MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL MESTRADO EM URBANISMO E ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO

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1 MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL MESTRADO EM URBANISMO E ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO Disciplina: Gestão da Mobilidade Urbana Prof. Responsável: Rosário Macário Aulas Teóricas Sessão 2 & 3: Complexidade e elementos do sistema da mobilidade urbana 1

2 OS NÍVEIS N DE INTERVENÇÃO Três níveis fundamentais de decisão: Estratégico: definem-se os objectivos a perseguir e os recursos a mobilizar Táctico: definem-se os tipos de soluções (tecnologias) e faz-se o seu planeamento (capacidades, redes, horários) Operacional: executa-se a produção planeada Para que o processo possa ter sucesso A cada nível há necessidade de ter alguma ideia das implicações das decisões aos níveis inferiores Apesar disso, é necessário montar processos de retro-acção que permitam ajustar as decisões de cada nível superior às implicações que a análise ao nível inferior revela Numa sociedade democrática, o nível estratégico deve caber aos decisores políticos 2

3 Instrumentos metodológicos nos vários níveis decisionais São diferentes os instrumentos metodológicos dominantes nas actividades aos diferentes níveis decisionais: Nível Operacional: Engenharia de Tráfego dos vários modos + Investigação Operacional Nível Táctico Planeamento: Modelação matemática da procura e SIG s + Técnicas de avaliação de projectos + Técnicas de Comunicação e Negociação Projecto: Engenharia de tráfego dos vários modos + Modelação geométrica Nível Estratégico: Métodos de Análise Económica, Política, Estratégica e Institucional + Teoria de Jogos À medida que se sobe de nível decisional, aumenta o nível de abstracção, a profundidade temporal da análise e a margem de erro nos processos de avaliação 3

4 A relação com outras disciplinas (I) As limitações dos recursos e a necessidade de disponibilizar ofertas de transportes que sirvam bem (e como tal sejam reconhecidas) pelos seus clientes requerem intervenções de outras especialidades técnicas: economia (gerir a escassez) psicologia (compreender a percepção do sistema pelo cidadão) sociologia (compreender as motivações e os comportamentos em grupo social) comunicação (assegurar a eficácia da informação pela formatação do conteúdo e pela escolha do canal de distribuição) ciência política (compreender a lógica do decisor eleito e formular as análises do problema por forma a reflectir os seus objectivos e restrições, raramente explícitos) A capacidade de comunicação dos resultados dos nossos trabalhos é cada vez mais essencial, o que chama para a GMU o domínio de marketing estratégico 4

5 A relação com outras disciplinas (II) Um chefe de equipa tem de compreender o papel de cada especialidade e gerir os vários contributos É desejável que o Mestre em Engenharia, mesmo júnior, vá adquirindo (pelo estudo e pelo contacto com os especialistas) conhecimentos nesses outros domínios, como forma de melhorar a sua capacidade de diálogo - e eventualmente preparar-se para uma posterior chefia das equipas Nessa evolução haverá muitos casos em que o que já sabe doutras especialidades permitirão que resolva sozinho as questões respectivas mas é essencial reconhecer quando está perante uma questão que exige a intervenção dum especialista desse domínio (que ele não é) e não hesitar na chamada desse especialista, especificando cuidadosamente o problema em causa e o que se espera da sua intervenção 5

6 Dificuldades da Gestão dos Sistemas de Mobilidade Urbana (I) Decision Levels Relação entre os níveis de decisão S T O Strategic goals of the system Service performance consistency gap Monitoring criteria Stakeholders interest Measuring tools S T O Decision Levels 6

7 Conceito de qualidade multidimensional e instàvel Dificuldades da Gestão dos Sistemas de V a l u a t i o n p r o b l e m Customer perspective Mobilidade Urbana (II) Service provider perspective Decision levels Strategic Market (Q E ) misreading (Q T ) Tactic Gap Satisfaction Gap Appreciation (observation + judgement) conditioned by expectation filter (Q P ) Interference with objective assessment (Q D ) Delivery Gap Performance Gap P r o d u c t i v e p r o b l e m Operational 7

8 A estrutura de Gestão do SMU 8

9 Factores e Processos Policy & institucional interaction FACTORS / ENABLERS Land use Socio-economic development Strategic definition of the system CONTINUOUS STEERING PROCESS Definition of Steering Function (institucional design, policies, instruments, process control) process flow Configuration of system supply (services, infrastructures, intermodal links) Enviroment feed-back flow feed-back flow feed-back flow Ensure the provision of infrastructures and services (network design, contracting, services and infrastructures) Monitoring Performance of all components 9

10 Avaliação e alinhamento com objectivos Assessment and Alignment Clients' efficieny in consumption Performance of off-line agents Infrastructure performance Operators performance including selfservice modes SYSTEM RESULTS UMS Performance Externalities Direct Indirect Global SYSTEM IMPACTS 10

11 O que é sistema de mobilidade urbana? o conjunto estruturado e coordenado de modos, serviços e infra-estruturas que garantem o deslocamento de pessoas e bens na cidade. constituído por vários elementos, uns de caráter físico e material outros de caráter organizacional, institucional e, por último, outros de caráter lógico. um elemento vital da competitividade de uma cidade, por isso é um sub-sistema do sistema urbano, e está ao serviço do desenvolvimento da cidade 11

12 Propriedades do sistema de mobilidade urbana Robustez, isto é estabilidade e sustentabilidade de longo prazo; Adaptabilidade, isto é capacidade dinâmica de adaptação dos serviços aos requisitos de evolução da sociedade e da tecnologia. Eficiência, isto é elevada produtividade na capacidade de transformar recursos básicos em produtos e estes em unidades de consumo, proporcionando o melhor resultado ao mais baixo custo; Diversidade, capacidade de responder às aspirações de diferentes segmentos de clientes com diferentes serviços, num ajuste continuo entre oferta e procura do sistema de mobilidade urbana 12

13 Os elementos do SMU As infra-estruturas Os serviços de mobilidade A organização A regulação A informação Os elementos de outros sectores que afectam a nossa percepção do sistema de mobilidade Etc 13

14 Articulações intra-sistema Infra-estrutura : Hierarquia da rede viária de acordo com níveis de serviço; Funções actuais e futuras das principais arterias Localização do estacionamento, P&R, etc. Definição das zonas ou redes não utilizáveis pelo tráfego individual (zonas de protecção) Serviços Hierarquização de serviços: principais e alimentadores; de massas ( Transit ) e segmentados. Políticas de preço (vários serviços, inclusivé estacionamento) Sistema Articulação usos do solo e transportes Articulação transportes de passageiros e de mercadorias Articulação transporte motorizado e não motorizado Controlar externalidades (emissões, acidentes, ruído) 14

15 Os agentes do SMU Autoridades de Transportes Outras Autoridades Operadores de mobilidade Operadores de infra-estruturas Decisores políticos Representantes dos cidadãos etc 15

16 Policy approach Single instrument vs. multi-instrument policy Instrument 1 Instrument 2 Instrument 1 Instrument 2 Instrument 3 Instrument 3 SYSTEM EVALUATE RESULTS vs. OBJECTIVES 16

17 Simplistic approach : straightforward process analysis (Ignore interdependencies and feed-backs) Policy / Instruments System Results vs. Objectives Feedforward information Changes in a decision variable influences one or more other variables 17

18 Complex approach : how do elements interact?... Feedback information One decision variable is influenced by the current state of other variable(s) Policy / Instruments System Results vs. Objectives Feedforward information Changes in a decision variable influences one or more other variables 18

19 Complex approach : simplified example!... Objective: manage parking revenue Feedback information Evaluation of current revenue and establishment of the next price adjustment Policy / management variable Parking pricing Parking revenue Parking demand Feedforward information Apply elasticity of price / demand Goal variable 19

20 Dimensão sistémica Estacionamento público...actuar numa única variável 20

21 Princípios orientadores da configuração do SMU O Principal Objectivo deve ser a Qualidade da Mobilidade (Sistema) como componente da Qualidade de Vida na Cidade Soluções diferenciadas para as várias zonas, compostas com os vários modos em doses que dependem da procura e dos recursos públicos (espaço viário) e privados (automóveis) A Oferta de Estacionamento é o principal instrumento de gestão da procura de transporte individual. A sua eficácia depende da eficácia da fiscalização Deverão ser fixados Objectivos Mensuráveis para o desempenho do sistema de mobilidade, desempenho esse que deve ser monitorizado, o que exige informação de qualidade e permite acções preventivas em tempo útil 21

22 Monitorização do Desempenho do SMU Desempenho Industrial - transformação de recursos básicos em produção de transporte Organização da Rede - transformação entre unidades de transporte e níveis de acessibilidade estrategicamente definidos Desempenho Comercial - potencial de consumo representado por esses níveis de acessibilidade, o que representa genericamente o nível de satisfação dos clientes Produção de Externalidades - potencial de cada configuração para gerar impacto negativo do ponto de vista econômico e social 22