de gestão de obras de arte de betão, especificamente adaptado à realidade Portuguesa e desenvolvido no âmbito do IST. 1. Introdução Os acontecimentos dramáticos ocorridos recentemente em Castelo de Paiva são o resultado final de um conjunto de circunstâncias, entre as quais a ausência de uma política de inspecção e manutenção pró-activa. Infelizmente, é previsível que não se venham a constituir como caso único nos anos mais próximos, se tal política não for implementada a curto prazo. Em Portugal tem vindo a ser desenvolvido um grande esforço, desde há praticamente duas décadas, no sentido de dotar o país de um conjunto de novas infra-estruturas, das quais as obras de arte são uma das facetas mais visíveis. Por diversas razões, o capital investido tem incidido quase exclusivamente na construção de novas obras de arte, assistindo-se a uma subalternização dos trabalhos de manutenção / reparação do existente (muito à semelhança do que se verifica também em Portugal no parque habitacional). Em resultado da manutenção desta política de investimento, ocorreram duas tendências: o parque de obras de arte existentes, e a precisar de ser mantido, aumentou em flecha; as necessidades de novas obras de arte começa a diminuir, por as necessidades mais prementes terem já sido atendidas. Estas tendências já ocorreram anteriormente em países mais ricos e desenvolvidos que o nosso, tendo resultado numa transferência significativa de meios económicos da construção para a manutenção / reabilitação, algo que não se passou ainda em Portugal. Importa adoptar no nosso país aquelas tendências, ainda que de uma forma equilibrada. De facto, mesmos nos países mais desenvolvidos (por exemplo, os EUA), temse verificado que os orçamentos disponíveis para a manutenção nunca são suficientes para atender a todas as solicitações possíveis, pelo que as entidades gestores procuram atingir o bom (eliminar os impedimentos mais significativos ao funcionamento em segurança das redes viárias) ao invés do óptimo (manter todas as obras de arte como novas). Para tal, é necessário criar um sistema racional de selecção dos trabalhos mais prioritários e prever com antecedência as verbas necessárias à execução dos mesmos. No âmbito dos trabalhos de investigação levados a cabo no IST, foi publicada já em 1993 uma Tese de Doutoramento intitulada Desenvolvimento de um Sistema de Gestão de Obras de Arte em Betão [1]. Este trabalho e a investigação subsquente foram amplamente divulgados, através da sua publicação em congressos e revistas da especialidade, tanto em Portugal como no estrangeiro, e ainda na próxima publicação do livro Concrete Bridge Management pela American Society of Civil Engineers [2]. Neles se defende a racionalização e normalização de processos nos âmbitos da inspecção, da manutenção corrente e da reparação / reforço / substituição, tendo-se inclusive desenvolvido, em cooperação internacional, o primeiro sistema pericial de apoio à inspecção, correntemente em uso em vários países [3]. Passados todos estes anos, a generalidade das entidades gestoras de redes de obras de arte nacionais estão ainda longe de ter sistemas semelhantes aos preconizados. 2. Manutenção pró-activa A manutenção de uma infra-estrutura tem como principal objectivo garantir a sua funcionalidade, isto é, manter as condições mínimas para que a sua utilização se faça sem problemas. No caso das obras de arte, funcionalidade quer dizer segurança (relativamente a acções correntes e extraordinárias), fluidez do tráfego, satisfação dos utentes e, no caso da exploração por entidades privadas, sustentabilidade financeira. Habitualmente, considera-se haver dois tipos de estratégias de manutenção (Fig. 1): reactiva (quando se actua depois de uma ocorrência que exige reabilitação) e próactiva (quando se age antes dessa mesma ocorrência). Fig. 1 - Estratégias de manutenção Em Portugal e ao nível da obras de arte, a manutenção é feita de forma reactiva, podendo-se designar por resolutiva, curativa ou correctiva. Consiste em deixar a obra de arte degradar-se até que se torne inevitável repará-la. Para além do evidente défice de segurança associado a esta estratégia, ela implica, em última análise, um custo maior, sobretudo na perspectiva dos utentes. Como úni-
ca vantagem técnica, elimina a possibilidade de intervenções extemporâneas na estrutura. Dentro da manutenção pró-activa, é possível identificar três formas de manutenção (Fig. 1): a preventiva (que consiste em executar as actividades de manutenção com base num planeamento e periodicidade fixos), a predictiva (que consiste em executar essas actividades em função da análise dos diversos elementos que constituem a obra de arte com base num planeamento das observações) e a de melhoramento (que consiste em executar actividades que visem a melhoria das características iniciais de alguns elementos da obra de arte). Aplicados estes conceitos ao contexto concreto das obras de arte, a manutenção preventiva consistiria em definir à priori a vida útil expectável dos diversos elementos e materiais da obra de arte (nomeadamente os mais sensíveis, como as juntas de dilatação, as vigas de bordadura, o tapete de betuminoso, etc.) e proceder à sua substituição / reparação dentro dessa mesma vida útil. Muito utilizada em componentes eléctricas e electrónicas, não se afigura ser esta a estratégia mais adequada para obras de arte correntes, apesar das vantagens que pode apresentar: uma redução de trabalhos extraordinários não orçamentados e uma menor interferência com a normal utilização da estrutura. A manutenção predictiva baseia-se num calendário fixo de inspecções, durante as quais são registadas e analisadas as anomalias entretanto ocorridas e identificados os sintomas de pré-rotura, exigindo-se ainda uma resposta pronta dos serviços de manutenção. Apresentando como vantagens a melhor capacidade de detectar quando e onde é necessário intervir e a redução do número de anomalias imprevistas, esta parece ser a estratégia mais indicada para obras de arte, pelo que será adoptada no que resta deste artigo. A manutenção de melhoramento em obras de arte faz sentido em determinadas circunstâncias: substituição de aparelhos de apoio ou juntas de dilatação cujo funcionamento e/ou durabilidade se tenham mostrado inadequados; substituição de guarda-corpos com degradação precoce, nomeadamente ao nível dos apoios; alteração de determinadas soluções que fizeram escola em períodos limitados no tempo e que se revelaram com o tempo inadequadas. Daí que se considere que esta estratégia de manutenção deve ser um complemento à anterior. 3. Inspecção de obras de arte Na implementação da manutenção pró-activa aqui preconizada, a peça mais importante é o sistema de inspecções a implementar, para o qual é fundamental prever os meios técnicos e humanos adequados. O sistema baseia-se num conjunto de inspecções periódicas de dois tipos: as correntes, com intervalos de 15 meses, e as detalhadas, que substituem as primeiras em cada 5 anos. As inspecções correntes consistem fundamentalmente na observação visual da obra de arte e das seus componentes, recorrendo-se a elementos de apoio (binóculos, escadas de mão, máquina fotográfica, vídeo, lanterna) e ensaios / medições simples (com réguas, fio de prumo, giz e marcadores, clinómetros, martelo, esclerómetro, fenofetaleína). É elaborado um relatório de inspecção contendo, para além da descrição, localização e nível de gravidade das anomalias detectadas, todas as informações que possam vir a ser úteis nas inspecções seguintes, as quais são sempre precedidas da análise deste mesmo relatório. As inspecções detalhadas diferem das anteriores fundamentalmente na extensão e detalhe das observações. Torna-se indispensável o acesso directo a todas as componentes da obra de arte, para o que se pode tornar necessário recorrer a meios especiais de acesso: rappel, veículo especial de inspecção com gaiola basculante (Fig. 2), andaimes deslizantes, barco de borracha, equipamento de mergulho (Fig. 3), etc.. Esta inspecção obriga a uma equipa maior, mais tempo e equipamento adicional: célula galvânica, magnetómetro, ultra-sons, extractor de carotes, deflectómetros, microscópio de fendas, extensómetros, entre outros possíveis. Se existir equipamento de monitorização instalado na obra de arte para acompanhamento do seu funcionamento estrutural, é nestas inspecções que ele deve ser lido. Fig. 2 - Veículo especial de inspecção Fig. 3 - Mergulhador a inspeccionar a fundação de uma ponte Embora estes dois tipos de inspecção constituam a espinha dorsal do sistema de inspecção, o facto de serem eminentemente generalistas, isto é, de não se destinarem a aprofundar muito o conhecimento sobre anomalias estruturais específicas, faz com que tenham de ser complementadas com outras de carácter não planeado, designadas por avaliações estruturais. A implementação deste tipo de inspecção deve seguir-se imediatamente à detecção, numa inspecção corrente ou detalhada, de deficiências graves de carácter estrutural ou, em alternativa, preceder a elaboração de um projecto de reforço ou alargamento da estrutura. A inspecção deve incidir em aspectos estruturais muito especificamente relacionados com as anomalias detectadas ou os elementos a reforçar. Tem um âmbito local mas pode exigir a execução de ensaios globais, estáticos ou dinâ-
micos. A equipa de inspecção deve incluir um especialista nos aspectos específicos a investigar. A inspecção pode ser precedida, em casos excepcionais, pela limitação ou mesmo a interrupção do tráfego na obra de arte. Pela descrição feita, é claro que o êxito das inspecções depende muito do conhecimento em profundidade da obra de arte antes e após cada inspecção. Em situações como a da generalidade das obras de arte em Portugal (não inspeccionadas com regularidade desde a sua construção) ou quando a obra é aberto ao tráfego (com sistema de gestão já implementado), torna-se indispensável uma caracterização inicial da estrutura, através de uma inspecção específica para esse efeito. No decurso da mesma, recolhe-se toda a informação para a definição de um estado de referência, de que fazem parte as dimensões e estado de degradação de todos os elementos relevantes. Uma inspecção deste tipo pode ainda ser justificada após a ocorrência de situações excepcionais (sismos, cheias intensas, deslizamentos de terras) ou após um reforço estrutural importante. A Fig. 4 esquematiza o enquadramento dos diversos tipos de inspecção aqui descritos. MANUAL DE INSPECÇÃO ENSAIOS IN SITU CARACTERIZAÇÃO INICIAL DA OBRA DE ARTE MANUAL DE INSPECÇÃO OBSERVAÇÃO VISUAL MANUAL DE INSPECÇÃO ENSAIOS IN SITU INSPECÇÃO CORRENTE APÓS 5 ANOS DE 15 EM 15 MESES INSPECÇÃO DETALHADA MANUTENÇÃO PERIÓDICA MANUTENÇÃO PERIÓDICA POTENCIAL SITUAÇÃO GRAVE? NÃO ENSAIOS IN SITU ENSAIOS LABORATORIAIS SIM AVALIAÇÃO ESTRUTURAL CARACTERIZAÇÃO DOS DEFEITOS CARACTERIZAÇÃO DA VIDA ÚTIL CUSTOS FACTORES SOCIAIS / ARQUITECTÓNICOS NÃO FAZER NADA DECISÃO REPARAR REFORÇAR DEMOLIR E SUBSTITUIR Fig. 4 [1] - Fluxograma do sistema de inspecção proposto 4. Normalização de processos Quando uma única entidade é responsável por um número alargado de obras de arte, torna-se inevitável que existam diversas equipas de inspecção, o que potencia formas distintas de persecução da inspecção e de tratamento da informação nela obtida. Essa situação não é benéfica para a gestão das obras de arte, uma vez que as decisões se baseiam em dados eivados de subjectividade. Torna-se portanto fundamental normalizar todo este processo. Um primeiro passo é dado pela elaboração de um manual de inspecção, esquematicamente dividido da seguinte forma [1]: noções gerais, tipos de inspecção, terminologia, sintomatologia, métodos de diagnóstico, módulo de apoio à inspecção, sistema classificativo das anomalias, manutenção, reparação / reabilitação, dossier da obra, fichas de anomalia, fichas de reparação, esquemas gráficos, fichas de identificação, estado de refe-
rência e inspecção e outros apêndices. Subjacente, à utilização deste manual está a componente de formação contínua de toda a equipa de inspecção. Normalizados os procedimentos in-situ e pós-inspecção, é preciso garantir que a mesma anomalia é descrita e analisada de forma idêntica por diferentes inspectores. Para tal, deve criar-se aquilo que aqui se designa por sistema classificativo das anomalias (Fig. 5). Dele constam listas abrangentes de: todas as anomalias susceptíveis de ser detectadas na obra de arte em inspecção; todas as causas possíveis dessas anomalias; todos os métodos de diagnóstico susceptíveis de serem usados para detectar / quantificar / analisar as anomalias e respectivas causas; finalmente, todas as técnicas de reparação potenciais na manutenção e reparação. Para cada anomalia, deve ser elaborada uma ficha contendo a seguinte informação [1]: designação, descrição, causas e consequências possíveis, aspectos a inspeccionar, parâmetros de inspecção e forma de classificar o nível de gravidade da anomalia. Da mesma forma, devem ser elaboradas fichas para cada técnica de reparação, com a seguinte informação [1]: designação, campo de aplicação, características dos materiais, descrição dos trabalhos, pessoal e equipamento necessários, problemas específicos e uma forma de estimar os custos. Finalmente, deve ser criado um critério de rateio dos métodos de diagnóstico mais adequados em cada circunstância (Fig. 5). Desta forma, a equipa de inspecção recolhe e cataloga a informação no relatório, ficando adstrito a cada anomalia um nível de gravidade específico, assim como uma estimativa de custos associados à sua colmatação. Esta informação, assim como todos os dados recolhidos na construção e exploração de cada obra de arte, é armazenada de forma normalizada no chamado dossier de obra. Inevitavelmente, todo este processo de armazenamento da informação recolhida (nas fases de projecto e de construção, na caracterização inicial da obra de arte, nas inspecções correntes e detalhadas e nas avaliações estruturais) tenderá a ser automatizado através de uma base de dados. Desta irão constar os seguintes elementos, entre outros [1]: informação administrativa, sistema classificativo, fichas de anomalia e de reparação, fichas de identificação, de estado de referência e de inspecção e informação gráfica. Uma fase mais adiantada de desenvolvimento do sistema de inspecção é a implementação de um módulo pericial de apoio à inspecção in-situ (MAI). Para tal, torna-se necessária a criação de matrizes de correlação entre as várias entidades: anomalias, suas causas, métodos de diagnóstico e técnicas de reparação. Com base num sistema muito simples (2 - correlação directa; 1 - correlação indirecta; 0 - sem correlação), é possível, ao se detectar uma determinada anomalia, receber-se in-situ a indicação de quais as suas causas mais prováveis, os métodos de diagnóstico mais relacionados, as técnicas de reparação mais recomendadas e, através de um cruzamento de informação, as outras anomalias com maior probabilidade de ocorrer simultaneamente com a primeira. Através de aparelhos de fácil manuseio, o inspector recorre em obra ao MAI, que interactua com a inspecção e permite mesmo a elaboração de um relatório provisório (Fig. 6). Fig. 6 [1] - O módulo informático de apoio à inspecção (MAI) A via informática oferece ainda outras potencialidades. Recorrendo à experiência de especialistas, é possível construir fluxogramas de raciocínio lógico, em que ao utilizador vão sendo feitas as perguntas e pedidos os parâmetros, necessários para tomar decisões preliminares relativas à extensão / gravidade da anomalia, à eliminação das suas causas, à selecção da técnica de reparação e à orçamentação desta última. Ao fim de algum tempo de implementação do sistema, é possível usar a experiência entretanto recolhida no refinamento dos fluxogramas e na implementação de modelos matemáticos de degradação, conducentes a estimativas fundamentadas da vida útil residual da obra de arte e/ou dos seus elementos. 5. Manutenção corrente Fig. 5 [1] - Sistema classificativo das anomalias Os trabalhos de manutenção corrente, ou seja, os que não envolvem aspectos estruturais e nem, de um modo geral, verbas muito importantes, inserem-se num orçamento anual para o efeito. Ainda que, hoje em dia e em Portugal, este tipo de trabalho seja feito de uma forma mais ou menos aleatória e com um nível orçamental manifestamente insuficiente, nos países mais desenvolvidos existe já a convicção de que as verbas anuais actualmente reservadas (da ordem de 1 a 2% do custo total das obras novas) se revelam insuficientes e precisam de ser incrementadas. Daqui resulta que, mesmo que a situação em Portugal neste campo evolua muito favoravelmente, haverá sempre algum constrangimento orçamental e nem todos trabalhos de manutenção previstos podem ser efectuados no ano imediatamente seguinte à sua detecção. Apresenta-se de seguida a proposta feita para definir a prioridade de cada um destes trabalhos. O nível de gravidade de cada anomalia é avaliado de acordo com os seguintes critérios: urgência de actuação (UA), importância para a estabilidade da estrutura (IEE) e volume de tráfego afectado pela anomalia (VTAA). Em função dos chamados parâmetros de inspecção de cada anomalia (indicados na ficha da anomalia acima referida), o inspector atribui uma classificação à anomalia detectada de acordo com os critérios referidos. A cada grau corresponde um determinado número de pontos (Quadro 1). Na definição de quais os trabalhos de manutenção corrente a levar a cabo, procede-se da seguinte forma:
a obra de arte onde ocorrer a anomalia de maior pontuação é seleccionada; todas as anomalias do mesmo tipo ou susceptíveis de ser reparadas economicamente com a mesma técnica de reparação são seleccionadas; o custo associado a estes trabalhos é deduzido ao orçamento global disponível; prossegue-se com a anomalia mais pontuada ainda não colmatada e assim sucessivamente. critérioclassificação pontos UA 0 - necessária actuação imediata 1 - actuação a curto prazo (até 6 meses) 2 - actuação a médio prazo (até 15 meses) 3 - actuação a longo prazo 30 25 15 5 IEE A - anomalia estrutural principal B - anomalia semi-estrutural C - anomalia não estrutural 40 25 15 VTAA α - v.c.k 3000 β - 3000 > v.c.k 15000 γ - v.c.k < 15000 30 20 10 v - volume de tráfego diário sobre a obra de arte; c - comprimento do desvio médio; k - coeficiente que define o grau de impedimento na obra de arte. Quadro 1 [1] - Classificação pseudo-quantitativa do nível de gravidade das anomalias 6. Reparação estrutural Nas operações de reparação, reforço, alargamento ou substituição, as verbas envolvidas obrigam ao recurso a uma análise económica comparativa a longo prazo. Para tal, é preciso estimar todos os custos e benefícios que podem ocorrer durante a vida útil residual das obras de arte analisadas. No entanto, antes de se proceder a esta análise, é preciso promover uma avaliação estrutural da obra de arte, por forma a quantificar os custos envolvidos na operação de reabilitação propriamente dita. Da mesma forma, tornase necessário obter dados actualizados sobre o tráfego na obra de arte: volume total em ambos os sentidos, sua distribuição em termos de horas do dia e de peso, alternativas existentes, etc.. A decisão de quando promover uma avaliação estrutural de uma obra de arte na qual foram detectadas anomalias estruturais é também, ela própria, feita de acordo com critérios racionalizados. Só as anomalias nos elementos estruturais principais que forem classificadas, em termos de urgência, de actuação, como 0, 1 ou 2 (Quadro 1) poderão suscitar a implementação de uma inspecção deste tipo. Se a classificação mais gravosa numa obra de arte é de 2, basta que se garanta a promoção da inspecção antes da próxima inspecção periódica (prazo de 15 meses). Se, pelo contrário, essa classificação for de 0 ou 1, a avaliação estrutural deve ser promovida tão rápido quanto possível, ficando ao critério do chefe da equipa de inspecção se deve haver limitações ao tráfego sobre a obra de arte. Para cada operação (realce-se que, para uma mesma obra de arte, podem ser analisadas várias hipóteses), são estimados os seguintes custos [1]: iniciais (C 0) - necessários para a concepção e construção da obra de arte e sua área de influência; só são considerados quando a hipótese de substituição da obra de arte está em aberto; de inspecção (C I) - necessários para inspeccionar regularmente a obra de arte e sua área de influência; de manutenção (C M) - necessários para manter a obra de arte e sua área de influência em serviço; tal como os imediatamente anteriores, estes custos são pequenos em termos relativos e podem, por isso, ser ignorados na maioria das análises; de reparação (C R) - necessários para realizar trabalhos de índole estrutural durante a utilização da obra de arte; correspondem aos custos directos da operação, assim como aos custos de rotura funcional durante a mesma; de rotura (C F) - provocados pelo impedimento total ou parcial da obra de arte ou da sua área de influência; podem ser divididos em estruturais (geralmente não relevantes neste tipo de análise) e funcionais. Da mesma forma, estimam-se os benefícios (B), ou seja, o valor atribuído à melhoria da capacidade ou funcionalidade conseguida pela construção ou melhoramento do itinerário em que a obra de arte se integra. Os custos de rotura funcional e os benefícios são, a longo prazo, os mais importantes. No entanto, na comparação de diferentes soluções de reparação, os custos directos e indirectos da mesma assumem o principal protagonismo. A análise económica pode ser feita a três níveis, o da eliminação da anomalia (1), o da reparação da obra de arte (2) e o da gestão de redes de obras de arte (3). Em qualquer dos casos, é definido um índice CEI, de eficiência de custo de cada operação: Error! No nível 1, selecciona-se, de entre as técnicas de reparação potencialmente capazes de colmatar um determinado tipo de anomalia, a com o CEI mais elevado, ou seja, a que apresenta a melhor combinação de custos directos, tempo de vida útil e grau de impedimento da obra durante a sua execução (associado ao tempo necessário para a reparação e ao número médio de faixas interrompidas durante esse mesmo período). Procede-se da mesma forma, para todos os tipos de anomalia detectados na mesma obra de arte, obtendo-se uma lista de valores de custos C e de coeficientes CEI máx. Se o orçamento disponível para a obra de arte em estudo é insuficiente para colmatar todas as anomalias nela detectadas, passa-se ao nível 2 de decisão. Selecciona-se o tipo de anomalia a cuja técnica de reparação optimizada está associado o coeficiente CEI máx mais elevado (que se passa a designar por CEI 1) e um custo (designado por C 1). Este último é deduzido do orçamento e passa-se ao tipo de anomalia com o segundo CEI máx mais elevado (CEI 2) e um custo (C 2). O processo repete-se até se esgotar o orçamento. Se, ao invés de a gestão de orçamentos ser feita ao nível da obra de arte, ocorrer ao nível da rede de obras de arte, entra-se no nível 3, onde são analisadas as hipóteses aumento de capacidade e de substituição das obras de arte. Para tal, realiza-se uma análise de nível 2 de cada obra de arte da rede, em que se determina, na ponte k e para o conjunto de tipos de anomalias até ao i-ésimo (em termos de prioridade), o respectivo custo acumulado ((AC i) k) e o coeficiente CEI do conjunto de i operações ((ACEI i) k), determinados da seguinte forma: i ( AC i ) k = C j j =1 k
i C j CEI j j = 1 k ( ACEI j ) = k i C j j = 1 k O valor de (ACEI i) k representa o índice de eficiência de custo de realizar todas as operações necessárias para colmatar os tipos de anomalias 1 a i da obra de arte k e o valor (AC i) k o respectivo custo. À medida que i cresce, (ACEI i) k decresce e (AC i) k, naturalmente, cresce. O conjunto de operações a que corresponde o máximo valor de ACEI é o primeiro a ser seleccionado, sendo o respectivo custo AC deduzido do orçamento disponível para a rede de obras de arte. Passa-se ao segundo mais elevado valor de ACEI e assim sucessivamente. Quando é seleccionado um conjunto de i operações na ponte k, o respectivo valor (ACi)k é deduzido ao orçamento apenas após se somar ao mesmo o valor (AC i-1) k. Com este conjunto de critérios, é possível fazer uma listagem ordenada por prioridade dos trabalhos mais relevantes numa rede de obras de arte de diferentes características que, de outra forma, se tornaria difícil comparar. Torna-se mesmo possível analisar comparativamente operações tão diferentes como a reparação de alguns elementos estruturais com a substituição prematura dessa mesma obra de arte. O critério adoptado favorece tanto mais a segunda hipótese quanto menor for a vida residual da obra de arte existente (menores benefícios) e maior o tempo necessário para a reparação (maiores custos de rotura funcional). Quando se encara a hipótese de alargamento imediato do tabuleiro de uma obra de arte com capacidade insuficiente de passagem de tráfego, essa hipótese torna-se tanto mais viável quanto maior for o tráfego potencial na obra de arte (maiores custos de rotura funcional) e maior a vida residual da superestrutura (pelas mesmas razões). publicar, ASCE Press, American Society of Civil Engineers, Reston. [3] Vários - Final Technical Report, Assessment of Performance and Optimal Strategies for Inspection and Maintenance of Concrete Structures Using Reliability Based Expert Systems, BREU P3091, Aalborg, 1993. 7. Conclusões Com o aumento do património construído, tender-se-á a gastar mais em manutenção / reparação das obras existentes e menos na construção de novas obras, as mais apetecidas pelas administrações nacional e regional, pelo seu maior impacto mediático. A manutenção do parque de obras de arte nacionais é uma tarefa possível apenas se houver investimentos significativos nesse sector e se se formarem departamentos com técnicos especializados. A gestão de orçamentos, previsivelmente de grandes proporções, exige das entidades responsáveis a implementação atempada de sistemas racionais de inspecção, orçamentação de trabalhos necessários e ordenação dos mesmos por critérios objectivos. Por muito que a situação actual melhore, haverá sempre neste sector um défice de disponibilidades em relação às necessidades. 8. Referências [1] - Brito, J. de - Desenvolvimento de um Sistema de Gestão de Obras de Arte em Betão Tese de Doutoramento, IST, Lisboa, 1993. [2] - Branco, F. A.; Brito, J. de - Concrete Bridge Management. From Design to Service Life a