Centro de Estudos de Arquitectura Paisagista Prof. Francisco Caldeira Cabral Instituto Superior de Agronomia

Transcrição

1 Pavimentos propostos A largura pavimentada prevista para a ciclovia variará entre os 2.5m e os 3.0m, conforme a tipologia dos troços, conforme definido acima. Em troços urbanos e sempre que se espere um grande número de utilizadores frequente ou sempre que, por diversas razões, sejam de esperar conflitos entre os utilizadores, a largura preconizada de pavimento é de 3m; Em troços naturais ou rurais, onde não se esperem quaisquer conflitos entre os utilizadores e sempre que o tráfego médio seja baixo, o perfil pavimentado será de 2.5m. Este valor é o mínimo possível para ciclovias, sendo necessário garantir uma faixa livre de obstáculos, como a vegetação, ou outros, com cerca de 0.5m de cada lado. Esta situação tem a conta a necessidade prevista por veículos de manutenção e emergência. (Ver Planta da Proposta) Preconizam-se dois tipos de pavimentos emulsão de inertes graníticos em resina sintética sem coloração (tipo COLORGRIP da PROBISA com EMULCLEAR ou equivalente e Betume Modificado com Borracha (BMP). A emulsão de inertes em resina sintética será utilizada na maioria das situações, sempre que a utilização da ciclovia seja reservada apenas a ciclistas, peões, patinadores e outros, excluindose a circulação de veículos (exceptuam-se veículos de manutenção e emergência). Este pavimento permite uma correcta integração do pavimento na paisagem envolvente. O Betume Modificado com Borracha (BMP) permite a adequação dos troços à circulação de veículos, de carácter local, de acordo com sinalização adequada. O BMP permite a incorporação da borracha proveniente de pneus inúteis e paralelamente garante uma maior resistência à degradação aos raios ultavioletas, assim como A existência de uma faixa livre em ambos os lados do pavimento é uma necessidade com vista a garantir a circulação dos utilizadores, nomeadamente garantir o cruzamento entre ciclistas ou entre ciclistas e automóveis, nos casos específicos onde se verificará essa situação. As questões relacionadas com a necessidade de um escoamento rápido das águas pluviais determina a composição do solo nesta faixa, assim como a composição da vegetação. A segurança dos utilizadores será aumentada pela existência das mesmas faixas laterais, assim como o perfil e a composição das mesmas deverão estar de acordo com as soluções de drenagem preconizadas. O perfil transversal deverá apresentar um declive que se aproxime dos 2%, conforme pormenorização futura, e de acordo com as diferentes situações de inclinação do pavimento existente, sendo este o valor considerado adequado para a drenagem das águas pluviais e que se adequa à circulação de utilizadores em cadeira de rodas.

2 A colocação dos painéis de sinalização ou outros equipamentos deverá ser sempre para o exterior desta faixa livre. Pretende-se a adequação destes percursos a utilizadores com mobilidade reduzida, devendo posteriormente regulamentar-se todo o espaço de modo a permitir a sua circulação. Particularmente os invisuais e pessoas em cadeiras de rodas deverão ter o espaço perfeitamente compatibilizado, podendo em fase posterior ser projectada sinalização adequada, assim como equipamentos paralelos de fruição, nomeadamente para invisuais. A implementação de sinalização de informação adaptada a invisuais assim como equipamentos para fruição do espaço, como jardins de aromas e outros, serão alvo de estudos posteriores. A ciclovia Chaves - Vila Real não apresenta declives longitudinais superiores aos 3%. Na maioria esmagadora dos troços, o declive não apresenta sequer expressão relevante. Esta situação advém do facto da anterior utilização por comboios não permitir valores superiores. Desta forma, o percurso estará destinado para velocidades médias até 30Km por hora, podendo nalgumas situações suportar os 40Km por hora, sem prejuízos para a segurança dos utilizadores. Nos casos de situações mais desfavoráveis, por diversas razões, sinalização adequada assim como a adaptação da largura do pavimento e o design da vegetação conduzirá os utilizadores a velocidades que não deverão ir além dos 25Km por hora. O facto de a superfície de implantação da ciclovia ser num espaço anteriormente e, durante décadas, utilizado para circulação de comboios, garante uma sub-base com grande sustentação. A esta situação retiram-se os casos referidos no Levantamento da situação de referência, nomeadamente as derrocadas, cuja solução é destacada no Diagnóstico. Refere-se a importância evidente da posse de levantamentos topográficos para a elaboração do projecto de execução (ver Capítulo 6 Elementos para Projecto de Execução ). Emulsão de inertes graníticos em resina sintética sem coloração, tipo COLORGRIP da PROBISA com EMULCLEAR Propõe-se a aplicação de um ligante sintético ou clear binder emulsionado 1, como camada de acabamento de uma superfície em betuminoso convencional. Esta proposta, baseada na utilização de uma emulsão de ligante sintético sem pigmento, dará uma resposta muito satisfatória às principais exigências da estrutura: 1 Pavimentos utilizados nas Vias Verdes em Espanha e comercializados por Probisa Portugal.

3 Pavimento integrado no meio ambiente; Solução muito competitiva, sendo um excelente compromisso entre custos de construção / manutenção. Excelente comportamento mecânico. Agradável à circulação, quer pedonal, quer de ciclistas, de patinadores e ainda de veículos de pessoas deficientes, etc, apresenta um objectivo que se prende com a necessidade de enquadrar o percurso na Paisagem envolvente, nomeadamente nos troços mais sensíveis em termos paisagísticos. Para além destas características, não apresenta os inconvenientes de outras soluções: - Menor degradação e erosão da via; - Menores perdas de gravilha e ausências de propagação de pó. - O seu aspecto particular não o identifica com outras soluções de pavimentação, tais como as misturas betuminosas convencionais, o que incitaria os veículos motorizados a circular sobre elas. A aplicação desta camada de desgaste surge da seguinte forma: - Nivelamento da camada de balastro existente; - Aplicação de uma camada de agregado britado de granulometria extensa (toutvenant), com 0.15m a 0.20m de espessura; - Aplicação de uma camada de uma mistura betuminosa clássica de 4 a 5 cm de espessura; - Aplicação de uma camada de desgaste superficial de uma emulsão de inertes graníticos num ligante sintético sem pigmento até 1mm de espessura. Este produto recentemente desenvolvido consiste basicamente na mist ou clear binder emulsionado de vários produtos (resinas, polímeros, óleos, aditivos, etc ) que em proporções adequadas permitem obter umas características segundo os ensaios de caracterização de betumes convencionais (penetração anel e bola, fraass, etc.) pelo menos iguais ao de um betume de destilação do petróleo. A novidade dos ligantes sintéticos ou clear binder, é que estes não são de cor negra mas sim de cor mel. O Slurry de ligante sintético sem pigmento permite obter uma camada de desgaste da cor do inerte da região, o que permite integrar a ciclovia na sua envolvente, um dos objectivos fundamentais da intervenção.

4 Do ponto de vista da textura deste Slurry de ligantes sintéticos é que se obtém uma superfície contínua e agradável à utilização. Este tipo de tratamento superficial com emulsão de ligante sintético constitui a camada final de pavimento que melhor responde ao critério mais moderno, segundo o qual as camadas de desgaste devem ser finas em espessura. Esta circunstância na aplicação deste tratamento de granulometria 0/3 mm, com taxa de aplicação aproximada de 6kg/m² permite optimizar o custo por m² de um ligante sintético, dez vezes mais caro que um betume convencional. Desta forma é possível torná-la totalmente competitiva face a outras soluções. A solução menos dispendiosa, pelo menos nos custos iniciais, seria uma camada de desgaste constituída apenas por inertes soltos. De qualquer modo, esta conduziria a uma deterioração muito importante a curto prazo (regos de drenagem,...), acarretando grandes custos de conservação assim como outros problemas não menos graves como são a erosão do terreno, falta de regularidade, o que dificulta o trânsito, em especial para certas pessoas com menos valias físicas que se vêem obrigadas a deslocar-se em cadeira de rodas. A falta de regularidade e depressões é um factor de risco adicional e desde logo não desejável. Na época seca, inevitavelmente em resultado do tráfego mais intenso e agravado pelo vento, seria muito provável a criação de uma importante quantidade de pó em suspensão que em nada favoreceria os utilizadores da via, afectando gravemente as espécies vegetais próximas por acumulação deste pó nas flores e folhas, o que dificultaria o seu ciclo vegetativo. A opção de uma mistura betuminosa clássica como camada final do pavimento, criaria um problema estético fundamental, deixando em negro uma estrutura ciclável que se pretende integrada na Paisagem envolvente. Para além disso, a existência de uma ciclovia com esta imagem provocaria um convite à circulação de veículos motorizados. Esta situação surge por vezes, sendo adoptado um pavimento em BMP (ver adiante). A aplicação desta tecnologia deverá ser realizada com equipamento próprio de aplicação de Slurry, ou seja, com uma máquina BREINING que terá que estar completamente limpa por forma a evitar contaminações. (Ver foto abaixo).

5 Máquina BREINING (gentilmente cedida por PROBISA PORTUGAL ) Esta solução foi aplicada pela primeira vez na obra Cañon de Rio Lobos em Soria no ano de 1995 cujos comportamentos até à data têm sido excelentes.

6 A superfície sobre a qual é aplicada a emulsão de inertes graníticos com ligante sintético sem coloração deverá estar isenta de sujidade. Pavimentação do parque natural de Rio Lobos (Espanha) com COLORGRIP da PROBISA com EMULCLEAR, utilizando inertes da região para obter uma coloração similar à envolvente natural. (gentilmente cedidas por PROBISA PORTUGAL ) O aspecto final é o de um caminho rural em terreno natural e as suas características e comportamento são similares ao dos Slurrys convencionais (garantidos para todo o tipo de tráfego, incluindo auto-estradas). A textura seleccionada deverá rondar os inertes com 0/3mm, com uma taxa de aplicação de 6Kg/m2, o que resulta numa solução muito adequada para o tráfego de bicicletas, tráfego pedonal, patinadores, etc.. A importância dos inertes é enorme, nomeadamente a sua adequação à geologia da região. A utilização de granito permite uma adaptação natural à região, acentuada com o tempo, simultaneamente à alteração físico-química do ligante.

7 Exemplo do aspecto da camada de desgaste em Espanha (gentilmente cedida por PROBISA PORTUGAL ) Para as granulometrias propostas está estimado um consumo entre os 5Kg e os 10Kg de inerte por metro quadrado. A existência de balastro, material granular de grande riqueza na construção, em grande parte das situações, permite um aproveitamento do mesmo para a construção desta obra, embora não como sub-camada de pavimento. Propõe-se a sua retirada parcial em cerca de 80%, permitindo em seguida a colmatação dos interstícios fornecidos por esta camada com materiais de granulometrias mais finas, de modo à obtenção de uma camada estruturalmente firme para suportar a sobreposição do betuminoso e da camada de tratamento superficial proposto. A maioria do balastro deverá ser utilizado como material de enchimento das valas de drenagem. Os limites laterais deste pavimento estão garantidos graças às características físicas do material. Não são portanto necessários remates adicionais. As camadas interiores do pavimento deverão estar protegidas, sendo que a faixa lateral de solo deverá estar nivelada cerca de 3cm abaixo da superfície. Esta diferença permite a drenagem superficial das águas. Os aspectos respeitantes às características texturais do solo remetem ao capítulo respectivo. O preço estimado da construção deste pavimento, incluindo todos os trabalhos de preparação da sub-base, assim como a camada de betuminoso convencional, não ultrapassará os 12,50EUR/m2. Em projecto de execução deverão ser elaboradas as necessárias pormenorizações construtivas assim como todas as indicações referentes à planimetria. É de referir ainda aspectos referentes com a aproximação a pontuações de nível 1, 2 e 3 ou pontos de mudança de utilizadores, como por exemplo, um troço aberto a automóveis ou outros veículos

8 motorizados. Para além das indicações de sinalização a incluir nas plantas respectivas, devese promover o abrandamento dos utilizadores ciclistas e patinadores, através da colocação de faixas coloridas de pavimento intercaladas ou ainda fiadas de cubos de granito. A cadência das cores e/ou a alternância textural provocará uma reacção imediata de abrandamento. A esta situação deverão ser acrescentados obstáculos físicos, como barreiras ou pilaretes, para além da sinalização vertical preconizada. Nos casos referidos na Planta da Proposta, deverão ser aplicadas as técnicas de gestão de tráfego pelo design e ainda as passagens desniveladas, conforme definido na Planta da Proposta. Pavimento em BMP - Betume Modificado com Borracha: Às necessidades de utilizar pavimentos resistentes, com uma manutenção mínima e de fácil construção, associa-se o conceito de reutilizar materiais desperdiçados, contribuindo para a melhoria do Ambiente. Os pneus constituem-se num dos grandes problemas ambientais modernos. São objectos volumosos que precisam ser armazenados em condições apropriadas para evitar riscos de incêndio e a proliferação de mosquitos e roedores. A disposição em aterros torna-se inviável, já que apresentam baixa compressibilidade e uma degradação muito lenta. Além disso, quando enterrados, tendem a subir e sair para a superfície 2. Considerando a dificuldade para a disposição das carcaças de pneus em aterros sanitários e a falta de uma legislação, até há bem poucos anos, para o controlo da destino adequado desses resíduos, tem havido uma tendência da população em abandonar os pneus em cursos de água, terrenos baldios e beiras de estradas, que agravam ainda mais o problema. A prazo, os pneus transformar-se-ão em resíduos potencialmente danosos à saúde pública e ao meio ambiente. Sobre o que fazer com os mesmos, surgem interessantes alternativas de reutilização, entre as quais o BMP - Betume Modificado com Borracha, com grande interesse neste projecto. Os pneus, cortados e triturados, em várias operações de separação dos diferentes materiais, permitem a sua recuperação, obtendo-se borracha pulverizada ou granulada, a ser utilizada nomeadamente em misturas betuminosas. A estrutura deste pavimento deverá ter tem como base a situação actual da fundação do pavimento, a estimativa do tráfego previsto e a procura de uma solução que aumente a vida útil do pavimento sem que para tal sejam necessárias acções preventivas. 2 Bertollo et al, artigo publicado em - "Uma alternativa para a reutilização de pneus usados".

9 A escolha de uma mistura betuminosa com Betume Modificado com Borracha (BMB) tem também como objectivo evitar o envelhecimento que as misturas betuminosas convencionais estão sujeitas, tanto devido à acção dos raios ultra violetas e às acções de gelo/degelo (fadiga térmica), que necessariamente provocam fissuras e que, consequentemente, irão permitir que a água de infiltre no pavimento com a consequente lavagem dos finos e respectivos assentamentos sempre indesejáveis. Segundo informações do Engº. Paulo Fonseca 3, ensaios recentes no Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), demonstram que as misturas betuminosas com BMB não sofrem o mesmo processo de envelhecimento que é usual nas misturas betuminosas convencionais, ao fim de 10 anos. Esta situação é explicável pela quantidade significativa de borracha reciclada de pneus que é introduzida. Este fenómeno explica-se pelo facto de a borracha reagir e, ao mesmo tempo, fixar um componente aromático e volátil dos betumes (maltenos) que, nas misturas betuminosas convencionais, é facilmente atacado pelos raios UV. Deste modo, é uma solução indicada em termos ambientais e de custo/beneficio, permitindo concentrar o investimento na fase de construção, não sendo esperadas acções de manutenção, sempre dispendiosas e com custos finais tão frequentemente desconhecidos. Uma mistura betuminosa com BMB, incluindo todos os materiais, fabrico e aplicação, custará aproximadamente 4,50 EUR/m2 (com 4cm de espessura) e de 5,50 EUR/m2 (com 5cm de espessura). Tendo em conta que as bicicletas e os peões oferecerão um desgaste mínimo e não considerável, serão sobretudo as condições climatéricas, e particularmente o gelo, muito comum na região Transmontana, os potenciais responsáveis pela degradação progressiva deste pavimento. Contudo, para as condições de tráfego previsto, o BMP pode durar perfeitamente 30 anos ou mais sem recurso a qualquer acção de manutenção. As possíveis quedas na ciclovia oferecem alguma preocupação, particularmente devido às condições de pavimento gelado ou molhado. No entanto, as misturas betuminosas com BMB apresentam geralmente alguma rugosidade, estando desta forma os problemas das geadas e das laminas de água controlados, uma vez que, como existem micro-buracos entre os inertes das misturas, a água só gelará no seu interior, ficando sempre os inertes adjacentes aos microburacos à vista, o que confere o atrito desejável nessas alturas do ano. A drenagem superficial passa por uma inclinação transversal, desde o eixo para as partes laterais, de 2% (mínimo), para que a água escorra livremente. 3 Representante da Empresa Recipav

10 O processo de construção do pavimento é em tudo idêntico ao processo convencional. A mistura betuminosa é fabricada numa central convencional sendo a modificação do betume por incorporação da borracha reciclada de pneus efectuada junto da central betuminosa com recurso a um equipamento específico para o efeito. Estas actividades: execução da mistura betuminosa, espalhamento e compactação são efectuadas pelos empreiteiros que normalmente executam pavimentos de estradas. A sub-base constituída por uma camada de granulometria extensa deve, à semelhança da situação proposta no pavimento anterior, evitar a utilização da camada de balastro, uma vez que este material de grande valor, pode ter aplicações mais valiosas na obra. Propõe-se assim, e igualmente de acordo com o que havia sido referido, a remoção de grande parte do balastro e a colmatação dos seus interstícios com materiais de granulometrias mais finas de modo a constituir uma camada de granulometria extensa firme. Propõe-se a utilização, em algumas partes do percurso a definir posteriormente, um pigmento ocre a especificar. Quanto às vantagens ecológicas, a utilização de misturas betuminosas com BMB com as espessuras adequadas à ciclovia consumirão aproximadamente um pneu por cada metro quadrado, ou seja, cerca de pneus por cada quilómetro de ciclovia. Processo de fabrico do BMB (figura gentilmente cedida por Recipav ) A tipologia do pavimento apresentará duas situações, conforme o Quadro 5: Quadro 5 Situação 1 Ciclovia fechada a trânsito 20 cm de base. Regularização em agregado de granulometria extensa;

11 local Situação 2 Ciclovia aberta a trânsito local Rega de impregnação; 4 cm de mistura betuminosa com BMB (aplicação de um pigmento ocre em locais a especificar) 15 cm de sub-base em agregado de granulometria extensa; 15 cm de base em agregado de granulometria extensa; Rega de colagem; 5 cm de Mistura betuminosa com BMB