Reflexões para uma mobilidade sustentável

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1 Le transport est le symbole de la liberté individuelle. L environnement est celui du bien collectif. Jean-Paul Meyronneinc. Le transport face à l environnement. Ed. CELSE, Paris, 998, pg.5 Reflexões para uma mobilidade sustentável Fernando Nunes da Silva Professor Catedrático do IST (Urbanismo e Transportes) Investigador Coordenador do CESUR le transport public est désormais appelé à contribuer davantage (ou du moins autant) à la satisfaction de la collectivité [décongestion des villes et préservation de l environnement] plutôt que de satisfaire directement les besoins individuels de ceux qui l utilisent [les moins nantis de la société]. José M. Viegas. Le Défi de la Mobilité Urbaine. Ed. UITP, Bruxelles, 000, pg. 6 A situação actual no que concerne ao peso dos impactes ambientais associados ao sector dos transportes pode ser explicada através dos seguintes elementos fundamentais: A difusão do automóvel e do transporte rodoviário de mercadorias A rápida evolução tecnológica dos transportes e o consequente aumento da cobertura espacial das suas redes. Em parte consequência, mas sem dúvida suportado por esta evolução e desenvolvimento dos vários modos de transporte, o processo de urbanização acentua-se e generaliza-se. As teorias urbanísticas do movimento moderno, ao proporem o zonamento funcional do uso do solo como resposta aos malefícios e à insalubridade da cidade industrial, tiveram como efeito perverso uma excessiva especialização das várias parcelas do espaço. Alguns dados para caracterizar a extensão do fenómeno da motorização Veículos privados por 000 habitantes UE % % Automóvel por cada dois cidadãos europeus no ano 000 Em 950 havia em 0 veículos privados por 000 habitantes Evolução da posse de Automóvel nas cidades Europeias (Amostra de 59 cidades) Repartição Modal das Viagens por Número de Automóveis disponíveis no Agregado Fonte: Dasgupta, M (99), Urban Problems and Urban Policies: OECD/ECMT. Study of Cities, Conferência Internacional sobre Travel in the City Making it Sustainable, Junho 99, Dusseldorf, OECD, Paris. Fonte: Contributos para o PROTAML, DGTT / DTL, Lisboa, 000.

2 Viagens segundo o n.º de automóveis na família Evolução de alguns Indicadores de Pressão dos Transportes Rodoviários U. E. 5 (970/97) (985/97) U. E. 5 (997/00) (997/00) Tráfego Rodoviário - veículos. km - veículos de mercadorias.km + 0 % + 90 % + 90 % + 00 % Parque de Veículos - total de veículos - taxa de motorização + 80 % + 50 % + 50 % + 0 % + 99 % + % + % + % * Famílias na Grande Londres com um membro activo, um rendimento médio e numa área de acessibilidade média em autocarros Infr. Rodoviárias - extensão total - auto-estradas + 90 % + 0 % + 60 % 7 Anos Anos + 07 % + % 5 Anos Fonte: Wootton, J. (99), Local Transport Solutions with 0/0 Visium, in Local Transport Today and Tomorrow; Local Transport Today, Londres. Fonte: Eurostat, Bruxelas, 999; OCDE/CEMT, 997; CR Nacional, IST, 985 TENDÊNCIAS FORTES (DRIVING FORCES) QUE INFLUENCIAM A EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE URBANA PRINCIPAIS PROBLEMAS DA MOBILIDADE DE HOJE Aumento da população urbana. Urbanização descontínua e aumento de importância dos espaços periurbanos. Globalização económica e consequente aumento das trocas comerciais e do crescimento económico das principais aglomerações urbanas. Crescimento da taxa de motorização. Aspectos sociais e demográficos: diminuição da dimensão média da família; aumento da taxa de actividade da população feminina; aumento da idade de reforma e da esperança de vida; prolongamento do tempo de escolaridade. Alteração dos modos de vida. Aumento exponencial das prestações quilométricas (veículos.km e toneladas.km) e a sua forte correlação com o crescimento do PIB. Perda de quota de mercado dos tc ao nível urbano, e do transporte ferroviário no transporte nacional e internacional de passageiros. Maior diversidade geográfica dos pontos de interesse e dos motivos de deslocação, em consequência da maior dispersão das actividades no espaço e do aumento dos tempos de lazer e de férias. Maior complexidade das deslocações urbanas (deslocações sequenciais que agregam vários motivos) e consequentemente dificuldade do sistema tradicional de TC (normalmente radial ou radio-concêntrico) em responder eficazmente às novas solicitações da procura. População Urbana Evolução da População Urbana 89% 89% 9% Inglaterra e País de Gales 78% 8% Europa (5) 75% 78% 68% 5% 50% 5% 7% Mundo 8% Plano de expansão de Lisboa % 0% 9% Fonte: () Programadas Nações Unidaspara o, «Relatóriodo Humano 00»

3 Uso do Solo na Área Metropolitana de Lisboa (995) Desenhos de Le Corbusier representando a cidade radiosa onde cada fogo tem ligação directa com o céu e a arborização envolvente e as vias de circulação são sobreelevadas de forma a não perturbarem os caminhos pedonais (97). Agrícola Agricole e et florestal forets Equip. Equipement util. colectiva et utilization e usos especiais spéciales Industrial Industriel existente existant Industrial Industriel proposto proposé Terciário Terciaire Expansão Expansion urbana urbaine Urbano Urbain Verde Vert de protection protecção Kilometers Fonte : Histoirede la ville, Leonardo Benevolo, Editions Parenthèses, Marseille, 98-9 Forma Polarização Crescimento Estrutura Limites Metáfora A Evolução dos Espaços Urbanos Da Cidade compacta e contínua monocêntrica concentrada suburbano contíguo regular; radioconcêntrica definidos zonados ilha Fonte: Nuno Portas, Congresso Ibero-Americano de Urbanismo, Recife, Brasil, 000 À Aglomeração Urbano - Metropolitana mosaico em descontinuidade policêntrica linear e nodal extensivo disperso labiríntica reticular adaptativos / variáveis difusos arquipélago nebulosa Características da ocupação do território e repartição modal nas áreas metropolitanas de Paris e Lisboa Cidade-Centro ª Coroa Subúrbio (0 a 0 Km) Periferia (0 a 0 km) ª Coroa - > 0 Km Total / µ Pop.,5 (0%),00 (8%),50 Paris - Região "Ile-de-France" P. T.,80 (5%),75,55 (%) TI OBS: Valores de população e emprego para o ano de 990 (+ -) / Repartição Modal para o ano de 997 (Lisboa) e 99 (Paris) Fonte: Planificação intégrée Unibarnisme - Transports et développement durable des des mobilités, Ph. Bovy (999), UITP, México, 000. Plande déplacements urbaínes de larégiond Ile-de-France, METL, Paris, 000. Inquérito à mobilidade na A. M. de Lisboa, DGTT / INE, Lisboa, 999. TC TNM 7 9 Pop. 0,57 P. T. 0,59 (5%) TI TC TNM ,75 0,7 (68%) ,5 (0%) Área Metropolitana de Lisboa 0, (%) 0 7 0,65 5, ,57, Modelo da Estrutura Urbana A evolução dos sistemas urbanos (ii): rede em hubs e spokes Num sistema urbano metropolitano, apenas as cidades maiores (hubs) mantêm relações directas com várias outras, enquanto as menores estão apenas ligadas directamente a uma cidade principal. Fonte: Metapolis - Acerca do futuro da cidade, François Ascher, CELTA, Oeiras, 998. A evolução dos sistemas urbanos (i): rede christalleriana Num sistema urbano tipo christalleriano, as cidades distribuem-se segundo uma hierarquia na qual a influência e as relações se processam em função da dimensão. Com a passagem de uma tipologia de cidade-centro cidade orgânica, compacta e consolidada historicamente à de cidadefluxo espaço urbano composto por linhas e nós ou hubs and spokes, cidade-sistema sem centro, como as definiu recentemente Ostrowetsky (995), a comunicação deixa de ser exclusivamente ou dominantemente física pressupondo a continuidade, para passar a ser cada vez mais uma proximidade tecnológica, onde o mais importante é a conectividade. S. Ostrowetsky, "Deuxmodèles dusavoir: ville-racine, ville-flux", inb. Duhem et al. (Ed.), "Villeet Transports -ActesduSéminaire, tome ", Plan Urban, Direction de l'architecture et de l'urbanisme, Paris, 995, pg. 67 a 7.

4 S a c r a m e n t o P h o e n i x H o u s t o n B o s t o n D e n v e r U S A A v. C h i c a g o S a c r a m e n t o H o u s t o n P o r t l a n d D e n v e r S a n D i e g o S a n F r a n c i s c o U S A A v e r a g e D e t r o i t L o s A n g e l e s S a n D i e g o W a s h i n g t o n P h o e n i x P o r t l a n d S a n F r a n c i s c o C h i c a g o L o s A n g e l e s D e t r o i t N e w Y o r k B o s t o n W a s h i n g t o n C a l g a r y N e w Y o r k C a n b e r r a E d m o n t o n P e r t h C a n b e r r a A U S A v e r a g e W i n n i p e g B r i s b a n e C D N A v e r a g e M e l b o u r n e F r a n k f u r t A d e l a i d e V a n c o u v e r H a m b u r g S y d n e y C a lg a r y P e r t h M e lb o u r n e O t t a w a A U S A v. T o r o n t o A d e l a i d e W ' p e g E d m o n t o n B r i s b a n e C D N A v e r a g e V a n c o u v e r T o r o n t o S y d n e y B r u s s e l s M o n t r e a l S t o c k h o lm O t t a w a Z u r i c h E U R O A v e r a g e F r a n k f u r t P a r i s L o n d o n C o p e n h a g e n H a m b u r g B r u s s e l s Z u r i c h V i e n n a A ' d a m T o k y o S t o c k h o lm S i n g a p o r e M u n i c h E U R O A v e r a g e C o p e n h a g e n P a r i s V i e n n a M u n i c h A m s t e r d a m L o n d o n K u a l a L u m p u r S i n g a p o r e T o k y o B a n g k o k B a n g k o k S u r a b a y a A S IA A v e r a g e J a k a r t a A S IA A v e r a g e S u r a b a y a J a k a r t a M a n i l a M a n i l a S e o u l S e o u l H o n g K o n g H o n g K o n g Os quatro ideais-tipo de modos de vida e a utilização dos modos de transporte Representação da Cidade Modo de Inserção Por contiguidade Por conectividade Apego à Cidade Histórica Modo de vida citadino Transportes públicos, modos de proximidade* Modo de vida metropolitano Transportes públicos e automóvel Sem ligação à Cidade Histórica Modo de vida rural ou aldeão Automóvel e modos de proximidade Modo de vida periurbano ou californiano Automóvel * Por modos de transporte de proximidade entende-se o andar a pé e de bicicleta ou motorizada. Energy consumption in transport (MJ/person/year) Relação entre Densidade Urbana e Consumo Energético Kuala Lumpur U S A A U S T R A L I A + C A N A D A E U R O P E E n e r g y c o n s u m p t io n i n t r a n s p o r t F u e l / g a s o lin e c o n s u m p t io n A S I A R = 0, 8 6 R = 0, A v e r a g e m e t r o p o l i t a n d e n s i t y ( i n h a b i t a n t s / h a ) Fonte: Kaufmann, V. (000), MobilitéQuotidienneet Dynamiques Urbaines, P.P.U.R., Lausanne; pg.,. UMA CADA VEZ MAIOR DIVERSIFICAÇÃO E ALEATORIEDADE DOS MOTIVOS DE DESLOCAÇÃO Deslocações pendulares Lazer e social % a 0% + - 0% 5% a 0% + - % Tipologias dos efeitos externos dos transportes Poluentes (dióxido de carbono (CO ), óxidos de enxofre (SO x ), óxidos de azoto (NO x ), monóxido de carbono (CO), chumbo (Pb), hidrocarbonetos (CH x ) e compostos orgânicos voláteis (COV), partículas, etc.) Recursos naturais (petróleo, solo, biótopos, ecossistemas, vidas humanas- devido aos acidentes) Compras e serviços pessoais Negócios pessoais + - 5% 5% a 0% 5% a 0% Ambiente (ruído, vibrações, impacte visual e estético, efeito de corte/barreira, paisagem, etc.) (impactes económicos locais e regionais, congestionamento de tráfego, dispersão urbana, efeitos ligados à construção das infra-estruturas). Principais Custos Externos de Transportes (995) Evolução dos paradigmas ambientais EVOLUÇÃO DOS PARADIGMAS AMBIENTAIS União Europeia () () Ambiente Poluição Atmosférica Ruído Acidentes 0 9 EUROS % PIB 0 9 EUROS % PIB, 0,,5,8, 0, 0, 0, 9,5,5,,8 Espectro de Valores Ecologia Profunda Salvaguardas Ambientais Gestão de Recursos Ambientais Sustentável OBS: () - 90% atribuível ao transporte rodoviário Expansionismo Ilimitado () - apenas para o transporte rodoviário Fonte: Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes, Livro Verde da CEE. COM (95) 69 final. Bruxelas, 995. Conta Rodoviária Nacional, CESUR / ITEP / LNEC, DGTT, Lisboa, Anos Fonte: Prof. F. Nunes Correia Pelouro de Ambiente

5 Conceito de Sustentável e sua articulação com os outros processos de desenvolvimento Políticas do "livro verde sobre o ambiente urbano" Económico Imperativos: sustentar o crescimento económico maximizar o lucro privado expandir mercados externalizar custos (i) Políticas viradas para a estrutura física da cidade: Planeamento urbano Económico Comunitário Sustentável Conservacionismo Transportes urbanos Protecção e valorização do património histórico Protecção e valorização das áreas naturais dentro das cidades Comunitário Ecológico Imperativos: Imperativos: aumentar a auto-confiança ao nível local respeitar a capacidade de carga satisfazer as necessidades humanas básicas conservar e reciclar recursos aumentar a equidade reduzir resíduos garantir a participação e o controlo democrático usar tecnologias apropriadas Ecologia dura ( deep ecology ) ou Utopismo (ii) Políticas viradas para a redução do impacte das actividades urbanas sobre o ambiente: Indústria urbana Gestão da energia nos espaços urbanos Gestão dos resíduos urbanos Gestão das águas Fonte: International Council on Local Environmental Initiatives (996). Áreas temáticas de interesse Ambiente: Ambiente Natural, Resíduos Sólidos Urbanos, Poluição, Sensibilização Ambiental. DOMÍNIOS DE INTERVENÇÃO Espaço Público Estrutura Verde Elementos e percursos da paisagem urbana Ambiente Bairros residenciais Reabilitação de edifícios e malhas urbanas Urbanismo Urbanismo: Edificado, Espaço Urbano Público, Rede Viária e Transportes, Saneamento Básico, Riscos Urbanos. Comunidade Comunidade: População, Equipamentos e Serviços, Emprego e Actividades Económicas, Educação, Segurança e Criminalidade. Tecido urbano a estabilizar Estética urbana Áreas e situações críticas a resolver Ar, água, ruído, limpeza urbana Gestão da via pública Principais interacções entre Urbanismo e Transportes 6 e Controlo do Automóvel 5 Estratégia e Controlo do Estacionamento Legenda: Estrutura Urbana Gestão dos Transportes de Mercadorias Interacções principais Outras interacções importantes desenvolvimento económico protecção do ambiente redução das desigualdades sociais qualidade de vida desenvolvimento sustentável dos Transportes Públicos e das Interfaces das Mobilidades Suaves e dos Espaços Públicos Diversas necessidades de mobilidade a satisfazer: pendulares casa-trabalho pendulares casa-escola tráfego de compras tráfego profissional tráfegos comerciais e de serviços tráfego de lazer quotidiano tráfego de lazer de fim-de-semana de férias TIM P URB MER TP TNM URB - Urbanismo TP - Transporte Público TNM - Transporte não Motorizado MER - Mercadorias P - Estacionamento TIM - Transporte individual motorizado Fonte: Planification intégrée urbanisme-transport et développement durable des mobilités, Bovy, Ph., 999, UITP, México 000. Princípios fundamentais da política comunitária de ambiente Acção preventiva Poluidor - pagador e utilizador - pagador Correcção na fonte Integração da componente ambiental nas outras políticas comunitárias Este conjunto de princípios corresponde à assunção de que muitas das principais disfunções ambientais são causadas por externalidades do processo de produção ou da actividade económica no seu conjunto e, como tal, devem ser suportadas por quem as provoca Fonte: João Joanaz de Melo e Carlos Pimenta, "Ecologia e Ambiente", colecção "O Que É", Ed. Difusão Cultural, Lisboa, 99; pg.. 5

6 Instrumentos-chave propostos pela CEMT, no âmbito das políticas integradas de urbanismo e transporte Planeamento do uso do solo e políticas de controlo do crescimento urbano Políticas que afectem o preço dos combustíveis, da compra e licenciamento dos automóveis, do estacionamento e da utilização das infra-estruturas rodoviárias. Medidas que façam uso da telemática para a gestão da circulação, do estacionamento e da gestão dos transportes públicos. Políticas de planeamento das deslocações pendulares. Políticas respeitantes ao financiamento, à privatização e ao uso de sistemas de informação e de promoção. Medidas de implementação de "zonas livres de automóveis", de moderação da circulação e de prioridade ao peão, que fomentem a marcha a pé e o uso da bicicleta. Uma boa cidade é uma cidade onde as pessoas se podem deslocar de muitas formas diferentes, segundo os seus gostos, as suas capacidades físicas, as actividades que exercem, segundo as coisas que se têm de fazer num dado momento, de acordo com a pressa que se tem, segundo os lugares, os bairros, as horas do dia ou as estações do ano. A cidade é um encadeamento de ritmos, individuais e colectivos, com uma extraordinária diversidade. A cada actividade, ocupação, sequência da vida, corresponde um ritmo particular, uma composição singular de movimento e de quietude. Mobilités Urbaines, Georges Armar [00], Ed. de l Aube, Paris. Medidas que permitam adequar a logística às condições urbanas. Fonte: ECMT (CEMT), "UrbanTravel and SustainableDevelopment", OCDE, Paris, 995; pg. 7 e 9. A qualidade da mobilidade proporcionada por uma cidade pode medir-se segundo dois eixos : o primeiro é a sua multimodalidade, ou diversidade modal (isto é, idealmente, todos os modos de transportes devem ter lugar na cidade, dos mais lentos aos mais rápidos, dos individuais aos colectivos, dos motorizados aos não motorizados) o segundo é o da inter-modalidade, que se pode descrever como a facilidade com que os utilizadores do sistema de transporte passam de um modo a outro. O conceito de inter-modalidade compreende o conjunto de dispositivos materiais (nomeadamente os espaços e os edifícios) ou imateriais (informativos, tarifários, etc.) que inscrevem a multiplicidade das ofertas, modos e sistemas de transporte na lógica do utilizador. Georges Armar [00]. Georges Armar [00]. Dada a complexidade inerente às necessidades de deslocação de pessoas e bens; a importância dos aspectos sociais, culturais, económicos e políticos em jogo; toda a política que se desenhe para atacar este problema, tem de ser simultaneamente: Integrada; tanto em relação aos vários modos de transporte (incluindo a marcha a pé e as bicicletas), como ao nível do urbanismo, do ordenamento do território e dos transportes. Coerente; no sentido de não conter em si mesma medidas contraditórias que se anulem mutuamente, ou que transmitam sinais de sentido contrário para os diferentes agentes a mobilizar na sua execução. Contínua; dado que os resultados só se vêem a médio-longo prazo, é necessário manter o rumo certo até que as medidas aplicadas possam começar a produzir resultados. Claras e participadas; numa democracia, as mudanças de hábitos e a aceitação de sacrifícios individuais em nome do interesse colectivo e da Natureza, só se conseguem se a população compreender o que está em jogo e o que lhe é pedido, bem como se esta se sentir parte da solução e não apenas do problema. 6