PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO E GESTÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE VETOR NORTE DA RMBH

PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO E GESTÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE VETOR NORTE DA RMBH PROGRAMA DE AÇÕES IMEDIATAS

ÍNDICE APRESENTAÇÃO... 2 1 OBJETIVOS DO PROGRAMA DE AÇÕES IMEDIATAS... 5 2 CARACTERIZAÇÃO DO VETOR NORTE... 6 2.1 Municípios Envolvidos... 6 2.2 A Formação do Vetor Norte... 8 2.3 O Sistema Viário Atual... 14 2.4 - O Transporte Coletivo... 20 3 - OS PROGRAMAS E PROJETOS... 24 3.1 Ampliação da Acessibilidade... 26 3.2 Preservação de Ativos Ambientais... 34 3.3 Empreendimentos de Inovação... 39 3.4 Outras Ações Modificadoras... 42 3.5 Ações em curso... 51 4 PROPOSTAS PARA AÇÕES IMEDIATAS... 62 4.1 Desenvolvimento de Processos Participativos... 62 4.2 A Retomada do Planejamento Metropolitano... 63 4.3 O Plano Metropolitano de Transportes... 64 4.4 Programa de Saneamento Ambiental na Bacia do Ribeirão da Mata... 65 4.5 Programa de Controle do Uso do Solo... 66 4.6 Programa de Regularização Fundiária... 67 4.7 - A Preservação dos Ativos Ambientais... 67 4. 8 O Transporte Coletivo Sobre Trilhos... 68 4.9 O Transporte Coletivo por Ônibus... 69 4.10 Entorno do Centro Administrativo... 70 4.11 Revitalização dos Distritos Industriais... 70 5 - ANEXOS... 72 ANEXO I - AÇÕES IMEDIATAS... 72 ANEXO II - AÇÕES COMPLEMENTARES... 84 ANEXO III - RESUMO DAS AÇÕES PRIORITÁRIAS E COMPLEMENTARES 94 6 Bibliografia... 96 7 Equipe Técnica... 97 1

APRESENTAÇÃO O Plano de Ações Imediatas para o Vetor Norte, priorizado pelo Estado através do Grupo de Governança Metropolitana, na realidade é um recorte do Programa de Desenvolvimento e Gestão da RMBH, objeto do Termo de Parceria assinado entre a Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana e o Instituto Horizontes. Dentro do escopo do citado programa o Vetor Norte está contemplado como uma das unidades de análise propostas. Nesse sentido, o Plano de Ações deve ser visto como o resultado da consolidação da visão dos atores, permeada pela visão técnica. Cabe, no entanto, ressaltar que dentro da metodologia proposta pelo Programa de Desenvolvimento e Gestão há necessidade de se obter o terceiro elemento que dará sustentabilidade ao Plano de Ações Imediatas: a construção da Visão Compartilhada com a Sociedade. A rigor o Plano de Ações Imediatas considera as seguintes dimensões na abordagem dos processos que ocorrem no Vetor Norte: a ampliação da acessibilidade local e regional, o desenvolvimento de empreendimentos de inovação tecnológica, a preservação de ativos ambientais, culturais e científicos e a gestão compartilhada a ser construída através de processos participativos. Há ainda que se preocupar com a Visão de Futuro da RMBH. Daí a necessidade da retomada do planejamento metropolitano não só para orientar e priorizar os investimentos públicos e privados na região, gerando cenários para a avaliação dos impactos desses investimentos, como para aprofundar o conhecimento sobre o seu território e os processos que determinam sua organização. A Visão de Futuro é um referencial importante para a mobilização e ativação de forças sociais e econômicas em torno de metas de desenvolvimento. 2

Outra questão é a governança metropolitana. A gestão compartilhada exige uma clara definição de compromissos e metas e não há como imaginá-la sem concretização da vontade política. No caso específico, as ações propostas, no que se refere especialmente ao controle integrado do uso do solo, não podem prescindir do comprometimento de todos os atores, não só os que licenciam (Prefeituras, órgãos do Estado e da União) como os que fornecem os serviços básicos (COPASA, CEMIG, DER, GASMIG, EMBRATEL, Telefônicas, etc.). Não há como se imaginar um controle do uso do solo sem fiscalização e com as agências públicas implantando serviços em loteamentos ou empreendimentos não licenciados. Para o desenvolvimento do trabalho foram realizadas reuniões com representantes dos seguintes órgãos e empresas: Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana Secretaria de Estado de Planejamento e Coordenação Geral Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável Fundação Estadual do Meio Ambiente - FEAM Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis IBAMA Instituto Estadual de Florestas - IEF Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais DER/MG Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais CODEMIG Instituto de Desenvolvimento Integrado de Minas Gerais - INDI Empreendedores do Projeto Porto do Rio Golfe Village Resort Empreendedores do Projeto Preconpark Representantes dos Municípios que compõem o COM 10 Lume Ambiental e Mil Consultoria Comitê da Bacia do Rio das Velhas Projeto Manuelzão Foram ainda mantidos contatos com representantes dos seguintes órgãos: Secretaria Municipal de Regulação Urbana de Belo Horizonte 3

Secretaria Municipal de Meio Ambiente de Belo Horizonte Secretaria Municipal da Coordenação de Gestão Regional Venda Nova Secretaria Executiva do COMAM de Belo Horizonte Associação Mineira de Defesa do Meio Ambiente - AMDA COPASA Instituto de Geociências Aplicadas de Minas Gerais IGA Fundação João Pinheiro 4

1 OBJETIVOS DO PROGRAMA DE AÇÕES IMEDIATAS Os objetivos básicos a serem perseguidos pelo Plano de Ações Imediatas são: 1- Identificar programas, projetos e ações de relevância metropolitana, de responsabilidade dos agentes públicos, privados ou da sociedade civil, em processo de formulação ou de implantação no Vetor Norte da RMBH. 2- Caracterizar e avaliar os investimentos públicos e privados de relevância, tanto no provimento da infra-estrutura (habitação, saneamento, sistema viário e de transporte, etc.) quanto no setor produtivo (geração de emprego e renda) e seus impactos no uso do solo e no meio ambiente. 3- Promover a sinergia e a articulação entre os atores visando nivelar as informações sobre os processos em curso no Vetor Norte e capacitá-los para o desenvolvimento de ações integradas e compartilhadas, ao nível do aprofundamento do conhecimento, do desenvolvimento de projetos e ações estratégicas e da construção da visão de futuro. 4- Identificar medidas emergenciais e ações estratégicas necessárias para garantir o uso adequado do solo, enfocando aspectos relacionados ao controle e preservação dos ativos ambientais, bem como as medidas administrativas e legais que possam ser acionadas para o controle do processo de urbanização e reprodução de periferias. 5- Identificar novos planos, programas e estudos a serem desenvolvidos, visando aprofundar o conhecimento sobre a região e aperfeiçoar os mecanismos de controle sobre os processos que determinam sua organização, identificando potencialidades e limitações 5

2 CARACTERIZAÇÃO DO VETOR NORTE. 2.1 Municípios Envolvidos A partir do centro metropolitano, a dimensão territorial do que chamamos Vetor Norte da RMBH, envolve os seguintes municípios: - Belo Horizonte (centro metropolitano e setor norte do município, abrangendo as regionais Pampulha, Venda Nova, Leste, Noroeste, Norte, e Nordeste); - Ribeirão das Neves; - Santa Luzia (especialmente a região de São Benedito); - Esmeraldas (parte do município situada na bacia do Ribeirão da Mata); - Vespasiano; - São José da Lapa; - Pedro Leopoldo; - Matozinhos; - Capim Branco; - Confins; - Lagoa Santa; - Jaboticatubas (parte do município junto ao Rio das Velhas); - Betim (Vargem das Flores ao longo do Anel Viário de Contorno Norte); - Contagem (Vargem das Flores ao longo do Anel Viário de Contorno Norte); - Sabará (ao longo do Anel Viário de Contorno Norte); O envolvimento dos municípios de Betim, Contagem e Sabará no conjunto do Vetor Norte se dá em função do projeto do Anel de Contorno Norte, que terá um impacto significativo no Vetor Norte. 6

A inclusão do município de Esmeraldas se deu em função do comprometimento de parte de seu território com a sub-bacia do Ribeirão da Mata, unidade 7

ambiental de referência do Vetor Norte. Esse conjunto de municípios, excetuando Belo Horizonte, Contagem, Betim, Sabará e Jaboticatubas, está localizado na sub-bacia do Ribeirão da Mata e constituem um consórcio com o objetivo de solucionar problemas comuns de saneamento na sub-bacia. Essa organização é positiva para o Programa na medida em que revela um nível avançado de organização associativa entre os municípios, que pode ser aproveitado no sentido de ampliar o foco das atenções para além das questões simplesmente de saneamento, buscando englobar questões relacionadas ao desenvolvimento sustentável da região e as possibilidades de se criar mecanismos de gestão compartilhada de seu território. 2.2 A Formação do Vetor Norte A ocupação e o desenvolvimento do Vetor Norte se deram em função da criação do Complexo da Pampulha na década de 50, empreendimento do Estado que buscava resgatar o caráter simbólico de Belo Horizonte como cidade moderna e progressista, através de investimentos em ativos ambientais e culturais. Além dos projetos arquitetônicos modernistas, foram estabelecidas normas urbanísticas específicas para a região, com restrições para as dimensões mínimas dos lotes (1.000m²), e limitações para usos não residenciais, admitindo-se apenas o uso residencial unifamiliar. As normas urbanísticas propostas associadas à valorização dos imóveis em função da beleza cênica propiciadas pelo espelho d água e pelas obras de Niemeyer, transformaram o conjunto da Pampulha em referência nacional e internacional. Inicialmente, o dinamismo dessa região se sustentou na acessibilidade criada com a abertura da Avenida Antônio Carlos e na concentração de grandes equipamentos institucionais como o 8

Complexo Turístico da Pampulha, o campus da UFMG, o Aeroporto da Pampulha, o zoológico, o Mineirão, horto florestal e as instalações da RFFSA no Horto e na atração que exercia a região Cárstica de Lagoa Santa, na época já um pólo de interesse científico, paisagístico, turístico e de lazer. Posteriormente houve a implantação da Avenida Cristiano Machado e do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, que na década de 80 consolidaram o eixo norte na estrutura urbana da Metrópole. Recentemente houve a extensão do trem metropolitano até o Vilarinho, intervenção que, em curto prazo, irá reforçar o centro metropolitano de Venda Nova. A estrutura de acessibilidade formada pelas Avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado (ambas atualmente com obras de melhorias), reforçada pelo trem metropolitano, e as obras de despoluição e recuperação da Lagoa da Pampulha, tendem a impulsionar esse eixo nas próximas décadas, reforçando e ampliando suas centralidades, promovendo assim um maior equilíbrio na estrutura urbana da GBH. Soma-se a este quadro um conjunto de ações de iniciativa do poder público, tanto ao nível da ampliação de sua capacidade articuladora (Grupo de Governança, integração de ações), da melhoria da acessibilidade interna e externa (infra-estrutura viária), da ampliação das possibilidades de formação de arranjos produtivos de inovação (Pólo de Microeletrônica, Aeroporto Internacional Tancredo Neves), associados à preservação de ativos ambientais científicos e paisagísticos de importância (APA Carste, Parque de Sumidouro), fundamentais para a consolidação de um processo de desenvolvimento sustentável para a região. Podemos segmentar o eixo norte em quatro trechos distintos, em função das características de sua ocupação e dos processos que presidem sua organização: o primeiro segmento, constituído pelos trechos das Avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, entre o centro metropolitano e o Anel Rodoviário; o segundo segmento será o compreendido pela região da Pampulha, do bairro São Francisco, junto do Anel Rodoviário, até o bairro 9

Itapoã, ao norte da barragem; o terceiro segmento seria o constituído pelas regiões polarizadas pelo centro metropolitano de Venda Nova e o quarto seria o da região Cárstica, polarizada pelo Aeroporto Internacional Tancredo Neves. A parte da Avenida Antônio Carlos compreendida no primeiro segmento não apresenta o dinamismo típico de centralidades que geralmente se formam ao longo de corredores de tráfego. Demonstra sinais visíveis de decadência, principalmente em suas edificações, que não se renovaram e não sofreram quaisquer reforma, pelo menos nos últimos quarenta anos. Pode-se creditar à ausência de centralidades significativas neste segmento a proximidade do centro metropolitano, o nível de renda da população dos bairros adjacentes e as ameaças de desapropriações para alargamento, que sempre pesaram sobre os terrenos lindeiros à Avenida. Este quadro tende, no entanto a se alterar em função das obras de melhorias na Avenida que, naturalmente, além de aumentar a acessibilidade, afastam as possibilidades de novas desapropriações. Já o segmento da Avenida Cristiano Machado neste trecho apresenta características distintas. Por ter sido implantada mais recentemente, isolada do centro metropolitano pelo Túnel da Lagoinha e cortar uma região cujos bairros adjacentes abrigam população de melhor nível de renda já apresenta o dinamismo típico dos corredores de tráfego. Ocorrem centralidades significativas, com destaque especial para o complexo formado em torno do Minas Shopping e do bairro Cidade Nova. A implantação da Linha Verde irá ampliar a acessibilidade na região, melhorando as condições de articulação e integração de diversos bairros. A parte da Avenida Antônio Carlos entre o Anel e o bairro Itapoã apresenta características diferentes do segmento anterior. A melhor condição de circulação propiciada pela duplicação da caixa da Avenida favorece a formação de centralidades ao possibilitar a separação do tráfego de passagem do tráfego local. As dificuldades para o surgimento de centralidades ficam por conta da presença de grandes equipamentos, gerando uma baixa densidade de população residente. Mesmo assim há concentrações geradoras de 10

centralidades, de baixa complexidade, como as atividades industriais e de serviços do bairro São Francisco, as atividades comerciais nas proximidades da barragem, no bairro Itapoã e em trechos da orla da represa. No geral há um maior grau de dispersão das centralidades neste segmento, que passa a contar com outras vias de articulação, como as Avenidas Carlos Luz, Tancredo Neves e Alípio de Melo, após o Anel Rodoviário, a Avenida Portugal após a barragem e a própria Cristiano Machado. A falta de coesão e as descontinuidades provocadas pelos usos de grandes equipamentos reforçam a dispersão, que de certa forma impedem o surgimento de centralidades de importância ao longo deste segmento. No entanto não deve ser negligenciado o efeito modificador que certamente provocarão as obras de melhoria da Avenida Antônio Carlos, em curso pela PBH, e a implantação da Linha Verde pelo Estado. O que marca o terceiro segmento do eixo norte é o centro metropolitano de Venda Nova, articulador de uma extensa área com extraordinário crescimento populacional e que, ao longo dos últimos 50 anos se constitui no espaço preferencial do processo de reprodução de periferias, abrigando os excluídos do processo de metropolização que, ao longo desse tempo, concentrou os investimentos produtivos no eixo oeste. O crescimento populacional ocorrido nas regiões de Venda Nova, Justinópolis em Ribeirão das Neves, e São Benedito em Santa Luzia, provocaram a formação de uma centralidade de função metropolitana, que articula uma imensa região com os maiores índices de exclusão social e de pobreza do aglomerado. O último segmento Vetor Norte é constituído pelo conjunto dos municípios que se situam no entorno do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, especialmente os de Lagoa Santa, Vespasiano, São José da Lapa, Pedro Leopoldo e Confins. Compõem o principal foco das atenções do presente Plano de Ações Imediatas. Foram os Investimentos previstos nas áreas de influência desses municípios, tanto pelo poder público quanto pela iniciativa privada que despertaram a atenção para essa região e, consequentemente, a necessidade 11

de se elaborar um Plano de Ações Imediatas, com o objetivo de integrar e organizar as ações modificadoras, no sentido de um desenvolvimento sustentável. Alguns aspectos chamam a atenção, com relação às possíveis conseqüências de um processo e expansão desordenada nessa região: o primeiro deles está relacionado às características do processo de reprodução de periferias ocorrido na região de Ribeirão das Neves (Justinópolis) e Santa Luzia (São Benedito), processo que hoje se constitui numa ameaça para o conjunto dos municípios da região Cárstica. As taxas médias anuais de crescimento populacional verificadas nos municípios do Carste, associadas à proximidade deles em relação à Ribeirão das Neves (Justinópolis) e Santa Luzia (São Benedito) são um alerta nesse sentido. Pode-se constatar e é visível hoje, a existência de um eixo de formação de periferias a partir de Neves, ao longo do vale dos ribeirões das Neves e Areias, em direção a Pedro Leopoldo. 12

TAXA DE CRESCIMENTO DA POPULAÇÃO MUNICÍPIOS DO VETOR NORTE 1960/1970 1970/1980 1980/1991 1991/2000 RMBH 5,63 4,51 2,51 2,39 Belo Horizonte 5,94 3,73 1,15 1,15 Capim Branco 2,80 1,74 2,32 2,47 Confins 1,12 1,64 2,82 4,86 Jaboticatubas -0,40-0,50 0,86 0,69 Lagoa Santa 2,12 3,59 4,08 3,99 Matozinhos 2,70 6,44 3,48 2,76 Pedro Leopoldo 2,35 3,80 3,02 2,93 Ribeirão das Neves 4,27 21,36 7,16 6,18 Santa Luzia 7,09 9,00 7,87 3,32 São José da Lapa 7,26-0,35 9,09 Vespasiano 4,08 7,26 9,37 5,30 Fonte: 1960/70 Instituto Horizontes 1970/80, 1980/91, 1991/2000 - Fundação João Pinheiro Outra preocupação é o conjunto de investimentos previstos para o Vetor Norte, tanto pelo Estado como por agentes privados e da sociedade civil que, numa perspectiva de consolidação de um eixo de inovação tecnológica no Estado, há que ser pensado de forma integrada, na perspectiva do desenvolvimento sustentável. Dentro dessa visão busca-se com o Programa evitar a repetição de experiências passadas, como a que ocorreu com o Vetor Oeste da RMBH na década de 70, por ocasião de implantação do complexo automotivo da Fiat e de uma série de investimentos em melhorias na malha viária e de transportes. Naquela oportunidade o desenvolvimento desordenado anulou em grande parte os benefícios dos investimentos públicos e privados realizados na região, tendo sido responsável pelo desenvolvimento e formação do mais agudo processo de reprodução de periferias de que se tem notícia, principalmente em Ribeirão das Neves e Ibirité. 13

E finalmente temos a questão ambiental que dadas as características peculiares da região, caracterizada pela presença do complexo ambiental do Carste, é imprópria para a ocupação urbana intensiva em função da fragilidade de suas estruturas calcárias, sujeitas à dissolução por drenagens subterrâneas. Sem considerar a importância que a região representa como ativo ambiental, paisagístico, histórico, cultural, turístico e científico em função do seu acervo de grutas, dolinas, lagos naturais, sítios arqueológicos e, principalmente, devido à presença da Mata Seca, formação de floresta decidual típica da região, que se desenvolve nos sítios calcários com deficiências hídricas e que tem como característica principal o desfolhamento da maioria das árvores na estação seca. È baseado nesse tripé de preocupações que o Programa de Ações Imediatas para o Vetor Norte da RMBH pretende fundamentar suas propostas, visando a promoção de um processo organizado de ativação de forças políticas, econômicas e sociais, na promoção do desenvolvimento sustentável da metrópole e na construção de uma visão compartilhada de futuro. 2.3 O Sistema Viário Atual 2.3.1 - Rodovia Prefeito Américo Gianetti MG 010 (Via Norte) Foi implantada em 1975 para fazer a ligação entre Belo Horizonte e Pedro Leopoldo. Juntamente com a Avenida Presidente Juscelino Kubitschek, (Via Urbana Leste Oeste). Foram as primeiras vias estaduais em pista dupla, construídas com pavimentação de concreto rígido. É composta pela MG 010, que liga Belo Horizonte a Lagoa Santa e ao Parque Nacional da Serra do Cipó, e pela MG 424, antiga estrada para Sete Lagoas, que deriva da MG 010 na região conhecida como Confisco. Na época de sua implantação a principal via de acesso à região Norte era a Avenida Dom Pedro I, continuação da Avenida Antônio Carlos após a Barragem da Pampulha. A rodovia Prefeito Américo Gianetti, veio constituir no 14

prolongamento desse sistema Com a extensão da Avenida Cristiano Machado após o anel Rodoviário, criou-se uma interseção entre as duas vias, tornandose diretriz principal a ligação da Avenida Cristiano Machado com a rodovia Prefeito Américo Gianetti. Com duas faixas de tráfego, acostamento de 3,75m de largura, canteiro central de largura média de 18m, sem interseções em nível e com raios mínimos da ordem de 400m, foi classificação na época como via expressa. O pavimento de concreto rígido, entretanto, não se mostrou uma alternativa estratégica, uma vez que as dificuldades de manutenção face ao tráfego de caminhões com carga acima do permitido, especialmente transportadores de areia da região de Pedro Leopoldo para a construção civil em Belo Horizonte, ensejaram reparos utilizando o pavimento asfáltico, o que foi gradativamente alterando a condição de pavimento de diversos trechos da via. Apresenta hoje um volume médio diário anual de tráfego da ordem de 40.000 veículos e está sendo totalmente remodelada, com a implantação do programa Linha Verde. 2.3.2 - Rodovia MG 424 Ligando Belo Horizonte a Sete Lagoas a rodovia MG 424 inicia-se na MG 010 no extremo norte da capital, passando pelas cidades de Pedro Leopoldo, Matozinhos e Prudente de Morais, até chegar a Sete Lagoas. Como parte da Via Norte a antiga estrada para Sete Lagoas ampliada até Pedro Leopoldo em 1975, tendo sua seção sido duplicada com a implantação de pista dupla com pavimento asfáltico. O tráfego de veículos pesados e a falta de manutenção, no entanto, degradaram a rodovia ao longo dos anos. 2.3.3 - Avenida Cristiano Machado A Avenida Cristiano Machado é a principal via de acesso às regiões norte e nordeste da Região Metropolitana. Originalmente denominada Avenida Cosmópolis, recebeu investimentos ao longo das últimas duas décadas que a levaram até o início da rodovia Prefeito Américo René Gianetti, (MG 424), que juntamente com a MG 010 fazem a ligação com as cidades de Santa Luzia, 15

Vespasiano, Lagoa Santa, Jaboticatubas, Pedro Leopoldo, São José da Lapa, Matozinhos, Capim Branco e Confins. A Avenida Cristiano Machado permite também o acesso a Ribeirão das Neves, através da Avenida Vilarinho, e a Caeté, Santa Luzia, Sabará, Taquaraçu de Minas e Nova União pelo Anel Rodoviário. A ligação com a cidade de Santa Luzia se fazia inicialmente pela rua Jacuí, passando pelo bairro da Floresta. Com a implantação do primeiro túnel da Lagoinha, em 1971, esse percurso passou a ser feito pela Avenida do Contorno, passando pelo túnel e seguindo pela Avenida Cosmópolis até o seu final na rua Maura, no bairro Ipiranga, onde o tráfego se desviava e retornava à rua Jacuí. Em 1978 a implantação da Avenida Cristiano Machado, com pista exclusiva para ônibus em seu canteiro central, foi incluída no programa de financiamento do Banco Mundial, denominado EBTU/BIRD I. A nova Avenida foi implantada em 1981, iniciando-se no emboque norte do túnel da Lagoinha e indo até o Anel Rodoviário, na época em duplicação. Em 1983 o BNDES iniciou o denominado Programa de Transporte de Capacidade Intermediária, voltado à implantação de trólebus em diversas cidades brasileiras. Belo Horizonte foi incluída no programa, com a duplicação do túnel da Lagoinha e a extensão da Avenida Cristiano Machado até a MG 010, em Venda Nova, em trincheira sob a Avenida Pedro I na Avenida Vilarinho. Em 1995 foi negociado financiamento do Banco Mundial para extensão do Trem Metropolitano do bairro São Gabriel até a Avenida Vilarinho, utilizando o trecho da pista exclusiva de ônibus da Avenida Cristiano Machado entre a Avenida Sebastião de Brito e a Avenida Vilarinho, alterando-se o traçado da trincheira de acesso à Avenida Vilarinho. Além de sua função de ligação metropolitana e articulação da capital com a malha rodoviária, a Avenida Cristiano Machado desempenha um importante 16

papel nos sistemas de transporte público, municipal e metropolitano. Já na sua implantação em 1981, tinha uma pista exclusiva para ônibus, ligando a Área Central à Avenida Vilarinho, em Venda Nova. Este papel foi reforçado em 2001 com a implantação da linha do metrô até a estação de integração do Vilarinho, a partir da Avenida Sebastião de Brito, Desde sua implantação a partir dos estudos metropolitanos realizados pelo PLAMBEL na década de 70, estava previsto a gradativa substituição dos cruzamentos em nível por cruzamentos em desnível, com implantação de obras de arte como trincheiras e viadutos, de forma a permitir que o tempo de percurso dos veículos, tanto de transporte público quanto privado, pudesse ser mantido em condições aceitáveis. A avenida suporta diariamente cerca de 60.000 veículos. A reativação do Aeroporto Internacional Tancredo Neves deu à Avenida Cristiano Machado uma importância estratégica, fazendo que o que fora previsto em todos os planos de transporte e trânsito se transformasse em prioridade para o Governo do Estado e Prefeitura de Belo Horizonte, resultando na implantação do programa denominado Linha Verde. 2.3.4 - Avenida Pedro I A Avenida Pedro I, classificada como via arterial, é a continuação física da Avenida Antônio Carlos, a partir da barragem da Pampulha, em direção ao norte. Com 3,76km de extensão, apresenta seção transversal média de 27 metros, com duas pistas de sentidos contrários com três faixas de tráfego por sentido, separadas por canteiro central. 17

2.3.5 - Avenida Antônio Carlos Implantada em 1952, para substituir a antiga estrada da Pampulha, hoje Rua Itapetinga, a Avenida Antônio Carlos liga a área Central à barragem da Pampulha. Com 7,6km de extensão, sua configuração física está em processo de transformação, pela implantação de alargamento de seção, implantação de pista exclusiva de ônibus no seu eixo e interseções em desnível. Possivelmente é a avenida que mais vezes sofreu alterações de traçado para ampliação de capacidade em Belo Horizonte. Sua implantação na década de 50 coincide com a implantação do Conjunto da Pampulha. A partir daí sofreu várias alterações. A primeira delas ocorreu, ainda, na década de 50, com a criação de pistas laterais no trecho entre o anel rodoviário e a Avenida Santa Rosa, na Pampulha. Em 1968 foram as alterações resultantes da implantação dos viadutos A e B, no entorno do Terminal Rodoviário. Com o programa EBTU-BIRD em 1983, ocorre o alargamento de pista com estreitamento do canteiro central. Em 1992 há a implantação de passarela de pedestres em frente ao IAPI. Em 1994 tem-se a implantação da extensão do viaduto A e alargamento da seção da Avenida na Lagoinha. Em 1998 ocorre a redução do canteiro central e adequação do traçado em partes do trecho entre a Lagoinha e o Anel Rodoviário, próximo ao IAPI, entre a Avenida Américo Vespúcio e Rua Manoel Gomes. Em 2004 é implantada a trincheira da Avenida Santa Rosa. Em 2006 temos o início da duplicação do trecho entre o Anel Rodoviário e a Rua Aporé e construção da trincheira ligando as Avenidas Américo Vespúcio e Bernardo de Vasconcelos. 2.3.6 - Anel Rodoviário O Anel Rodoviário de Belo Horizonte foi implantado em 1957 para evitar o atravessamento do sistema viário urbano pelo tráfego rodoviário. É gerenciado pelo DNIT, o Anel Rodoviário consiste na sobreposição de trechos das rodovias BR 262 (Vitória Uberaba); BR 381 (São Paulo Governador Valadares) e BR 040 (Rio Brasília). A princípio foi construído como uma rodovia simples, de 18

pista única, com apenas uma faixa por sentido, articulando-se em interseções de um ou dois níveis com o sistema rodoviário e com as principais vias urbanas. Sua extensão de 26,7 km, desde Olhos D água, na saída para o Rio de Janeiro, até o bairro Nazaré, na ligação para Sabará e saída para Vitória. Duas interseções em desnível foram construídas, na Avenida Amazonas e na Avenida Antônio Carlos, principais vias arteriais municipais da época. Com o processo de expansão da mancha urbana o Anel Rodoviário se transformou numa avenida de alta densidade de tráfego, com plena acessibilidade pelo sistema viário local, independente da categoria das vias, e com um grande número de interseções em nível totalmente sem controle. Isto levou o DNER a transformá-lo, na década de 70, numa via expressa formada por um sistema central de duas faixas contínuas de tráfego por sentido e um sistema de marginais, também com duas faixas de tráfego por sentido, construídas apenas em parte do trecho e articulando-se com o sistema viário local. Esta articulação se fez em duas formas. Uma com transposição da via central em interseções em desnível, com articulação através das vias marginais ou diretamente com a via central, em locais em que não foi possível a construção das marginais. Outra sem transposição da via central, em interseções em T do sistema viário local com as pistas marginais, onde existissem, ou diretamente com a pista central. Em função do aumento de tráfego e da conseqüente redução dos níveis de serviço o Anel recebeu alterações de geometria, com a incorporação de uma terceira faixa de tráfego na via central. No entanto essa ampliação só foi possível em trechos, já que as primeiras obras de arte não previam necessidades futuras de alargamento da pista. As marginais foram assim, interrompidas, em função de três tipos de problemas: insuficiência de seção transversal na plataforma de viadutos, insuficiência de seção transversal sob o viaduto de transposição ferroviária e permanência de pilares no alinhamento da terceira faixa. Em função de convênio celebrado entre os governos Federal, Estadual e 19

Municipal, o Anel recebeu, ao longo dos últimos anos, algumas melhorias e alguns serviços de manutenção: a implantação pelo Estado de iluminação com luminárias de vapor de sódio, a construção pela PBH de passarelas para pedestres e a recuperação do pavimento, em convênio entre a PBH e o DNIT. 2.3.7 Avenida Vilarinho A Avenida Vilarinho resultou da canalização do córrego de mesmo nome e liga a Avenida Cristiano Machado ao bairro Letícia. No bairro Letícia ela se encontra com a Rua Padre Pedro Pinto e se articula com a Avenida Civilização, que segue para Ribeirão das Neves. É uma via arterial com 4,03km de extensão, uma seção transversal média de 36 metros e duas pistas de sentidos opostos, com duas faixas de tráfego. O canteiro central de 16 metros de largura foi projetado para receber pista exclusiva de ônibus, à semelhança da Avenida Cristiano Machado. Hoje é a diretriz para o prolongamento do Trem Metropolitano até Justinópolis. 2.4 - O Transporte Coletivo A Região Metropolitana de Belo Horizonte teve seu crescimento, a partir da década de 80, fortemente influenciado pelo sistema de transporte coletivo por ônibus, especialmente pela política tarifária adotada. A impossibilidade de se obter subsídios externos para o transporte coletivo, levou os gestores em todo o Brasil, a buscar formas de subsídios internos, possibilitando, de uma forma cruzada, que a população de renda mais alta subsidiasse a população de renda mais baixa, num processo que recebeu na RMBH o nome de Câmara de Compensação Tarifária. Historicamente as populações periféricas tiveram seu crescimento populacional limitado pela antiga metodologia de cálculo do preço das passagens de ônibus, que consistia basicamente na divisão dos custos das linhas pelo número de passageiros que as utilizavam. Este custo era de certa forma, proporcional à distância do deslocamento. Morar em áreas periféricas e distantes significava 20