CARGAS PERIGOSAS COM PRODUTOS QUÍMICOS: UM ESTUDO NO ESTADO DE SÃO PAULO

ISSN 1984-9354 CARGAS PERIGOSAS COM PRODUTOS QUÍMICOS: UM ESTUDO NO ESTADO DE SÃO PAULO Fábio Ytoshi Shibao, Geraldo Cardoso Oliveira Neto, Jadir Perpétuo Santos (UNINOVE-Universidade Nove de Julho) Resumo: Geralmente quando ocorre o acidente com cargas existe a perda patrimonial e também vidas humanas, em se tratando de cargas perigosas as perdas se estendem para os graves prejuízos ambientais. Este estudo verificou os acidentes no transporte de produtos perigosos atendidos pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) no período de 1989 a março de 2011. Foi realizado um estudo exploratório de acidentes envolvendo o transporte de produtos perigosos a partir de dados históricos registrados na CETESB por meio de um estudo descritivo. Identificou-se que é mais complexo de se prevenir quando os produtos mais envolvidos em ocorrências são os líquidos inflamáveis, da classe de risco 3 com 33% da ocorrências em 8.573 acidentes, onde 50% desses acidentes foram atendidos na região metropolitana de São Paulo, evidenciados no período estudado e cuja forma de contenção é difícil, aumentando o impacto ambiental pela dificuldade de reparações e reestabelecimento do meio ambiente afetado. Palavras-chaves: transporte de cargas perigosas; produtos químicos; classe de risco

1 INTRODUÇÃO No relatório de fevereiro de 2012 do Fundo das Nações Unidas para a criança, foi apresentado que mais da metade da população mundial vive em zonas urbanas e estimou-se que até ao ano 2050 dois terços da população mundial esteja vivendo em cidades ou vilas. A população urbana mundial cresce cerca de 60 milhões de pessoas a cada ano. As implicações de um crescimento urbano acelerado, expõem a população tanto aos riscos naturais, pela ocupação desordenada do solo urbano, quanto aos riscos tecnológicos, motivados pelo padrão de consumo, que consequentemente conduz ao aumento do consumo industrial de substâncias químicas. Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2010), a Indústria Química Brasileira participa com 3,1% do Produto Interno Bruto (PIB) e ocupa a terceira posição na matriz industrial do Brasil. Em qualquer etapa do processo de utilização de insumos de origem química, existe a possibilidade de ocorrência de acidentes, porém as operações que envolvem o transporte dessas substâncias seja pelo modal rodoviário, ferroviário, marítimo, aquaviário, aéreo ou por dutos, constituem as etapas mais vulneráveis do processo, pois estão expostas a uma infinidade de situações de risco, capazes de gerar acidentes desde o ponto de origem até o destino final da carga (Teixeira, 2005). No Brasil onde a maior parte das cargas é transportada por meio do modal rodoviário que responde por 61,1% das cargas transportadas no país, o restante 21% pelo ferroviário, 14% no aquaviário, 3,5% no dutoviário e 0,4% no aéreo segundo dados da Confederação Nacional do Transporte CNT (2011), portanto, é esperado um grande número de acidentes nas rodovias, principalmente se considerar a precariedade das estradas do país. Ressalta-se que a predominância do transporte rodoviário de carga, ao contrário do que se imagina, não é uma característica nacional. Segundo a International Road Transport Union IRU (2010), 73% do transporte de carga na União Europeia é realizado pelo modal rodoviário. O transporte de substâncias perigosas não pode ser tratado como qualquer meio de transporte para uma mercadoria qualquer. Em caso de acidente ou colisão de veículos utilizados no transporte de substâncias perigosas, pois além da perda de vidas humanas e danos materiais que comumente ocorre, as perdas que se estende também para os graves prejuízos ambientais (Rechkoska, Rechokoski, & Georgioska, 2012). Com isto a legislação ganha uma grande abrangência quanto ao transporte, para evitar que o transporte ocorra de forma irregular, pois é comum encontrar veículos trafegando fora das normas ou em áreas de risco, aumentando assim a probabilidade de ocorrência de acidentes. Em caso de acidentes os condutores devem estar preparados para lidar com a situação, para assim mitigar o agravamento e possível descontrole da mesma, o que acarretará danos irreversíveis ao meio ambiente, pois a recuperação de um local contaminado é lenta. Após um acidente, apesar de uma avançada tecnologia disponível, é muito difícil de avaliar a real profundidade de penetração das substâncias perigosos no solo, como contamina os lençóis freáticos, e qual é a quantidade e a concentração desse material despejado. Também não se pode prever a extensão dos danos causados por substâncias perigosas em plantas, animais e principalmente, sobre os seres humanos (Rechkoska, Rechokoski, & Georgioska, 2012). Dentro desse contexto, o presente estudo visou diagnosticar as principais características dos acidentes envolvendo o transporte rodoviário de produtos perigosos na cidade de São Paulo, com base de dados coletados pela CETESB. Esse estudo verificou os acidentes no transporte de produtos perigosos atendidos pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo CETESB no 2

período de 1989 a março de 2011 no Estado de São Paulo (CETESB, 2011). O presente trabalho foi elaborado da seguinte forma: além dessa breve introdução, na próxima seção tratou de contextualizar a indústria química, segurança no transporte de produtos químicos e produtos perigosos, em seguida na seção três foi descrita a metodologia, na seção quatro um descritivo dos dados coletados e por fim na seção cinco as conclusões e sugestões para a sequência de estudos futuros. 2 REFERENCIAL TEÓRICO Nesta seção será apresentada a indústria química, segurança no transporte de produtos químicos e a classificação dos produtos perigosos. 2.1 INDÚSTRIA QUÍMICA A moderna indústria química mundial desenvolveu-se a partir de duas fontes distintas, sendo uma delas a indústria química alemã, a partir da segunda metade do século XIX e a indústria química norte-americana, a partir da segunda metade do século XX, segundo Wongtschowski (2002). O grau de desenvolvimento industrial de um país era avaliado pela quantidade de ácido sulfúrico que era produzido e consumido, até a década de 1960. A partir dessa época a indústria química vem participando de praticamente todas as cadeias de produção, de forma que se torna difícil imaginar na atualidade um setor produtivo que não utilize em seus processos ou produtos algum insumo de origem química. A demanda de produtos químicos no mundo tem crescido a taxas anuais ligeiramente superiores ou iguais às do PIB nos países desenvolvidos de modo em geral, e a taxas superiores nos países em desenvolvimento (Wongtschowski, 2002). Vicente (2002) relatou que no século passado o Brasil teve 40% dos maiores acidentes envolvendo cargas perigosas no mundo a CETESB entre os anos de 1978 a 1998, relata que 39% dos acidentes industriais foram causados por líquido inflamável. Em 2009 o Brasil estava entre os 10 maiores produtores de produtos químicos com faturamento de 104 Bilhões de dólares, segundo Leal Junior (2010), como demonstra a Figura 1. Figura 1. Os 10 maiores países produtores de produtos químicos do mundo. Fonte: ABIQUIM (2009). A evolução da produção industrial no Brasil do setor químico tem evoluindo bastante, como se evidencia no período de 1990 a 2006 (Figura 2) e milhões de toneladas (Lieggio Jr, 2008). 3

Figura 2. Evolução da produção industrial do setor químico no período de 1990 a 2006 em milhões de toneladas. Fonte: Abiquim (2008). No Brasil, o faturamento líquido da indústria química, considerando todos os segmentos que a compõem, alcançou em dólares, o recorde de US$ 128,6 bilhões, 27,0% acima de 2009 (ABIQUIM, 2012), conforme apresentado na Figura 3. Figura 3: Faturamento líquido da indústria química brasileira por segmentos (2010) (em US$ bilhões). Fonte: ABIQUIM (2012). Porém, o comércio de produtos químicos brasileiro tem apresentado sucessivos e crescentes déficits em sua balança de comércio exterior, sendo diversas as causas para esse desequilíbrio. De um lado as exportações tiveram crescimento expressivo de 25,3%, em 2010, atingindo a cifra de US$ 13,08 bilhões. Por outro lado, as importações cresceram 29,1%, alcançando US$ 33,75 bilhões. Com isso o déficit agravou-se, passando de US$ 15,71 bilhões em 2009 para US$ 20,67 bilhões em 2010 (ABIQUIM, 2012). O agravamento dessa situação, segundo a ABIQUIM (2012) deve-se a: incentivos dados à importação por alguns Estados brasileiros, em detrimento ao produtor nacional e, ainda, um maior volume de importação de produtos acabados, que indiretamente reduz a procura interna por produtos químicos intermediários. O segmento de produtos químicos de uso industrial fez investimentos para aumentar a sua capacidade de produção de produtos petroquímicos básicos e 4

resinas termoplásticas nos últimos anos, no entanto, a maior parte do crescimento do consumo de produtos químicos no mercado doméstico foi atendida pelo aumento das importações. Uma característica particular da indústria química de produtos para uso industrial é ter que transportar seus produtos, muitos deles perigosos, entre suas unidades industriais e as de seus clientes (Teixeira, 2005). Com a predominância do modal rodoviário produz como resultado, um número crescente de viagens de caminhões transportando tais produtos por todo o Brasil, sem previsão de alterações nesse quadro nos próximos 20 anos (ABIQUIM, 2012). Essa situação acarreta maiores custos logísticos, aumenta as possibilidades de acidentes envolvendo produtos perigosos e tem até trazido dificuldades de trânsito, principalmente para a cidade de São Paulo, que restringe os horários de circulação de caminhões transportando produtos químicos e combustíveis por diversas vias de circulação na área urbana. 2.2 SEGURANÇA NO TRANSPORTE DE PRODUTOS QUÍMICOS Os produtos químicos al longo doa anos tronaram-se indispensáveis para a vida dos seres humanos, e com isso veio o seu aumento de uso e de diversificação de produtos, e com isso veio o aumento de riscos ao homem pela sua exposição a esses produtos. Estimativas da ONU (Organização das Nações Unidas) e que existem certa de 4 milhões de diferentes produtos químicos, justificando sua participação nas cadeias produtivas e no aumento de seu potencial de risco ao ser humano (Vicente, 2002; Leal Jr., 2010). O transporte de produtos químicos está ligado com todos os possíveis tipos de riscos de segurança e problemas como potencial poluidor no uso das estradas, de infraestrutura ferroviária etc. Mesmo pequenos acidentes envolvendo cargas perigosas podem atrair fortemente a atenção do público, dos responsáveis por políticas públicas e dos industriais e todos devem perceber que os riscos podem ser gerados tanto por circunstâncias acidentais, ou por ações intencionais (Reniers & Dullaert, 2012; Vicente, 2002). A operação de transporte, por ocorrer fora das fronteiras fabris, necessita a existência de uma estrutura para prevenir acidentes e dar rápida resposta em caso de acidentes. Tal estrutura envolve as próprias empresas, os operadores logísticos, empresas de atendimento a emergências, polícia rodoviária, bombeiros, defesa civil, órgãos ambientais e serviços de saúde. Devido à especificidade do problema, há leis e regulamentos no mundo sobre o transporte de substâncias perigosas, e a finalidade principal é proteger as entidades envolvidas diretamente com esse tipo de transporte (transportadores), e todos aqueles que, ocasionalmente, estão envolvidos indiretamente (serviços de emergência, público em geral etc.). Essas leis e regulamentos estabelecem deveres e responsabilidades para todos os participantes a fim de proporcionar conhecimento sobre o que fazer para reduzir o risco de acidentes e garantir uma ação eficaz caso ocorram (Rechkoska, Rechkoski, & Georgioska, 2012). O setor químico definiu como estratégico levar às cadeias de valor a ele ligadas sua filosofia de responsabilidade em saúde, segurança e meio ambiente, e levou também instrumentos concretos para melhoria de desempenho. Dessa forma, nasceu o Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (SASSMAQ), como o módulo rodoviário, em maio de 2001, baseando-se na iniciativa da indústria europeia Safety & Quality Assessment System (SQAS), desenvolvida pelo Conselho Europeu da Indústria Química (CEFIC). Ao módulo rodoviário, foram acrescidos os módulos estação de limpeza para empresas que fazem limpeza e descontaminação de tanques, isotanques, vagões-tanque e embalagens utilizados no transporte ou armazenagem de produtos químicos, o módulo ferroviário e o módulo de atendimento a emergências para empresas que fazem atendimento a emergências no transporte de produtos químicos (ABIQUIM, 2012). 5

Assim, o sistema possibilita uma avaliação do desempenho da gestão de empresas que prestam serviços à indústria química em todos os modais de transporte, com o objetivo de reduzir, de forma contínua, os riscos de acidentes nas operações de transporte e distribuição de produtos químicos. Os números têm apresentado estabilidade na taxa de frequência e na gravidade de acidentes no transporte, portanto, tendo em vista o aumento do risco de acidentes, nos últimos anos, relacionado à maior quantidade transportada em maior número de viagens, viajando por estradas mais movimentadas a cada dia, esse fato já é muito relevante, porém, o setor considera possível reduzir as taxas de acidentes no transporte de produtos químicos no médio prazo, porém, será necessário segundo ABIQUIM (2012): reduzir a proporção de cargas transportadas por modal rodoviário, aumentando a participação dos modais ferroviário e marítimo; continuar o processo de aprimoramento das empresas de transporte rodoviário, usando o SASSMAQ como referência na gestão, realizando investimentos em equipamentos de controle das frotas e aumentando a capacitação e cultura de segurança dos motoristas; investir em novos equipamentos de transporte, de modo a torná-los ainda mais resistentes em caso de colisões; e melhorar a qualidade das principais estradas por onde trafegam veículos transportando produtos químicos, principalmente os perigosos. 2.3 PRODUTOS PERIGOSOS Um produto perigoso é toda e qualquer substância que, dadas as suas características físicas e químicas, possa oferecer, quando em transporte, riscos à segurança pública, à saúde de pessoas e ao meio ambiente, de acordo com os critérios de classificação da ONU, publicados pela da Portaria no 204/97 do Ministério dos Transportes. (Leal Jr., 2010; Pedro, 2006; Lieggio Jr., 2008; Ferreira, 2003). Capo (2005) e Santos citado por Leal Jr. (2010) relata que nem todo o produto e uma carga perigosa, mas todo o produto perigoso e uma carga perigosa por isso ao se considerar fator risco o Código de Trânsito Brasileiro, por meio do Decreto no 96.044 de 18 de maio de 1988, estabelece o que é uma carga perigosa ou um produto perigoso, a saber: Artigo I. - produto perigoso - substâncias ou artigos que apresentem risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública e para o meio ambiente. Artigo II. - carga perigosa - aquela que excede em determinado peso ou dimensão. Para fins de transporte terrestre, um produto é considerado perigoso no Brasil se enquadrado em uma das nove classes e subclasses de risco estabelecidas na Resolução nº 420, de 12 de Fevereiro de 2004 da Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (ANTT, 2004a): 1) Classe 1 Explosivos: Subclasse 1.1: substâncias e artigos com risco de explosão em massa; 1.2: substâncias e artigos com risco de projeção, mas sem risco de explosão em massa; 1.3: substâncias e artigos com risco de fogo e com pequeno risco de explosão ou de projeção. Ou ambos, mas sem risco de explosão em massa; 1.4 substâncias e artigos que na representam risco significativo; 1.5: substâncias muito insensíveis, com risco de explosão em massa e 1.6: artigos extremamente insensíveis, sem risco de explosão em massa. 2) Classe 2 Gases: subclasse 2.1 gases inflamáveis; 2.2: gases não inflamáveis, não tóxicos e 2.3: gases tóxicos. 6

3) Classe 3 Líquidos inflamáveis. 4) Classe 4 Sólidos inflamáveis; substâncias sujeitas à combustão espontânea; substâncias que, em contato com água, emitem gases inflamáveis: subclasse 4.1sólidos inflamáveis, substâncias auto-reagentes e explosivos e explosivos sólidos insensibilizados; 4.2 substâncias sujeitas à combustão espontânea; 4.3 substâncias que, em contato com água, emitem gases inflamáveis. 5) Classe 5 Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos: subclasse 5.1 substâncias oxidantes; 5.2 peróxidos orgânicos. 6) Classe 6 Substâncias tóxicas e substâncias infectantes: subclasse 6.1 substâncias tóxicas; 6.2 substâncias infectantes. 7) Classe 7 Material radioativo. 8) Classe 8 Substâncias corrosivas. 9) Classe 9 Substancias e artigos perigosos. A repetição de um número indica em geral aumento de intensidade do risco específico, por exemplo 3.3 Liquido altamente inflamável. (Vieira, 2006) A resolução ANTT nº 701 de 25 de Agosto de 2004, ressalva que resíduos que não se enquadrem nos critérios anteriormente estabelecidos, mas que são abrangidos pela Convenção da Basiléia sobre Controle de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e sua disposição Adequada (1989) podem ser transportados como pertencentes à Classe 9 (ANTT, 2004b). Por meio do Programa Ambiental das Nações Unidas (UNEP, 1995), a Organização das Nações Unidas (ONU), constatou que um dos problemas relevantes nos países em desenvolvimento como o Brasil, é a falta de infraestrutura para a condução de emergências, quando ocorre por exemplo vazamentos com produtos perigosos, para garantir a segurança da população e do meio ambiente (REAL, 2000). Em uma cidade como São Paulo, os riscos decorrentes da própria industrialização, principalmente do setor químico industrial, somam-se as fragilidades sociais, o que caracteriza uma maior vulnerabilidade da população frente aos riscos envolvendo o transporte de cargas perigosas. Em 2002 a classe 3 (líquidos inflamáveis) foi responsável por 81.6% do volume transportado nos EUA como apresenta a tabela 1, onde 53,72% são realizados por modal rodoviário (Leal Jr., 2010). Tabela 1. Produtos perigosos transportados por classe nos EUA em 2002. 7

Fonte: USDOT (2004). O Departamento de transporte dos EUA (US-DOT) para reduzir os risco de uma rota leva em consideração a probabilidade de acidente, as taxas de acidente são analisados através de geometria das rodovias, volume de trafego, raios de curva, rampas, superelevação, largura das faixas de trafego e registro de acidentes estes acidentes são classificados quanto a gravidade e tipo de acidente. (Pedro, 2006). Em destaque nas normas brasileiras para sistematizar os processos relativos a produtos perigosos tem-se a NBR 7500 (define a simbologia para diferentes produtos), NBR 7501 (terminologia emprega), NBR 7502 (classificação de produtos perigosos, NBR 7503 e NBR 8286 (Modelos de instruções de preenchimentos da ficha de emergência e a NBR 8286 (estabelece o emprego da simbologia) (Pedro, 2006). 3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS O procedimento metodológico teve o apoio da pesquisa bibliográfica considerado de fácil acesso e relativamente pouco dispendioso e de obtenção rápida, o que permitiu uma cobertura ampla dos fatos que dificilmente poderiam ser obtidos de forma mais direta, conforme Malhotra (2006). Foi realizada, uma pesquisa exploratória dos acidentes com transporte de produtos perigosos atendidos pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) no período de 1989 a março de 2011 por meio de um estudo descritivo, realizado a partir dos dados históricos registrados na CETESB no Estado de São Paulo. 4 RESULTADOS Para Pedro (2006) e Lieggio Jr. (2008) os acidentes com Transporte Rodoviários de Produtos Perigosos (TRPP) tem sido uma preocupação devido aos impactos causados as pessoas e ao meio ambiente, o transporte rodoviário de produtos perigosos lidera as estatísticas de acidentes ambientais no Estado de São Paulo, respondendo por quase a metade de todos os acidentes ambientais atendidos pela CETESB. Cabe destacar que, dos 8.573 acidentes envolvendo produtos químicos atendidos pela mesma, entre janeiro de 1983 a março de 2011, o modal rodoviário de transporte de produtos perigos lidera as estatísticas de acidentes, com 42,1% dos atendimentos, conforme apresentado na Figura 4 (CETESB, 2011) e apoiando a afirmação de Teixeira (2005) e Abiquim (2012) acarretando aumento de riscos de acidentes e maiores custos. Figura 4: Emergências químicas atendidas pela CETESB por atividade 1978 2011. Fonte: CETESB (2011). 8

Do total de 8.573 acidentes envolvendo produtos químicos atendidos pela CETESB, entre janeiro de 1983 a março de 2011, se observou que a partir de 1996 a quantidade subiu a patamares próximos de 400 acidentes por ano, até então se situavam próximos de 200 acidentes por ano no Estado de São Paulo, conforme pode ser constatado na Figura 5. Figura 5: Emergências Químicas atendidas pela CETESB - Período: 1978 a Março de 2011. (2011). Fonte: CETESB O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT, 2012), apresenta um quadro com os números de acidentes de na rodovias conforme Tabela 2. No ano de 2010 o Conselho Regional de Química (CRQ, 2013) relatou uma frota de caminhões de 1 milhão e 300 mil veículos no Brasil Tabela 2. Acidentes de trânsitos nas rodovias federais (1952 = 2010) 9

Fonte: Anuário Estatístico das rodovias Federais (2010). As estatísticas do DER referentes a 2011 mostram que houve 178 acidentes com veículos que transportavam produtos perigosos em São Paulo, sendo a maioria dos acidentes 53 com veículos que transportavam líquidos inflamáveis, etanol (álcool etílico) ou solução de etanol (solução de álcool etílico). A região que mais registrou acidentes com produtos perigosos em 2011 foi a de Campinas. Em relação aos acidentes por classe de risco, 112 envolveram líquidos inflamáveis e 24 envolveram gases inflamáveis. O DER monitora todas as estradas de São Paulo, com exceção das rodovias federais (CRQ, 2013). Ao se aplicar a fórmula definida por Pedro (2006), ara calcular a frequência de ocorrência em porcentagem tem-se para o ano de 2010, o seguinte cálculo: Fórmula F(%) = (n/n) x 100, onde F = frequência de ocorrência em porcentagem, n = número de acidentes, com TRPP, por rodovia, tipo de produto, causa de acidente, consequência do acidente e localização, N = numero total de acidentes com transporte de produtos perigosos, como resultado tem-se: F (%) = (53 / 178 x 100) = 29,77 % de frequência de acidentes com produtos químicos nas rodovias de São Paulo. Historicamente, a Região Metropolitana de São Paulo concentra cerca de 50% dos acidentes atendidos pela CETESB, o interior responde por 37% e o litoral com o restante 14% no Estado de São Paulo, conforme Figura 6, referente ao período entre janeiro de 1983 a março de 2011. 10

Figura 6: Distribuição das emergências químicas atendidas pela CETESB no Estado de São Paulo Fonte: CETESB (2011). Ao analisar a Figura 6 com a Figura 7, sob o ponto de vista de consequências na região metropolitana de São Paulo representa situações, em regra, mais complexas, não só por se tratar de áreas densamente ocupadas e na sua maior parte, pavimentadas, o que permite o escoamento de produtos líquidos (33% dos acidentes) por áreas extensas, como também pela morosidade do trânsito e ainda pelos perigos intrínsecos de alguns produtos comumente transportados nos grandes centros, como cloro e amônia reconhecidamente tóxicos, gasolina e gás de petróleo liquefeito (GPL) ambos inflamáveis, além dos caminhões transportando oxigênio (substância oxidante) que abastecem as centenas de hospitais e clínicas, todos circulando diuturnamente no mesmo espaço físico por onde circulam milhões de pessoas (Teixeira, 2005). Figura 7: Emergências Químicas atendidas pela CETESB Classe de Risco. Fonte: CETESB (2011). Em síntese, a ocupação do solo próximo às faixas de rolagem de ruas e avenidas, fato comum em áreas urbanas, aumenta consideravelmente a gravidade dos acidentes, esses fatores, 11

associados à dificuldade de deslocamento em determinados horários e, consequentemente, os retardos nas ações de contenção, contribuem de forma significativa para as possibilidades de exposição da população aos riscos intrínsecos dos produtos perigosos transportados, sustentado a posição de Reniers & Dullaert (2012), uma vez que estes acidentes chamam a atenção da população para potenciais riscos a saúde a ao meio ambiente, Principalmente dos riscos de classe 3 (líquidos inflamáveis) pelo percentual de 33,1% emergências acorridas valor superior ao comparado com os 13% em acidentes industriais relatados por Vicente (2002). 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS O transporte de substâncias perigosas não pode ser tratado como qualquer meio de transporte para uma mercadoria qualquer ao se avaliar seus impactos, observando-se que todos os envolvidos na cadeia produtiva tem sua parcela de culpa e consequentemente de responsabilidade solidária sobre os atos do condutor, quando ocorrem os acidentes. Notou-se que cada uma das classes de risco e suas respectivas subclasses representam um risco específico quando a contenção do produto é perdida em caso de acidentes, destancando-se os de classe. Porque efetivamente não há uma substância que seja totalmente segura e não ofereça nenhum tipo de consequência indesejada, principalmente em se tratando de uma região geográfica densamente povoada como a cidade de São Paulo. Isto se torna mais complexo de se prevenir quando os produtos mais envolvidos em ocorrências são os líquidos inflamáveis, da classe de risco 3 (33% conforme a Figura 5). A gravidade dos vazamentos no transporte de produtos perigosos a granel, em regra, é sempre maior, por serem grandes volumes transportados em um único recipiente ou veículo, muitos na forma gasosa, o que torna muito difícil as ações emergenciais de contenção. Os impactos ambientais gerados em decorrência de substâncias químicas, são difíceis as reparações, raramente se consegue restabelecer o meio afetado ao estado anterior à contaminação, o que torna as ações de recuperação extremamente morosas e onerosas ao causador do dano e desperta a percepção do cliente em relação as dificuldades dos modais de transporte e ações para uma imediata contenção do possível impacto, atuando segundo Vicente (2002) como alerta sobre os danos pessoais, patrimoniais e ambientais das atividades de transporte Portanto, espera-se que as informações aqui dispostas estimulem o interesse dos demais pesquisadores para o desenvolvimento de outros estudos relacionados a esse segmento de transporte, de forma que possam contribuir para o correto diagnóstico, monitoramento e principalmente para a prevenção de acidentes dessa natureza. 5 REFERÊNCIAS ABIQUIM. Associação Brasileira da Indústria Química. Disponível em <http://www.abiquim.org.br/geral>. Acesso em: 17 Jan. 2014. ANTT. Agência Nacional de Transportes Terrestres. (2004a). Resolução nº 420, de 12 de Fevereiro de 2004. Disponível em: <http://www.antt.gov.br>. Acesso em: 17 Jan. 2014. ANTT. Agência Nacional de Transportes Terrestres. (2004b). Resolução nº 701, de 25 de Agosto de 2004. Disponível em: <http://www.antt.gov.br>. Acesso em: 17 Jan. 2014. Capo, J. M. (2005). Gerenciamento de projetos aplicados ao transporte de cargas especiais indivisíveis. 134 p. Dissertação de Mestrado Universidade de Taubaté, Departamento de Economia, Contabilidade e Administração. CETESB. Companhia Ambiental do Estado de São Paulo. (2011). Relatório de atendimento a acidentes ambientais no transporte rodoviário de produtos perigosos 1983 a março de 2011, São Paulo: CETESB, 2011. Disponível em: <http://www.cetesb.sp.gov.br/emergencia/estatisticas/estatisticas.pdf>. Acesso em: 23 Jan. 2014. CNT. Confederação Nacional do Transporte. (2011). Plano CNT de Logística. Disponível em:<www.cnt.org.br/ 12

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