AVALIAÇÃO DA APLICAÇÃO DE REVESTIMENTO ANTI-DERRAPANTE COLORIDO NA MELHORIA DA SEGURANÇA RODOVIÁRIA

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1 AVALIAÇÃO DA APLICAÇÃO DE REVESTIMENTO ANTI-DERRAPANTE COLORIDO NA MELHORIA DA SEGURANÇA RODOVIÁRIA Resumo Miguel Menezes José Neves Ana Fernandes Instituto Superior Técnico Lisboa, Portugal A camada de desgaste dos pavimentos rodoviários tem a principal função de assegurar bons níveis de atrito e macrotextura, de modo a contribuir para uma circulação mais segura, principalmente em situações adversas de circulação. Nos últimos anos as características de superfície dos pavimentos têm sido cada vez mais valorizadas no sentido de darem um importante contributo no aumento dos níveis de segurança nas estradas e, consequentemente, na diminuição da sinistralidade rodoviária. A melhoria das propriedades dos materiais betuminosos e o desenvolvimento de novas técnicas de pavimentação tem contribuído para beneficiar as características de superfície dos pavimentos em termos de segurança (melhor aderência) e durabilidade (menor desgaste), ao longo da sua vida útil. O revestimento anti-derrapante colorido é um destes exemplos. O revestimento antiderrapante consiste num tratamento superficial aplicado sobre a camada de desgaste do pavimento, recomendado em intervenções de construção, conservação e reabilitação de pavimentos em bom estado estrutural. É uma tecnologia de aplicação simples e que necessita de interrupção mínima do tráfego, com corte alternado de vias. A avaliação da aplicação de revestimentos anti-derrapantes coloridos na melhoria da segurança rodoviária baseou-se em dois casos práticos para os quais se descreveu o procedimento de aplicação e os materiais utilizados e se apresentou os resultados dos ensaios realizados quer na superfície existente, quer no revestimento anti-derrapante. A medição do atrito e da macrotextura foi realizada recorrendo aos métodos pontuais do Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia, respectivamente. Da análise comparativa dos resultados dos ensaios ao revestimento anti-derrapante dos casos de estudo relativamente aos valores observados no pavimento existente, concluiu-se que houve um aumento significativo do coeficiente de atrito e da macrotextura. Observou-se também, que em situações de muito tráfego pesado, o revestimento anti-derrapante apresenta degradações precoces. INTRODUÇÃO Apesar dos inúmeros esforços desenvolvidos no combate à sinistralidade rodoviária, os acidentes estão ainda bem presentes na realidade das estradas de todo o mundo. A ocorrência de despistes é devida, normalmente, à deficiente gestão da velocidade de circulação por parte 1597

2 dos condutores, no contexto do tipo de traçado e de outros factores como o pavimento molhado e a sinalização desajustada. O revestimento anti-derrapante consiste num tratamento superficial aplicado sobre a camada de desgaste do pavimento existente, sem que sejam necessárias intervenções na estrutura do pavimento. Este revestimento tem como principal objectivo a melhoria das características superficiais pelo aumento do coeficiente de atrito e da macrotextura. Os maiores valores do coeficiente de atrito conseguidos com esta técnica contribuirão para a redução do risco de acidente, nomeadamente, pela diminuição das distâncias de travagem, potenciada por uma maior aderência do veículo ao pavimento. Com a utilização de revestimentos anti-derrapantes coloridos, as travagens de emergência, especialmente em pavimentos molhados, podem ser muito mais eficazes em locais potencialmente perigosos, tais como: declives de inclinação acentuada; aproximação a cruzamentos; curvas perigosas; aproximação a pontes; passagens de peões. Em Portugal, os revestimentos anti-derrapantes são ainda uma técnica nova. Noutros países, este tipo de pavimento já é utilizado na prevenção de acidentes há alguns anos. No Reino Unido, em particular, onde este produto é certificado, a experiência obtida ao longo dos últimos 30 anos demonstrou que estes revestimentos são muito eficazes na redução dos acidentes de tráfego, sobretudo em zonas do traçado caracterizadas por elevada densidade de tráfego e elevado risco de ocorrência de derrapagem [Gaspar, 2007]. CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO DO REVESTIMENTO ANTI-DERRAPANTE O revestimento anti-derrapante consiste numa técnica aplicada em camadas muito delgadas, constituídas por resina adesiva e agregado de alto valor do polimento acelerado (PSV). O revestimento é aplicado directamente na superfície do pavimento existente e resulta numa superfície final de elevada microtextura. Tanto a resina como o agregado a aplicar no revestimento podem ter a cor vermelha, o que para além do elevado valor de coeficiente de atrito já referido, é um excelente alerta visual para zonas potencialmente perigosas. A aplicação do revestimento pode ser a quente ou a frio, bem como também pode ser manual, produtos conhecidos na terminologia inglesa por coat and scatter (espalhamento dos materiais por camadas) ou por meios mecânicos ou por desgaste. Na aplicação manual a quente são utilizados ligantes em resina termoplástica e agregados de granulometria seleccionada, resultando num revestimento com espessura final de cerca de 4 mm. No sistema de aplicação mecânica a frio, utiliza-se como ligante uma resina epóxica de dois componentes, pulverizada previamente no local a tratar, sendo em seguida espalhado o agregado. Ambos os sistemas de aplicação conferem um elevado coeficiente de atrito à superfície do revestimento. Os agregados utilizados têm dimensão nominal compreendida entre 1 e 3mm. Os revestimentos anti-derrapantes só devem ser aplicados sobre superfícies secas, em bom estado e limpas de pó, óleos, excesso de betume e outros contaminantes pois estes podem diminuir a aderência. A remoção de óleo, gordura ou similares contaminações, pode ser feita 1598

3 por lavagem com agente desengordurante seguido de enxaguamento com água. Depois da preparação da superfície, esta tem que estar completamente seca. O uso de ar comprimido pode ser aconselhável. Também qualquer crosta de gelo ou sal deve ser inteiramente eliminada pela lavagem. Um dos problemas associados aos revestimentos anti-derrapantes, tal como noutros tipos de revestimentos, está relacionado com a reflexão de fendas ou outros defeitos do pavimento existente na superfície do revestimento anti-derrapante [Gaspar, 2007]. Assim, é essencial que seja aplicada previamente uma camada adequada de resina. Remendos muito irregulares ou salientes no pavimento podem requerer uma aplicação adicional de resina para tornar uniforme a superfície do pavimento. Em certas circunstâncias, o ligante de resina é ele próprio uma primeira aplicação. Contudo, em superfícies muito absorventes, como por exemplo em betão betuminoso de maior porosidade, é aconselhável aplicar em primeiro lugar um produto para colmatar os vazios. No caso da aplicação a frio do revestimento, deve ser assegurado que a mistura da resina é homogénea para se proteger convenientemente a superfície e de modo a prevenir contaminações. A mistura da totalidade do conteúdo do activador e da resina é efectuada com misturador em movimentos verticais. A mistura de ambos os componentes é realizada durante 2 a 3 minutos de forma a obter um material homogéneo e totalmente activado. Deve aplicar-se imediatamente o material dispondo a resina em riscas na superfície, com rodo fechado, e espalhando posteriormente o agregado na superfície de forma a assegurar que a resina fica completamente coberta. Se a área contígua também for para tratar, deve-se deixar uma margem molhada e aplicar a resina o mais cedo possível de modo a evitar a junta. O excesso de agregado deve ser varrido quando a resina tiver feito presa. O agregado não contaminado pode ser recuperado e voltar a ser usado. É normal ocorrer a desagregação de agregado no período a seguir à aplicação do revestimento. Algum agregado resulta do excedente depositado pelo assentador e pode ser varrido ou levemente removido com uma máquina de pressão, apenas depois da resina ter feito presa conforme já referido, o que acontece cerca de uma hora e meia a duas horas depois da sua aplicação. Dois a três dias após a aplicação do revestimento e abertura ao tráfego, a estrada deve ser novamente varrida para retirar os agregados soltos pela circulação dos veículos. Normalmente não são necessários outros cuidados posteriores. De qualquer forma, detritos tais como folhas e sujidades podem ser removidos com máquina de pressão, assegurando que a ponta da mangueira esteja pelo menos localizada a 5 cm da superfície. As manchas de óleo existentes no revestimento podem ser tratadas com escova rija e solução forte de detergente e água. A superfície deve ser depois enxaguada com água limpa. APRESENTAÇÃO DOS CASOS DE ESTUDO A avaliação do revestimento anti-derrapante como medida de melhoria da segurança rodoviária baseou-se em dois casos de estudo onde esta técnica foi aplicada em duas estradas municipais, ambas pertencentes ao Concelho de Sintra: a EM 603 e a EM A EM 603 faz a ligação entre a Várzea de Sintra e o Magoito. É uma estrada de dois sentidos, com uma via em cada sentido, com pavimento em betão betuminoso na camada de desgaste e volume de tráfego baixo. A aplicação do revestimento anti-derrapante foi feita em Setembro de 2007 numa extensão de cerca de 300 m, num troço inclinado e em curva numa extensão de cerca de 300 m (Figura 1a)). A ocorrência de alguns acidentes neste troço levou 1599

4 à opção de aplicação de revestimento anti-derrapante. Os acidentes registados deveram-se, essencialmente, ao excesso de velocidade dos condutores proporcionado pelo traçado da estrada naquele local. a) EM 603 b) EM Figura 1: Vista geral dos casos de estudo O segundo local de estudo situa-se na EM entre a Venda do Pinheiro e Negrais, onde a aplicação do revestimento anti-derrapante se realizou em Maio de Tal como no caso anterior, o pavimento existente sobre o qual foi aplicado a nova solução tinha camada de desgaste em betão betuminoso. Esta estrada é também constituída por duas vias, uma em cada sentido, sendo o troço de estrada em estudo maioritariamente em curva (Figura 1b)). A recta que faz a aproximação à curva no sentido Venda do Pinheiro/Negrais e a própria curva têm uma inclinação descendente muito acentuada. Cerca de 100 m após a curva, no sentido Negrais, situa-se uma passagem de peões. A colocação do novo revestimento teve como objectivo principal o aumento do atrito na secção em curva e na zona de aproximação à passagem de peões, de forma a reduzir o número de acidentes neste local. Contudo, considera-se que a aplicação do revestimento deveria ter sido prolongada até à passagem de peões (Figura 1b)) no sentido Negrais, reduzindo a distância de paragem dos veículos. Da mesma forma, também no sentido oposto se considera que o revestimento deveria ter sido prolongado até antes do início da curva, para que toda a trajectória fosse feita pelos veículos em melhores condições de aderência. Durante a visita à obra observou-se que o revestimento anti-derrapante, apesar de recente, já evidenciava algumas degradações: ocorrência de ondulações devidas ao deslizamento do revestimento anti-derrapante sobre o pavimento existente (Figura 2a)); existência de peladas, sendo já visível a camada de desgaste subjacente (Figura 2b)). A ocorrência destas degradações podem ser devidas ao facto de no momento de aplicação do novo revestimento o pavimento existente não estar seco em virtude das condições atmosféricas. Também a construção de obra particular junto ao local pode ter provocado a acumulação de detritos que não foram devidamente varridos, o que poderá ter contribuído para uma inadequada aderência do revestimento novo ao suporte. O volume adicional de tráfego pesado induzido por aquela obra poderá também ter contribuído para o aparecimento destas degradações. 1600

5 a) Ondulações b) Peladas Figura 2: Degradações no pavimento da EM Por observação directa no local, constatou-se que esta estrada tem volume de tráfego muito elevado e que, numa grande percentagem, é constituído por tráfego pesado. DESCRIÇÃO E RESULTADOS DOS ENSAIOS A análise da eficácia da aplicação do revestimento anti-derrapante nos casos de estudo baseou-se na realização de ensaios in situ de resistência à derrapagem e da profundidade de textura com métodos padronizados. Os equipamentos utilizados pertencem ao Laboratório de Vias de Comunicação e Transportes do Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura do Instituto Superior Técnico. Tendo em conta a extensão reduzida dos casos de estudo, considerou-se suficiente e adequado recorrer apenas a métodos de ensaio pontuais. Para a medição da resistência à derrapagem foi utilizado o Pêndulo Britânico e para a determinação da profundidade de textura utilizou-se o Teste da Mancha da Areia. Os ensaios na EM603 foram realizados em Abril de 2008 e, na EM539-2, em Julho de Em cada caso de estudo foram feitos ensaios com o Pêndulo Britânico e com a Mancha de Areia na rodeira (a 0,90m da berma da estrada), onde o atrito tem a tendência a ser mais desfavorável devido à passagem dos rodados dos veículos, e a meio da via (a 1,70 m da berma da estrada), para comparação. No ensaio do Pêndulo Britânico, para medição do coeficiente de atrito, foi seguida a norma europeia EN (2003). Em cada ensaio foram registadas cinco medições e considerouse que os valores obtidos não poderiam afastar-se mais de três unidades PTV (valor do teste do pêndulo) O coeficiente de atrito do pavimento, considerado como resultado do ensaio, corresponde à média das cinco medições. Antes de realizar o ensaio, o piso foi limpo, medida a temperatura da superfície e seguidamente molhada. Os resultados finais do ensaio foram normalizados para a temperatura de 20º C de acordo com a correcção indicada no Quadro 1. Quadro 1: Correcção a aplicar ao coeficiente de atrito Temperatura medida (ºC) Correcção do Coeficiente de atrito O ensaio da Mancha de Areia foi realizado segundo a norma europeia EN , substituindo-se as esferas de vidro pela areia calibrada tal como preconizado ainda pelo 1601

6 método de ensaio anterior. Para cada local foram feitas cinco medições, com espaçamentos de um metro no alinhamento da rodeira e no meio da via. Em cada ensaio foi espalhado 25 cm 3 de areia calibrada de forma a obter uma mancha de areia circular, até ao total espalhamento da areia. Mediram-se dois diâmetros do círculo para tentar obter um valor mais realista, através da média dos dois diâmetros. A textura do pavimento é calculada para cada ponto de ensaio pela equação 1 4 V MTD = (1) π 2 D em que: MTD profundidade média da textura superficial (mm); V volume de material espalhado (mm 3 ); D diâmetro médio do círculo obtido com o espalhamento do material (mm). O estudo da aplicação do revestimento anti-derrapante na EM 603 foi feito sete meses após a abertura ao tráfego. Foram escolhidos três locais de ensaio: o primeiro localizou-se no pavimento de betão betuminoso antigo, imediatamente antes do início do revestimento antiderrapante, para que fosse representativo das condições existentes anteriores à aplicação do novo revestimento; os outros dois realizaram-se sobre o revestimento anti-derrapante, em duas situações distintas de traçado início da secção em recta e na secção em curva. Ambos os ensaios foram realizados na via com sentido Magoito/Várzea de Sintra, correspondente ao intradorso da curva e ao sentido descendente e por isso mais gravoso. Foram escolhidos estes dois locais para poder ser feita a comparação entre o desgaste do pavimento em secção recta e curva, que se previa diferente. No Quadro 2 estão apresentados os resultados dos ensaios. Pavimento Existente Local de ensaio Quadro 2: Resultados dos ensaios na EM 603 Temperatura (ºC) Valor medido (PTV) Pêndulo Britânico Valor corrigido (PTV) Mancha de Areia Textura (mm) rodeira 18 0,60 0,59 0,75 1/2 da Via 20 0,45 0,45 (a) Revestimento Anti- rodeira 17 0,69 0,68 1,50 Derrapante (Recta) 1/2 da Via 17 0,70 0,69 1,51 Revestimento Anti- rodeira 22 0,70 0,70 1,45 Derrapante (Curva) 1/2 da Via 20 0,68 0,68 1,30 (a) Não foi possível realizar esta medição divido ao tráfego e proximidade do cruzamento. Na EM foram escolhidos três pontos de ensaio com afastamento entre si de 5 m, todos situados na secção em recta do revestimento anti-derrapante (sentido Venda do Pinheiro/Negrais). Não foi possível realizar ensaios na secção em curva, devido ao tráfego elevado e à falta de visibilidade nessa zona. Para a realização em segurança de mais ensaios teria sido necessário desviar o tráfego, o que não foi possível. Estes ensaios foram realizados dois meses após a aplicação do novo pavimento. A opção de realizar três ensaios em pontos com as mesmas características serviu apenas para aumentar a amostra, tornando os resultados mais consistentes. No Quadro 3 apresenta-se os resultados dos ensaios. 1602

7 Quadro 3: Resultados dos ensaios na EM Local de ensaio Temperatura (ºC) Valor medido (PTV) Pêndulo Britânico Valor corrigido (PTV) Revestimento Anti- rodeira 43 0,77 0,80 Derrapante (1º Ponto) 1/2 da Via 43 0,80 0,83 Revestimento Anti- rodeira 42 0,67 0,70 Derrapante (2º Ponto) 1/2 da Via 42 0,74 0,77 Revestimento Anti- rodeira 41 0,75 0,78 Derrapante (3º Ponto) 1/2 da Via 40 0,74 0,77 Mancha de Areia Textura (mm) 1,70 AVALIAÇÃO DO COMPORTAMENTO DO REVESTIMENTO ANTI-DERRAPANTE Pretendeu-se avaliar o comportamento do revestimento anti-derrapante aplicado nos casos de estudo através da análise e interpretação dos resultados obtidos nos ensaios de campo. Relativamente ao atrito, observa-se na Figura 3, que resume os resultados dos ensaios de medição do atrito realizados na EM 603 apresentados no Quadro 2, que foi claro o aumento do coeficiente de atrito com a aplicação do revestimento anti-derrapante em relação ao pavimento existente de betão betuminoso na camada de desgaste. Ao contrário do que seria esperado, observou-se que o atrito na zona da rodeira nem sempre foi mais baixo que no meio da via. O facto da rodeira não estar bem definida por se tratar de zona em curva pode justificar estes resultados. Neste caso, por exemplo, o atrito na zona da curva foi menor a meio da via, o que pode ser devido aos condutores abrirem a trajectória de circulação ao fazerem a curva, para a tornar menos apertada. A mesma justificação serve para o pavimento com desgaste em betão betuminoso por ter sido realizado perto dum cruzamento e a rodeira não estar bem definida aí. Atrito (PTV) Pavimento existente Revestimento anti-derrapante (recta) Revestimento anti-derrapante (curva) Rodeira 1/2 da Via Figura 3: Resultados dos ensaios de Pêndulo Britânico na EM 603 Ao comparar os resultados obtidos nos ensaios com o valor de referência para o coeficiente de atrito estipulado no Caderno de Encargos da Estrada de Portugal SA. (0,55 PTV) [EP, 1998], verificou-se que o atrito no pavimento existente se encontrava abaixo do valor mínimo recomendado. Relativamente à aplicação do revestimento, este apresentou valores muito bons, cerca de 25% acima do valor de referência. Em relação ao pavimento existente, o revestimento anti-derrapante trouxe uma melhoria de aproximadamente 15% na zona da rodeira e de 50% a meio da via, o que foram resultados muito satisfatórios. 1603

8 Neste estudo, foram feitos ensaios ao revestimento anti-derrapante para diferentes períodos após abertura ao tráfego. Na EM as características de superfície foram avaliadas no início da sua vida, quando o pavimento tinha apenas dois meses, enquanto que na EM 603, os ensaios foram realizados sete meses após a abertura ao tráfego. Na Figura 4 observou-se uma diferença relativa entre as duas situações de 12%, e que poderá estar associada à diferença de cinco meses entre as duas aplicações. Contudo, apesar da preocupação em escolher dois locais com características semelhantes de traçado e com a aplicação de revestimentos idênticos, existem significativas e inevitáveis diferenças entre os dois locais: o tráfego foi claramente superior na EM e a inclinação longitudinal do troço é também significativamente diferente. Para um estudo mais aprofundado e realista, seria ideal monitorizar sempre o mesmo pavimento ao longo da sua vida, ou utilizar uma situação claramente semelhante em todos os aspectos. Outra preocupação importante a ter em conta é relativa à realização dos ensaios sempre na mesma altura do ano, para evitar a influência da sazonalidade destas propriedades. Atrito (PTV) EM 603 EM Rodeira 1/2 da Via Figura 4: Resultados do coeficiente de atrito no troço em recta na EM 603 e na EM Na Figura 5 estão resumidos os resultados dos ensaios de medição da textura pelo método da Mancha de Areia e onde se pode observar as medições de profundidade de textura nas três situações já descritas: pavimento existente com camada de desgaste em betão betuminoso e secção em recta e em curva do revestimento anti-derrapante. Textura (mm) Pavimento existente Revestimento anti-derrapante (recta) Revestimento anti-derrapante (curva) Rodeira 1/2 da Via Figura 5: Resultados dos ensaios de Textura na EM

9 Na EM 603 verificou-se um claro aumento da textura entre o pavimento existente e o revestimento anti-derrapante. Na rodeira, em recta, esse aumento foi de 100%, tendo-se conseguido com o novo revestimento, o dobro da textura do anterior (1,5 mm) que é um resultado bastante bom. A meio da via, a textura do revestimento anti-derrapante em curva e em recta apresentou uma pequena diferença, o que pode ser resultado de um maior desgaste do pavimento provocado pela força centrífuga na trajectória da curva. À semelhança do atrito, a profundidade de textura na rodeira, no troço em curva, apresentou valores mais elevados relativamente ao meio da via, o que pode estar mais uma vez relacionado com a localização da rodeira em curva não corresponder exactamente à localização em recta. Como se estava à espera, os valores do atrito e macrotextura estão relacionados: nas zonas de maior atrito, a profundidade de textura do pavimento apresentou valores mais elevados e nos locais de menor atrito a profundidade de textura é mais baixa (Figuras 3 e 5). Ao comparar os valores da textura do pavimento, antes da intervenção, com o valor mínimo de 0,6 mm preconizado no Caderno de Encargos das Estradas de Portugal para pavimentos com camada de desgaste em betão betuminoso, verifica-se que a profundidade de textura de 0,75 mm existente está acima do valor mínimo para este tipo de camada. Relativamente ao revestimento anti-derrapante não existem ainda valores de referência, mas pode ser legítimo utilizar o valor mínimo para o microbetão betuminoso rugoso, pelas suas semelhanças. Sendo assim, todas as medições de textura resultaram em valores superiores a 1,0 mm, valor estipulado no Caderno de Encargos das Estradas de Portugal [EP, 1998]. Os valores de profundidade de textura na rodeira, na secção em recta foram 70% e 50% superiores ao valor de referência, na EM e na EM 603, respectivamente. Esta diferença pode, uma vez mais, ser justificada pela diferença de idades das aplicações (5 meses). CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES Dos dois casos de estudo analisados concluiu-se na generalidade que, em ambas as situações, houve uma melhoria substancial do coeficiente de atrito e da profundidade de textura com a aplicação do revestimento anti-derrapante, relativamente ao pavimento existente com camada de desgaste em betão betuminoso. Este facto leva a considerar que o revestimento antiderrapante constituiu uma boa solução nestes casos para melhorar as condições de aderência pneu/pavimento e, desta forma, tornar os pavimentos mais seguros. Nesta avaliação apenas foram tidas em conta as vantagens técnicas e ambientais, ou seja, não foram consideradas as vantagens económicas da sua aplicação e os custos da manutenção ao longo do ciclo de vida. Os valores de atrito e textura obtidos nos ensaios após aplicação do revestimento foram bastante superiores aos valores de referência do Caderno de Encargos da EP [EP, 1998]. Os revestimentos anti-derrapantes podem ser vistos como uma solução para o melhoramento de algumas características funcionais, tais como a resistência à derrapagem e a profundidade de textura, contribuindo significativamente para o seu aumento. Para além dessa melhoria, em muitos casos, este tipo de revestimento é colorido, constituindo um alerta visual para o condutor, chamando à atenção para uma zona potencialmente perigosa, onde é exigido um comportamento mais atento. Não é uma técnica para aplicação em grandes extensões de estrada, mas sim em zonas localizadas, onde o risco de derrapagem é elevado. Quanto à sua aplicação, os revestimentos anti-derrapantes apresentam algumas vantagens relativamente a outro tipo de intervenções: pode ser realizado com o corte alternado das vias, para que a interrupção do tráfego seja mínima e pode permitir o aproveitamento da sinalização horizontal existente. A reabertura ao tráfego pode ser feita passadas poucas horas. 1605

10 Está neste momento em conclusão um trabalho no IST de âmbito mais aprofundado que avalia o efeito da colocação deste tipo de revestimento na segurança dos veículos, tanto ao nível de circulação em curva como no efeito nas distâncias de travagem junto a passagens de peões e intersecções semaforizadas, para a avaliação na diminuição do número de acidentes. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem ao Eng.º João Almeida que proporcionou os casos de estudo, acompanhou a realização dos ensaios e disponibilizou a informação consultada relativamente aos revestimentos anti-derrapantes. Agradece-se ainda ao Instituto Superior Técnico pela disponibilização dos equipamentos do Laboratório de Vias de Comunicação e Transportes, que tornaram possível a realização dos ensaios dos casos de estudo. REFERÊNCIAS EN (2001), Road and airfield surface characteristics Test methods Part 1: Measurement of pavement surface macrotexture depth using a volumetric patch technique, European Committee for Standardization, Brussels, May. EN (2003), Road and airfield surface characteristics Test methods Part 4: Method for measurement of slip/skid resistance of a surface The pendulum test, European Committee for Standardization, Brussels, August. EP (1998), Caderno de Encargos, Estradas de Portugal, S.A., E.P.E., Lisboa. Gaspar, F.L. (2007), Sinalização e Equipamentos Rodoviários S. A.,