ANAIS HÁBITOS DE VIDA E SEGURANÇA DOS CAMINHONEIROS BRASILEIROS

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1 HÁBITOS DE VIDA E SEGURANÇA DOS CAMINHONEIROS BRASILEIROS PAULO TARSO VILELA DE RESENDE ( pauloresende@fdc.org.br ) FUNDAÇÃO DOM CABRAL PAULO RENATO DE SOUSA ( paulorenato@fdc.org.br ) FUNDAÇÃO DOM CABRAL PAULO RODRIGUES CERQUEIRA ( paulorodrigues@fdc.org.br ) FUNDAÇÃO DOM CABRAL RESUMO O presente trabalho investigou os hábitos de vida e segurança dos caminhoneiros de transporte de carga no Brasil. A atenção com esses trabalhadores tem efeitos na qualidade dos serviços das organizações e na segurança das estradas nacionais. Este estudo, através de uma pesquisa de natureza quantitativa e qualitativa, dados primários e entrevistas com 513 motoristas que viajavam em trechos acima de 400 quilômetros, levantou informações relevantes sobre os seus hábitos. Os resultados apresentaram pontos de extrema importância no que tange à vida desses profissionais de vital importância ao Brasil. Palavras-chave: Hábitos de vida, segurança, caminhoneiros. INTRODUÇÃO O Brasil possui uma estrutura respeitável de transporte de cargas pelo sistema rodoviário, principal modal nacional, responsável por aproximadamente 58% do transporte de produtos primários (ANTT, 2009). Segundo Senna e Michel (2007), o sistema de transporte brasileiro apresenta diversos problemas para suportar as necessidades de uma economia dinâmica, diante do seu crescimento e da posição que pretende assumir na economia global. A utilização do transporte rodoviário em geral é recomendada para distâncias menores, na faixa de 200 a 300 quilômetros (FARIA, 2001), e altamente recomendada para o transporte de mercadorias de alto valor agregado e perecíveis. O transporte rodoviário de cargas depende amplamente dos caminhoneiros para transportar cargas e providenciar as entregas no tempo acordado, com produtos dentro da qualidade e das exigências dos consumidores. Daí a importância dessa profissão. O contexto de trabalho dos caminhoneiros reflete as iniquidades da economia de mercado inserida em um mundo globalizado. A falta de qualificação e o baixo nível de escolaridade conduzem à submissão em empregos com baixa remuneração, às longas jornadas de trabalho, à exclusão social e ao distanciamento recorrente da família em função da profissão (ROCHA, 2008). O profissional insatisfeito na sua ocupação atua diretamente sobre a reputação da empresa, sobre a satisfação dos consumidores e a eficiência de toda a cadeia de suprimentos. No longo prazo, causa impactos na vantagem competitiva dos negócios e pode influenciar amplamente a economia das organizações. Por outro lado, há uma grande quantidade de trabalhadores autônomos que, de posse de caminhão próprio ou arrendado, luta diariamente pelo sustento da família, muitas vezes distante e numerosa. O presente estudo teve como objetivo geral verificar a realidade da profissão (autônomos ou funcionários de empresas e transportadoras) que atuam no transporte de cargas 1/17

2 de longa distância, em trânsito na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). O ambiente de trabalho dos caminhoneiros será apresentado com a finalidade de se montar o cenário de risco que a profissão expõe àqueles que a ela se dedicam. O objetivo proposto neste capítulo é enriquecer a discussão com a visão de autores especializados na questão da vida profissional e fazer a ligação com a rotina dos caminhoneiros, no intuito de se realizar uma análise segura dos dados que serão apresentados ao longo deste estudo. Basicamente, o estudo está dividido em quatro seções principais: (1) Revisão Bibliográfica, com os principais conceitos relacionados aos caminhoneiros; (2) Metodologia, em que os procedimentos de coleta de dados, tratamento de dados e amostra são apresentados; (3) Resultados e, finalmente, (4) Conclusões, em que são feitas considerações finais referentes às principais discussões do estudo. 1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 Situação ocupacional dos caminhoneiros O Brasil apresenta uma frota nacional de carga composta por veículos (ANTT, 2009). Desse total, (55,33%) dos veículos são operados por transportadores de carga autônomos e (44,26%) por empresas transportadoras. O GRÁF. 1 ilustra o fluxo de veículos nas rodovias federais (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2007). Observa-se que há maior concentração do fluxo nas regiões Sudeste e Sul, com maior predomínio nos Estados de Minas Gerais, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. Gráfico 1: Mapa de fluxo de veículos pesados nas rodovias federais delegadas Fonte: MT, Os caminhoneiros são profissionais de fundamental importância para o desenvolvimento econômico do País, pois movimentam em todo o Território Nacional e em regiões fronteiriças elementos essenciais para o abastecimento das comunidades. O caminhoneiro brasileiro é um profissional que percorre longas distâncias e nem sempre se alimenta de forma adequada. Sua jornada de trabalho é frequentemente longa e ele tem sono de baixa qualidade. 2/17

3 Há uma grande dificuldade de regulamentação da profissão, muito em função da configuração do mercado, o que leva os motoristas a trabalharem longas jornadas, vários dias durante a semana. Segundo Gomes (2006), o setor de transporte de cargas usualmente classifica os motoristas como: - assalariados (registrados em carteira de trabalho); - agregados (trabalhadores informais autônomos ou terceirizados com firma aberta). O autor discute que, em algumas transportadoras, há a exigência de que caminhoneiros autônomos abram firma, porém, na realidade, não há diferença ocupacional entre estes e motoristas contratados. Há uma subavaliação da mensuração do frete rodoviário (KATO, 2005). De acordo com Silva Junior (2004), em uma pesquisa realizada pela COPPEAD/UFRJ e pela CNT (2002) foi revelado que o Brasil pratica um dos valores de fretes rodoviários mais baratos do mundo. Segundo o estudo, o frete rodoviário brasileiro custa, em média, US$18,00 por mil tkm movimentadas, enquanto nos Estados Unidos os valores de fretes chegam a US$56,00. Além disso, o valor médio pago pelos fretes é muito inferior aos custos incorridos, comprometendo a saúde e o crescimento do setor. Como principais causas para o baixo valor dos fretes rodoviários, foram apontados (CNT/COPPEAD, 2002): - baixas barreiras de entrada; - altas barreiras de saída; - baixa manutenção e renovação de veículos; - carregamentos com sobrepeso; - jornadas de trabalho excessivas; - inadimplência no setor. Com isso, a disparidade entre os custos e o preço médio do frete faz com que haja menos manutenção, aumento da jornada de trabalho e do carregamento dos veículos. Como há uma grande entrada de transportadores autônomos e empresas de transporte, aliada a dificuldades burocráticas de saída, observa-se uma elevação da oferta e queda dos valores de frete. Portanto, os transportadores autônomos são levados a praticar uma concorrência predatória, passando a transportar cada vez mais cargas, com menos manutenção dos veículos, maior velocidade de condução e redução nos lucros (CNT/COPPEAD, 2002). A frota brasileira possui uma idade média de aproximadamente 18 anos. Além da insegurança, foram apresentadas como consequências os altos custos de manutenção, o consumo de combustíveis e a poluição. Veículos mais antigos podem oferecer um frete mais barato, mas há uma considerável queda de produtividade. Com o aumento da oferta de transporte e, consequentemente, da concorrência, os motoristas tendem a trabalhar em uma jornada maior de trabalho, resultando em mais uma contribuição para a redução do frete e da segurança. Chahad e Cacciamali (2005) discutem que, nos dias de hoje, o processo de movimentação de cargas por transporte terrestre torna-se mais dependente das economias de custos e do controle do tempo de transporte. Para os autores, vivemos uma nova utilização de tecnologias, novos arranjos trabalhistas e maior ação de intermediários em todo o processo. Os motoristas de caminhão em todo o mundo vêm sendo afetados pelas demandas de competitividade das organizações, e a relação empregatícia, antes configurada como um emprego permanente, acarretou aumento da terceirização (CHAHAD; CACCIAMALI, 2005; DORN; BROWN, 2003). Muitos caminhoneiros, então, tornaram-se trabalhadores por conta própria, autônomos ou empresários com relação de dependência com a empresa, o que se caracteriza como uma camuflagem da relação de emprego (GOLDIN; FELDMAN, 1999). 3/17

4 Como exemplo, Chahad e Cacciamali (2005) apresentam situações enfrentadas por motoristas autônomos de caminhão, como ocorre na Argentina, onde atuam como trabalhadores independentes, mas com alta dependência em relação às transportadoras e às empresas. Situação similar é encontrada na Finlândia, onde muitos motoristas trabalham sob regime de aluguel preestabelecido por um único empregador. Portanto, observamos que, nas novas formas de relação do emprego, o motorista continua desempenhando as mesmas atividades de empregado permanente, porém sem um vínculo empregatício (CHAHAD; CACCIAMALI, 2005). Outra consequência é vista na proliferação de empresas de subcontratação. Segundo Chahad e Cacciamali (2005), elas servem para encobrir a relação de dependência, reconfigurando-se, assim, o mercado de trabalho e desorganizando a oferta de serviços, as remunerações e a sindicalização dos trabalhadores. Em resumo, o motorista trabalha numa relação de emprego assalariado encoberta e não está enquadrado como empregado, empresário ou pequeno capitalista (ILO, 2003). Os caminhoneiros são responsáveis pelo transporte de quase 60% do total de cargas movimentadas no Brasil (ANTT, 2009). São profissionais que usualmente dormem na boleia do caminhão, e diversas pesquisas mostram que eles se consideram marginalizados, com problemas de autoestima, desconforto, má qualidade de sono e de alimentação. Segundo Koller (2005), em uma pesquisa realizada com 239 caminhoneiros, situados em diversas regiões brasileiras, destacaram-se como os maiores problemas da profissão: (a) insegurança e violência (25,75%); (b) má qualidade das estradas (21,76%); (c) distância da família (10,11%); (d) corrupção policial (8,02%); (e) baixa remuneração (7,9%); (f) jornada de trabalho estafante (7,72 %); (g) pouca disponibilidade de cargas e frete barato (3,49%); (h) discriminação e preconceito (2,39%). Os resultados da pesquisa evidenciaram duas grandes queixas dos caminhoneiros: segurança e o papel da polícia. Muitos participantes afirmaram que o policiamento é ineficiente, pois não previne os assaltos, e os policiais são corruptos, por extorquirem dinheiro por meio de multas abusivas (KOLLER, 2005). Outro dado importante refere-se à imagem que os caminhoneiros acreditam que as pessoas têm em relação à profissão. 75,3% dos caminhoneiros afirmaram ser mal vistos (KOLLER, 2005). Grande parte dos entrevistados entretinha-se com conversas com amigos, TV, rádio, e uma parte menor buscava sexo e bebidas (VAZ, 2007; KOLLER, 2005). Quando questionados sobre o uso de bebida alcoólica, foi verificado que 30,5% disseram usar de um a três dias no mês. E 6,8% afirmaram consumir bebidas alcoólicas por 20 dias ou mais. 31,2% afirmaram ser fumantes frequentes, 5,2% afirmaram ingerir estimulantes (como o rebite) e 4,7% revelaram consumir drogas ilícitas (KOLLER, 2005). No próximo tópico, apresenta-se um levantamento de dados acerca da situação de risco enfrentada pela ocupação de caminhoneiros. 2.2 O profissional em risco: Caminhoneiros Motoristas profissionais, mais do que os motoristas comuns, contribuem significantemente para o número de acidentes de tráfego nas rodovias (TAYLOR; DORN, 2006). São acidentes que acarretam um extraordinário custo financeiro e humano. Gomes (2006) observa que o alto índice de acidentes nas rodovias brasileiras é responsável pela morte anual de 30 mil pessoas e causa um prejuízo de 15 bilhões de reais por ano, segundo estudo do IPEA (2003). 4/17

5 Mello (2000) descreveu que o excesso de atividade de trabalho na categoria dos motoristas pode acarretar distúrbios do sono, varizes, hérnia de disco e hemorroidas. Segundo Connor et al. (2001), a fadiga do motorista tem sido identificada como uma causa principal dos acidentes sérios, pois reduz a eficiência do desempenho de condução. Mais de um quarto dos motoristas de carga de longa distância relatou dormir ao volante durante os últimos 12 meses de condução, em pesquisa realizada por Mcartt et al. (2000). Taylor e Dorn (2006) seguem explicitando que são diversos os fatores que podem estar relacionados a acidentes na direção, porém, como causas de fadiga e baixo alerta na condução, destacaram: - estresse e demandas de tarefas; - horas na tarefa; - privação e desordens do sono; - período do dia e variação cardíaca; - motivação. A fadiga em conduções por longas horas pode acarretar retirada progressiva da atenção na estrada, particularmente em ambientes familiares (BROWN, 1994). Portanto, os profissionais deparam-se com um sobre-esforço cognitivo, muitas vezes maior do que em outras tarefas que requerem grande processamento de informações. Segundo Van der Holst et al. (2001), a condução prolongada em circunstâncias monótonas deve ser caracterizada como uma tarefa tão exigente quanto as tarefas que demandam alto esforço intelectual. Para Nascimento, Nascimento e Silva (2007), muitos caminhoneiros, devido a fatores socioeconômicos como dívidas pessoais, à crise no setor de transportes e às exigências de prazo, chegam a trabalhar por um período maior que 18 horas por dia. Para aliviar o sono, a ansiedade e o cansaço, muitos chegam a fazer uso de anfetaminas e bebidas alcoólicas. De acordo com Souza e Paiva (2005), o uso de anfetaminas por caminhoneiros em longa jornada é bastante comum. O mesmo se vê quanto ao consumo de bebidas alcoólicas, consideradas hoje como um dos principais causadores de acidentes e mortes nas estradas (PINSKY; LARANJEIRA, 1998). De acordo com os dados do Ministério dos Transportes (2009), as rodovias federais registraram no ano passado aproximadamente 138 mil ocorrências de trânsito, com um total de 239 mil veículos envolvidos, sendo um quarto deles caminhões. Para Branco (1999), o grande percentual de acidentes (aproximadamente 85%) está relacionado a falhas humanas. O autor identificou fatores mensuráveis (relacionados ao uso de drogas e à imprudência) e fatores não mensuráveis (estresse, tensão) e apresentou como principais motivos de acidentes: - inabilidade e imprudência ao conduzir o veículo; - excesso de velocidade; - desrespeito à sinalização; - desconhecimento do tempo e do espaço necessário à frenagem em cada velocidade; - alcoolismo; - estafa ocasional ou patológica. Segundo Stoohs et al. (1994), a sonolência diurna é um dos maiores fatores de risco de acidentes nas estradas. Outro fator preocupante envolve a questão do roubo de cargas. Fora os prejuízos financeiros e a necessidade de maiores investimentos em segurança, a violência contribui para o aumento da média de mortes de caminhoneiros no Brasil, que em 2004 chegou ao número de 281 mortes por grupo de 100 mil caminhoneiros, radicalmente maior em comparação aos países desenvolvidos (PAMCARY, 2005). 5/17

6 Reconhecendo a importância que os caminhoneiros têm no Brasil, na próxima seção abordaremos a metodologia a ser utilizada no presente estudo. 2. METODOLOGIA O objetivo da pesquisa foi avaliar os comportamentos e as práticas de trabalho, além da segurança percebida pelos motoristas nas estradas brasileiras. Segundo recomendação de Malhotra (2006), o estudo utilizou o tipo de pesquisa descritiva, que parte da análise de dados observados e levantados dos questionários aplicados aos participantes. A partir do questionário, buscou-se interrogar o comportamento, as intenções, as atitudes, a percepção, as motivações, as características demográficas, alguns dados sobre a realidade profissional e o estilo de vida do público focado. Para tal, foi elaborado um questionário estruturado e de ordem predeterminada, com vistas à padronização da coleta de dados. Foi adotado o método de observação natural e pessoal, em ambiente comum à rotina dos entrevistados, não havendo controle ou manipulação do questionário. A pesquisa contou com a participação de uma população de 513 motoristas profissionais de caminhão, autônomos ou empregados de transportadoras, que se encontrava em trânsito na Região Metropolitana de Belo Horizonte e cujos trechos viajados superavam a distância de 400 quilômetros. As entrevistas foram realizadas em dez postos de combustível, localizados em rodovias federais com grande circulação de caminhões. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (2009), Minas Gerais lidera o ranking de violência nas estradas, ao exibir o maior número de acidentes, pessoas feridas e vítimas fatais no Brasil. A seleção dos postos buscou contemplar os principais corredores de fluxo de carga em rodovias nas diversas direções e sentidos da malha que atravessa a RMBH. A estratégia de coleta de dados baseou-se em entrevistas nos postos de combustíveis, conduzida por uma equipe de cinco pesquisadores que, a cada dia, aplicaram os questionários em dois postos de combustíveis no turno da manhã, tarde e noite, dos dias 2 a 10 de julho de A pesquisa contou com uma margem de erro de 4,4 pontos percentuais, considerados satisfatórios para a aferição dos resultados. Para o tratamento e a análise estatística dos dados, foi apresentada estatística descritiva da amostra e, em seguida, foram analisadas as frequências das respostas. Do total da população analisada, cuja amostra é composta de 513 caminhoneiros, 165 (32%) participantes originam-se do Estado de Minas Gerais, 88 (17%) do Estado de São Paulo, 69 participantes (13%) são provenientes do Estado de Santa Catarina, 55 (11%) do Paraná, 41 (8%) do Rio Grande do Sul e pequena parte da amostra contou com motoristas de Goiás (17 participantes) e da Bahia (16 participantes), totalizando 6% de participação dos dois estados. Houve participação de caminhoneiros de diversos outros estados brasileiros, porém foi inferior a 3% da amostra. O GRÁF. 2 dá uma visão geral da distribuição de participantes. 6/17

7 Gráfico 2: Identificação Estado em que reside o caminhoneiro A grande participação de respondentes do Estado de Minas Gerais pode ser justificada pela quantidade de veículos de carga presente no estado, que atualmente conta com a segunda maior frota do País, com número inferior somente ao Estado de São Paulo. A considerável presença de participantes da Região Sul e de São Paulo vai também ao encontro do grande volume de veículos de carga nesses estados. Seguindo a tendência já observada em pesquisas anteriores (sobre o perfil do caminhoneiro), a disparidade de gêneros é praticamente absoluta na amostra. Apenas 2% das entrevistas contaram com a participação de mulheres. Quanto ao estado civil dos participantes, a maior parte da amostra é de casados (83%), enquanto o percentual de solteiros e divorciados é de 10% e 6%, respectivamente. Em relação à idade dos entrevistados, conforme demonstra o GRÁF. 3, observa-se que há um equilíbrio. Do universo da amostra, a maior parte tem idade de 30 a 39 anos (33%); 28%, de 40 a 49 anos; 20%, de 50 a 59 anos, e 15%, de 18 a 29 anos. Apenas 4% da amostra são representados por motoristas de 60 a 69 anos. Portanto, a participação de motoristas jovens é significativa, mas o público entre 30 e 39 anos é predominante. Gráfico 3: Identificação Idade dos caminhoneiros Em relação à renda média mensal, a grande maioria dos motoristas participantes (70%) recebe entre um e cinco salários mínimos por mês. Os que recebem entre 5 e 10 e entre 10 e 15 salários mínimos mensais compõem 23% e 5% da amostra, respectivamente (GRÁF. 4). 7/17

8 Apenas 2% do universo analisado faturam mais de 15 salários mínimos mensais. Os valores considerados para a análise de renda foram: Gráfico 4: Identificação Renda média mensal dos caminhoneiros Quanto à escolaridade, 67% dos entrevistados estudaram até o ensino fundamental e somente 22% completaram o ensino médio. Seguindo a tendência de outros estudos (KOLLER, 2005), apenas 2% dos motoristas apresentaram relação com o ensino superior. A maior parte dos entrevistados (38%) é motorista profissional há mais de 20 anos. 30% da amostra são compostos por motoristas com experiência de 11 a 20 anos, e 22%, de cinco a dez anos. A menor parte dos entrevistados refere-se a motoristas com menor experiência (10%), os quais atuam profissionalmente há menos de cinco anos. É forte a presença de filhos na família dos participantes (85%). Dentre os profissionais que possuem filhos, a maioria possui um ou dois filhos (GRÁF. 5). Dos entrevistados, 15% informaram não possuir filhos e 14% têm mais de quatro filhos. Gráfico 5: Identificação Número de filhos dos caminhoneiros Outro dado de fundamental importância ao estudo é com relação à propriedade do caminhão. A maior parte da amostra é de motoristas cujo caminhão pertence a empresas (65%). Vale considerar que esses profissionais nem sempre se enquadram no regime de contrato de CLT, portanto sem relação direta com a empresa. Os motoristas autônomos que possuem caminhão configuram 32% da amostra (GRÁF. 6). 8/17

9 Gráfico 6: Identificação Propriedade do caminhão No tocante à quantidade de dias que os motoristas passam fora de casa, em uma perspectiva mensal, 22% dos respondentes afirmaram passar praticamente o mês inteiro a trabalho (de 26 a 30 dias); 33% afirmaram se ausentar de casa de 16 a 25 dias e outros 33% não estão com a família de 6 a 15 dias. Pequena parte da amostra (12%) está em constante contato com a família (de um a cinco dias de ausência GRÁF. 7). A pressão emocional decorrente de medo de assaltos, acidentes, cumprimento do prazo e principalmente da ausência da família por longos períodos é um fator que afeta os profissionais de trânsito. Gráfico 7: Comportamento dias fora de casa por mês No universo da amostra, a maioria dos entrevistados não possui caminhoneiros na família (39%), 40% possuem até dois parentes caminhoneiros, enquanto a presença dos profissionais na família é maior em 22% dos casos (GRÁF. 8). Gráfico 8: Identificação. Existe outro caminhoneiro na família? 9/17

10 Foram realizados dois pré-testes para a avaliação da primeira versão do instrumento de coleta dos dados. A atividade teve como objetivo avaliar, testar e definir a praticidade da metodologia e a clareza e facilidade de entendimento das perguntas. Foi avaliado também o tempo de aplicação, bem como a fidelidade e veracidade nas respostas dos entrevistados. O pré-teste foi realizado pela coordenação de aplicação de testes do projeto e acompanhado pelos pesquisadores responsáveis pela adaptação do modelo de Cooper e Sloans (1988) e adaptação a fatos e questões pertinentes ao perfil dos motoristas. Essa etapa do trabalho teve a duração média de seis horas, considerando-se que o local selecionado para realização é privilegiado, por contar com alto número de caminhoneiros e ser um local de grande fluxo de carga e descarga. Sendo assim, foi possível atingir a meta estimada. A próxima seção apresenta os resultados descritivos da pesquisa realizados a partir do banco de dados formado conforme procedimentos anteriormente detalhados. 3. RESULTADOS Este tópico trata da percepção de segurança dos motoristas no dia a dia de trabalho. Segundo os respondentes, a percepção de insegurança em relação à profissão é presente em metade da amostra (GRÁF. 9). Gráfico 9: Segurança na profissão Nos cruzamentos realizados e demonstrados na TAB. 1, a insegurança na profissão de caminhoneiro atinge todas as faixas etárias. Entre os mais jovens, a insegurança na profissão atingiu a marca de 44,9%. Já no grupo de 40 a 49 anos, esse número chega a 51,7% e, para os trabalhadores de 60 a 69 anos, a insegurança assola 77,8% dos entrevistados. Tabela 1 Segurança Cruzamento Se sente seguro em sua profissão? e Idade Na tentativa de encontrar alguma ligação entre a insegurança vivida pelos profissionais do volante com supostos envolvimentos em acidentes, a TAB. 2 apresenta os dados obtidos na pesquisa. Dos profissionais que já se envolveram em acidentes, 44,3% sentem-se seguros no volante dos caminhões, contra 55,7% que não sentem segurança. Para os motoristas que 10/17

11 nunca se envolveram em acidentes, 53,6% sentem-se seguros e 46,4% demonstram insegurança. TABELA 2 Segurança Cruzamento Se sente seguro em sua profissão? e Já se envolveu em algum acidente Vinte e dois por cento dos motoristas afirmaram ter vivenciado uma ameaça ou assalto no trabalho. O percentual de duas ocorrências representou 15% da amostra, e 10% dos participantes sofreram ameaças ou assaltos no trabalho entre três a dez vezes (GRÁF. 10 e 11). Aproximadamente metade da amostra não apresentou problemas (52%) quanto ao tema. Também de acordo com o estudo, 38% dos entrevistados já se envolveram em algum acidente. Gráfico 10: Segurança. Índice de assaltos ou ameaças no trabalho Gráfico 11: Segurança Número de assaltos ou ameaças no trabalho 11/17

12 De acordo com a TAB. 3, vemos que há uma forte relação entre o sentimento de segurança dos motoristas com o número de assaltos ou ameaças sofridas no trabalho. Dos entrevistados que disseram ter sofrido um assalto ou ameaça, 59,3% se dizem ameaçados. Quando o número de ameaças ou assaltos passa para quatro, os percentuais são de 71,4% dos entrevistados que se sentem inseguros, contra apenas 28,6% que afirmam se sentir seguros com a profissão de caminhoneiro. TABELA 3 Segurança Cruzamento Se sente seguro em sua profissão? e Número de assaltos ou ameaças no trabalho Metade dos participantes analisados afirmou sentir insegurança no trabalho, o que leva os motoristas e as empresas a adquirirem itens de proteção frente aos prováveis riscos ocupacionais. 52% dos entrevistados apontaram como item de proteção o rastreador instalado no veículo. Foram também destacados: celular (6%), radioamador (4%), seguro (4%), armas brancas, como facões (4%) e travas (3%). Na amostra, 15% afirmaram não utilizar itens de proteção (GRÁF. 12) e 11% utilizam outros itens. Gráfico 12: Segurança Itens de proteção Com o objetivo de procurar compreender melhor alguns fatores que poderiam estar correlacionados com os hábitos dos motoristas, nesta parte da pesquisa são apresentados alguns cruzamentos considerados de interesse ao estudo. Para essa aferição de resultados, fezse necessária a divisão dos seguintes grupos: Grupo A: Engloba os participantes que responderam frequentemente ou muito frequentemente à maioria das seleções abaixo. 12/17

13 Grupo B: Engloba os participantes que responderam nunca ou raramente à maioria das seleções abaixo. - Ansiedade - Raiva - Cansaço - Irritabilidade - Insônia - Dores musculares - Cigarro O sono é de fundamental importância para todo e qualquer ser humano. E na profissão de caminhoneiro não é diferente; um descanso adequado é extremamente necessário para que o caminhoneiro desempenhe sua função da melhor maneira possível, sendo que qualquer tipo de comprometimento pode causar graves acidentes, como ocorre normalmente em nossas estradas. E, de acordo com este estudo, a preocupação com o sono se faz necessária, pois vários motoristas estão classificados no grupo de caminhoneiros que nunca ou raramente dormem de quatro a oito horas por dia. De todo o universo da amostra, alguns números destacam-se. Um percentual relevante de 16% dos participantes da pesquisa que têm viagens entre e km faz parte do grupo que raramente ou nunca dorme de quatro a oito horas por dia. Estão também nesse grupo que raramente ou nunca dorme de quatro a oito horas diariamente 22% dos entrevistados, os quais geralmente percorrem distâncias de 801 a km. Por fim, o número é ainda maior (25%) para os que percorrem mais de 3000 km. Longas distâncias e prazos curtos podem ser os fatores determinantes para que esses profissionais não durmam adequadamente e tenham prejuízos físicos e psicológicos. No cruzamento de diversas variáveis, como lugar onde dorme, qualidade do sono e qualidade da alimentação, alguns resultados apontam uma situação desfavorável para os caminhoneiros. Num cenário composto por dormir no caminhão, ter uma qualidade de sono ótima e uma alimentação ótima ou regular, 11% dos entrevistados encaixam-se no grupo dos que nunca ou raramente têm esse tipo de situação. Para um cenário parecido em que apenas se muda a variável qualidade do sono de ótima para boa, o índice de caminhoneiros que compõem o grupo dos que raramente ou nunca têm essa rotina chega a 22%. Se adicionarmos nesse grupo os caminhoneiros que nunca ou raramente têm uma boa qualidade do sono dormindo no caminhão e uma alimentação regular, esse número chega a 33% dos entrevistados. Na TAB. 4 é realizada a construção de novos cenários utilizando as variáveis renda mensal, idade e número de filhos. Os percentuais encontram-se bem distribuídos em toda a tabela, mas alguns podem ser apontados como sendo os mais significativos. Num panorama de renda mensal de até cinco salários mínimos, idade entre 30 e 39 anos e até dois filhos, 12% dos entrevistados participam do grupo dos que nunca ou raramente se deparam com essa realidade. Em outro cenário de renda de até cinco salários mínimos, idade entre 40 e 49 anos e até dois filhos ou mais, o índice da amostra atinge 14% de pessoas que nunca ou raramente vivem essa situação. 13/17

14 TABELA 4 Cruzamento Renda média mensal, Idade e Número de filhos Em outro cruzamento, em que mantem-se as variáveis anteriores renda e filhos e apenas altera-se a idade para mais de 50 anos, os resultados ainda produzem um percentual de 13% de caminhoneiros que se enquadram no grupo de quem nunca ou raramente se deparou com tal fato. Para níveis de renda acima de cinco salários mínimos, considerando-se qualquer idade e número de filhos, nenhum dos cruzamentos apresentou níveis maiores do que 5% entre os que responderam frequentemente ou muito frequentemente. Nos próximos cruzamentos, as variáveis serão: renda, experiência e propriedade do caminhão. Dez por cento dos entrevistados disseram nunca ou raramente ter renda de até cinco salários mínimos, experiência de cinco a dez anos e trabalhar com caminhão de empresas. O que pode sugerir, embora seja pouco provável, que as empresas pagam salários superiores a cinco salários mínimos. Doze por cento dos caminhoneiros afirmaram que nunca ou raramente estão presentes no cruzamento 10 a 20 anos de experiência, caminhão da empresa e faixa salarial de até cinco salários mínimos. Para um cenário semelhante, alterando-se a variável experiência para mais de 20 anos, o grupo de caminhoneiros que responderam nunca ou raramente viver tal fato compõe 15% dos entrevistados. Para cruzamentos feitos com renda maior que cinco salários mínimos, o grupo dos pesquisados que disseram acontecer qualquer uma das situações possíveis frequentemente ou muito frequentemente não passou de 1% em nenhum dos casos. Nas variáveis acidente, forma utilizada pelo motorista para cumprir prazo e uso de medicamento, um percentual de 12% dos motoristas afirmou que raramente ou nunca se envolve em acidentes, dirige mais tempo quando da necessidade de cumprir prazos e não usa medicamentos. Dezenove por cento estão no grupo que raramente ou nunca se envolve em acidentes, dirige mais tempo para cumprir os prazos e não faz uso de medicamento. Uma boa parcela dos motoristas (21%) compõe o grupo que nunca ou raramente não se envolve em acidente, não faz nada para cumprir prazos ou não usa medicamentos. Ou seja, esses 14/17

15 caminhoneiros realizam pelo menos um desses métodos inadequados na condução de um caminhão. 4. CONCLUSÕES Através de observações empíricas e conversas informais com os caminhoneiros, foi possível detectar alguns elementos que compõem a realidade do dia a dia desses profissionais. São eles: - As condições de higiene do local onde pararam eram precárias, sendo os banhos pagos e cronometrados pelo proprietário do posto. - Dormir dentro do caminhão nem sempre é opcional. Muitas vezes, é obrigatório porque no local, ou próximo a ele, não existem condições nem acomodações para dormir e/ou descansar. - A alimentação também é precária. A grande maioria dos motoristas prepara a comida em local adaptado como cozinha, na parte externa do caminhão. Notou-se que a refeição é simples e sem variedade. As condições de trabalho dos motoristas brasileiros de longas distâncias estão cada vez piores. O equilíbrio das condições de trabalho é colocado à prova a cada viagem, por pressões de tempo nas viagens ou por insegurança. A insegurança foi percebida como uma das maiores fontes de preocupação e estresse dos caminhoneiros. Segundo as declarações, é comum ocorrerem pequenos roubos nos postos de combustíveis onde os caminhoneiros estacionam para descansar e passar a noite e roubo de cargas nas estradas. As constantes preocupações com segurança, acidentes e pressão das empresas para cumprimento dos prazos podem desencadear doenças ligadas ao emocional do motorista, como estresse, nervosismo e irritabilidade. Esses resultados revelam que os motoristas de veículos de carga estão cada vez mais expostos às cobranças no trabalho. Conjuntamente, a remuneração dos seus serviços é baixa, fazendo com que esse profissional trabalhe num período de tempo cada vez maior, descuidando-se da manutenção do veículo e da velocidade permitida nas estradas, colocando em risco não somente sua integridade como a dos demais motoristas que cruzam as rodovias nacionais. Para cumprir as metas, muitos motoristas permanecem acordados por longas horas, o que, somado a hábitos alimentares inadequados e sobrepeso, termina por influenciar o desempenho dos motoristas ao volante, diminui a capacidade de reação e, consequentemente, aumenta o risco de acidentes nas rodovias brasileiras. Há necessidade urgente de maior atenção e regulamentação da atividade dos caminhoneiros para melhorar a qualidade dos mesmos e garantir uma segurança maior nas rodovias. REFERÊNCIAS ANTT. Agência Nacional de Transporte Terrestre. Disponível em: < Acesso em: jul BRANCO, A. M. Segurança rodoviária. São Paulo: CL-A, BROWN, I. D. Driver Fatigue. Human Factors, p , CHAHAD, J. P.; CACCIAMALI, M. C. As transformações estruturais no setor de transporte rodoviário e a reorganização no mercado de trabalho do motorista de caminhão no Brasil. ABET - Associação Brasileira de Estudos do Trabalho, ano 5, Vol. 2, n. 10, /17

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17 STOOHS, R.; GUILLEMINAULT, C.; ITOI, A.; DEMENT, W. Traffic accidents in commercial long-haul truck drivers: the influence of sleep disordered, breathing and obesity. Sleep, p , TAYLOR, A. H.; DORN, L. Stress, fatigue, health, and risk of road traffic accidents among professional drivers: the contribution of physical inactivity. University of Exeter, Exeter, PRF. Departamento de Polícia Rodoviária Federal (2009). Disponível em: < VAN DER HOLST, M.; MEIJMAN, T.; ROTHENGATTER, T. Monitoring task set under fatigue: a study of time-on-task effects in simulated driving. Transp. Res. (Part F), p , /17