SISTEMA DE GESTÃO DA QUALIDADE PROCEDIMENTO DE INSPECÇÃO N.º 05 EIXOS, SUSPENSÃO, RODAS E PNEUS, TRANSMISSÃO ÍNDICE

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1 IMPRESSO No. 01 [Cópia não controlada quando impressa * Proibida a sua tradução ou reprodução parcial ou total sem a permissão do seu autor] 1 / 29 ÍNDICE N.º ASSUNTO Índice 1 1 Objectivo 2 2 Âmbito 2 3 Referências 2 4 Definições / Siglas 2 5 Responsabilidades 2 6 Metodologia Itens a inspeccionar Eixos Mangas d eixo Rolamentos Molas e barras de torção Amortecedores Ensaio de eficiência dos amortecedores Estabilizadores, tensores, braços e articulações da suspensão Sistemas pneumáticos e hidroelásticos Jantes Pneus Transmissão Tabela de anomalias da transmissão 26 7 Impressos 28 8 Arquivo 29 9 Distribuição 29 ELABORADO POR VERIFICADO POR APROVADO POR MANUEL CAETANO MANUEL CAETANO FERNANDO TEIXEIRA

2 2 / 29 1 Objectivo Destina-se o presente procedimento a definir o modo de actuação para inspeccionar o sistema e os órgãos dos eixos, suspensão, transmissão, rodas e pneus, isto é, os dispositivos colocados entre o habitáculo (chassis e carroçaria) do veículo e o pavimento. 2 Âmbito Este procedimento aplica-se a todos os veículos presentes para inspecção. 3 Referências - Ponto 2 do Capítulo VI do MQ; - Ponto 10 da NP EN ISO/IEC Critérios gerais p/ o func. de diferentes tipos de organismos de inspecção; - Ponto 7 da NP EN ISO 9001:2008 Sist. Gestão da Qualidade / Requisitos; - NP EN ISO 9000:2005 Sistemas de Gestão da Qualidade / Fundamentos e Vocabulário; - QRC001/0 Termos gerais e definições; - Ponto 5 do anexo II do Decreto-Lei n.º 554/99 de 16 de Dezembro (pontos a controlar); - Anexo 5 do Despacho n.º 5392/99 (2ª série) de 16 de Março (classificação de deficiências); - Ponto 4 do anexo II da Directiva 2010/48/UE de 5 de Julho (L 173/47 de ); - Ponto 2 do anexo da Recomendação 2010/378/UE da Comissão de 5 de Julho (L 173/74 de ); - A legislação que se encontra no menu Legislação/Inspecções/05 do sítio da empresa. 4 Definições / Siglas As referidas nos pontos 5 e 6 do Capítulo 0 do MQ, no ponto 4 do PQ01, no PI00 e as específicas de cada um dos itens abaixo mencionados. 5 Responsabilidades Entidades Competências GE DQ DT RC Insp - Aprovar o procedimento. - Elaborar o procedimento; - Difundir no sítio da Empresa o procedimento e toda a legislação relativa ao mesmo. - Verificar a adequabilidade dos conteúdos técnicos do procedimento. - Supervisionar as acções desenvolvidas pelo RC. - Supervisionar os Inspectores no cumprimento do procedimento; - Difundir no Centro as alterações legislativas ou outras relativas ao procedimento. - Cumprir o procedimento. 6 Metodologia Para racionalização de meios, as acções de inspecção descritas neste procedimento, devem ser realizadas ao longo do veículo, conforme se apresentem ao Inspector os órgãos ou sistemas a inspeccionar e igualmente de acordo com o posicionamento do veículo relativamente às placas do Detector de Folgas.

3 3 / Itens a inspeccionar Nos pontos abaixo descritos, encontram-se mencionados os itens a verificar, a metodologia utilizada, as razões de eventuais não conformidades, a classificação das deficiências detectadas e as fases em que as acções são desenvolvidas, bem como as consequências da não correcção das deficiências detectadas Eixos Este procedimento aplica-se aos veículos das categorias M, N e O. O eixo rígido, normalmente associado a veículos de média e grande tonelagem ou, ainda, quando é necessário grande robustez (todo terreno, comerciais ligeiros, etc.), constitui uma ligação física entre as rodas. Nos veículos providos de suspensões independentes, não existe um eixo que una as duas rodas, mas sim, dois semi-eixos, que transmitem a potência do diferencial às rodas, no caso de ser esse o eixo de tracção. a) Definições específicas Diferencial: É o órgão da transmissão que, ao mesmo tempo que transmite às rodas o movimento de rotação, permite que elas estejam independentes uma da outra e possam rodar a velocidades diferentes. Eixo: Órgão que tem múltiplas funções, tais como, transmissão de potência, fixação da suspensão e ligação entre rodas. Eixo Cardan: Conjunto de uma ou mais juntas universais ligadas a um eixo maciço ou tubular, usado para transmitir força de tracção da caixa de velocidades até ao diferencial. É também conhecido como eixo propulsor. Eixo de Reboque: Eixo sem tracção ou não direccional usado para sustentar o peso do reboque e fornecer travagem às rodas. Eixo Diferencial: Barra que suporta o veículo e sobre a qual giram uma ou mais rodas. Os eixos diferenciais também abrigam e sustentam o diferencial, os semi-eixos e as rodas que impulsionam o veículo. Eles podem ser "activos", transmitindo força para girar as rodas, ou "passivos", que apenas sustentam o peso do veículo e permitem que as rodas girem. Os eixos diferenciais são projectados para adequar-se a uma grande variedade de sistemas de suspensão. Os modelos rígidos são tradicionais, mas muitos veículos agora usam conjuntos de eixo para sistemas de suspensão independente. Sistema de Eixos Cardan: É o conjunto de um ou mais eixos cardan com recursos para movimento axial, que transmite torque e/ou movimento rotatório numa relação angular fixa ou variável de um eixo para outro. Semi-eixos: São os órgãos que transmitem às rodas motoras o movimento recebido do diferencial. Uma das extremidades está ligada por meio de estrias aos planetários do diferencial e a outra ligada às rodas motoras. Veio de transmissão: É o órgão que transmite o movimento do veio secundário da caixa de velocidades ao pinhão de ataque do diferencial, estando este ligado àqueles dois órgãos através das uniões cardans ou juntas flexíveis. b) Metodologia O Inspector deve observar atentamente todos os locais em que os eixos são elementos de ligação com outros componentes do veículo, sendo os mesmos obrigatoriamente inspeccionados neste procedimento. A inspecção é visual, com as rodas do veículo sobre as placas do detector de folgas, recorrendo, quando necessário, ao uso do travão.

4 4 / 29 c) Avaliação Eixo fracturado ou deformado DG (2) 3 Fixação ao chassis do veículo deficiente DG (2) 3 Reparação ou modificação desadequada (ex: soldaduras) DG (2) 3 d) Consequências possíveis das deficiências Acidente. Imobilização do veículo. Nota importante: Distância entre eixos No caso dos veículos importados e para medição da distância entre eixos, deverá ser utilizada uma fita métrica, sendo que, a distância entre eixos para os diversos tipos de veículos, será a descrita no PI n.º 06. A medição deve ser efectuada, colocando a fita no meio do cubo da roda de cada eixo ou, no caso dos semi-reboques, a partir do pino de apoio, até ao meio dos eixos do semi-reboque (ex.: no caso de ter três rodados, do pino de apoio até ao meio do 2.º rodado) Mangas d Eixo Este procedimento aplica-se em alguns veículos das categorias M e N (quando possuem mangas d eixo). a) Definições específicas As descritas em e a seguinte: Manga d eixo: É a peça onde está alojado o rolamento de roda, e onde está normalmente apertada a maxila de travão. b) Metodologia Com as rodas do veículo sobre as placas do detector de folgas, aplicar uma força vertical ou lateral a cada roda e verificar visualmente o curso (movimento) entre o eixo e a manga de eixo. c) Avaliação Manga de eixo fracturada DG (2) 3 Desgaste excessivo da cavilha e/ou dos casquilhos DG (2) 3 Movimento excessivo entre a manga de eixo e o eixo DG (2) 3 Cavilha da manga de eixo mal fixa no eixo DG (2) 3 d) Consequências possíveis das deficiências Acidente. Imobilização do veículo Rolamentos Este procedimento aplica-se em veículos das categorias M, N e O. a) Definições específicas

5 5 / 29 As descritas nos pontos anteriores e a seguinte: Rolamento: É um dispositivo que permite o movimento relativo controlado entre duas ou mais partes. Serve para substituir a fricção de deslizamento entre as superfícies do eixo e da chumaceira por uma fricção de roladura. Compreende os chamados corpos rolantes, como bolas, rodízios, etc., os anéis que constituem os trilhos de roladura e a caixa interposta entre os anéis. Todos estes elementos são de aço combinado com crómio e as suas dimensões estão submetidas a um sistema de normalização. b) Metodologia Com as rodas do veículo sobre as placas do detector de folgas, fazer oscilar a roda, aplicando uma força lateral e verificar o curso (movimento) ascendente da roda em relação à manga de eixo. c) Avaliação Folga excessiva no rolamento DG (2) 3 Rolamento demasiado apertado ou encravado DG (2) 3 Fuga de lubrificante PD (1) 3 d) Consequências possíveis das deficiências Acidente. Imobilização do veículo Molas e barras de torção Este procedimento aplica-se em veículos das categorias M, N e O. a) Definições específicas As descritas nos pontos anteriores e as seguintes: Suspensão: É o conjunto de elementos, que tem por função estabelecer uma ligação flexível entre o veículo e o solo de forma a garantir a comodidade e segurança dos passageiros, assim como, a estabilidade direccional do veículo contra impactos causados pelas irregularidades do solo e, também, contrariar a força centrífuga gerada em curva. As pequenas irregularidades do solo são anuladas pela elasticidade dos pneus. Quando as irregularidades são maiores, as molas colocadas entre o quadro e os eixos, deformam-se, permitindo-lhes uma relativa elasticidade e evitando, assim, que ao quadro sejam transmitidas bruscamente as oscilações provocadas por essas irregularidades. Os amortecedores, que estão montados entre os eixos e o quadro, reduzem a amplitude das oscilações das molas, obrigando-as a retomar rapidamente a sua posição normal. A suspensão de um veículo pode ser por eixo rígido ou por rodas independentes. Deste modo, a suspensão de um veículo é responsável não só pelo seu comportamento e estabilidade, mas, também, é um dos elementos responsáveis pela sua segurança activa. Órgão da suspensão: É o conjunto formado pelos pneus, molas, amortecedores e estabilizadores (braços de suspensão). Mola: é um objecto elástico flexível usado para armazenar a energia mecânica. Para além da função de suspensão, as molas têm que ter a resistência suficiente para suportarem o peso do veículo e da carga que nele for aplicada. As molas podem ser de folhas (lâminas), helicoidais ou de torção.

6 6 / 29 Molas de lâminas: São constituídas por uma série de lâminas de aço temperado ligeiramente curvas, de vários comprimentos e empilhadas umas nas outras. A primeira folha é denominada de lâmina mestra, é a mais comprida e termina nas pontas por dois olhais por onde se fixam ao quadro, através de um casquilho e de uma cavilha. As outras folhas são alinhadas por baixo da folha mestra pela ordem decrescente dos seus comprimentos e apertadas umas às outras por meio de braçadeiras. Em certos casos, entre as lâminas activas, existem lâminas de material sintético anti-atrito. Molas helicoidais: São constituídas por varões de aço especial, de secção circular, enrolado helicoidalmente. Geralmente montadas em suspensões por rodas independentes, estão intercaladas entre o quadro ou qualquer órgão fixo ao quadro e o braço inferior da articulação independente. As suas extremidades são geralmente horizontais, para assentarem melhor sobre as superfícies através das quais se transmite o esforço. Mola (barra) de torção: É um elemento metálico (barra circular ou quadrada de comprimento considerável) que interliga as torres de uma suspensão, a fim de reduzir a movimentação do chassis, provocada pelas solicitações em curvas fortes. O objectivo é manter inalterada a geometria da suspensão, com ganho em estabilidade. Pode ser montada à frente ou atrás, bem como ser conectada a um terceiro ponto, estabelecendo uma triangulação que acentua seu efeito. São obrigadas a torcer quando as rodas passam por irregularidades. Uma das extremidades desta barra está fixa à carroçaria e a outra à articulação do braço de suspensão. As oscilações deste braço traduzem-se na barra por uma torção elástica. Estas barras caracterizam-se por quase não ocuparem espaço no sentido vertical, podendo ser dispostas longitudinalmente ou transversalmente, em relação ao eixo do veículo. No sentido longitudinal, as barras de torção podem ser mais compridas, o que permite ângulos de torção maiores. As cabeças de fixação são normalmente estriadas para permitir regular mais facilmente a torção. As barras podem torcer mas não flectir, pelo que, são muitas vezes alojadas numa tubagem protectora. b) Metodologia Verificar visualmente a existência das molas e de todos os seus componentes. Com as rodas do veículo sobre as placas do detector de folgas e o veículo travado ou destravado, provocar deslocações longitudinais e transversais e verificar visualmente: - O estado das molas, analisando se estas se encontram em boas condições ou se apresentam anomalias, nomeadamente partidas, soldadas ou pasmadas; - A fixação das molas aos elementos componentes da suspensão (ao chassis e aos triângulos ou elementos da suspensão); - O estado dos acessórios das molas, nomeadamente das braçadeiras, pontos de mola, olhais, casquilhos, brincos e cavilhas e dos batentes; - Quando aplicável, o dispositivo de regulação das barras de torção, os guarda-pós, etc. c) Avaliação Molas de lâminas Fixação deficiente das molas no quadro ou no eixo (montagem incorrecta) DG (2) 3 Componente de mola danificado ou fracturado (braçadeira, ponto de mola, brinco, olhal, batente, apoio ou lâmina) DG (2) 3

7 7 / 29 Mola ou componente de mola inexistente (braçadeira, ponto de mola, brinco, olhal, batente, apoio ou lâmina) DG (2) 3 Reparação ou modificação desadequada (ex: soldadura) DG (2) 3 Molas do mesmo eixo com dimensões (espessura, largura ou diâmetro) diferentes DG (2) 3 Olhais, casquilhos ou cavilhas com desgaste DG (2) 3 Olhais, casquilhos ou cavilhas com desgaste ligeiro PD (1) 3 Lâminas pasmadas com inversão de curvatura DG (2) 3 Lâminas pasmadas sem inversão de curvatura PD (1) 3 As molas de lâmina têm uma curvatura original, que é a sua configuração de fabrico. Se o Inspector verificar uma inversão de curvatura das molas em relação à sua configuração de fabrico, então deve considerar-se que as mesmas estão pasmadas. Molas helicoidais Fixação deficiente das molas no quadro ou no eixo (montagem incorrecta) DG (2) 3 Componente de mola danificado ou fracturado (batente, apoio ou arame) DG (2) 3 Mola ou componente de mola inexistente (batente, apoio ou arame) DG (2) 3 Reparação ou modificação desadequada (ex: soldadura) DG (2) 3 Molas do mesmo eixo com dimensões (espessura, largura ou diâmetro) diferentes DG (2) 3 Molas de amplitude diferente no mesmo eixo DG (2) 3 Barras de torção Fixação deficiente do componente no quadro ou no eixo (montagem incorrecta) DG (2) 3 Componente danificado, fracturado ou excessivamente corroído DG (2) 3 Reparação ou modificação desadequada (ex: soldaduras) DG (2) 3 Ausência, quando previsto DG (2) 3 d) Consequências possíveis das deficiências Veículo instável e desalinhado Amortecedores Este procedimento aplica-se em veículos das categorias M, N e O. a) Definições específicas As descritas nos pontos anteriores e as seguintes: Amortecedores: São os órgãos da suspensão que têm por função: A de absorver a energia armazenada pela mola e, ao fazê-lo, corrigir e limitar a tendência que esta teria para continuar a oscilar, controlando, assim, o movimento vertical do veículo. A absorção de irregularidades, garantindo, assim, o contacto das rodas com o pavimento e minimizando o seu desgaste e o dos componentes do chassis. Garantir a estabilidade do veículo, principalmente em curva e evitar a trepidação da direcção. Podem ser hidráulicos, a gás ou de compensação de carga.

8 8 / 29 Amortecedores hidráulicos: Neste tipo de amortecedores, as forças de compressão são controladas principalmente por uma válvula de compressão existente na base do amortecedor, através da qual o óleo passa para da câmara de compressão para a câmara de reserva. Este movimento é provocado por um êmbolo que desliza no interior do tubo cheio de óleo. O corpo do êmbolo tem orifícios calibrados que permitem a passagem do óleo entre as duas partes do cilindro. Amortecedores a gás: Operam segundo o mesmo princípio dos hidráulicos mas, neste caso, existe uma câmara superior cheia de gás (normalmente azoto) a alta pressão (25 bar). Ao contrário do que o nome sugere, não contém só gás mas também óleo, movimentado pelo êmbolo que separa o gás do óleo, impedindo-os de se misturarem. Amortecedores de compensação de carga: Não são mais do que amortecedores hidráulicos, aos quais foi acrescentada uma mola auxiliar pneumática e que visam evitar o descair da traseira do veículo em condições de carga máxima. Esta mola pneumática adquire rigidez, quando é necessário assegurar o nivelamento do veículo carregado, sendo actuada a partir de ar comprimido (ou a partir de um mini compressor montado no veículo). Quando se reduz a pressão de ar do sistema, a suspensão volta ao normal. Este tipo de amortecedores é apenas montado na traseira do veículo e estão ligados através de um tubo flexível e das válvulas. b) Metodologia Com as rodas do veículo sobre as placas do detector de folgas, verificar visualmente a existência dos amortecedores, se têm fugas de fluido (líquido hidráulico), a sua montagem (se a fixação ao chassis e suspensão está incorrecta, deficiente ou com folgas), o estado dos suportes (se estão partidos ou fissurados) e os possíveis danos exteriores (rupturas, deformações, esmagamento ou marcas de soldaduras). c) Avaliação Estado dos amortecedores Fixação deficiente dos amortecedores no quadro ou no eixo (suporte partido ou montagem incorrecta) DG (2) 3 Amortecedor danificado, com sinais de fuga de óleo ou mau funcionamento DG (2) 3 Amortecedor inexistente DG (2) 3 Amortecedor com danos exteriores não prejudiciais ao seu correcto funcionamento PD (1) 3 Na reinspecção de veículos reprovados por fugas de óleo nos amortecedores, deve ser efectuado o teste completo no banco de suspensão. d) Consequências possíveis das deficiências Perda de aderência à estrada, aumentando o consumo dos pneus Redução do conforto dos utilizadores e da segurança Ensaio de eficiência dos amortecedores Este procedimento aplica-se em veículos das categorias M1 e N1 cujo peso bruto não ultrapasse 2800kg. a) Definições específicas As descritas no ponto anterior. b) Metodologia A metodologia de realização deste teste encontra-se descrita no procedimento operativo genérico do banco de suspensão. O Inspector deve confirmar que o desequilíbrio entre dois amortecedores do mesmo eixo não seja superior a 30% e/ou os valores absolutos fornecidos pelos fabricantes.

9 9 / 29 c) Avaliação Ensaio de eficiência de amortecimento Diferença significativa entre o lado esquerdo e direito (superior a 30%) DG (2) 2 Valores mínimos fornecidos não atingidos DG (2) 2 Suspensão anormalmente ruidosa PD (1) 2 d) Consequências possíveis das deficiências Perda de aderência à estrada, aumentando o consumo dos pneus Redução da eficiência de travagem Redução do conforto dos utilizadores e da segurança Nota importante: Fórmula de cálculo da eficiência A medição dos valores relativos da eficiência expressa nos registos informatizados do respectivo equipamento, deve constar dos relatórios de inspecção. O valor relativo da eficiência do sistema de suspensão, é determinado a partir do resultado da seguinte expressão: A = Fd x 100 Fe A Eficiência (aderência com o veículo em movimento) Fd Força variável em cada roda, resultante da vibração induzida durante o ensaio Fe Força que corresponde ao peso do veículo, por roda Estabilizadores, tensores, braços e articulações da suspensão Este procedimento aplica-se em veículos das categorias M, N e O. a) Definições específicas As descritas nos pontos anteriores e as seguintes: Estabilizador: É um acessório da suspensão, sendo o órgão que tem por fim melhorar a estabilidade do veículo, quando uma das rodas entra numa irregularidade de piso ou quando, nas curvas, o veículo se inclina, pelo efeito da força centrífuga. É constituído por uma barra de aço elástico, recurvada em cada ponta e apoiada pelos seus extremos nas longarinas do quadro, nos quais se fixam rigidamente dois tirantes, que vão articular-se sobre os eixos das rodas. Liga, entre si, os conjuntos de órgãos que constituem as suspensões. A barra é fixa no chassis por dois casquilhos equipados geralmente por silent blocks e a extremidade de cada braço é ligada ao eixo ou ao triângulo da suspensão. Funciona por torção, pois os movimentos verticais da suspensão são transmitidos à barra transversal, que gira nos seus casquilhos solidários ao chassis ou à carroçaria. Suspensão de braços articulados sobrepostos: Este tipo de sistema é um dos mais utilizados na suspensão independente das rodas dianteiras, sendo constituído por dois braços de suspensão colocados um sobre o outro e ligados por articulações (rótulas) à manga d eixo e por casquilhos / sinoblocos ao chassis, formando o conjunto da suspensão com o amortecedor e a mola. Suspensão Macpherson: Actualmente, este é o tipo de sistema de suspensão independente mais utilizado nas rodas dianteiras. Tem como característica principal o facto do conjunto amortecedor e mola girarem com a orientação da roda, dada a sua ligação directa com a manga de eixo. Possui um braço inferior da suspensão, ligado à manga d eixo por uma articulação (rótula) e ao chassis por casquilhos / sinoblocos.

10 10 / 29 Suspensão de ponte rígida: Usual nos eixos traseiros dos veículos dotados de motor dianteiro, dispõe normalmente de molas de lâminas e/ou molas helicoidais. Nos casos das molas de lâminas, estas são articuladas nos extremos ao chassis. No centro das molas é colocado o eixo rígido, puxando a parte inferior do amortecedor telescópico. O movimento total da suspensão em sentido vertical, está limitado por tacos em borracha, montados na parte superior dos extremos do eixo traseiro. Suspensão de braços articulados e molas helicoidais: Neste caso, utilizam-se braços inferiores que servem de apoio às molas helicoidais e articulam o eixo traseiro à carroçaria. Os braços superiores resistem às forças a que o veículo fica sujeito, sendo o amortecimento feito pelas molas helicoidais, garantindo, assim, que estas não são afectadas pelas forças de aceleração e de travagem. Suspensão de eixo rígido com barras de ancoragem (barra panhard ou quadrilátero de Watt): Durante o funcionamento das suspensões traseiras de eixo rígido, não há variação nem de sopé, nem de trajectória; no entanto, sempre que a roda passa por um obstáculo, todo o eixo se inclina, modificando a inclinação das rodas, o que provoca o deslocamento lateral em relação ao eixo vertical do veículo. Para absorver estes esforços laterais, são colocadas barras de ancoragem. Suspensão de eixo semi-rígido com braços articulados: Com este sistema, obtém-se robustez e melhora-se a rentabilidade, aproximando-a das suspensões de eixos independentes. Os braços formam um corpo com a travessa e o conjunto é fixo ao chassis, com interposição de casquilhos elásticos de grande flexibilidade e tamanho. Na parte posterior de ambos os braços são acopladas as molas e os amortecedores telescópicos, que realizam a função da suspensão. Suspensão de eixo semi-rígido de braços oscilantes e barras de torção: Neste sistema, as barras de torção ficam no prolongamento de uma outra colocada no interior do eixo traseiro, o qual é formado por tubos acoplados um ao outro e apoiados nas chumaceiras de fricção. Cada tubo é unido a um dos braços de suspensão, os quais são articulados nos suportes por meio de casquilhos elásticos. No interior, as barras de torção são fixas aos respectivos estribos por estrias. Os movimentos dos braços de suspensão são acompanhados pela rotação do tubo; quando o braço bascula, faz girar o tubo, que por sua vez e através do estriado, faz guiar a barra de torção, a qual está fixa na sua extremidade exterior ao suporte. É este movimento de torção que exerce o efeito de mola, enquanto o amortecedor trava as oscilações da barra de torção. Suspensão de rodas independentes com braços oscilantes: Este sistema é normalmente utilizado quando o eixo motor é o traseiro, pois reduz o peso das massas não suspensas e permite que, no ressalto de uma das rodas, a outra não perca a aderência à estrada. As suspensões independentes de braços articulados, podem ser longitudinais, transversais e oblíquas. No caso dos eixos oblíquos, os braços traseiros em triângulo articulam a sua base no chassis, num eixo oblíquo em relação ao eixo traseiro, sendo os seus extremos articulados nos cubos das rodas. As molas helicoidais estão colocadas entre os triângulos e o chassis. Esta disposição da suspensão permite a oscilação das rodas, mantendo-se o alinhamento.

11 11 / 29 Eixo de Dion: Com este sistema, reduz-se ao mínimo o peso das massas não suspensas, conferindo-lhe a simplicidade de um eixo rígido. O grupo diferencial que incorpora também os travões, é fixo à carroçaria, sendo as duas rodas ligadas entre si por um eixo tubular devidamente conformado. Suspensão multilink: Este tipo de suspensão, inicialmente utilizada em suspensões traseiras, está também a ser aplicado em suspensões dianteiras. É constituída por um ou mais braços superiores e, pelo menos, dois braços inferiores com comprimentos diferentes, um amortecedor, uma mola concêntrica e um braço que segura o conjunto à carroçaria, através de um suporte e uma rótula de ligação dos braços superiores e inferiores. b) Metodologia Estabilizadores: Os estabilizadores são montados no eixo dianteiro, eixo traseiro ou em ambos os eixos do veículo automóvel. Com as rodas do veículo sobre as placas do detector de folgas, o Inspector deve verificar o seu estado e fixação, bem como de todos os componentes associados, como sejam, casquilhos, sinoblocos, etc. Suspensão do eixo dianteiro: Pode ser de braços articulados sobrepostos, tipo Macpherson e por barras de torção ou molas de lâminas (conjugadas com os amortecedores). Deve permitir o movimento vertical das rodas dianteiras em relação ao chassis, qualquer que seja a sua orientação. Com as rodas do veículo sobre as placas do detector de folgas, o Inspector deve verificar a existência, estado e fixação dos braços de suspensão e de todos os componentes a eles associados, como sejam, casquilhos, sinoblocos, rótulas, etc. Suspensão do eixo traseiro: Pode ser de ponte rígida, com braços articulados e molas helicoidais, eixo rígido com barras de ancoragem, eixo semi-rígido de braços articulados, eixo semi-rígido de braços oscilantes e barras de torção, suspensão de rodas independentes com braços oscilantes, eixo de Dion e multilink. (ver as restantes possibilidades no ponto seguinte). Com as rodas do veículo sobre as placas do detector de folgas, o Inspector deve verificar a existência, estado e fixação da suspensão e de todos os componentes associados, como sejam, casquilhos, sinoblocos, rótulas, etc. c) Avaliação Estabilizadores, tensores e braços da suspensão Fixação deficiente do componente no quadro ou no eixo (montagem incorrecta) DG (2) 3 Componente danificado (com folga), fracturado ou excessivamente corroído DG (2) 3 Reparação ou modificação desadequada (ex: soldaduras) DG (2) 3 Ausência, quando previsto DG (2) 3 Articulações da suspensão Desgaste excessivo da cavilha e/ou dos casquilhos ou das articulações da suspensão (rótulas, veios, casquilhos ou elementos de fixação com folga) DG (2) 3 Cobertura de protecção contra o pó inexistente ou em mau estado PD (1) 3 d) Consequências possíveis das deficiências Comportamento deficiente do veículo ao curvar e consequente redução da segurança

12 12 / Sistemas pneumáticos, e hidroelásticos Este procedimento aplica-se em veículos das categorias M, N e O, que possuam estes sistemas. a) Definições específicas As descritas nos pontos anteriores e as seguintes: Sistemas pneumáticos: Constituída por uma massa de gás fechada no interior de um cilindro, dotado de uma base móvel, que tem um comportamento análogo ao de uma mola, diminuindo ou aumentando de volume, consoante a pressão exercida sobre ele a pressão no interior de uma dada massa gasosa varia na razão inversa do volume que ocupa. São sobretudo utilizadas em veículos pesados. Para cada roda, o peso do veículo repousa sobre um colchão de ar, preso na câmara de suspensão. Esta câmara é circular e tem paredes em borracha sintética armada, em forma de fole, fechada nas duas extremidades por placas rígidas, sendo uma delas solidária ao chassis e a outra ao eixo. Do lado do chassis, a câmara está ligada a um circuito de ar comprimido, alimentado por um compressor. A câmara, faz comunicação com um reservatório auxiliar, que forma um vaso de expansão. Do volume deste reservatório depende a amplitude de oscilação da suspensão. No chassis, perto do reservatório auxiliar, encontra-se uma válvula de suspensão dupla (ligada ao eixo por um sistema de alavancas), pois pode permitir a admissão do ar comprimido ou do seu escape para a atmosfera. Sistema hidropneumático convencional: Neste tipo de suspensões, os elementos molejantes são constituídos por reservatórios metálicos esféricos, no interior dos quais se encontra o gás sob pressão, separado do líquido por uma membrana. Os grupos hidropneumáticos situados junto às rodas, são ligados mecânica e hidraulicamente. É uma suspensão progressiva, que permite a regulação do nível, assegurando uma distância mínima em relação ao solo. A altura da carroçaria pode ser corrigida a qualquer momento. Para isso, basta provocar a entrada ou saída de parte do líquido do interior do cilindro, através de um regulador ou corrector. Sistema hidroelástico ou hidrogás: Este sistema tem por função evitar a oscilação da carroçaria que acontece, por exemplo, quando a suspensão dianteira é comprimida e a traseira distendida, simultaneamente; o elemento que serve de mola é um bloco de borracha elástica, que funciona por compressão. O braço da suspensão actua sobre este bloco de borracha por meio de um pistão e uma câmara de óleo. Este conjunto é designado por unidade hidrogás. Sistema hidroactivo: Sistema hidropneumático ao qual foram adicionados novos elementos hidráulicos controlados electronicamente (por computador), que permite verificar/controlar a inclinação da carroçaria (os movimentos do veículo), sempre que se muda a velocidade ou se acciona a direcção. Permite nivelar um ou mais eixos quando se carrega o veículo, reduzir a altura da carroçaria para circulação a alta velocidade ou aumentá-la, quando se circula a baixa velocidade em pisos em mau estado. b) Metodologia Com as rodas do veículo colocadas sobre as placas do detector de folgas e o veículo travado ou destravado, oscilar os pratos individualmente ou em conjunto e verificar: - O funcionamento e o estado dos componentes da suspensão, nomeadamente os apoios e fixações;

13 13 / 29 - O estado e fugas de ar ou óleo das tubagens e ligações / uniões de tubos e o estado dos componentes (ressequidos ou com corrosão). - A pressão dos circuitos (desequilíbrio ou regulação deficiente das pressões), as bolsas pneumáticas e os reservatórios; - No caso dos veículos com suspensão pneumática, a alavanca de comando interior deve ser colocada na posição média, aquando da realização dos vários testes (ex: luzes). c) Avaliação Sistemas pneumáticos Pressão de funcionamento insuficiente / Sistema inoperativo DG (2) 3 Um dos componentes danificado, modificado ou deteriorado de modo a afectar negativamente o funcionamento do sistema (ex: veículo desnivelado) DG (2) 3 Fuga de ar no sistema, audível DG (2) 3 Ligação ao chassis ou eixo, deficiente DG (2) 3 Sistemas hidroelásticos Fugas de óleo DG (2) 3 Funcionamento incorrecto do comando manual DG (2) 2 Montagem incorrecta de componentes DG (2) 3 d) Consequências possíveis das deficiências Redução do nível de conforto Condução instável Jantes Este procedimento aplica-se em veículos das categorias M, N e O. a) Definições específicas As definições alusivas a jantes e pneus, são as constantes no artigo 10.º do Decreto-Lei n.º 72-C/2003 de 14 de Abril, entre as quais se destacam: o o o Jante o suporte do conjunto de pneu e câmara-de-ar ou, para os pneus sem câmara, o suporte em que assentam os talões do pneu. Pneu é um artefacto circular feito de borracha, o qual pode ser insuflado com ar ou com água, sendo utilizado geralmente por veículos. Cubo da roda é o suporte do disco de travões ou do tambor. Nele estão fixados os parafusos da roda e o rolamento da roda. Também serve para transmitir o torque da junta homocinética para as rodas do veículo, dando movimento ao mesmo. b) Metodologia Na fase 1 (inspecção no exterior do veículo) e na fase 3 (inspecção sob o veículo), o Inspector deve verificar: - O tipo da jante deve existir uniformidade de jantes no mesmo eixo;

14 14 / 29 - O seu estado corrosão, deformações, empenos, fissuras ou soldaduras que diminuam a sua resistência ou condições de eficiência; - A sua fixação ao cubo ou tambor (pernos) deficiência de carácter permanente; Obs: A falta de uma porca ou parafuso de aperto deverá ser considerada uma deficiência de carácter permanente. Quando se detectam espaçadores (bolachas) montados com a finalidade de aumentar a distância entre vias, deverá ser assinalada a deficiência Fixação com deficiência de carácter permanente. - Se as suas dimensões (largura ou diâmetro) estão de acordo com o pneu. Obs: As distâncias entre vias podem ser igualmente alteradas com a utilização de jantes não homologadas ou devido à alteração do posicionamento jante/disco, no caso de jantes de ferro alterando o Deport da jante (distância entre o plano de rolamento e a face do disco que se apoia ao cubo). Por vezes este tipo de alteração torna-se visível por a roda sair para fora da carroçaria. A compatibilidade de montagem jante/pneu deve ser confirmada através do programa de pneus ou do Manual ETRTO. b.1) Marcações em jantes de veículos ligeiros: 5.50 J 14 FH Largura interior F (em polegadas) J Altura da aba H (em mm) 14 Diâmetro nominal Ø (em polegadas) FH Perfil de segurança 4 Número de buracos de fixação 39 Déport D (em mm) Número de código Déport distância que existe entre o plano de rolamento da jante e a face do disco que se apoio ao cubo. b.2) Marcações em jantes de veículos pesados e reboques: A designação terá: - As cotas da jante (F, H e Ø) mais as cotas do disco: - Número de buracos de fixação. - Cota D Déport. - Diâmetro do perno. - Tipo de fixação. Exemplo: U 22.5 x M 22 U Fixação do disco na parte mais larga da jante 22.5 Diâmetro nominal Ø (em polegadas) Número de buracos de fixação 162 Déport D (em mm) M Tipo de fixação 22 Diâmetro do perno b.3) Diâmetro nominal das jantes: MICHELIN x 9.00 M 22 O diâmetro nominal das jantes vem descrito nos pneumáticos em polegadas. As medidas das jantes têm a seguinte correspondência:

15 15 / 29 Em Em mm Em Em mm Em Em mm Em Em mm Em Em mm Em Em mm Em Em mm Em Em mm Em Em mm Em Em mm Em Em mm Em Em mm 14, , , , , , , , ,5 622 b.4) Perfis de segurança: As marcas dos contornos para a retenção do talão (perfis de segurança), estão posicionadas a seguir à designação da dimensão da jante e podem ser os seguintes: Designação Exterior Contorno do perfil Interior Marca na jante Hump Hump Normal H Double Hump Hump Hump H2 Flat Hump Flat Hump Normal FH Double Flat Hump Flat Hump Flat Hump FH2 Combination Hump Flat Hump Hump CH Extended Hump Extended Hump Extended Hump EH2 Extended Hump + Extended Hump + Extended Hump + EH2 + c) Avaliação Jantes Fracturada (fissurada), com corrosão excessiva ou defeito de soldadura DG (2) 3 Anéis de retenção dos pneumáticos mal colocados DG (2) 3 Jante deformada (empenada) colocando em causa a montagem do pneu ou o equilíbrio da roda Jante deformada (empenada) não colocando em causa a montagem do pneu ou o equilíbrio da roda Tamanho ou tipo de roda não conforme com os requisitos e afectando a segurança rodoviária Dimensão não de acordo com o pneu (largura e/ou diâmetro) DG (2) 3 PD (1) 3 DG (2) 3 Fixação com deficiência de carácter permanente (ex: furos ovalizados) DG (2) 3 Mais de um tipo de jante no mesmo eixo DG (2) 3 Cubos das rodas Porcas ou pernos das rodas inexistentes ou mal apertados DG (2) 3 Cubo gasto ou danificado DG (2) 3

16 16 / 29 d) Consequências possíveis das deficiências Redução da eficiência da direcção (fica mais pesada) Perda de ar no caso das jantes empenadas ou danificadas, o que pode originar a deterioração das mesmas e dos pneus Risco de acidente em caso de partir Pneus Este procedimento aplica-se em veículos das categorias M, N e O. a) Definições específicas As definições alusivas a pneus, são as constantes no ponto anterior e no artigo 10.º do DL n.º 72-C/2003 de 14 de Abril, entre as quais se destacam: Talão a parte do pneu cuja forma e estrutura permitem a adaptação à jante e a fixação do pneu a esta. Corda cada um dos cabos que formam o tecido das teias do pneu. Tela uma camada de cordas paralelas revestidas de borracha. Carcaça a parte do pneu que não é o piso nem as paredes laterais de borracha e que, quando insuflada, suporta a carga. Piso a parte do pneu que entra em contacto com o solo. Parede lateral a parte do pneu, com exclusão do piso, que é visível quando o pneu, montado na jante, é observado de lado. Ranhura do piso (sulco) o espaço entre dois frisos ou blocos adjacentes da escultura do piso. Largura da secção a distância linear entre os lados exteriores das paredes laterais do pneu insuflado, excluindo as saliências provenientes das marcações de identificação, da decoração e das bandas e frisos protectores. Altura da secção uma distância igual a metade da diferença entre o diâmetro exterior do pneu e do diâmetro nominal da jante. Índice de aparência nominal o cêntuplo do número obtido dividindo o número que representa a altura nominal da secção em milímetros pelo número que representa a largura nominal da secção em milímetros. Diâmetro externo o diâmetro total de um pneu novo insuflado. b) Marcações b.1) Marcações comerciais Denominação comercial dos fabricantes dos pneus (marca, modelo do pneu, ). Exemplo Linhas coloridas nas bandas de rolamento têm como finalidade identificar os produtos nas fábricas durante o processo de fabrico, ou identificar os produtos nas cadeias de montagem dos construtores. Nestes pneus, a norma WDK 108 permite, em função das cores e da posição das linhas, identificar a dimensão, o código de velocidade e o índice de carga. No mercado de reposição podem-se montar pneus com linhas, com pneus sem linhas. b.2) Marcações regulamentares Todas as marcações que requerem a legislação dos países onde o produto será comercializado (dimensões, código de velocidade, índice de carga, n.º de homologação, data de fabrico, ).

17 17 / 29 Exemplo 1 185/60R14 82V TL E DOT FH J6 E2E 069R 1310Pounds 36Psi 185 Largura da secção do pneumático (S = 185mm) ter atenção aos valores reais (ver o Manual ETRTO) 60 Relação de aspecto (altura/largura da secção - H/S = 0,60) índice de aparência nominal R Estrutura radial 14 Diâmetro interior 14polegadas (corresponde ao diâmetro exterior da jante) 82 Índice de carga (82 = 475kg) V Código de velocidade (V = 240Km/h) TL Pneu previsto para ser montado sem câmara (tubeless) E Respeita a Norma CEE R30 (homologação europeia E.T.R.T.O.) 2 País a que corresponde a autorização 0084 N.º da homologação DOT Departamento de transporte (department of transportation) FH Código do fabricante (neste caso, a Michelin) J6 Código da dimensão do pneu E2E Código do tipo de pneumático 069R Data de fabrico (mês 6 ano 1999) ou Recauchutagem (quando tiver R a seguir aos nºs, que é o caso) 1310Pounds Capacidade máxima de carga por roda 36 Psi Pressão máxima de enchimento Exemplo 2 295/80R /148 k 150 L 146 Tubeless: M+S Largura da secção do pneumático (S = 295mm) ter em atenção aos valores reais (ver dados do Manual ETRTO / do programa) 80 - Relação altura/largura da secção (H/S = 0,80) R - Estrutura radial 22,5 - Diâmetro interior 22,5polegadas (corresponde ao diâmetro exterior da jante) 152/148 k - À velocidade de 110km/h (índice de velocidade k), este pneu suporta 3.550kg (índice de carga 152) montado em eixo simples e 3.150kg (índice de carga 148) montado em eixo duplo; 150 L À velocidade de 120km/h (l), este pneu suporta 3.350kg (índice de carga 150) montado em eixo simples e 3.000kg (índice de carga 146) montado em eixo duplo. Tubeless - Pneu previsto para ser montado sem câmara M+S Pneu de lama / neve (mud and snow) Exemplo 3 LT245/75R16 108/104N LT Light Truck Utilitário, Pick Up 245 Largura Nominal do pneu em milímetros 75 Relação entre a Largura e a Altura nominal do pneu também conhecida como Série ou Perfil (se não houver indicação, a série é 82) R - Indica que o pneu é de construção Radial. A ausência do R indica que é de construção Diagonal 16 - Indica, em polegadas, o diâmetro interno do Pneu (Aro) 108/104 Indica o peso que o pneu pode suportar eixo simples / eixo duplo (ver tabela) N Indica a velocidade máxima que o pneu pode atingir com segurança

18 18 / 29 Exemplo 4 33 x 11,50 x 16 LT 6PR 33 Diâmetro do pneu em polegadas (x25,4) 11,50 Largura Nominal do Pneu em Polegadas (x25,4) 16 Diâmetro do ARO em polegadas LT Light Truck (utilitários, pick up's) 6PR Número de lonas (ply rating limite de carga equivalente ao de um pneu diagonal) Outras inscrições encontradas em veículos 4 x 4 Quando no flanco existir uma dupla denominação, é indicação que esse pneu pode ser substituído por outro (ex.: 185/75R14 * 185R14). PR8 101/99L Ply-Rating (limite de carga equivalente ao de um pneu diagonal de 8 telas). Outros códigos encontrados nos pneus Código Designação Símbolo utilizado para identificar diferentes versões (de capacidade de carga e pressão de insuflação) de pneus para equipamentos de movimentação de terras de construção radial. Símbolo descrito na Norma ISO 16992, relativo aos pneus autoportantes, identificados pela letra F colocada após o código de construção (ex: RF ou ZRF). C S T CP CT DP ET LS ML TT FRT IMP IND M/C MPT MST Pneus para veículos comerciais - serviço apenas em veículos ligeiros Pneus destinados a uso temporário como suplente (spare) só pode ser usado um de cada vez Pneus destinados a uso temporário como suplente (só pode ser usado um de cada vez), com pressão de insuflação superior aos pneus padrão ou reforçados. Pneus para veículos comerciais serviço apenas em autocaravanas. Pneus especiais para veículos de passageiros destinados a serem montados apenas em jantes CT Pneus para motociclos especificamente concebidos para lama e neve (duplo propósito de serviço). Pneus para utilização especial com piso extra (extra tread), projectados principalmente para uso misto ou a velocidade limitada. Pneus destinados a veículos de exploração florestal e serviços florestais, cujos sufixos -1, -2, -3 ou -4 colocados depois das letras LS, dependem do tipo de piso. Pneus especiais para exploração mineira ou madeireira de uso misto ou a velocidade limitada. Pneus com câmara de ar (Tube Type) Pneus para veículos utilitários restrito à utilização em eixos não motorizados, excepto nos veículos automóveis com eixos de direcção à frente. Pneus concebidos principalmente para máquinas ou reboques agrícolas; no entanto, também podem equipar os tractores agrícolas e florestais cujo serviço não implique um torque elevado sustentado. Pneus agrícolas para as rodas de tracção para aplicações de construção, com capacidades de carga e pressões de insuflação que diferem dos pneus com a mesma designação para o uso em tractores agrícolas. Pneus para motociclos concebidos para montagem em jantes M/C de diâmetro sede do talão, que diferem das de bordas com a mesma denominação projectadas para veículos de passageiros, comerciais e de aplicações agrícolas. Pneus especiais para utilização em veículos comerciais multifunções (Multi-Purpose Tyres). Pneus para motociclos destinados a serviços especiais, tendo um piso maior do que outros equivalentes com a mesma designação de dimensão (Multi Service Tyres).

19 19 / 29 Código EXTRA LOAD (OR XL) IMPLEMENT MOPED REGROVABLE REINFORCED Designação Pneus para veículos de passageiros e/ou para motociclos projectados para cargas e pressões de insuflação superiores às versões standard (padrão). Pneus primordialmente concebidos para máquinas ou reboques agrícolas, podendo equipar também as rodas direccionais de tractores agrícolas e florestais cujo serviço não implique um torque elevado sustentado. Pneus para motociclos com capacidade de velocidade inferior a 50km/h. Pneus para veículos comerciais concebidos com uma camada de piso suficiente para permitir uma posterior reescultura do padrão original do piso. Pneus para veículos de passageiros e/ou motociclos concebidos para cargas e pressões de insuflação superiores às das versões standard (padrão). RETREAD ROAD ROTATION SOLID SIDE FACING INWARDS TEMPORARY USE ONLY TG (or Grader) 108R 109R Indicação de pneus recauchutados. Pneus radiais para máquinas de terraplanagem descrição de serviço (em rodovia). Indica a posição correcta de rodagem (vem junto com setas indicando o sentido) Pneus de borracha sólida para aros pneumáticos. Indicação do sentido de montagem na parede lateral dos pneus assimétricos, instruindo sobre a correcta posição de instalação (ou outside e inside ). Pneus para veículos de passageiros concebidos para uso temporário como um pneu suplente em uma única posição. A categoria de velocidade > 120km/h (símbolo L). Pneus de construção diagonal e autoniveladora as letras TG devem ser utilizadas no futuro para identificar novos projectos de pneus para montagem em jantes semi-drop centre ou drop-centre (não em jantes de base plana flat base). Pneus recauchutados para automóveis ligeiros de passageiros ou seus reboques (ao abrigo do Regulamento 108). Pneus recauchutados para os automóveis de mercadorias, pesados de passageiros ou seus reboques (ao abrigo do Regulamento 109). Marca de homologação A marca de homologação dos pneus é obrigatória para: Novas homologações: a partir de (Directiva 92/23/CEE) Novas matrículas: a partir de (Directiva 92/23/CEE) Marca de homologação CE de Tipo A marca de homologação CE de tipo dos pneus é obrigatória para: exemplo: Novas homologações: a partir de (Directiva 2001/43/CE DL 72-C/2003) Novas matrículas: a partir de (Directiva 2001/43/CE DL 72-C/2003) Para os veículos comerciais, a numeração começa em 00. Para os veículos ligeiros de passageiros, a numeração começa em 02. Sufixo s é abreviatura de som.

20 20 / 29 Índice de carga A cada índice, corresponde um determinado peso, em consonância com a tabela do anexo VIII do Decreto-lei n.º 72-C/2003 de 14 de Abril. Nos pneus para automóveis de passageiros só deve existir um índice de carga; Nos pneus para veículos comerciais podem existir um ou dois índices de carga, o primeiro para utilização em rodados simples e o segundo, caso exista, para utilização em rodados duplos ou gémeos, devendo, neste último caso, os dois índices ser separados por uma barra (/); Um tipo de pneu pode ter um ou dois conjuntos de índices de capacidade de carga. São aceites índices de carga diferentes entre pneus do mesmo eixo, desde que superiores aos definidos no livrete ou certificado de matrícula, ou resultante dos pesos máximos admissíveis por eixo (Circular ITVA 02/2008). Sob reserva do disposto no artigo 28.º do DL n.º 72-C/2003 de 14 de Abril, a classe de carga máxima de todos os pneus, incluindo o pneu sobresselente, caso exista, com que o veículo está equipado, deve ser: No caso de um veículo equipado com pneus do mesmo tipo em rodado simples, pelo menos igual a metade da massa máxima para o eixo mais carregado, conforme declarado pelo fabricante do veículo; No caso de um veículo equipado com pneus de mais de um tipo, em rodado simples, pelo menos igual a metade da carga máxima no eixo, declarada pelo fabricante do veículo no que respeita ao eixo em questão; No caso de um veículo equipado com pneus para automóveis de passageiros em rodado duplo, pelo menos igual a 0, vezes a carga máxima no eixo declarada pelo fabricante do veículo no que respeita ao eixo em questão; No caso de eixos equipados com pneus para veículos comerciais em rodado duplo, pelo menos igual a 0,25 vezes, com referência ao índice de capacidade de carga aplicável aos rodados duplos, a carga máxima no eixo declarada pelo fabricante do veículo no que respeita ao eixo em questão. Categoria de velocidade As referências à velocidade que se vêm nos pneus, são indicadas por meio de uma letra um índice. Um tipo de pneu pode ter um ou dois conjuntos de símbolos de categoria de velocidade. A cada índice, corresponde uma determinada velocidade, em consonância com o Manual ETRTO. São aceites categorias de velocidade diferentes entre pneus do mesmo eixo, desde que seja garantido que qualquer um dos pneus em causa pode circular à velocidade máxima que é permitida para esse mesmo veículo no Código da Estrada (Circular ITVA 02/2008). Para verificar se o índice de velocidade dos pneumáticos é compatível com o veículo em que se encontram montados, o Inspector deve efectuar a comparação entre o seu valor na respectiva tabela e as velocidades máximas instantâneas determinadas pelo Código da Estrada, e que são para: - Automóveis ligeiros de passageiros e mistos: 120km/h (símbolo L); - Automóveis ligeiros de mercadorias: 110km/h (símbolo K); - Automóveis pesados de passageiros: 100km/h (símbolo J); - Automóveis pesados de mercadorias sem reboque ou com semi-reboque: 90km/h (símbolo G); - Automóveis pesados de mercadorias com reboque: 80km/h (símbolo F). Ressalvam-se os casos de limites inferiores de velocidade máxima instantânea que sejam fixados, de forma casuística, nos Certificados de Matrícula dos veículos, conforme estabelecido em legislação complementar.

21 21 / 29 Tabela de índices de velocidade Símbolo da categoria de velocidade Velocidade correspondente (km/ h) Símbolo da categoria de velocidade Velocidade correspondente (km/ h) Símbolo da categoria de velocidade Velocidade correspondente (km/ h) A1 5 D 65 Q 160 A2 10 E 70 R 170 A3 15 F 80 S 180 A4 20 G 90 T 190 A5 25 J 100 U 200 A6 30 K 110 H 210 A7 35 L 120 V 240 A8 40 M 130 W 0 B 50 N 140 Y 300 C 60 P 150 ZR ou ZB + de 240 Nota: ZR para pneus radiais e ZB para pneus cintados (Bias-Belted). Marcação DOT Até 1999 : 11 dígitos Exemplo 1: NJ 37 R7AW 439 Marca / Fábrica Medida Tipo Semana / Ano (dois dígitos letras) (dois dígitos números) (quatro dígitos letras e números) (três dígitos) NJ - Luxemburgo 37 R7AW Semana 43 / Ano 1999 Após 2000, inclusive: 12 dígitos Exemplo 2: NJ 37 R7AW 1201 Marca / Fábrica Medida Tipo Semana / Ano (dois dígitos letras) (dois dígitos números) (quatro dígitos letras e números) (quatro dígitos) NJ - Luxemburgo 37 R7AW Semana 12 / Ano 2001 O código da data pode ser marcado apenas numa das paredes laterais, sendo que nos pneus recauchutados, o código da data pode cobrir um período de fabrico desde a semana indicada pelo seu dígito até à terceira semana seguinte, inclusive. Por exemplo, a marcação «2503» pode designar um pneu recauchutado durante as semanas 25.ª, 26.ª,.ª ou 28.ª do ano de b.3) Marcações industriais São todas as marcações que o fabricante coloca sobre as diferentes peças que constituem o molde de vulcanização, para identificá-las. b.4) Marcações de protecção jurídica São recomendações dos fabricantes relacionadas com a correcta utilização do produto e com a sua manipulação (sentido de montagem, pressão máxima de enchimento, ). b.5) Marcações específicas Diferenciações impostas por alguns construtores, ou por iniciativa do fabricante do pneu, para distinguir os produtos homologados para certos veículos.

22 22 / 29 b.6) Pneus recauchutados O Decreto-lei n.º 80/2002 de 4 de Abril determina que a partir de , só podem ser colocados no mercado pneus recauchutados que se encontrem em conformidade com os Regulamentos nºs 108 e 109. Assim, em ambos os casos, deverão ser tidos em atenção todos os aspectos mencionados nestes Regulamentos, com particular atenção para os descritos no ponto 3.2 e para os seguintes: - As marcações e a marca de homologação previstas nos Regulamentos devem ser claramente legíveis e estar moldadas em relevo ou em sulco nos pneus ou devem estar permanentemente marcadas no pneu; - A marcação «E» ou «e» e o número de homologação originais devem ser apagados. Inscrições Os pneus recauchutados devem apresentar em ambas as paredes laterais, no caso de pneus simétricos, e pelo menos na parede lateral exterior, no caso de pneus assimétricos, as seguintes inscrições: - O nome de fabrico ou a marca comercial; - A designação da dimensão do pneu (largura, relação nominal e diâmetro da jante); - O tipo de estrutura (R Radial; D Diagonal; B Cintado); - Uma indicação da capacidade nominal de carga do pneu sob a forma do índice de carga; - Uma indicação da categoria de velocidade nominal do pneu sob a forma de um símbolo (letra); - A palavra «Tubeless», se o pneu se destinar a ser usado sem câmara-de-ar; - A inscrição M + S, MS, M. S. ou M& S no caso de um pneu para neve; - A data da recauchutagem; - O termo «Retread». A pedido do recauchutador, esta menção pode eventualmente ser acompanhada da sua tradução noutras línguas; - A marca de homologação (108R ou 109R). Pneus com marcas diferentes no mesmo eixo A Circular ITVA 02/2008 de 06 de Junho, esclarece que os pneus recauchutados montados no mesmo eixo, podem ter marcas de origem diferentes. c) Metodologia No início da inspecção (identificação do veículo), o Inspector deve verificar: Se as características dos pneus montados correspondem às indicadas no livrete (Dimensão, estrutura, categoria de velocidade, índice de carga); As marcações regulamentares, incluindo a da homologação; Se no mesmo eixo os pneus montados são do mesmo tipo e se no veículo têm todos a mesma estrutura; Se existem diferenças de pressão substanciais entre pneus e corrigir, caso necessário e possível. Durante a fase 1 (inspecção no exterior do veículo) e fase 3 (inspecção sob o veículo), o Inspector deve verificar: O desgaste dos pneus, utilizando os indicadores de desgaste existentes no piso; Se existem cortes, fissuras ou outras deficiências que coloquem em causa a segurança do veículo; A posição de montagem e o sentido de rodagem, quando aplicável; Se no piso do pneu existem sinais de reabertura de ranhuras quando não for permitido para aquele tipo de pneus (apenas o sendo possível para os pneus regroovable).

23 23 / 29 Inspecção visual de todo o pneumático para visualizar a parte interior, colocar o veículo sobre a fossa, fazendo girar a roda / rolar o veículo para a frente (e para trás, se necessário). Medidas diferentes Para todo o tipo de veículos (ligeiros, pesados e reboques), os pneus têm que ser exactamente iguais, por eixo (marca, medida, tipo de piso, etc.), para evitar esforços causadores de rebentamento devido à pressão a que os pneumáticos mais altos ficariam sujeitos. Se no livrete (certificado de matrícula) estiverem contempladas mais que uma dimensão, o Inspector deve escolher a medida do livrete que lhe serve de referência e utilizar essa referência para o controlo. Para proceder à comparação das medidas, utilizar o programa de pneus: - Diferença do diâmetro até 5%, inclusive - atribuída uma deficiência tipo 1. - Diferença do diâmetro maior que 5% - atribuída uma deficiência tipo 2. Um veículo com várias medidas de pneus indicadas no respectivo documento, sem distinção de medidas entre o eixo da frente e o(s) eixo(s) da retaguarda, que se apresente à inspecção com medidas de pneus diferentes entre o 1.º eixo e os restantes, mesmo que as medidas em causa se encontrem averbadas no documento, deve ser reprovado (atribuída uma deficiência tipo 2 código 520/23 e especificar em observações a deficiência detectada pneus diferentes entre eixos ); O procedimento acima referido é também aplicável às jantes, sendo que o código a atribuir é o 520/08, devendo especificar-se em observações a deficiência detectada jantes diferentes entre eixos); Sempre que um veículo apresente medidas dos pneumáticos no respectivo documento sem referência ao índice de aparência nominal (ex.: 155R13) e se apresente à inspecção com pneumáticos com a mesma medida mas índice de aparência nominal 80 (ex.: 155/80R13), não deve ser atribuída qualquer deficiência; Sempre que o documento do veículo especificar medidas de pneumáticos diferentes entre eixos (ex.: 1.º eixo 205/55R15 e 2.º eixo 225/45ZR17) e o veículo se apresentar à inspecção com pneumáticos de medidas diferentes das mencionadas no documento, o cálculo para a tolerância de 5% do seu diâmetro só pode ser efectuada, respectivamente, em função dos pneumáticos em utilização em cada um dos eixos. Compatibilidade de montagem jante / pneu No Manual ETRTO, existem tabelas que descriminam estes dados, mencionando os diversos tipos de jantes aplicáveis aos pneus, como, por exemplo, a tabela constante na página P.28. Para os Inspectores procederem à verificação da compatibilidade jantes/pneus, é imprescindível que estes elementos sejam homologados e as respectivas inscrições se encontrem visíveis; é proibido aos Inspectores procederem à desmontagem e/ou montagem de qualquer componente dos veículos. Pressão Sempre que for perceptível a insuficiência de pressão num dos pneumáticos do veículo, o Inspector deve confirmar o seu valor, utilizando um manómetro devidamente calibrado. Monitorização da pressão dos pneus (TPM) A pressão correcta nos pneus permite poupar muito combustível. A monitorização da pressão dos pneus controla todas as rodas e alerta o condutor em caso de uma diminuição inesperada da pressão. O TPM (monitorização da pressão dos pneus) é um sistema de segurança que alerta o condutor se a pressão diminuir num dos pneus do veículo. O sistema continua a funcionar quando o veículo está em movimento, para que possa agir para impedir acidentes e danos na carroçaria. Mesmo que a pressão num dos pneus esteja simplesmente incorrecta, sem perigo de o pneu esvaziar, o TPM alertará imediatamente o condutor.

24 24 / 29 Isto ajuda a garantir constantemente o atrito de rolamento ideal, o que resulta numa maior economia operacional e num desgaste reduzido dos pneus (este equipamento não é verificado em inspecção). Profundidade das ranhuras do rasto nos sulcos principais Deve verificar-se a profundidade do rasto dos pneus pelo indicador de desgaste (nos pneus existe um taco nas ranhuras, que indica o mínimo de altura aceitável que o piso deve ter 1,6mm para veículos ligeiros e 1mm para os restantes). Em caso de dúvida e para a medição do piso dos pneus na zona de contacto com o solo, deverá ser utilizado um paquímetro ou um tacómetro digital; a medição com este tipo de equipamento deverá ser efectuado nos sulcos principais, garantindo que pelo menos ¾ da banda de rolamento tem o mínimo de rasto admissível por lei. d) Avaliação Dimensão não contemplada no documento e diâmetro exterior diferente em mais de 5% DG (2) 1 Dimensão não contemplada no documento e diâmetro exterior diferente menos de 5% PD (1) 1 Marca de homologação, capacidade de carga e categoria de velocidade não conforme com os requisitos DG (2) 1 Pneus de dimensões diferentes no mesmo eixo ou num rodado duplo DG (2) 1 Largura inferior à que consta no documento DG (2) 1 Pneus de construção (estrutura) diferente (radial/diagonal) no mesmo eixo DG (2) 1 Pneu com danos ou cortes (ex: deformações nas paredes laterais) DG (2) 1 e 3 Profundidade do piso não conforme com os requisitos (inferior ao valor mínimo legal) DG (2) 1 Piso com sinais de reabertura (pneus não regrovable) DG (2) 1 Atrito dos pneus em outros componentes DG (2) 1 e 3 Sentido ou posição de montagem incorrecto DG (2) 1 Sistema de manutenção da pressão dos pneus inoperativo ou com funcionamento deficiente DG (2) 1 e) Consequências possíveis das deficiências Redução do nível de conforto Mau comportamento do veículo em estrada Diminuição de aderência e da eficiência de travagem Risco de rebentamento e consequente acidente Transmissão Este procedimento aplica-se em veículos das categorias M, N e O. a) Definições específicas As descritas no ponto e as seguintes: Caixa de velocidades: é o órgão de transmissão que tem por fim adaptar o esforço do motor à resistência oposta à deslocação do veículo automóvel. Serve para desmultiplicar a rotação do motor para o diferencial ou directamente para as rodas, de forma a transformar a potência do motor em força ou velocidade, dependendo da necessidade. Caixa de transferência: Transmissão auxiliar montada por trás da transmissão principal. Usada para dividir a potência do motor e transferi-la para os eixos dianteiros e traseiros, em tempo integral ou em tempo parcial.

25 25 / 29 Embraiagem ou união de engate: é o órgão da transmissão que liga e desliga o motor à caixa de velocidades. É o mecanismo utilizado nos automóveis para transmitir a rotação do volante do motor para as engrenagens da caixa de velocidades que, por sua vez, irá desmultiplicar essa rotação (consoante a engrenagem ou mudança seleccionada) e transferi-la para o diferencial através do eixo. Juntas elásticas: São juntas constituídas por dois garfos ou flanges, em geral com três braços, fixados nas extremidades dos veios a acoplar, transmitindo o movimento através de um intermediário elástico. Normalmente, este é um disco formado por telas de algodão e borracha, sobrepostas e vulcanizadas sob pressão. Empregam-se habitualmente quando o ângulo formado pelos dois veios a acoplar não ultrapassa os 3%. Juntas homocinéticas: são juntas especiais, capazes de transmitirem um movimento uniforme entre as árvores que formam ângulos que possam ser superiores a 30º. A junta homocinética é realizada, aproximando as duas juntas de modo a constituírem um todo único, eliminando o veio intermédio, com a vantagem do aumento da rigidez e de um menor volume do conjunto. Juntas homocinéticas de Birfield: São juntas que permitem velocidades sem flutuações nos veios motriz e conduzido, numa vasta gama de ângulos. Nestas, um dos veios apresenta numa das extremidades uma esfera oca (alojamento esférico), onde existem seis ranhuras alinhadas com o eixo do veio. O outro veio está unido por estrias a outra esfera, com ranhuras semelhantes e que se aloja no interior da esfera oca. Entre estas duas peças, encontra-se uma aranha de aço contendo seis esferas, também de aço, que encaixam em ambos os conjuntos de ranhuras. O movimento é transmitido de um para o outro veio por intermédio das esferas. Quando os veios saem do alinhamento, devido ao movimento da direcção ou da suspensão, as esferas deslocam-se nas ranhuras. Juntas homocinéticas tractas: São constituídas por dois garfos e duas nozes de aço com entalhes, nos quais se alojam e podem deslizar os garfos. O grupo está encerrado numa caixa esférica, que impõe ao sistema o seu próprio centro de rotação. Juntas universais ou de cardan: são constituídas por uma cruzeta e dois garfos. As extremidades dos pernos da cruzeta estão articuladas aos braços dos dois garfos, cada um dos quais, solidário com as extremidades dos eixos a acoplar. Pedal da embraiagem: Comando da embraiagem que, quando pisado, desencosta o prato móvel do volante do motor, evitando a transmissão do movimento. Sincronizadores: São dispositivos especiais que levam à mesma velocidade periférica, os dois elementos a acoplar. Transmissão: é o conjunto de órgãos que tem por função estabelecer a ligação entre o motor e as rodas motrizes (é o sistema do veículo através do qual o motor transmite o seu movimento às rodas). b) Metodologia No que respeita à transmissão, o Inspector deve: Observar o seu estado geral (alinhamento e curvatura dos veios), verificando os seus apoios e a sua fixação aos outros componentes (a fixação ao quadro). A possível existência de fugas de fluido no cárter e nos guarda-pós (risco de gripagem das engrenagens). A existência de folgas ou deterioração das uniões (elementos de transmissão). O desgaste das peças móveis e a existência e o estado dos guarda-pós.