Capacidade e viabilidade para implantação do sistema Veículo Leve sobre Trilhos VLT: Projeto Expresso Baixada Santista

Alexandre Ferreira Amanda Anjos Gonçalves Antonio França Verônica de Jesus Oliveira Capacidade e viabilidade para implantação do sistema Veículo Leve sobre Trilhos VLT: Projeto Expresso Baixada Santista SÃO PAULO 2014

2 Alexandre Ferreira Amanda Anjos Gonçalves Antonio França Verônica de Jesus Oliveira Capacidade e viabilidade para implantação do sistema Veículo Leve sobre Trilhos VLT: Projeto Expresso Baixada Santista Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi Orientador: Prof. Esp. Marcus Vinícius Lemos Ignácio SÃO PAULO 2014

3 Alexandre Ferreira Amanda Anjos Gonçalves Antonio França Verônica de Jesus Oliveira Capacidade e viabilidade para implantação do sistema Veículo Leve sobre Trilhos VLT: Projeto Expresso Baixada Santista Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi São Paulo, 31 de maio de 2014. Prof. Esp. Marcus Vinícius Lemos Ignácio Prof.ª Me. Norma G. Urban Gomes

4 AGRADECIMENTOS Agradecemos primeiramente a Deus, que nos presenteia a cada dia com uma nova oportunidade de fazer a diferença. Aos nossos pais, que entenderam nossa ausência física e a todo momento nos apoiaram. E quando nos encontrávamos exaustos, nos ofereceram um colo para descansar. Aos nossos amigos, por perceberem que, mesmo não estando presentes, nossos pensamentos sempre estarão juntos. Ao Consórcio Expresso VLT Baixada Santista, composto pelas empresas Trail Infraestrutura Ltda. e Construtora Queiroz Galvão S.A, e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo EMTU/SP por disponibilizarem os projetos, estudos e demais informações importantes para o desenvolvimento deste trabalho. E por fim, mas não menos importante, agradecemos ao Prof. Marcus Vinícius, nosso orientador e amigo, por guiar-nos nessa árdua, porém gratificante jornada. Ao Prof. Dr. Wilson Shoji Iyomasa e ao Prof. Me. Célio Daroncho por suas orientações, e à Universidade Anhembi Morumbi que proporcionou toda a infraestrutura necessária para a realização deste estudo.

5 Como é feliz o homem que acha a sabedoria, o homem que obtém entendimento, pois a sabedoria é mais proveitosa do que a prata e rende mais do que o ouro. (Provérbios 3:13-14)

6 RESUMO O trabalho apresenta a necessidade de deslocamento da sociedade, e empecilhos no meio urbano de promover um transporte público onde se alia qualidade e eficácia. Demonstra a tecnologia do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) por meio de exemplos de sucesso de implantação, características de veículos, vias, terminais, custos e capacidade de transporte. Sintetiza as principais características dos modais concorrentes com o VLT para transporte de pessoas. Expõe a implantação do VLT na Baixada Santista e suas intervenções no espaço urbano da região. Palavras Chave: VLT, transporte coletivo, Santos, São Vicente.

7 ABSTRACT The paper presents the need to shift the company and obstacles in the urban environment to promote public transport where it combines quality and effectiveness. Shows the LRV technology (Light Rail) by means of examples of successful implantation characteristics of vehicles, roads, terminals, costs and transport capacity. Summarizes the main characteristics of competing modes with the LRV to transport people. Exposes the implementation of the LRV in Santos and its interventions in urban space in the region. Key words: LRV, mass transit, Santos, Sao Vicente.

8 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Gráfico de participação dos Modais de Transportes na Matriz Brasileira. 21 Figura 2 Cenário do cotidiano nos grandes centros urbanos... 23 Figura 3 Estação de metrô superlotada... 25 Figura 4 Bonde tracionado por cavalos... 26 Figura 5 Modelo de bonde no Brasil... 27 Figura 6 Modelo de locomotiva de bonde alemã... 28 Figura 7 Bonde tracionado por cabos... 29 Figura 8 Bonde elétrico utilizado no Brasil... 30 Figura 9 O VLT pelo mundo... 31 Figura 10 Principais montadoras no ramo de VLTs... 32 Figura 11 Sistema aberto... 34 Figura 12 Sistema de via segregada... 34 Figura 13 Elementos da Via Permanente... 35 Figura 14 Trilho tipo fenda... 35 Figura 15 Alimentação energética por catenária convencional... 36 Figura 16 Modelos de terminais... 37 Figura 17 Requisitos de projeto para as plataformas do VLT... 38 Figura 18 Seção Típica do VLT... 39 Figura 19 Inserção em espaços históricos... 40 Figura 20 Exemplos de sucesso do sistema BRT... 41 Figura 21 Gráfico comparativo de Eficiência Energética entre os Sistemas de Transporte... 43 Figura 22 Monotrilho da Linha 15 Prata do Metrô Paulista... 44 Figura 23 Gráfico do custo estimado para implantação de uma linha de 10km de extensão... 45 Figura 24 Metrô Leve de Valência Espanha... 46 Figura 25 Metrô Leve de Medelín Colômbia... 46 Figura 26 Mapa da Região Metropolitana da Baixada Santista... 48 Figura 27 Motivos de deslocamento da população da RMBS... 51 Figura 28 Número de viagens por origem-destino externo... 52 Figura 29 Viagens por modo de transporte... 54

9 Figura 30 Sistema Integrado Metropolitano da RMBS Situação futura... 55 Figura 31 Mapa do Projeto do VLT... 56 Figura 32 Instalação de trilhos Via permanente... 57 Figura 33 Trecho São Vicente Viaduto Emmerich (em obras)... 58 Figura 34 Estação Barreiros (em obras)... 58 Figura 35 Foto aérea trecho de São Vicente Santos... 59 Figura 36 Estação tipo... 60 Figura 37 Vista superior do posicionamento das estações... 60 Figura 38 Diferença entre os níveis de pistas... 61 Figura 39 Estação modelo... 61 Figura 40 Estruturas metálicas das estações... 62 Figura 41 Trem em exposição na Estação modelo... 63 Figura 42 Trem modelo Tramlink V4... 64 Figura 43 Veículo do VLT no porto de Bilbau (Espanha)... 64 Figura 44 Requalificação do entorno e tratamento das vias públicas... 68

10 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Parâmetros de consumo de combustível por quilômetro... 22 Tabela 2 Transporte regular de passageiros... 25 Tabela 3 População residente nos municípios da RMBS... 49 Tabela 4 Resultados quanto ao motivo de viagem... 50 Tabela 5 Número de viagens por origem e destino externos à RMBS... 52 Tabela 6 Divisão modal por usuários... 53

11 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AGEM ANTT ANTP BRT CAF CCR CFTV CMTC CODESP CPTM EFC EFVM EMTU/SP IBGE IPHAN PPP RMBS SEESP SIM SPTrans UFMG VLT Agência Metropolitana da Baixada Santista Agência Nacional de Transportes Terrestres Agência Nacional de Transportes Públicos Bus Rapid Transit Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles Companhia de Concessões Rodoviárias Circuito Fechado de Televisão Companhia Municipal de Transportes Coletivos Companhia Docas do Estado de São Paulo Companhia Paulista de Trens Metropolitanos Estrada de Ferro Carajás Estrada de Ferro Vitória a Minas Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional Parceria Público Privada Região Metropolitana da Baixada Santista Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo Sistema Integrado Metropolitano São Paulo Transportes Universidade Federal de Minas Gerais Veículo Leve sobre Trilhos

12 LISTA DE UNIDADES DE MEDIDAS db Decibéis m Metro m² Metro quadrado km Quilômetro km/h Quilômetro por hora

13 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 15 1.1 Objetivos... 16 1.2 Justificativas... 17 1.3 Abrangência... 18 2 MÉTODO DE TRABALHO... 19 3 MATERIAIS E FERRAMENTAS... 20 4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA... 21 4.1 Sistemas de Transportes no Brasil... 21 4.2 Sistema de Transportes de Passageiros... 22 4.2.1 O transporte rodoviário de passageiros... 22 4.2.2 O transporte ferroviário de passageiros... 24 4.3 Histórico... 26 4.3.1 Veículo tracionado por animais... 26 4.3.2 Veículo com motor a vapor... 27 4.3.3 Veículo rebocado por cabos... 28 4.3.4 Veículos elétricos... 29 4.3.5 Veículos Leves sobre Trilhos Os novos bondes... 30 4.4 Características do Sistema VLT... 32 4.4.1 Veículo... 32 4.4.2 Via permanente... 34 4.4.3 Terminais... 36 4.4.4 Custos e capacidade de transporte... 38 4.4.5 Revitalização do espaço urbano... 39 4.5 Outros modais concorrentes... 40 4.5.1 Bus Rapid Transit (BRT)... 41

14 4.5.2 Monotrilho... 43 4.5.3 Metrô Leve... 45 5 ESTUDO DE CASO: PROJETO EXPRESSO BAIXADA SANTISTA... 48 5.1 Caracterização Geral da RMBS... 48 5.2 Critérios de escolha para Solução de Transportes... 50 5.2.1 Demanda por transporte... 50 5.2.2 Pesquisa Origem Destino... 51 5.2.3 Divisão Modal... 53 5.3 VLT Projeto Expresso Baixada Santista... 54 5.3.1 Sistema Integrado Metropolitano (SIM)... 54 5.3.2 Traçado e localização do projeto... 56 5.3.3 Obras civis... 57 5.3.4 Estações... 59 5.3.5 Características dos veículos... 62 5.3.6 Integração intermodal... 65 5.3.7 Revitalização de áreas históricas... 65 5.4 Viabilidade do Projeto... 66 5.4.1 Custos e capacidade de transportes na Baixada Santista... 66 5.4.2 VLT x Ônibus... 66 5.4.3 Legado para a população... 67 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 69 REFERÊNCIAS... 71 ANEXO A PROJETO DE VIA PERMANENTE... 83 ANEXO B CRONOGRAMA DA OBRA... 84

15 1 INTRODUÇÃO A humanidade tem por instinto o impulso de se locomover. E isso se dá devido à necessidade de realizar atividades básicas como busca de alimento, moradia, trabalho e lazer. Quando essa necessidade de locomoção surge para um grupo, e não apenas para um único indivíduo, gera uma demanda. Para atender a este deslocamento em massa foram criados os meios de transportes (PEREIRA e LENDZION, 2013). Na Pré-História, os homens caminhavam em busca de suprir as suas necessidades. Conforme o homem se desenvolvia intelectualmente, notou-se a possibilidade de domesticar animais como bois e cavalos, e usá-los como meios de transportes de cargas, sendo possível transportar um maior volume de mercadoria em menor tempo. Em 3000 a.c, a invenção da roda trouxe um grande avanço para o sistema, tornando o transporte com o uso de animais mais rápido e com maior fluidez (MEIOS DE TRANSPORTES, 2014). Segundo a página eletrônica Meios de Transportes (2014), George Stephenson apresentou, no século XIX, o primeiro transporte ferroviário da história e, consequentemente, as primeiras estradas de ferro, tornando os veículos independentes da tração animal ou força humana, além de otimizar a capacidade e velocidade do transporte de mercadorias e pessoas. No século XX, o brasileiro Alberto Santos Dumont e o alemão Karl Friedrich Benz apresentaram, respectivamente, o avião e o automóvel. O primeiro tornou-se, após a Primeira Guerra Mundial, o meio mais rápido para se transportarem produtos e pessoas, já o segundo, além de atender às necessidades de deslocamento das pessoas, tonou-se um sonho de consumo (MEIOS DE TRANSPORTES, 2014). Com o crescimento da população economicamente ativa, houve uma migração para os grandes centros urbanos, promovido pela ampliação do número de polos de emprego, dos principais serviços e utensílios de lazer, educação e cultura. Tudo isso

16 ocorreu de forma desordenada quanto ao uso e ocupação do solo, o que gerou uma demanda por deslocamentos desarranjada. Combinada a esse cenário, priorizou-se historicamente o modal rodoviário, individualizado por uso de carros, que contribui para engarrafamentos, maior tempo de deslocamentos, aumento do custo de transporte e de manutenção da infraestrutura viária. Surge a necessidade de implantação de sistemas de transportes de grande porte, capazes de locomover um grande número de pessoas, vencendo grandes distâncias, em um tempo reduzido. Ao longo das décadas tem havido investimentos em ampliação dos sistemas já existentes, como trens, metrôs e corredores exclusivos de ônibus, que priorizam a coletividade no uso do sistema de transportes. Esses investimentos por sua vez, não correspondem ao crescimento da demanda. Como alternativa de melhoria, surge o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), modal rodoferroviário mundialmente presente em cidades de médio e grande porte. Este sistema além de aliar conforto, menor tempo de espera e de viagem para os usuários, possui um custo competitivo com relação a outros modais. 1.1 Objetivos Este trabalho tem como objetivo analisar a viabilidade de implantação do VLT como uma alternativa de melhoria para o transporte coletivo. Objetivos Gerais Estudar o sistema VLT, conhecendo suas características, referências históricas, locais onde foi implantado e exemplos de sucesso. E análise do quadro atual do sistema de transporte coletivo.

17 Objetivos Específicos Analisar a viabilidade de implantação do VLT, compreendida entre as cidades de Santos e São Vicente, aproveitando-se a infraestrutura existente, levando em consideração a economia de energia, sustentabilidade, importância estratégica da obra, revitalização urbanística, intervenções viárias e de obras de arte especiais, desenvolvimento econômico, social e ambiental, valorização da região, integração com o modelo viário atual e, principalmente, visando equacionar o problema da mobilidade utilizando um dos meios mais modernos para transportes de média capacidade disponíveis atualmente. 1.2 Justificativas Devido ao crescimento demasiado do volume de usuários do transporte coletivo, à restrição nos modais, à alta demanda por deslocamento, à oferta insuficiente ou de baixa qualidade que atenda à população suprindo suas necessidades, é necessário um estudo onde se verifiquem alternativas para suprir as deficiências apontadas. Com esse intuito, apresentamos o sistema VLT. Por seus bons resultados em cidades europeias onde já está em operação há alguns anos, ajudando a resolver os problemas de mobilidade locais, é considerada por especialistas uma alternativa mais barata e sustentável (comparada aos meios de transporte coletivo como os ônibus e o metrô) e, aos poucos, desponta como uma alternativa para o transporte no país. Neste estudo, o VLT será apresentado como principal elo entre as cidades de Santos e São Vicente, analisando-se a demanda e as características dessa região. A escolha implica também na facilidade de acesso aos dados necessários de projetos, pesquisas feitas antes da efetiva decisão de implantação, e nos benefícios que proporciona, como circular ao nível das ruas, interagir de maneira amigável com o meio urbano, impulsionar a modernização de seu entorno, minimizar a poluição sonora e visual, além de diminuir o tempo gasto nas viagens entre os municípios.

18 1.3 Abrangência A explanação sobre o problema dos sistemas de transportes na atualidade é imprescindível para contextualização do uso do sistema VLT frente a outras opções de transportes coletivos. A partir desse pressuposto, necessita-se justificar o uso deste sistema conceituando suas características principais, tais como: características de veículos, vias, terminais, integração com outros modais, particularidades da operação e outras questões. O VLT tem um viés de conforto, modernidade e de requalificação do espaço urbano, questões que serão demostradas no trabalho. Bem como as questões ambientais tão presentes na atualidade, como por exemplo, a diminuição da poluição sonora e a eficiência energética para operação dos veículos. Além de apresentar o sistema VLT como uma possível alternativa para o sistema de transporte, aborda-se neste trabalho a implantação desse sistema que está sendo executado na Baixada Santista e suas implicações, particularmente, no trecho compreendido entre as cidades de Santos e São Vicente.

19 2 MÉTODO DE TRABALHO O trabalho será desenvolvido com base no projeto de ampliação do sistema viário entre as cidades de Santos e São Vicente na Baixada Santista, que terá como elemento principal, a implantação do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos, o VLT. O desenvolvimento deste trabalho seguirá algumas etapas, a saber: Etapa 1 análise da literatura disponível, tendo como foco a origem do transporte ferroviário e o desenvolvimento do mesmo até os modernos trens utilizados no sistema VLT. Etapa 2 caracterização do sistema VLT como um todo: veículos, vias, terminais, capacidade e custos de implantação. Etapa 3 demonstração dos sistemas de transportes e exemplos de sucesso de implantação do sistema VLT pelo mundo. Etapa 4 detalhamento do projeto Expresso Baixada Santista, elencando as características do projeto específico de implantação do sistema VLT para o trecho compreendido entre as cidades de Santos e São Vicente.

20 3 MATERIAIS E FERRAMENTAS Serão consultados os projetos básicos e executivos da obra que é objeto de estudo deste trabalho, além de relatórios e pareceres técnicos, visita à obra e entrevistas com o corpo técnico responsável pela elaboração e execução da obra em questão.

21 4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 4.1 Sistemas de Transportes no Brasil Rodrigues (2004) define transporte como o deslocamento de pessoas e pesos de um local para outro. E que um sistema de transportes é constituído pelo modo (via de transporte), pela forma (relacionamento entre os vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e pelas instalações complementares (terminais). Segundo Ballardini (2010) os cinco tipos de modais de transporte básicos atualmente são o ferroviário, o rodoviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. No Brasil, há a predominância do modal rodoviário, conforme mostrado na Figura 1. Figura 1 Gráfico de participação dos Modais de Transportes na Matriz Brasileira 13% 5% Rodoviário Ferroviário 30% 52% Aquaviário Dutoviário e Aéreo Fonte: Ministério dos Transportes (2012), modificado pelo autor Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies. Governar é, pois, fazer estradas!, essa frase atribuída a Washington Luís, ex-presidente da República, retrata bem a mentalidade dos governantes no século XX. Essa escolha ao longo do século, motivada em sua grande maioria pelo escoamento da produção agrária, expansão urbana e o advento da indústria

22 automobilística, provocou um desequilíbrio na matriz de transportes brasileira, já que o modal rodoviário tem um elevado custo de energia em relação ao outros modais de transporte, como pode ser observado na Tabela 1, onde é relacionado o consumo de combustível por quilômetro (ANTP, 2014). Tabela 1 Parâmetros de consumo de combustível por quilômetro Modo Consumo (l/km) Automóvel 0,14 Motocicleta 0,04 Ônibus 0,39 Fonte: ANTP (2014), modificado pelo autor 4.2 Sistema de Transportes de Passageiros 4.2.1 O transporte rodoviário de passageiros O sistema de transporte rodoviário no Brasil é primordial, e segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2013) o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários. Este modal caracteriza-se por movimentar de um lugar a outro, pessoas, animais, mercadorias, bens e serviços, utilizando veículos automotores como: ônibus, carros, caminhões e outros. É feito por rodovias, estradas, ruas, vias pavimentas ou não. Na Figura 2 é possível observar um quadro típico encontrado nas grandes capitais. Os congestionamentos são cada vez mais comuns e crescentes. Com isso, nota-se entre os usuários, um sentimento de descrença no sistema de transporte público.

23 Figura 2 Cenário do cotidiano nos grandes centros urbanos Avenida 23 de Maio São Paulo Fonte: Portal de Notícias G1 (2014) Este problema é reflexo de como foi desenvolvido o processo de urbanização, baseado em uma industrialização tardia e acelerada a partir da segunda metade do século XX, mediante a importação de tecnologias dos países desenvolvidos e com a instalação de empresas estrangeiras (MOBILIZE, 2013). As ofertas de emprego concentram-se, em sua maioria, nas zonas centrais das cidades, onde há maior infraestrutura. Os usuários de transportes públicos, que residem em locais distantes destas zonas centrais, necessitam se deslocar para terem acesso a determinados tipos de serviço e aos seus locais de trabalho. Com a ineficiência do sistema público de transporte, houve incentivos do poder público para o aumento no índice de motorização da população nos grandes centros urbanos, o que não foi acompanhado por uma política de mobilidade urbana equivalente. Assistiu-se também a trânsitos congestionados mesmo em cidades onde o número de habitantes é relativamente baixo, contudo a superlotação dos ônibus continuam frequentes (MOBILIZE, 2013).

24 Há de se convir que com a rápida evolução da frota nacional de veículos, o crescimento normal do país, o consequente aumento na movimentação de bens e pessoas, a rodovia ainda tem, pelo menos a médio prazo, uma função fundamental a desempenhar no desenvolvimento do país. Uma vez consolidada a malha rodoviária para todo o território nacional, resta assegurar a sua operacionalidade. Isto é, prover mecanismos e instrumentos que efetivamente promovam o fluxo necessário de bens e pessoas em todos os recantos do país (ANDRADE, 1994, p.34). 4.2.2 O transporte ferroviário de passageiros Segundo Rodrigues (2004), o transporte ferroviário possui uma elevada capacidade de carga, é energeticamente eficiente, auxilia o crescimento econômico e facilita as trocas comerciais, sendo parte fundamental da cadeia logística. Visa a inclusão social, propiciando maior mobilidade aos usuários, reduz a emissão de poluentes e ajuda no descongestionamento do tráfego rodoviário, contribuindo assim para a melhora da qualidade de vida. Apesar de produzir significativos benefícios socioeconômicos e ambientais para a sociedade como um todo, o sistema metro ferroviário brasileiro tem baixa participação na matriz de transporte urbano. Isso decorre, entre outras causas, da insuficiência de mecanismos de financiamento, da falta de planos de integração e programas de incentivo e da pouca divulgação das externalidades positivas dos metrôs e trens (NETO et al., 2006). Este modal é procurado pelos usuários, pois oferece um tempo de viagem bem inferior ao rodoviário, já que não é exposto aos longos congestionamentos. Suas paradas são feitas somente nas plataformas designadas e há um tempo determinado para o embarque e desembarque dos passageiros. Porém, o crescimento da demanda nos últimos anos (Tabela 2) é superior à oferta e ao crescimento da malha ferroviária. O modal atua com seus veículos e terminais em sua capacidade máxima, como pode ser observado na Figura 3, onde se nota a superlotação de uma estação do metrô paulistano, cujo sistema transporta em média 3,7 milhões de pessoas em dias úteis (METRÔ, 2013).

25 Tabela 2 Transporte regular de passageiros 1 CONCESSIONÁRIAS ANO 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EFVM 1,14 1,1 1,08 0,93 1,01 0,95 0,95 0,88 EFC 0,34 0,27 0,33 0,34 0,33 0,34 0,33 0,31 TOTAL 1,48 1,37 1,41 1,27 1,34 1,30 1,29 1,19 Fonte: ANTT (2014), modificado pelo usuário Figura 3 Estação de metrô superlotada Fonte: Agência T1 (2013) Diante desse quadro, justificam-se os investimentos por parte da iniciativa pública e privada. De acordo a Revista Ferroviária (2013), no Brasil, estão em andamento 18 obras metro ferroviárias, dentre elas 10 destinadas para o transporte de passageiros, totalizando 98 km de novas linhas férreas. 1 Valores em milhões de passageiros.

26 4.3 Histórico 4.3.1 Veículo tracionado por animais O transporte ferroviário foi uma das tecnologias mais revolucionárias introduzidas durante o século XIX, e que por sua vez, introduziu grandes transformações na própria indústria, assim como nos hábitos de deslocamento e no desenvolvimento das cidades. O transporte tracionado por animais foi uma das primeiras modalidades de transporte urbano, e se estabeleceu como principal meio de locomoção durante o século XIX até meados do século seguinte (SEMPRERIO, 2013). O Brasil foi o segundo país a adotar bondes no transporte público. Na Figura 4 podemos ver que os primeiros bondes que chegaram ao país eram puxados por animais, e transportaram os paulistanos entre os anos de 1892 a 1900. Os veículos eram estreitos e pequenos e não possuíam portas, como ilustrado na Figura 5. Figura 4 Bonde tracionado por cavalos Fonte: Semprerio (2013)

27 Figura 5 Modelo de bonde no Brasil Fonte: Acervo pessoal (2014) O transporte foi adotado por conta do acelerado crescimento populacional e econômico de São Paulo, que acontecia à medida que o café prosperava e novas oportunidades surgiam em pequenas indústrias e estabelecimentos comerciais. Com isso, os imigrantes preferiam instalar-se na cidade ao invés de irem trabalhar nas lavouras (MUSEU DOS TRANSPORTES PÚBLICOS, 2014). 4.3.2 Veículo com motor a vapor Com o objetivo de tornar o sistema de bonde mais independente e eficaz, foram introduzidos componentes mecânicos que o assemelhavam a um trem a vapor. No entanto, para se alocar um motor, seria necessária uma cabine exclusiva, diminuindo assim o espaço físico antes destinado para o transporte de pessoas. Sendo assim destinou-se um carro apenas para a tração do restante da composição. Em centros urbanos era comum ver um bonde tracionado por carros reboques (UFSC, 2014).

28 Abaixo na Figura 6, podemos ver uma ilustração da Tranlocomotive (locomotiva de bonde) fabricada pela empresa Krauss e Company, que foi importada para o Brasil em 1894. (OOCITIES,2014). Figura 6 Modelo de locomotiva de bonde alemã Fonte: OOCITIES (2014) 4.3.3 Veículo rebocado por cabos O diferencial desta tecnologia é a de não possuir estrutura motora própria; sua tração era feita por roldanas e cabos que puxavam o veículo ao longo dos trilhos. Para a fixação nos cabos existia dentes nos veículos, que se assemelhavam ao próprio trilho. O grande desafio estava nos desvios de trajeto, estes eram feitos manualmente, com retirada das garras presas aos dentes de um cabo para outro, para assim continuar o traçado. (UFSC, 2014). Os dois modelos de bondes apresentados na Figura 7 demonstram a diferença entre os controles de velocidade. O primeiro é um carro de controle único (single-ended car), já o segundo, de controle duplo (double-ended car). Em ambos os casos suas extremidades possuem alavancas por onde o operador controla a garra, dispositivo que fixa-se aos cabos e dá movimento ao veículo (OOCITIES, 2014).

29 Figura 7 Bonde tracionado por cabos Controle único Controle duplo Fonte: OOCITIES (2014) 4.3.4 Veículos elétricos Depois de terem sido experimentadas várias formas de tração, com o vapor e o ar comprimido, o bonde elétrico foi inaugurado em Berlim, em 1881 por Werner Von Siemens que, ao desenvolver o dínamo, lançou definitivamente a tração elétrica. Essa energia era gerada num ponto fixo e distribuída por um cabo suspenso pelos carris (PORTOGENTE, 2014). Em 1884, em Frankfurt era inaugurada uma rede de bondes movidos por tração elétrica, que funciona até hoje, sendo esse sistema o mais antigo do mundo. Esse sistema serviu como um meio de transporte barato e viável, além de ajudar o desenvolvimento econômico e o crescimento dos subúrbios. A partir desta implantação as grandes cidades foram motivadas a aderir ao sistema elétrico (PORTOGENTE, 2014).

30 Na Figura 8 está um modelo dos primeiros bondes elétricos que começaram a operar em São Paulo, no ano de 1947, e eram administrados pela Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) (MUSEU DOS TRANSPORTES PÚBLICOS, 2014). Figura 8 Bonde elétrico utilizado no Brasil Fonte: Acervo pessoal (2014) 4.3.5 Veículos Leves sobre Trilhos Os novos bondes Em 1974, após uma grave crise de abastecimento de petróleo, em decorrência da guerra entre o Irã e Iraque, o mundo se sentiu refém de sua matriz energética. Isso inclui o transporte de passageiros, pois o ônibus, principal modal para transporte de passageiros utilizava diesel como combustível. Sendo o ônibus o único meio de locomoção disponível, surgiu a necessidade de investir em inovações tecnológicas no setor de transportes para utilização de sistemas mais eficientes e menos poluentes (CCR, 2013). Esses investimentos proporcionaram a reinvenção dos bondes elétricos, sendo os mesmos conhecidos como light rail transit ou light rapid transit, nos Estados Unidos

31 e Inglaterra, tramway na França, tramvia em Barcelona e metro ligero em Madri. Em Portugal como metrô, e no Brasil como veículo leve sobre trilhos. Os modelos citados podem ser observados na Figura 9. Figura 9 O VLT pelo mundo Estados Unidos França Fonte: Smart Planet (2011) Fonte: Alstom (2014) Barcelona Madri Fonte: Conocer Barcelona (2014) Fonte: Es por Madrid (2011)

32 Portugal Salvador Fonte: Engenharia Portugal (2011) Fonte: Salvador sobre Trilhos (2011) 4.4 Características do Sistema VLT 4.4.1 Veículo Segundo a Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR, 2013), no mercado de fabricação de veículos de VLT destacam-se quatro montadoras: Alstom, Siemens, Bombardier e CAF. Exemplos de seus modelos podem ser vistos na Figura 10. Juntas, estas empresas representam mais de 80% da produção mundial. A outra fatia do mercado é dividida pela Vossloh, Pensa, Ansaldo, Stadler e Rotem, porém em escala de produção muito inferior aos quatro grandes fabricantes. Figura 10 Principais montadoras no ramo de VLTs Alstom Siemens Fonte: Alstom (2014) Fonte: Siemens (2014)

33 Bombardier CAF Fonte: Bombardier (2014) Fonte: CAF (2014) Ainda de acordo com CCR (2013), os principais fabricantes de veículos com a tecnologia VLT ofertam produtos similares, que, apesar das características de cada projeto, conseguem oferecer o mesmo nível de qualidade de serviço ao usuário final. As características dos veículos que se destacam, são: Largura variável entre 2,20 m e 2,65 m e comprimento entre 20 m e 70 m. No entanto, os fabricantes geralmente recomendam a adoção de veículos com largura entre 2,40 m e 2,65 m e comprimento entre 30 m e 55 m; Velocidades entre 70 km/h a 80 km/h, aceleração em torno de 1,2 m/s², e frenagens normal entre 1,2 m/s² a 1,3 m/s² e de emergência em torno de 2,5 m/s²; Pisos totalmente rebaixados ao nível da plataforma, que permitem fácil acesso ao veículo, uso de bancos convencionais (normal ou lateral) e retráteis, encostos laterais, espaços reservados para cadeirantes, carros de bebê, bicicletas, etc; Área interna climatizada, sistemas de Circuito Fechado de televisão (CFTV) e sistemas de comunicação (sonoro e visual); Conforto para os passageiros com o uso de modernos sistemas de controle de tração, evitando solavancos na partida e parada dos veículos.

34 4.4.2 Via permanente Segundo Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (SEESP, 2012) existe dois tipos de vias permanentes: o sistema aberto, mostrado na Figura 11, compartilha a infraestrutura com automóveis, ônibus e pedestres. Figura 11 Sistema aberto Nantes França Fonte: Mobilize (2014) E o sistema de via segregada, que possui um controle de tráfego isolado, maiores velocidades e sistemas de sinalização, como representado na Figura 12. Figura 12 Sistema de via segregada Barcelona Espanha Fonte: Via Trolebus (2014)

35 Em ambos os casos, a estrutura da via permanente se destina a suportar e servir de guia para o material rodante que por ela trafega, neste caso, o veículo do VLT (MACÊDO, 2009). De acordo com Brina (2013), a via permanente é composta por três elementos principais: lastro (incluindo o sublastro), dormentes e os trilhos, conforme esquema apresentado na Figura 13. Figura 13 Elementos da Via Permanente Fonte: UFRGS (2014) Um aspecto importante a ser citado é o tipo de trilho. Nos casos dos VLTs e bondes antigos é normalmente utilizado o chamado trilho de fenda, mostrado na Figura 14. O trilho de fenda tem essa forma para permitir que o nível do pavimento das ruas e avenidas seja o mesmo da via permanente, sem danificar a estrutura de ambos (BRINA, 2013). Porém o a escolha pelo trilho vignole não é descartada para uso no sistema VLT. Figura 14 Trilho tipo fenda Fonte: Circuito Mato Grosso (2013)

36 Quanto à alimentação de rede elétrica, todos os fabricantes oferecem produtos baseados no uso de alimentação de energia por meio de catenária convencional, por ser o processo mais eficiente e seguro, de maior facilidade de manutenção e baixo custo de implantação, e um exemplo desse sistema está ilustrado pela Figura 15. Contudo, todos os fabricantes disponibilizam sistemas de alimentação de energia alternativos ao de catenárias, seja por alimentação por solo ou pelo uso de baterias (CCR, 2013). Figura 15 Alimentação energética por catenária convencional Montpellier França Fonte: Ministério da Ecologia, do Desenvolvimento sustentável, e da Energia da França (2014) 4.4.3 Terminais Os terminais do sistema VLT, podem ser simples como um ponto de ônibus convencional, ou complexos como as estações de trem, atendendo aos requisitos arquitetônicos, de pontos de referência e de encontro das regiões a serem implantadas (TOPALOVIC et al, 2009), conforme exemplos mostrados na Figura 16.

37 Figura 16 Modelos de terminais Portland, Oregon Austin, Texas Charlotte Carolina do Norte Fonte: TOPALOVIC et al (2009) As plataformas dos terminais devem garantir o acesso seguro dos usuários ao veículo do VLT, além de garantir conforto entre os intervalos de embarque e desembarque (CCR, 2013). Para tanto, é importante atender os seguintes requisitos: Piso da plataforma em nível com o piso dos veículos; Áreas de embarque e desembarque cobertas; Assentos preferenciais; Sistema de iluminação; Sinalização sonora e visual. Na Figura 17 podem-se observar alguns dos requisitos mencionados.

38 Figura 17 Requisitos de projeto para as plataformas do VLT Fácil acesso ao interior do veículo Áreas cobertas Fonte: CCR (2014) 4.4.4 Custos e capacidade de transporte O custo de implantação de um sistema VLT pode variar em função de seu traçado, ou seja, se em seu trajeto houver muitas desapropriações, remanejamento arbóreo, interferências, obras de artes, etc. Alouche (2006) sugere que o custo de implantação de um sistema VLT está estimado em R$ 60 milhões de reais por quilômetro.

39 De acordo com Barros (2013), define-se como capacidade de transportes, o atendimento à demanda de uma determinada região, onde se pretende implantar um novo sistema de transporte. Segundo o Ministério dos Transportes (2013), a capacidade por configuração é de seis passageiros por metro quadrado. 4.4.5 Revitalização do espaço urbano Segundo Figueiredo (2010 apud Souza, 2005), o VLT pode proporcionar uma reurbanização paisagística e ambiental integrada na cidade, tornando-a mais habitável. O VLT traz consigo meios de restaurar e reorganizar a paisagem urbana, conforme mostrado na seção típica apresentada na Figura 18. Figura 18 Seção Típica do VLT Fonte: ANTP (2013) A implantação do VLT apresenta menor impacto ambiental, pois tem baixa emissão de poluentes. Com a evolução tecnológica, os sistemas da via permanente passaram a oferecer melhor conforto e segurança devido ao encapsulamento dos trilhos, trazendo menor vibração e ruídos aos usuários (CCR, 2013). Outra característica importante de implantação do VLT é a revitalização de centros históricos, que permite preservar a arquitetura da região, além de estimular a reutilização dos equipamentos de lazer e cultura dessas áreas. Um exemplo disso

40 está ilustrado na Figura 19, que mostra a integração entre o Teatro de Bordeaux, na França, e o sistema VLT. Figura 19 Inserção em espaços históricos Teatro de Bordeaux França Fonte: Goiânia No coração do Brasil (2012). 4.5 Outros modais concorrentes Existem vários aspectos que compõem os parâmetros para escolha de um sistema de transporte urbano. No que diz respeito à qualidade do serviço no transporte público urbano, Santos (2005) sugere os seguintes itens: acessibilidade, tempo de viagem, confiabilidade, intervalo entre atendimentos, lotação, características dos veículos, facilidade de utilização e mobilidade. É verdade que já se demostraram algumas dessas características do VLT. Todavia, é necessário apresentar características de outros sistemas de transportes coletivos em maior uso mundialmente. Todos os sistemas apresentados têm capacidade e investimentos próximos aos de um sistema VLT. Por este motivo, não trataremos de metrôs pesados ou clássicos e trens metropolitanos, que são sistemas de alta capacidade de transporte e elevado custo de implantação e operação.

41 4.5.1 Bus Rapid Transit (BRT) De acordo o Ministério das Cidades (2008), o Bus Rapid Transit ou Corredor Rápido de Ônibus é um sistema de transporte de ônibus de alta qualidade e que realiza mobilidade urbana rápida, eficiente e de baixo custo com relação a outros modos equivalentes, através de infraestrutura segregada. Geralmente, os corredores são compostos por duas faixas exclusivas, permitindo assim a ultrapassagem entre ônibus. Estes veículos por sua vez podem ter sua capacidade estendida, modificando sua estrutura para veículos articulados e biarticulados. Com essa segregação das vias obtém-se uma padronização de headways e a velocidade média chega a cerca de 30 km/h. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2008). As cidades de Bogotá e Cidade do México são exemplos de sucesso do sistema de BRT no mundo. No Brasil, a capital paranaense também é um exemplo de sucesso de corredores de BRT. Curitiba transporta 2 milhões de pessoas diariamente no sistema integrado de transporte coletivo (BRT BRASIL, 2013). Exemplos do sistema BRT nas cidades de Bogotá, Cidade do México e Curitiba podem ser vistos na Figura 20. Figura 20 Exemplos de sucesso do sistema BRT Bogotá Colômbia Cidade do México Fonte: Colômbia Info (2013) Fonte: MetroBús (2013)

42 Curitiba Paraná Fonte: Meu Transporte (2014). A desvantagem do BRT em relação ao VLT é a matriz energética utilizada nos veículos, que em sua maioria é de origem fóssil. O principal custo de operação do sistema está relacionado à energia e a utilização de derivados de petróleo propicia a redução neste custo. No entanto, a utilização de diesel nos veículos polui o ar, contribuindo para a degradação do meio ambiente. Mesmo nos casos em que há a substituição por gás natural ou biodiesel, os combustíveis fósseis não são os mais indicados para um transporte moderno e ecologicamente correto. Sendo assim o uso de energia elétrica com o VLT é o mais indicado. O gráfico da Figura 21 mostra a comparação de eficiência energética entre alguns sistemas de transporte e chama atenção para o BRT, que só perde para os automóveis no quesito consumo de energia (megajoule / passageiros x km).

43 Figura 21 Gráfico comparativo de Eficiência Energética entre os Sistemas de Transporte Metrô 0,46 VLT 0,56 Trem de Superfície 0,61 Ônibus / BRT 1,05 Automóvel 2,45 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Consumo de energia (MJ / pass.km) Fonte: Adaptado de Medeiros (2012), modificado pelo autor Por outro lado, o investimento de implantação é um dos critérios de avaliação considerados pelos gestores públicos na escolha do modo de transporte, e o BRT se superpõe nesse quesito. Conforme Alouche (2006) o custo de implantação do BRT varia entre 15 e 20 milhões de US$/km e do VLT entre 20 a 30 milhões de US$/km. A diferença está basicamente no valor dos veículos, que no caso de um BRT, está na ordem de US$ 300 mil dólares, bem diferentes de US$1,5 milhões de dólares de um veículo de VLT. Além de não levar em conta as externalidades, estes custos são apenas de implantação. Segundo o próprio Alouche (2006), em 30 anos de vida útil o VLT e o Metrô Leve são mais econômicos que o BRT, e têm o menor custo por passageiro transportado. 4.5.2 Monotrilho Para a São Paulo Transportes (SPTrans, 2010 apud Junior e Araujo, 2011), o monotrilho é um meio de transporte coletivo elétrico que pode alcançar de média a

44 alta capacidade de transporte, e trafega sobre pneus em via exclusiva. O monotrilho é o único meio de transporte em que a via permanente tem largura inferior à do veículo, conforme mostrado na Figura 22. Figura 22 Monotrilho da Linha 15 Prata do Metrô Paulista Fonte: Diário de Notícias (2014) A grande diferença do monotrilho está na sua capacidade de transporte em relação ao VLT, que pode chegar a 50.000 passageiros/hora/sentido, enquanto no VLT é em média 30.000 passageiros/hora/sentido (ALOUCHE, 2006). De acordo com Oliveira (2010) as principais desvantagens do monotrilho em relação ao VLT são: tecnologia menos testada, maior custo de implantação, maior impacto na paisagem urbana em função das vias elevadas e maior dificuldade de evacuação de passageiros em caso de emergência. Outro aspecto importante é o ruído causado pelo atrito das rodas do monotrilho com a via permanente: cerca de 65 db. Já o VLT, conforme mencionado anteriormente, possui trilhos encapsulados gerando menor ruído. O custo de implantação do monotrilho é de R$ 700 milhões de reais para 10 km de extensão do sistema, como demonstrado no gráfico da Figura 23 (MEDEIROS,

45 2012). Já o investimento para implantação do VLT é cerca de 40% mais barato que o do monotrilho. P Figura 23 Gráfico do custo estimado para implantação de uma linha de 10km de extensão Custo (R$ milhões) Metrô 2000 Monotrilho (elevado) 700 VLT (em nível) 404 BRT 111 Ônibus Convencional 55 Rodovia Urbana 18 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 Fonte: Adaptado de Medeiros (2012), modificado pelo autor 4.5.3 Metrô Leve Transporte elétrico sobre trilhos que atende a um nível de oferta inferior ao de um metrô pesado, mas superior ao de um corredor de ônibus ou de um VLT (ALOUCHE, 2006, p. 3). Segundo o mesmo autor, além desta diferença no nível de oferta, o metrô leve tem um grau de segregação total (Figuras 24 e 25), características que não são apresentadas em totalidade pelo VLT.

46 Figura 24 Metrô Leve de Valência Espanha Fonte: Urbanrail (2013) Figura 25 Metrô Leve de Medelín Colômbia Fonte: Ligth Rail Now (2009) Alouche (2006) estima que o custo de implantação do metrô leve pode chegar a 40 milhões de US$/km e que sua capacidade de transporte varia de 30.000 a 40.000 passageiros/hora/sentido. Estes números variam um pouco, no entanto é uma capacidade próxima de alguns sistemas de VLT para um custo de implantação maior. A segregação total das vias permanentes faz com que o metrô leve aumente sua capacidade de transporte, no entanto por suas dimensões serem menores que o

47 metrô clássico, não garante um ganho de capacidade que justifique a escolha deste sistema a outros modos (ALOUCHE, 2006).

48 5 ESTUDO DE CASO: PROJETO EXPRESSO BAIXADA SANTISTA 5.1 Caracterização Geral da RMBS Criada oficialmente em 1996, por meio da Lei Complementar Estadual nº 815 de 30 de julho do mesmo ano, a Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS) contempla os Municípios de Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente, conforme mostrado no mapa da Figura 26. Figura 26 Mapa da Região Metropolitana da Baixada Santista Fonte: EMTU/SP (2014) Com uma população estimada em mais de um milhão e seiscentos mil habitantes, a RMBS é a terceira maior região do estado de São Paulo em número de habitantes. Essa população está inserida em um território que representa menos de 1% do território paulista, cerca de 2.373 km² (AGEM, 2014). A Tabela 3 mostra os dados populacionais do último censo realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), para as cidades da RMBS.

49 Tabela 3 População residente nos municípios da RMBS Município População Santos 419.400 São Vicente 332.445 Guarujá 290.752 Praia Grande 262.051 Cubatão 118.720 Itanhaém 87.057 Peruíbe 59.773 Bertioga 47.645 Mongaguá 46.293 Fonte: IBGE (2010), modificado pelo autor Com um alto índice populacional, somado ao fator econômico, a Baixada Santista cumpre um papel importante na indústria, turismo, comércio, atendimento à população, saúde, educação, transporte e sistema financeiro do estado. No âmbito nacional, a participação do Parque Industrial de Cubatão e do Complexo Portuário de Santos são imprescindíveis para a economia brasileira, sendo o segundo, responsável por mais de um terço de todo o comércio exterior do Brasil pelo modal marítimo (EMTU, 2014). Aliada a esses fatores está a recente extração de reservas petrolíferas na Bacia de Santos. Em virtude da exploração do pré-sal, as cidades da Baixada Santista têm recebido novos escritórios de petroleiras, servido de apoio logístico (para receber helicópteros, barcos e navios para a produção em plataforma no alto mar) e suporte (manutenção dos navios e criação de cursos especializados na área de petróleo e gás) (PORTAL DE NOTÍCIAS G1, 2014). Devido a um aumento significativo na economia local, houve uma crescente migração para essas cidades em busca de novas oportunidades de emprego, aumentando assim os índices populacionais e, consequentemente, os problemas que esses municípios compartilham.

50 A institucionalização da RMBS nasceu para solucionar esses problemas que os munícipios compartilham e que, tratando de forma isolada, não alcançariam resultados definitivos. A partir disto criou-se o Conselho de Desenvolvimento da RMBS que, dentre outras atribuições, definiu funções básicas de atuação para as cidades, a saber: o planejamento e uso do solo, habitação, saneamento básico, meio ambiente, desenvolvimento econômico, atendimento social e transporte e sistema viário regional (Lei Complementar Estadual nº 815 de 30 de julho de 1996). Para este último, este trabalho apresenta o VLT como uma alternativa para o transporte público coletivo entre os municípios. 5.2 Critérios de escolha para Solução de Transportes 5.2.1 Demanda por transporte Os motivos de deslocamento da população das cidades da RMBS são divididos em: trabalho, estudos, compras, saúde, lazer e outros, como pode ser visto na Tabela 4 (Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental, 2009). Tabela 4 Resultados quanto ao motivo de viagem Município Trabalho Estudo Compras Saúde Lazer e Outros Bertioga 25.036 27.180 947 821 895 Cubatão 77.587 72.714 1.216 5.314 4.352 Guarujá 188.154 134.240 9.197 21.363 19.199 Itanhaém 42.652 39.261 1.545 2.027 6.335 Mongaguá 25.578 23.669 882 839 3.873 Peruíbe 22.259 30.729 252 769 942 Praia Grande 129.443 100.048 9.104 7.757 13.737 Santos 297.169 218.770 16.802 15.419 48.563 São Vicente 209.665 174.204 6.646 14.335 19.528 RMBS 1.017.533 820.815 46.591 68.644 117.424 Fonte: Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental (2009), modificado pelo autor

51 Na RMBS, os principais motivos de deslocamento da população são para ida e volta ao trabalho e estudos, representando 89% dos motivos de deslocamento por transporte, conforme evidenciado no gráfico da Figura 27 (Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental, 2009). Figura 27 Motivos de deslocamento da população da RMBS Fonte: Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental (2009), modificado pelo autor 5.2.2 Pesquisa Origem Destino As cidades que atraem e produzem viagens são fatores fundamentais para se definir os deslocamentos de uma região metropolitana, isso inclui a quantidade de usuários que se locomovem entre os municípios. A Tabela 5 mostra, em números, a quantidade de usuários que chegam e saem de cada cidade da RMBS (Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental, 2009).

52 Tabela 5 Número de viagens por origem e destino externos à RMBS Município Destino Externo Origem Externa Bertioga 1.878 2.512 Cubatão 1.620 1.431 Guarujá 3.260 3.953 Itanhaém 1.249 1.902 Mongaguá 1.035 1.469 Peruíbe 1.243 1.595 Praia Grande 5.378 7.005 Santos 10.061 9.857 São Vicente 3.404 2.810 RMBS 29.128 32.534 Fonte: Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental (2009), modificado pelo autor Para melhor compreensão dos números mostrados na tabela acima, apresenta-se o gráfico da Figura 28. Figura 28 Número de viagens por origem-destino externo Fonte: Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental (2009), modificado pelo autor

53 5.2.3 Divisão Modal Os modais de transporte da RMBS são divididos em número de viagens diárias, segundo modo principal (motorista de automóvel, passageiro de automóvel, táxi, moto, ônibus intermunicipal, lotação/van/perua, micro-ônibus, ônibus fretado, transporte escolar, bicicleta, a pé e outros), como pode ser visto na Tabela 6 (Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental, 2009). Tabela 6 Divisão modal por usuários Modo Principal Número de Viagens Proporção Motorista de automóvel 249.538 12,0% Passageiro de automóvel 80.875 3,9% Táxi 4.480 0,2% Moto 92.739 4,5% Ônibus municipal 339.767 16,3% Ônibus Intermunicipal 160.511 7,7% Lotação/Van/Perua 67.084 3,2% Micrônibus 2.818 0,1% Ônibus Fretado 61.552 3,0% Transporte Escolar 42.989 2,1% Bicicleta 303.295 14,6% A pé 661.030 31,8% Outros 12.838 0,6% Total 2.079.516 100% Fonte: Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental (2009), modificado pelo autor No gráfico da Figura 29 é possível analisar a proporção de viagens por modo principal em relação ao total de viagens diárias.

54 Figura 29 Viagens por modo de transporte Fonte: Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental (2009), modificado pelo autor 5.3 VLT Projeto Expresso Baixada Santista 5.3.1 Sistema Integrado Metropolitano (SIM) O VLT trata-se de uma linha estruturadora que faz parte do SIM, projeto de modernização do transporte público na Baixada Santista, gerenciado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos Urbanos (EMTU/SP, 2013). O SIM (Figura 30) é uma rede de transportes coletivos metropolitanos, estruturada por meio de uma linha principal de média capacidade de transporte, que será operada juntamente com o VLT (GARRIDO, 2013).

55 Figura 30 Sistema Integrado Metropolitano da RMBS Situação futura Fonte: EMTU/SP (2010) Segundo a Garrido (2013), esse sistema estruturador será integrado às linhas de ônibus municipais e intermunicipais e, além das estações de transferência, contará com a construção de pontos de parada, dispositivos de acessibilidade, intervenções na infraestrutura viária e construção de ciclovias. O objetivo do SIM é racionalizar o sistema de transporte metropolitano na RMBS, considerando os seguintes aspectos: Otimizar a frota em operação; Aproveitar a faixa ferroviária já utilizada para o transporte de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM); Incorporar um importante vetor de deslocamento (ferrovia) na estruturação de um sistema de transporte metropolitano; Aliar um sistema moderno de transporte de média capacidade a um importante polo turístico, de negócios portuários e petrolíferos.

56 5.3.2 Traçado e localização do projeto O primeiro trecho (Figura 31) entre o Terminal Barreiros e a estação Conselheiro Nébias tem 9,5 km e será servido por um terminal (Barreiros), uma estação de transferência (Conselheiro Nébias) e 11 estações de embarque e desembarque ao longo do traçado, sendo seis em São Vicente e cinco em Santos (GARRIDO, 2013). Figura 31 Mapa do Projeto do VLT Fonte: EMTU/SP (2013) Para viabilizar a passagem do VLT, estão previstas também obras de arte, como uma travessia sobre a Rodovia dos Imigrantes, o Viaduto Emmerich, e a ampliação do Túnel no Bairro José Menino, em Santos (GARRIDO, 2013). Com 5,6 km de extensão, o segundo trecho inicia-se na Estação Conselheiro Nébias até o Terminal Valongo, no centro histórico de Santos. Haverá dois terminais (Porto e Valongo), uma estação de transferência (Conselheiro Nébias), um pátio de manobras no Terminal Porto e mais 14 estações de embarque e desembarque. Conta-se ainda com uma prolongação deste trecho entre a Estação Conselheiro Nébias e o Terminal Porto, acrescentando à linha 1,5 km de extensão (GARRIDO, 2013).

57 No entanto, este trecho encontra-se em fase de licenciamento tanto ambiental quanto por parte do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Futuramente, mas ainda sem prazo definido, o VLT chegará à Praia Grande com a construção de mais dois trechos: Terminal Barreiros ao Terminal Samaritá, em São Vicente, e do Terminal Samaritá até o Terminal Tatico, na Praia Grande (GARRIDO, 2013). Está prevista uma ramificação entre a Estação Conselheiro Nébias até o ferry boat da ponta da praia, em Santos. Existe ainda outra projeção de, no futuro, fazer com que o VLT chegue até a cidade de Guarujá (GARRIDO, 2013) 5.3.3 Obras civis As obras civis do VLT consistem na execução das estações de embarque, desembarque e transferências, via permanente (Figura 32), obras de artes especiais, sinalização viária e urbanização e iluminação. Os projetos da via permanente da obra do VLT Santos São Vicente podem ser vistos no Anexo A. Figura 32 Instalação de trilhos Via permanente Fonte: EMTU/SP (2014)

58 As obras do primeiro trecho tiveram início em 29 de maio de 2013, e de acordo com o cronograma físico (Anexo B), as obras em andamento correspondem a 25% do projeto. Estes dados foram informados em janeiro deste ano pelo Consórcio Expresso VLT Baixada Santista e imagens aéreas da situação das obras podem ser vistas nas Figuras 33 e 34. Figura 33 Trecho São Vicente Viaduto Emmerich (em obras) Fonte: Acervo do Consórcio Expresso Baixada Santista (março/2014) Figura 34 Estação Barreiros (em obras) Fonte: Acervo do Consórcio Expresso Baixada Santista (março/2014)

59 O traçado em vias retas do trecho São Vicente - Santos favorecerá o desenvolvimento do sistema, evitando os desgastes dos trilhos e aumentando a velocidade do VLT, conforme visto na Figura 35 (ANTP, 2013). Figura 35 Foto aérea trecho de São Vicente Santos Fonte: Acervo do Consórcio Expresso Baixada Santista (abril/2014) 5.3.4 Estações Na primeira fase do empreendimento do VLT, serão construídas 11 estações de embarque e desembarque, além do Terminal Barreiros, em São Vicente. Na Figura 36 está ilustrada a seção típica das estações. As mesmas terão piso 100% rebaixado ao nível da plataforma para facilitar o acesso de portadores de necessidades especiais, além de propiciar segurança e comodidade à circulação de pedestres (GARRIDO, 2013).

60 Figura 36 Estação tipo Fonte: EMTU/SP (dezembro/2008) Como pode ser observado na Figura 37, as plataformas das estações estarão localizadas próximas às interseções viárias e travessias de pedestres, aproveitando a sinalização semafórica para o acesso ao sistema, mantendo e melhorando as travessias existentes (ANTP, 2013). Figura 37 Vista superior do posicionamento das estações Fonte: EMTU/SP (2010) As estações estão sendo construídas à esquerda do canteiro central, valorizando e requalificando o paisagismo e as características urbanas do local onde as estações