Seminários NAVEGAÇÃO FLUVIAL EM ÁREAS URBANAS

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1 Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Departamento de Engenharia Hidráulica e Ambiental PHA PHA2537 Água em Ambientes Urbanos Seminários NAVEGAÇÃO FLUVIAL EM ÁREAS URBANAS O Rio Capirabire, Recife (PE) Camila Maria Camara Guilherme Arruda Nogueira Cesar Julia Coutinho Amaral Samuel Carvalho Gomes Fukumoto Vanessa Hatsue Chigami Prof. Dr. Kamel Zahed Filho Prof. Dr. José Rodolfo Scarati Martins Profª. Drª. Monica Ferreira do Amaral Porto Profª. Drª. Ana Paula Zubiaurre Brites 2014

2 Sumário 1. INTRODUÇÃO Visão Geral Objetivo O RIO CAPIBARIBE Introdução História PROJETO DE NAVEGABILIDADE Introdução Conceito Intermodalidade Fase atual do projeto Integração Urbana BIBLIOGRAFIA... 8

3 1. INTRODUÇÃO 1.1 Visão Geral O transporte fluvial, extremamente valorizado na Europa, é subutilizado no Brasil, apesar de sua extensa malha hidroviária (Figura 1). A navegação fluvial no Brasil constitui o sistema de menor participação dentre as modalidades de transportes pois muitos rios, por serem de planalto (por exemplo Tietê e São Francisco), dificultam a navegação devido aos seus trechos encachoeirados; e os rios de planície (por exemplo Amazonas e Paraguai), suscetíveis à navegação, localizados em áreas afastadas dos grandes centros econômicos. Figura 1 - Mapa hidroviário do Brasil. Fonte: Ministério dos Transportes. Disponível em: inicial/07-download/mapahidro2013.pdf. Acesso em: 27 out Considerando o potencial existente no país para a navegação fluvial e a saturação dos outros modais de transporte empregados nas cidades, é essencial a análise das características desse sistema de transporte urbano. No Caderno de Infraestrutura Transporte Hidroviário de Passageiros (BNDES, 1999) as principais características desse modal são discriminadas; e apesar de o texto focar no transporte 1

4 de passageiros, a maioria dos pontos citados se aplica também ao transporte de carga. A especificação das características se inicia pela descrição dos pontos positivos do modal: Vantagens Baixo custo de operação por passageiro; Alta previsibilidade do tempo de viagem; Elevada segurança pessoal e quanto a acidentes; Reduzido índice de poluição por passageiro; Capacidade de integração e desenvolvimento de regiões litorâneas e ribeirinhas, inclusive o incentivo às atividades turísticas; Adequabilidade ao transporte de massa; Investimentos em infraestrutura relativamente baixos e passíveis de serem compartilhados com outras modalidades, em terminais multimodais. (BNDES, 1999, pág.4) Como mencionado anteriormente, o foco do texto é no transporte de passageiros; no entanto é interessante perceber que o segundo ponto citado, referente à previsibilidade dos tempos de viagem, é especialmente vantajoso no caso do transporte de cargas. Além disso, o texto apresenta também uma série de pontos críticos, alguns gerais e outros referentes ao sistema convencional do transporte hidroviário: Pontos Críticos Custo de capital alto para as embarcações; Consumo de combustível por milha elevado. Pontos Críticos dos Sistemas Convencionais Existentes Longa duração das viagens devido à baixa velocidade de serviço e à demora no embarque/desembarque; Integração inexistente ou precária com os modos terrestres física, operacional e tarifária; Baixo nível de conforto relativamente às alternativas disponíveis DE EMBARCAÇÕES; Frota com idade elevada e defasada tecnologicamente; Terminais com ambiente insatisfatório de conforto, e paisagem do entorno 2

5 via de regra degradada; Meios de informação e comunicação com o usuário insuficientes; Sistemas de bilhetagem impróprios; Pouco aproveitamento das atividades ancilares como comércio e serviços. (BNDES. 1999, pág. 4 e 5) Outra questão importante é que a maioria dos pontos críticos apresentados pelo texto estão associados aos sistemas convencionais, enquanto o desenvolvimento tecnológico no setor considerando um panorama mundial já permite a melhoria de alguns desses aspectos (por exemplo: a redução dos tempos de viagem). 1.2 Objetivo O presente trabalho propõe um olhar sobre o transporte fluvial e a sua aplicação no projeto hidroviário para o Rio Capibaribe em Recife, PE. Localizado numa região com possibilidade de implantação e demanda significativa o trabalho objetiva também expor os benefícios ambientais do uso de um curso d água como via de transporte, assim como os benefícios para o transporte metropolitano através da intermodalidade. 2. O RIO CAPIBARIBE 2.1 Introdução O Rio Capibaribe está localizado na Região Metropolitana de Recife (RMR), nasce em Poção e deságua no Oceano Atlântico, percorrendo cerca de 17 bairros do município, dentre elas Apipucos, Capunga, Casa Forte, Caxangá, Derby, Madalena, Monteiro, Poço da Panela, Santana, Torre e Várzea. Totalizando 270km de extensão, seu uso é diverso: irrigação, transporte, abastecimento público e industrial, pesca, turismo, lazer e depositário de efluentes. 2.2 História A primeira empresa de navegação do Rio Capibaribe data de 1856 do jornalista e empresário Pedro Figueiredo e o uso de suas águas remonta o período colonial, possuindo grande importância histórica na formação e desenvolvimento do estado de Pernambuco e região Nordeste, 3

6 destacando-se como via de escoamento de cana-de-açúcar da Zona da Mata para o Agreste e Sertão. 3. PROJETO DE NAVEGABILIDADE 3.1 Introdução O Projeto de Navegabilidade do Rio Capibaribe é iniciativa da Secretaria das Cidades de Pernambuco e entra no escopo do PAC da Mobilidade, tendo sido aprovado um investimento de R$ 289 milhões para a construção de um sistema integrado de transportes de passageiros pelo rio. O projeto encomendado pela Secretaria é da empresa Econor Projetec. Figura 2 - Detalhe do projeto identificando as estações. Disponível em: 4

7 Figura 3 Plano de Mobilidade Urbana do Recife. Fonte: Sky Scraper City. Disponível em: Acesso em: 28 out Conceito O conceito do projeto é a criação de um transporte de massa através de embarcações com capacidade para 86 passageiros sentados, com o usufruto de corredores fluviais por duas rotas: norte e oeste (Figura 4), que possuirão 2,9km e 11km, respectivamente. As embarcações devem trafegar à uma velocidade média de 18 km/h, o que, para Maurício Andrade, ex-presidente do Sinaenco-PE (Sindicato da Arquitetura e Engenharia Regional Pernambuco), é satisfatória e superior à média dos ônibus, de 10 km/h. Segundo ele, o fato da velocidade dos ônibus não conseguir superar essa média é decorrência do tráfego urbano intenso, o que não ocorreria para as embarcações no rio. Além do ganho no quesito de mobilidade urbana para a cidade do Recife, o projeto prevê, além da necessária dragagem dos canais, a implantação de monitoramento da qualidade das águas, que é uma ferramenta fundamental para a preservação ambiental dos recursos hídricos. 5

8 Figura 4 - Corredor oeste e norte. Fonte: Diário de Pernambuco. Disponível em: Acesso em: 28 out Intermodalidade A fim de integrar o novo sistema ao sistema metropolitano existente, existirão 7 estações de embarque e desembarque com integração (Figura 5), ou seja, possibilidade de transferência de modal para qualquer transporte do Sistema Estrutural Integrado (SEI) com a cobrança de uma única tarifa. A estimativa é que o sistema atenda a mais de 300 mil passageiros por mês através de 12 barcos realizando 156 viagens ao dia. Figura 5 - Ilustração de estação intermodal de embarque e desembarque. Fonte: Mobilize Brasil. Disponível em: Acesso em: 28 out

9 3.4 Fase atual do projeto Em 2012, quando lançado, foi alvo de diversas campanhas políticas e deveria ser finalizado ao fim de 2014, mas encontra-se longe do término. Um terceiro trecho do projeto, de 8km que interliga a zona sul ao centro, orçado em R$ 172 milhões, ainda não possui nenhuma previsão de data para início de execução. Houve, no início de 2014, uma paralisação das obras decorrente de falta de repasse do governo federal. A situação foi normalizada após recebimento de R$ 29 milhoes do Ministério da Integração Nacional para que a primeira etapa fosse conluída. No período de paralisação, ocorreram grandes desentendimentos políticos e pressões ao então governador da época, Eduardo Campos, frente à sua candidatura à presidência da república. 3.5 Integração Urbana O Rio Capibaribe pretende ser novamente o eixo estruturador de Recife. Desse modo, as margens do rio serão transformadas em um corredor de aproximadamente 30 quilômetros, para pedestres e ciclistas, que integrará parques, praças e equipamentos públicos entre os bairros da cidade. No percurso do Parque Linear serão incluídos passeios para pedestres, ciclovias, passarelas e pontes para pedestres e bicicletas e áreas verdes e de lazer. O Parque Linear do Capibaribe contemplará ações de curto, médio e longo prazos, que nortearão o Projeto Recife 500 anos, lançado pelo governo municipal. Para a implantação do parque, cabe identificar as áreas adequadas, no novo corredor, para a implantação de equipamentos de recreação como, por exemplo, playgrounds, estacionamento de bicicletas, caminhos de pedestres e novos pontos de travessia. Para a execução deste projeto, serão levantadas informações a respeito da área limítrofe e entorno do projeto. Como parte deste levantamento, a análise dos equipamentos de educação, saúde, lazer e serviços públicos já existentes no percurso visam sua correta articulação com o novo corredor. Circe Monteiro, urbanista responsável pelo projeto, alentou que o documento vai prever uma interface direta com o programa de navegabilidade Rios da Gente, do Governo de Pernambuco. Nós articularemos espaços urbanos de vários pontos da cidade. A ideia é que esse produto tenha um impacto muito grande na vivência do Recife. 7

10 4. BIBLIOGRAFIA Figura 6. Parque linear do Capibaribe. Disponível em: /Vital%20Alves%20Brandao%20-%20CBTU%20%20METROREC.pdf 8