O DESAFIO BRASILEIRO

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1 O DESAFIO BRASILEIRO 1

2 Principais desafios do comércio mundial para o Brasil O comércio global brasileiro por meio de contêineres principal motor para a globalização do país está crescendo cerca de 4% em 2013, contra 2,3% em A previsão deste ano está abaixo das expectativas anteriores de 8%-9% anunciado em novembro passado. É mais barato enviar um contêiner do Brasil para a China do que transportar carga em um caminhão de Campinas a Santos. O Brasil está em uma guerra global de commodities com outros países da América Latina e da África (ex.: Peru e África do Sul), e ainda assim, as exportações representam apenas 13% do PIB, ante 26% no Peru, 28% na África do Sul, 24% na Índia e 34% no Chile *. O Brasil fornece poucos produtos finais. Produtores brasileiros encontram dificuldade para competir em um país que depende tanto de caminhões como o principal modal de transporte. *2012 Indicadores de Desenvolvimento do Banco Mundial

3 Eficiência portuária global, comparação com os melhores do mundo Comparação de produtividade de Santos com os 20 maiores portos do mundo. Santos conseguiu aumentar a produtividade de 39 (2011) para 64 (2012) BMPH (movimento de atracação por hora). A comparação é feita entre os portos e não entre os terminais, já que há grandes diferenças na capacidade e produtividade entre os terminais de Santos. Fonte: Produtividade de Portos JOC, julho de

4 Contribuição da Maersk para resolver esses desafios MAERSK NO BRASIL 4

5 A.P. Moller - Maersk Group no mundo US$ 60 bilhões em receita 130 países funcionários barris de petróleo por dia 26 unidades de perfuração 70 terminais de contêineres 600 navios de contêineres

6 Oportunidades que agregam valor ao Brasil DESAFIO Gargalos comerciais e custos logísticos Custos logísticos 15 18% do PIB OPORTUNIDADE Expansão das exportações e desenvolvimento econômico Exportação 13% do PIB A receita da Maersk é de USD 1,9 bilhão =0.1% do PIB brasileiro empregos criados em todo o país US$ 373 milhões em compras no Brasil US$ 135 milhões em impostos diretos e indiretos pagos no Brasil 6

7 Grupo A.P. Moller-Maersk investe no Brasil A AP Moller-Maersk está no meio de um programa de investimentos de US$ 6 bilhões, iniciado em Os investimentos no Brasil buscam eliminar os gargalos, bem como desenvolver o negócio de petróleo e gás. A APM Terminals, em conjunto com seu parceiro de joint venture, a Terminal Investment Limited, está investindo cerca de US$ 1 bilhão na BTP terminal para contêineres e granéis líquidos, o que aumentará a capacidade do porto de Santos em 40%. A Maersk Line investiu US$ 2,2 bilhões em 16 novos navios SAMMAX, desenvolvidos especialmente para as águas rasas do Brasil. A Mercosul Line investiu US$ 200 milhões em três novos navios. A Maersk Training está investindo R$ 10 milhões em um novo centro de treinamento inaugurado em 10 de julho de 2013 com simuladores de última geração e com o objetivo de formar brasileiros por ano até 2016.

8 Razões para usar cabotagem Caminhões são excessivamente caros, mas transportam 72 milhões de TEUs por ano, ante 415 mil via cabotagem Se 2,7milhões de contêineres (TEU) fossem transportados via cabotagem ao invés de utilizarem caminhões, isso reduziria: Emissões em 4,4 milhões de toneladas de CO 2 Acidentes rodoviários em aproximadamente 36 mil Custos de manutenção de estradas em US$125 milhões Cenário brasileiro: acidentes rodoviários por ano Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2010) Fonte: IPEA & DENATRAN, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada e Departamento Nacional de Trânsito (2006) 8

9 SAMMAX Como MAXimizamos o comércio no Brasil Navios sob medida para as condições locais Transporta até contêineres (TEUs) e navega em águas rasas 10% mais eficiente no consumo de combustível 37% de melhoria na produtividade de atracação contêineres (TEUs) aumento no potencial de comércio Isso corresponde a laranjas! 9

10 Contêineres por atracação Movimento de atracação por hora (BMPH) SAMMAX x Navios anteriores da Maersk 72% a mais de contêineres por atracação e BMPH 37% superior Contêineres por atracação, SAMMAX x outras embarcações Produtividade (BMPH), SAMMAX x outras embarcações Navios anteriores Others da Maersk vessels SAMMAX Navios anteriores Others da Maersk vessels SAMMAX Nota: Fonte: As outras embarcações da Maersk têm capacidade de TEUs e foram substituídas pelo SAMMAX. Maersk Line Nota: Fonte: As outras embarcações da Maersk têm capacidade de TEUs e foram substituídas pelo SAMMAX. Maersk Line 10

11 Solução para os gargalos de infraestrutura BTP: Impulsiona o comércio e o desenvolvimento em Santos 40% de aumento na capacidade de contêiner em Santos empregos durante a construção O aumento do portencial de comércio é avaliado em US$15,3 bilhões por ano empregos durante a fase operacional Empregos indiretos quando o terminal iniciar as operações US$100 milhões em impostos por ano Brasil Terminal Portuário (BTP) no Porto de Santos 11

12 Temos que nos preparar para um HUB System Os navios internacionais estão aumentando de tamanho Navios Atuais TEU Próxima geração TEU Infraestrutura de Terminais em desenvolvimento HUB para o Brasil e América do Sul Fortalecimento da cabotagem 12

13 OBRIGADO!

14 29 de Abril de 2015 A.P. Moller-Maersk Group Comércio no Brasil 14

15 Pares globais ultrapassam o Brasil O Brasil é a 7ª maior economia global, com 200 milhões de habitantes, mas o movimento nos portos em 2012 foi de apenas 8 milhões de TEUs equivalente a carga movimentada no porto de Los Angeles. Santos, o maior porto de contêineres do Brasil e o mais movimentado da América do Sul, ocupa apenas o 42ª posição entre os maiores portos de contêineres do mundo em termos de tráfego, com 3 milhões de TEUs movimentados em Um contêiner com commodities ou produtos finais demora, em média, 21 dias para ser liberado após a chegada no porto de Santos. Em Rotterdam, a média é de dois dias. Os navios de cabotagem também lidam com o excesso de burocracia. Cada vez que atracam em um porto, eles preenchem os mesmos papéis novamente, como se estivessem navegando por águas internacionais. O Brasil ocupa a 84ª posição no ranking de 132 países do Índice Enabling Trade do Fórum Econômico Mundial (2012). Os principais problemas são custo alto/atrasos causados pelo transporte doméstico, barreiras tarifárias e não-tarifárias e procedimentos onerosos de importação. O Brasil ocupa a 123ª posição no ranking de 185 países no Índice Ease of Doing Business (2013) do Banco Mundial, que mensura tempo, custo e documentação para a exportação ou importação de produtos.

16 Milhões TEU Índice de Qualidade Por que o Brasil está ficando para trás? O tráfego de contêiners triplicou, e mesmo assim não houve melhorias na infraestrutura dos portos = Gargalos com altos custos logísticos. Tráfego de Contêineres nos Portos, Brasil, ,0 8,0 7,9 Qualidade de infraestrutura portuária, Brasil, ,0 6,0 5,0 4, ,6 2,7 3,0 2,0 1,0 2, , Ano Fonte: Anuário de Conteinerização Internacional, 2012 Grau: 1=Extramemente subdesenvolvido; 7=Bem desenvolvido e eficiente pelas normas internacionais Fonte: Banco Mundial, Fórum Econômico Mundial, Relatório de Competitividade Global, Ano

17 O que está elevando os custos logísticos no Brasil Despesas médicas relacionadas a acidentes rodoviários chegam a US$3,7 bilhões anuais Acesso inadequado aos portos Maior tempo de espera nos portos Acidentes rodoviários Reparos e manutenção de estradas Custos médicos relacionados Burocracia Alfândega Falta de mão de obra qualificada Taxas de frete de caminhões Roubo de carga de caminhões Danos a carga Manutenção de estradas Em 2011, o Brasil gastou US$ 16,6 bilhões na reconstrução, restauração e manutenção em km de seus km aproximados de estradas pavimentadas. Custos médicos Os custos médicos relacionados a acidentes rodoviários são estimados em US$ 3,7 bilhões ao ano. Esse é o segundo custo de saúde mais alto para o país, seguido da desnutrição. Taxas de frete Taxas de frete rodoviário são cerca de 3-4 vezes maiores do que o frete para transporte via cabotagem. Acidentes nas estradas Acidentes rodoviários são a segunda principal causa de mortes por lesões no Brasil, perdendo apenas para homicídios, e estão substancialmente acima de mortes por suicídios. Roubo de carga Brasil é um dos três países, junto com o México e a África do Sul, com maior risco de roubo de cargas de caminhões. Danos a carga Apenas cerca de 15-16% das rodovias brasileiras são pavimentadas, uma das principais razões pela danificação de mercadorias durante o transporte.

18 Acesso precário aos portos eleva custos logísticos O custo do transporte rodoviário para Santos é 25-40% mais caro do que para outros grandes portos Estradas de acesso obstruídas no Porto de Santos Estudo de 2012 do Banco Mundial conclui que o transporte terrestre é o gargalo mais importante em Santos. Apenas uma pequena fração do transporte fretado para Santos é realizada em transporte intermodal, devido à insuficiência de ferrovias e à falta de integração dos modais. A grande maioria dos clientes precisa usar o transporte rodoviário. Os custos de transporte terrestre podem ser reduzidos pelo uso de soluções intermodais, que são de 16% a 20% mais econômicas. Acidentes frequentes nas estradas de acesso provocam longos engarrafamentos

19 Horas Horas % Gargalos estão aumentando no porto de Santos Em 2012, o tempo de espera foi de 16 horas, e está aumentando, assim como a proporção total de tempo nos portos Tempo de Espera, Santos, Tempo total de Estadia no Porto, Santos, % % % % Ano 0% Tempo de espera (% de tempo no Waiting time (% of port time) Berthing Tempo para time atracação (% of port (% porto) time) de tempo no porto) Port Tempo time no (hours) porto (horas) Nota: O tempo de espera é definido como o tempo desde a chegada dos navios nos portos até a atracação para a movimentação de carga. Fonte: Estatísticas da Antaq - "Indicadores de Desempenho Operacional" Nota: O tempo no porto é definido como o tempo de espera e tempo no cais. Fonte: Estatísticas da Antaq - "Indicadores de Desempenho Operacional"

20 Custo da burocracia nos portos brasileiros Evidências sugerem que os atrasos na liberação alfandegária em países da América Latina e Caribe aumentam os custos de transporte entre 4% a 12%. Ou seja, se o tempo para o desembaraço aduaneiro for reduzido pela metade, os custos de transporte podem ser reduzidos pelo mesmo percentual (Guasch e Schwartz, 2008). (O Brasil figura entre os piores em termos de alfândega na região, veja acima) Segundo estimativas, a escassez de armazenagem no Brasil é de cerca de 40 milhões de toneladas por ano. Se o Brasil dobrar seu número de terminais intermodais de transferência dos atuais 250, os custos de inventário total e de armazenagem poderiam ser reduzidos em até US$ 1 bilhão por ano. (Guasch, 2011)

21 Cabotagem: reduzindo os custos do comércio Redução dos custos de transporte via navegação costeira Custos extras dos caminhões para empresas privadas O uso excessivo de caminhões eleva os custos devido a congestionamentos, demora e falta de previsibilidade de entrega da carga, roubo e danos. As taxas de frete rodoviário são cerca de 3 a 4 vezes superiores as de navegação costeira. Isso reduz o potencial de comércio e enfraquece a competitividade nacional. Cabotagem tem potencial sócioeconômico Estimamos que 2,7 milhões de TEUs podem ser transferidos de caminhões para navios costeiros. Esta é uma parcela relativamente pequena do volume total transportado por caminhão, mas poderia corresponder a um aumento de 700% no volume transportado via cabotagem no Brasil. Isso reduziria os acidentes rodoviários em aproximadamente por ano; os custos de acidentes entre US$ 1,5 e US$ 1,7 bilhão; e a manutenção das estradas em US$ 125 milhões. Comércio reduzido Muitos caminhões Altos custos econômicos extras Poucos navios Custos ocultos dos caminhões para os contribuintes Os caminhões tem alto custo sócio-econômico. A cabotagem representa apenas 4% do total do transporte rodoviário, mas em comparação com os caminhões, a navegação costeira impede acidentes rodoviários por ano e proporciona uma economia de US$ 189 a US$ 212 milhões em custos com manutenção de estradas e acidentes, além de emitir 500 mil toneladas de CO2 a menos. Os custos logísticos no Brasil são altos, cerca de 15% a 18% do PIB. Uma razão para isso é o uso extensivo de caminhões em comparação a outros modais, como trens e navios. Atualmente, os modais no Brasil são divididos em 58% caminhões, 25% trem, 13% navio e 4% aéreo e oleoduto. Apesar de uma longa faixa costeira de cerca de km, com 40 portos, e população nas proximidades da costa, o Brasil é culturalmente mais dependente de caminhões. O potencial de navegação de cabotagem ainda não foi totalmente explorado no Brasil. A Mercosul Line é uma das quatro empresas de transporte no Brasil que oferece cabotagem.

22 Maersk Line: reduzindo os custos do comércio O SAMMAX atenua as consequências dos atrasos de dragagem e de águas rasas No Porto de Santos, os navios SAMMAX melhoraram o tempo de carga e descarga geral do porto em cerca de 7%. As embarcações têm o potencial de aumentar o comércio em TEUs por ano. Enquanto as emissões de CO2 aumentam em termos absolutos, o dano causado por um contêiner seria menor, tendo em vista que o SAMMAX é 10% mais eficiente no consumo de energia em comparação com outras embarcações do mesmo tamanho. Alta produtividade portuária Portos precários Superando os gargalos Atrasos de dragagem Os portos brasileiros precisam de mais capacidade e maior produtividade. Muitos portos brasileiros estão localizados em rios. A combinação de águas rasas e um considerável atraso de dragagem limita a capacidade dos portos a embarcações menores. SAMMAX eleva a capacidade apesar dos atrasos de dragagem e águas rasas Cada vez que um navio SAMMAX atraca em um porto brasileiro, ele entrega mais contêineres do que os antigos navios da Maersk, e em maior velocidade. Isso significa que tanto a capacidade quanto a produtividade são maiores para as embarcações SAMMAX, gerando um impacto direto sobre o desempenho global do porto. Em 2011, a Maersk Line colocou em operação 16 novas embarcações SAMMAX em seus serviços entre a América do Sul, Europa e Ásia. Os navios são projetados de maneira que lhes permita a atracação na maioria dos portos brasileiros, ao mesmo tempo em que transportam até TEUs. SAMMAX é um acrônimo em inglês para South America Maximum. 22

23 BTP ajudará a reduzir os custos atuais do comércio em 8% BTP elimina gargalos e aumenta o comércio A BTP tem potencial para reduzir os altos custos do transporte marítimo em até 8% e aumentar o comércio entre e TEUs, correspondentes a um valor comercial de US$ 6 a 8 bilhões. Nos próximos anos, a BTP vai evitar uma perda de 5% no comércio, o que corresponde a TEUs e a um valor comercial de US$ 7,4 bilhões. Em 2010, a APM Terminals adquiriu 50% das ações da Brasil Terminal Portuário (BTP), um novo terminal de contêineres em Santos. A BTP terá capacidade de 1,2 milhão de TEUs quando entrar em operação sua primeira fase. Considerando que o porto de Santos tem atualmente uma taxa de movimentação de 3,2 milhões de TEUs, a BTP vai aumentar a capacidade portuária total em 40%. A expectativa é que a BTP tenha uma produtividade de 80 contêineres por hora e receba navios com capacidade de até TEUs assim que estiver operando por completo. Clientes enfrentam custos crescentes O Banco Mundial (2012) estima que as sobretaxas para o atraso na entrega de um produto cheguem a US$ 700 milhões por ano no Brasil devido à falta de terminais. A Confederação Nacional da Agricultura avalia que os produtores brasileiros são no mínimo 20% menos rentáveis em relação a outras nações exportadoras de grãos por conta do transporte ineficiente. 23

24 BTP ajudará a melhorar o fluxo em Santos Acesso rodoviário é questão importante Estradas de acesso precário e com capacidade insuficiente são uma parte importante do problema. A maioria dos contêineres é transportada por caminhões para o porto de Santos e as vias atuais de acesso não são capazes de lidar com o tráfego. Isso resulta em graves congestiomentos, que elevam o custo do transporte entre 25% e 40% no porto de Santos. A BTP chegou a um acordo com a Autoridade Portuária de Santos para avançar as obras em cerca de 1000 metros no início da estrada principal do porto (Perimetral). Ao mesmo tempo, o projeto contempla uma via lateral e um portão para estacionamento para eliminar qualquer impacto sobre a avenida decorrente das operações. Porto de Santos perde velocidade Os terminais de contêineres no porto de Santos estão atingindo a capacidade limite e aumentando o tempo de espera e o tempo de estadia no porto. O tempo de espera total subiu de 24% em 2003 para 44% em A produtividade não avançou o suficiente para diminuir o tempo de atracação, que é constante desde O aumento do tempo de espera é o principal motivo para a elevação do tempo de estadia no porto de 26 horas em 2003 para 35 horas em 2012.

25 Nossos Executivos Mario Veraldo Diretor Comercial da Maersk Line Brasil Paulo Simoes Diretor de Relações Institucionais da BTP Roberto Rodrigues Diretor Presidente da Mercosul Line Peter Gyde CEO da Maersk Line Brasil

26 EM BUSCA DE NOVAS SOLUÇÕES 26

27 Comércio no Brasil: Soluções para os gargalos logísticos atuais Estamos convidando stakeholders e especialistas para um seminário, que será realizado no dia 6 de Novembro, a fim de discutir os grandes desafios, catalisar um novo pensamento e soluções para: Infraestrutura terrestre Cabotagem Produtividade portuária Educação O conteúdo gerado no seminário resultará em um relatório com recomendações concretas para elevar a competitividade do Brasil no comércio global. 27

28 Soluções para quatro desafios irão impulsionar o comércio Infraestrutura terrestre: Grandes projetos de terminais no Porto de Santos entram em operação este ano (incluindo a BTP), e, com isso, a capacidade do porto não é mais um problema. O principal obstáculo agora é terrestre: acessos rodoviários precários e falta de infraestrutura ferroviária. Cabotagem: Oportunidade para aumentar o uso de hidrovias para o transporte de contêineres e, assim, reduzir a dependência excessiva em caminhões no mix logístico. Produtividade nos portos: Aumentar a eficácia das operações aduaneiras e reduzir a burocracia nos portos. Educação: Há uma grave escassez de mão de obra qualificada nos setores de transporte marítimo, portos e offshore. Este problema retarda a internacionalização do Brasil e limita a competitividade da indústria.