LICITAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS PLANO DE OUTORGA PROJETO DA REDE NACIONAL DE

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1 FLS. LICITAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS PLANO DE OUTORGA PROJETO DA REDE NACIONAL DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS PROPASS BRASIL SERVIÇOS OPERADOS COM ÔNIBUS DO TIPO RODOVIÁRIO SBN. Quadra 2 Bloco C Brasília-DF fone: (61) /

2 FLS. SUMÁRIO 1 APRESENTAÇÃO INTRODUÇÃO PREMISSAS BÁSICAS ASPECTOS METODOLÓGICOS DO MODELO FUNCIONAL Estudo de demanda Estudo da oferta Determinação das velocidades de operação nos trechos de rodovia e dos tempos de parada Determinação dos tempos em interrupções na viagem Determinação das velocidades de operação nos trechos de rodovia Serviços a serem licitados Análise da demanda da Matriz Origem/Destino de campo Racionalização da Rede de linhas Montagem da Matriz Origem/Destino após aplicação dos processos de racionalização Obtenção dos parâmetros operacionais da rede a ser licitada Frota Distância anual percorrida (DAP) Percurso Médio Anual (PMA) Passageiro x quilômetro (Passkm) Passageiro equivalente (Passeq) Índice de Aproveitamento - IAP Obtenção dos lotes a serem licitados Divisão da rede do STRIP em Grupos Formação dos Lotes Definição da quantidade de Quotas de Exploração por Lote ASPECTOS METODOLÓGICOS DO MODELO DE REMUNERAÇÃO Estrutura da Planilha de Referência Parâmetros operacionais Critério para Regionalização Investimentos SBN. Quadra 2 Bloco C Brasília-DF fone: (61) /

3 FLS. Página Custos e Despesas Remuneração dos Serviços Prestados Critério para Apuração da Taxa de Retorno Tributos sobre o Faturamento Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária 87 6 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM RELAÇÃO AOS EXISTENTES APRESENTAÇÃO DOS PROJETOS BÁSICOS ANEXO I - METODOLOGIA DE ELABORAÇÃO DOS ESTUDOS DE MERCADO PARA LINHAS NOVAS E ORIUNDAS DE MEDIDA JUDICIAL ANEXO II - Resultado dos Estudos de Viabilidade das Ligações Novas e Oriundas de Medidas Judiciais ANEXO III RELAÇÃO DAS LINHAS DE CURTA DISTÂNCIA INCORPORADAS NA LICITAÇÃO DOS SERVIÇOS DE LONGA DISTÂNCIA ANEXO IV ESTRUTURA DA PLANILHA DE REFERÊNCIA PARA CÁLCULO DOS COEFICIENTES TARIFÁRIOS ANEXO V PROJETOS BÁSICOS DOS LOTES A SEREM LICITADOS SBN. Quadra 2 Bloco C Brasília-DF fone: (61) /

4 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 Diagrama da cobertura da linha por viagem com GPS Figura 2 Fluxograma de redistribuição da demanda Figura 3 - Processo de exclusão das seções intermunicipais Figura 4 Fluxograma de análise para verificação de viabilidade de linhas novas Figura 5 Fluxograma de análise para inserção de linhas Curta Distância Figura 6 Perfil de carregamento em linha longa Figura 7 Perfil de carregamento em linha curta Figura 8 Fluxograma adotado para Avaliação da hierarquia das seções Figura 9 Maior capacidade ociosa nas linhas com sobreoferta de serviços Figura 10 Minimização da ociosidade de linhas em razão do atendimento de seção intermediária por linha mais curta Figura 11 Fluxograma adotado para a redução da sobreoferta Figura 12 Fluxograma de avaliação dos atendimentos redundantes Figura 13 Fluxograma dos processos de inserção de mercados secundários novos Figura 14 Exemplo de rede para a linha Ponto Terminal 1 Ponto Terminal Figura 15 Horários de partida e operação da frota total para a linha Ponto Terminal 1 Ponto Terminal Figura 16 - Etapas para a divisão dos Lotes Figura 17 - Etapas para a definição das quotas de exploração Figura 18 ajuste das observações que se apresentaram com afastamentos consideráveis em relação às demais (outliers)

5 1 APRESENTAÇÃO A Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT, por meio deste documento, formaliza a apresentação do Plano de Outorga, concebido no âmbito do Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros - ProPass Brasil, relacionados aos serviços operados por ônibus rodoviários, em cumprimento às atribuições que lhe são conferidas, no que se refere à regulação das atividades de prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros, a serem exercidas por terceiros, com vistas a garantir a movimentação de pessoas, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade tarifária. O presente Plano de Outorga contempla ligações entre municípios distribuídos por todas as regiões do país, resultando em mais de pares de origem e destino de viagens interestaduais, atendidos segundo uma lógica operacional concebida por meio de um conjunto de linhas de transporte, segmentadas em 18 grupos e 60 lotes que compõem a Rede Nacional de Transporte Rodoviário de Passageiros, no âmbito dos serviços interestaduais operados por ônibus rodoviários, transportando, aproximadamente 50,2 milhões de passageiros por ano. Este Plano de Outorga está organizado em capítulos, de forma a abranger os conteúdos exigidos pela Portaria nº 274/2007, conforme descrito a seguir: 1. Apresentação contém a estrutura do Plano de Outorga; 2. Introdução trata do arcabouço legal que norteou a elaboração do Plano de Outorga; 3. Premissas Básicas trata das diretrizes e conceitos gerais considerados no Plano de Outorga; 4. Aspectos Metodológicos do Modelo Funcional detalha os critérios e os procedimentos utilizados na elaboração dos projetos básicos dos lotes e dos parâmetros operacionais específicos para cada linha; 4

6 5. Aspectos Metodológicos do Modelo de Remuneração apresenta os procedimentos utilizados para a elaboração dos estudos de viabilidade Econômico- Financeiros, bem como dos Coeficientes Tarifários Máximos de Referência dos Lotes; 6. Estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes 7. Apresentação dos Projetos Básicos: descrição dos itens contidos nos projetos básicos dos lotes a serem licitados; 8. Deliberação da Diretoria da ANTT aprovando o envio do Plano de Outorga para o Ministério dos Transportes. O Anexo I deste documento apresenta a Metodologia de estimativa da demanda e do Cálculo de Viabilidade para linhas novas e oriundas de Medida Judicial; o Anexo II apresenta os resultados dos Estudos de Viabilidade das Ligações Novas e Oriundas de Medidas Judiciais; o Anexo II apresenta relação das linhas originalmente de curta distância incorporadas na licitação das linhas de longa distância; o Anexo IV apresenta a estrutura da planilha de referência para cálculo dos coeficientes tarifários; e no Anexo V são apresentados os Projetos Básicos dos 18 grupos que agregam os lotes de linhas a serem licitados. 2 INTRODUÇÃO O art. 21 da Constituição Federal de 1988 estabelece, entre as competências da União, a exploração, direta ou mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Mais adiante, no caput do art. 175, a Carta Magna determina que incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos. A Lei , de 05 de junho de 2001, em seu art. 13, estabelece o regime de outorga dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros: 5

7 Art. 13. As outorga a que se refere o inciso I do art. 12 serão realizadas sob a forma de:... IV - permissão, quando se tratar de prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros desvinculados da exploração da infra-estrutura; Ainda de acordo com a Lei /2001, entre os objetivos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) inclui-se: Art. 20. São objetivos das Agências Nacionais de Regulação dos Transportes Terrestre e Aquaviário:... II regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a: a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas. Ao permitir a delegação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros a terceiros, a Lei /2001, em seu art. 26 determinou a competência da ANTT para gerir o processo licitatório:... Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário: I publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros; O Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, em seu art. 98, manteve as permissões de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros decorrentes de disposições legais e regulamentares anteriores a sua edição, pelo prazo improrrogável de 15 anos, contados da data de publicação do Decreto nº 952, de 7 de outubro de

8 Dessa maneira, cerca de 98,5% das ligações que compõem o Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros - STRIIP 1 tiveram seus termos contratuais vencidos em 8 de outubro de 2008 e, portanto, deverão ser licitadas. Os serviços interestaduais com extensão superior a 75 km representam 88% das ligações do STRIIP; os serviços internacionais e os serviços interestaduais com extensão igual ou inferior a 75 km representam 11% das ligações do STRIIP. A fim de evitar a descontinuidade em tais serviços, a ANTT editou duas resoluções que estabeleceram o regime de Autorização Especial para a prestação dos serviços regulares de transporte rodoviário de passageiros: a Resolução ANTT nº 2.868, de 04 de setembro de 2008, que trata dos serviços interestaduais com extensão superior a 75 km e; a Resolução ANTT nº 2.869, de 04 de setembro de 2008, que trata dos serviços internacionais e dos serviços interestaduais com extensão igual ou inferior a 75 km. A Resolução ANTT nº foi posteriormente alterada pelas Resoluções ANTT nº 3.320, de 18 de novembro de 2009, e nº 3.654, de 14 de abril de A Resolução ANTT nº 2.869, por sua vez, foi alterada pelas Resoluções ANTT nº 3.321, de 18 de novembro de 2009, e nº 3.655, de 14 de abril de O presente Plano de Outorga refere-se às linhas interestaduais operadas por ônibus de características rodoviárias, independente da extensão da linha. O primeiro passo no sentido de se licitar tais linhas é a preparação do Plano de Outorga dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros e seu encaminhamento para o Ministério dos Transportes MT, conforme atribuição conferida à ANTT pela Lei nº /2001. Com fins de disciplinar o conteúdo, a sistemática e a apresentação dos documentos que compõem o Plano de Outorga, o MT editou a Portaria nº 274/2007, alterada pela Portaria nº 116/2008, que estabelece os itens a serem observados pela ANTT no encaminhamento do Plano de Outorga ao referido Ministério, in verbis:... Art. 2º Os Planos de Outorga poderão compreender uma ou mais linhas de transporte, desde que da mesma natureza, cuja conveniência e oportunidade 1 Este percentual se refere às linhas delegadas pelo Poder Executivo e autorizadas pelo Poder Judiciário que estavam ativas em 31/12/2006, excluídas as licitadas após a edição do Decreto nº 2.521/

9 para a implantação sejam aferidas por estudos de mercado, indicativos da possibilidade de exploração autônoma.... Art. 4º A ANTT deverá encaminhar os Planos de Outorga à SPNT/MT instruídos com os respectivos estudos de viabilidade técnica e econômica da proposta, que conterão ainda as seguintes informações: I - seleção dos serviços a serem licitados; II - estudo de mercado de cada ligação; III - projeto básico, que conterá: a demanda estimada, a indicação do itinerário, com as rotas percorridas e respectivas extensões, os seccionamentos sugeridos, se houver, e suas extensões, o número de transportadoras que deverão operar os serviços e respectiva frota inicial necessária, a freqüência inicial e duração estimada da viagem, a vigência do contrato e a tarifa de referência a ser praticada; IV - estudo dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes, se for o caso; V - valor mínimo e forma de pagamento pelas outorga, se for o caso; e VI - deliberação da Diretoria da ANTT sobre o Plano de Outorga. Parágrafo único. Quando se tratar de linha já atendida por serviço regular, a exigência de que trata o inciso II poderá ser dispensada pelo Ministro de Estado dos Transportes, desde que preenchidas as seguintes condições: I - manutenção da mesma estrutura de mercado, justificada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres e; II - manifestação favorável da Secretaria de Política Nacional de Transportes. 3 PREMISSAS BÁSICAS Este item apresenta as premissas utilizadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para a elaboração do Plano de Outorga referente ao Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros PROPASS BRASIL Serviços Operados com Ônibus do Tipo Rodoviário. 8

10 Manutenção do atendimento integral ao mercado atual, entendido minimamente como o mercado dos serviços outorgados por medidas administrativas do Poder Executivo; Obtenção de ganhos de escala e operacionais decorrentes da consistência geográfica do atendimento; Repasse, sempre que possível, dos ganhos de escala e operacionais para maior modicidade tarifária; Utilização, no mínimo, de ônibus do tipo convencional com sanitário, nas linhas constantes no modelo proposto; Manutenção das regras atuais de implantação de serviços diferenciados; Incorporação de serviços com extensão menor que 75 km à rede de serviços operados com ônibus rodoviário, objeto deste Plano de Outorga, mediante a aplicação de critérios estabelecidos pela ANTT; Ampliação da rede de atendimentos atual, mediante criação de novos serviços, operados por meio de seções secundárias ou principais; Estimativa de demanda com base em pesquisa de campo realizada no período de dezembro/2009 a abril/2010, expandida estatisticamente para o período de um ano, para as linhas com extensão superior a 75 km; Estimativa de demanda com base em pesquisa de campo realizada no período de maio/2010 a junho/2010, expandida estatisticamente para o período de um ano, para as linhas com extensão inferior a 75 km; Para as linhas/seções novas e aquelas autorizadas por Medida Judicial, quando não havia dados da pesquisa de campo, foi utilizado, seqüencialmente, dados de demanda cadastrados na Agência e obtidos por meio da aplicação de modelo gravitacional. 9

11 4 ASPECTOS METODOLÓGICOS DO MODELO FUNCIONAL O modelo funcional proposto preocupou-se em manter o atendimento às localidades hoje consideradas pelas atuais linhas do STRIP, desde que outorgadas administrativamente pelo Poder Público. A forma de atendimento às localidades, proposta neste Plano de Outorga, no entanto, difere em alguns casos da estrutura atual do STRIP, em razão da aplicação dos processos de racionalização, detalhados em item posterior, que permitiram readequar a oferta à demanda manifesta de forma a atingir os objetivos propostos na racionalização. Para viabilização da manutenção de todos os atendimentos atuais, optou-se pela licitação de lotes de linhas. Cada Lote foi constituído por uma composição de linhas de maior e de menor demanda, situação que minimiza os riscos da ocorrência de licitações desertas e conseqüente paralisação dos serviços - em linhas com menor movimentação de passageiros, caso a licitação fosse realizada por linha. Propõe-se uma rede inicial de atendimento, traduzida nas linhas componentes de cada Lote, bem como nas respectivas quotas de exploração associadas às linhas de transporte interestaduais de passageiros operadas utilizando ônibus do tipo rodoviário. As linhas foram reunidas nos lotes em função do equilíbrio de indicadores de receita e investimentos, assim como da consistência geográfica. Além da manutenção de todos os atendimentos atuais, outorgados administrativamente, este Plano de Outorga contempla, ainda, novos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros que passarão a ser operados ou como seção principal ou por seção secundária. Os serviços novos a serem operados como seção principal, foram objeto de estudos de viabilidade e somente foram incluídos no Plano de Outorga caso se mostrassem viáveis com base na demanda existente em suas seções principais, aplicando-se o modelo de viabilidade do Sistema de Monitoramento e Viabilidade SIMOV, detalhado no ANEXO I - METODOLOGIA DE ELABORAÇÃO DOS ESTUDOS DE MERCADO PARA LINHAS NOVAS E ORIUNDAS DE MEDIDA JUDICIAL. As ligações novas incorporadas à rede de atendimentos do STRIP como seção secundária são provenientes da incorporação de mercados novos identificados na 10

12 pesquisa de campo, mas não atendidos atualmente de forma regular por nenhuma linha do STRIP, bem como de pares Origem Destino (pares OD) referentes às seções interestaduais atendidas por linhas internacionais, atendidos critérios definidos pela ANTT, conforme consta no item Por fim, ressalta-se a incorporação de serviços atualmente definidos como de curta distância (extensão inferior a 75 km), à rede de serviços de longa distância (extensão superior a 75 km), após a aplicação de critérios definidos pela ANTT que identificaram que tais serviços possuem características de serviços de longa distância. Todas as linhas de transporte interestadual de passageiros constantes nesse Plano serão operadas com ônibus do tipo rodoviário. Nos itens a seguir apresentam-se os procedimentos adotados para a caracterização do sistema de transporte rodoviário interestadual de passageiros e para a obtenção da proposta da rede a ser licitada. Em seguida apresenta-se a metodologia utilizada para a obtenção dos parâmetros operacionais da linha: a frota operacional, a quilometragem anual percorrida, os valores de passageiroxquilômetro, do passageiro equivalente e do índice de aproveitamento. Por fim, apresentam-se o procedimento de divisão da rede do STRIP em grupos, os critérios para definição da quantidade de empresas de cada grupo e o procedimento de definição das quotas para cada lote de linhas. 4.1 Estudo de demanda Para a estimação dos dados de demanda, a ANTT realizou pesquisa de campo com vistas a obter uma estimativa de demanda manifesta por linha e seção, para todos os meses do ano. A pesquisa de campo para os serviços de longa distância foi realizada em âmbito nacional durante os meses de dezembro/2009, janeiro, fevereiro, março e abril/2010, em 179 cidades, nos terminais rodoviários eleitos como Centros de Observação para aplicação de mais de 10 tipos diferentes de questionários. Foram pesquisadas linhas nos terminais rodoviários e também linhas por meio de pesquisador embarcado. O número de dias de pesquisa em cada Centro de Observação variou de um mínimo de 7 dias, para os menores Centros, a um máximo de 120 dias para os maiores Centros, como São Paulo/SP, Rio de Janeiro/RJ e Brasília/DF. 11

13 A pesquisa implicou a amostragem de ônibus e entrevista de mais de passageiros e resultou em mais de questionários aplicados ao longo dos 120 dias de pesquisa. Após a aplicação de tratamento estatístico, os dados coletados possibilitaram estimar a demanda anual manifesta e a oferta associada dentro da realidade de mercado constatada pela equipe de campo em cada Centro de Observação e nas pesquisas embarcadas. Para os serviços de curta distância 2, a pesquisa de campo foi realizada no período de maio a junho de 2010 em 118 linhas, por meio de pesquisador embarcado. Foram pesquisados ainda 156 pontos terminais de linhas. A pesquisa implicou a amostragem de ônibus e entrevista de mais de passageiros e resultou em mais de questionários aplicados. Para as linhas novas e aquelas autorizadas por Medida Judicial a demanda foi obtida da seguinte forma: Pesquisa de Campo: para aquelas linhas onde foi observada demanda manifestada na pesquisa de campo, de forma regular ou irregular, a informação foi utilizada para realização do estudo de viabilidade; Dados cadastrados na ANTT: para linhas sem dados da pesquisa de campo, foram utilizados dados de demanda informados pelas transportadoras e cadastrados no Sistema de Controle dos Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros SISDAP; SIMOV: para as linhas sem dados de pesquisa de campo e, também, sem dados cadastrados na ANTT, a demanda utilizada foi estimada com base no modelo gravitacional do SIMOV. Em geral, as pesquisas de campo realizadas foram as principais fontes utilizadas para estimação da demanda, sendo responsáveis por 99,7% dos pares O/D componentes das linhas constantes deste Plano de Outorga, conforme Quadro 1 a seguir: 2 Excetuando-se os serviços de curta distância relacionados ao Distrito Federal e o seu Entorno. 12

14 Quadro 1 Fonte da demanda Fonte da Demanda Nº de pares O/D %de pares O/D Pesquisa de Campo Longa Distância ,11% Pesquisa de Campo Curta Distância 244 1,27% Pesquisa de Campo Longa + Curta 61 0,32% Dados cadastrados na ANTT (SISDAP) 11 0,06% SIMOV 47 0,25% Total ,00% 4.2 Estudo da oferta Foram levantados pela pesquisa de campo os quadros de horários e o número de partidas de cada linha, em operação no STRIP. Esses dados foram agrupados nos dias da semana, em intervalos de 15 minutos e em cinco faixas de extensão a seguir apresentadas: Linhas com extensões de 0 km a 500 km Linhas com extensões de 500 km a km Linhas com extensões de km a km Linhas com extensões de km a km Linhas com extensões acima de km Para o conjunto de linhas de cada faixa de extensão, foi identificado o dia da semana mais freqüente e o horário mais freqüente desse dia. Esse procedimento foi repetido até a construção dos quadros de horários típicos por faixa de extensão, com os horários mais freqüentes de cada dia da semana. Esses quadros de horários típicos foram, posteriormente, utilizados na simulação de quadro de horários para as linhas, com a finalidade de cálculo da frota, conforme item

15 4.3 Determinação das velocidades de operação nos trechos de rodovia e dos tempos de parada Para tornar o cálculo do tempo de viagem de cada linha o mais próximo possível da realidade, durante a pesquisa operacional foram realizadas viagens embarcadas, com aparelhos GPS para levantar, tanto o tempo de viagem gasto nos trechos de rodovia, quanto o tempo médio gasto nas interrupções realizadas ao longo da viagem para lanche, refeição etc. Nos itens a seguir são apresentados os resultados obtidos na pesquisa Determinação dos tempos em interrupções na viagem A partir da base de dados obtida em campo, foram determinados os tempos médios gastos em cada tipo de interrupção realizada, conforme Quadro a seguir: Quadro 2 - Tempos de Interrupção nas viagens Ação Média (min.) Desv. Padrão Nº Amostras Interv. Confiança 95% Embarque/Desembarque 5,7 7, ,5 5,8 Paradas para Lanche 23,0 10, ,5 23,4 Paradas para Jantar 34,6 13, ,4 35,7 Paradas para Almoço 36,7 12, ,6 37,9 Manutenção em Ponto de Apoio 21,4 15, ,9 22,8 Com base nos tempos obtidos, foram estabelecidos tempos de interrupção adotados nas simulações de operação das linhas, conforme apresentado nos itens e Min Máx Determinação das velocidades de operação nos trechos de rodovia O cadastro da ANTT utiliza valores de extensão do Plano Nacional de Viação PNV 2007 e de Planos de Viação Estaduais. Ao todo estão cadastrados trechos de rodovia na ANTT e, desses trechos, estão associados aos itinerários das linhas regulares. Desse total, foram pesquisados trechos, além de 376 acessos. Esses dados permitiram observar as seguintes velocidades médias por tipo de pavimento, considerando todos os trechos pesquisados: Quadro 3 Velocidades médias por tipo de pavimento Situação do Trecho Velocidade Média (km/h) Duplicada 67,88 14

16 Situação do Trecho Velocidade Média (km/h) Pavimentada 67,21 Implantada 49,28 Leito Natural 48,36 Travessia 19,45 Acesso 29,99 A partir dos resultados do campo, foram identificados trechos pesquisados que não foram cobertos em 100% de sua extensão. Essa situação decorre em razão do itinerário de algumas linhas não coincidir com a extensão integral do trecho viário, conforme exemplo a seguir: Figura 1 Diagrama da cobertura da linha por viagem com GPS Por fim, destaca-se, ainda, que para alguns trechos, as velocidades identificadas foram superiores às velocidades máximas adotadas pela ANTT de acordo com o tipo de pavimento. Dessa forma, houve a necessidade de se fazer ajustes em relação aos dados obtidos em campo, com fins de obter a velocidade média e os tempos de viagem de projeto, por trecho de rodovia, utilizados para compor o tempo de percurso em rodovia, e conseqüentemente o tempo de ciclo, de cada linha a ser licitada. Os ajustes requeridos seguiram a metodologia apresentada: Para os trechos cobertos em 100%: 15

17 1. Verifica-se se a velocidade média de campo é superior à velocidade máxima adotada pela ANTT para o tipo de pavimento do trecho viário; 2. Caso a velocidade de campo seja maior que a adotada atualmente pela ANTT, a velocidade considerada para o trecho será a velocidade máxima adotada pela ANTT para o tipo de pavimento; 3. Caso a velocidade de campo seja menor que a permitida, será considerada a velocidade de campo; 4. Ajusta-se a extensão, calculada em GPS, para o trecho viário, para a extensão cadastrada na ANTT, quando divergirem em valor; 5. O tempo de viagem no trecho viário é, então, recalculado considerando a velocidade máxima ou a velocidade encontrada em campo, conforme o caso (itens 2 ou 3) e a extensão do trecho cadastrada na ANTT. Para os trechos cobertos em extensão igual ou superior a 50% e menor do que 100%: 1. Aplica-se o percentual de cobertura do trecho viário à extensão cadastrada na ANTT, com o objetivo de obter a extensão do trecho coberto e não coberto; 2. Verifica-se se a velocidade média de campo, da extensão coberta, é superior a velocidade máxima adotada pela ANTT para o tipo de pavimento do trecho viário; 3. Caso a velocidade de campo seja maior que a adotada atualmente pela ANTT, a velocidade considerada para o trecho será a velocidade máxima adotada pela ANTT para o tipo de pavimento; 4. Caso a velocidade de campo seja menor que a permitida, será considerada a velocidade de campo; 5. Para a extensão não coberta, a velocidade considerada é a velocidade média, por tipo de pavimento, identificada na pesquisa de campo (ver Quadro 3). Exceção feita aos trechos viários cujo tipo de pavimento é Leito Natural, caso em que a velocidade do trecho não coberto é a velocidade máxima adotada pela ANTT para o tipo de pavimento. Isso ocorre porque a velocidade média desse tipo de pavimento encontrada em campo (48,36 km/h) é superior à velocidade máxima adotada pela ANTT (40 km/h); 16

18 6. O tempo de viagem no trecho viário é, então, recalculado considerando a velocidade média e a extensão do trecho coberto e não coberto; 7. Calculado o tempo de viagem total do trecho, recalcula-se a velocidade média do trecho viário, considerando tal velocidade e a extensão cadastrada na ANTT. Para os trechos cobertos em menos de 50% da extensão e trechos não cobertos pela pesquisa: 1. Os dados de campo específicos para o trecho viário são descartados, tendo em vista a imprecisão associada a valores de cobertura inferiores a 50%; 2. A extensão considerada é aquela cadastrada na ANTT; 3. A velocidade média do trecho é aquela identificada em campo para cada tipo de pavimento; 4. O tempo de viagem do trecho viário é obtido por meio da divisão da extensão cadastrada pela velocidade média identificada na pesquisa para o tipo de pavimento do trecho viário. As informações de velocidade média por trecho de rodovia foram utilizadas para calcular a velocidade de percurso de uma linha, conforme demonstrado no item Serviços a serem licitados A elaboração da rede a ser licitada iniciou com a análise dos dados cadastrais da ANTT e dos dados obtidos em campo, conforme metodologia apresentada no item anterior. De posse dos dados de demanda, oferta e de dados operacionais de tempo de viagem nos trechos rodoviários e de interrupções encontrados em campo foram realizadas três etapas: Análise da demanda da Matriz Origem/Destino (O/D) de campo, Racionalização da Rede de linhas, montagem da Matriz Origem/Destino após aplicação dos processos de racionalização e Carregamento das linhas. Os itens a seguir detalham as etapas realizadas para obtenção da rede de linhas proposta para licitação Análise da demanda da Matriz Origem/Destino de campo A matriz resultante da pesquisa de campo indica, para todos os meses do ano, para cada uma das linhas em atividade atualmente, o número de viagens realizadas e o número de passageiros transportados entre cada par Origem/Destino (O/D) atendido pela linha, 17

19 conforme operação identificada em campo. A pesquisa de campo identificou o transporte de passageiros em seções regulares pares Origem/Destino para os quais a empresa possuía autorização para atendimento em determinada linha e em seções irregulares pares Origem/Destino para os quais a empresa não possuía autorização para atendimento em determinada linha. O primeiro passo da análise da matriz foi a identificação da demanda transportada regularmente. Partindo das informações cadastrais da ANTT foram identificadas todas as seções regulares do sistema, que são os pares Origem/Destino oficiais para cada linha. Então, cada registro da matriz de viagens original foi confrontado com a tabela de seções regulares do cadastro da ANTT, identificando quais registros correspondiam à demanda atendida regularmente e quais à demanda transportada irregularmente. Os registros identificados como atendimento regular permaneceram na nova matriz da forma como estavam antes, ou seja, aqueles passageiros continuaram sendo alocados à linha identificada em campo. O segundo passo foi a identificação da demanda transportada em seções que não fazem parte da lista de seções oficiais. Essa demanda pôde ser dividida ainda em dois grupos: Seções irregulares cujo mercado é atendido por seção de outra linha; Seções irregulares cujo mercado não é atendido por nenhuma outra linha cadastrada na ANTT. A demanda transportada irregularmente, mas com atendimento regular por outras linhas foi redistribuída igualmente pelas seções autorizadas a operar o par OD analisado. Após a distribuição da demanda esses registros foram descartados das linhas em que se manifestaram irregularmente e, portanto, não incluídos na matriz nova. O último caso consiste nos registros irregulares para o sistema (e também irregulares para a linha). Esses registros apresentam pares OD em que houve manifestação de demanda e que não são atendidos por nenhuma seção regular, atualmente, cadastrada no STRIP. Esses pares OD foram objeto de análise com vistas a avaliar sua inserção como seção secundária (ver item ). A seguir é apresentado, na Figura 2, o fluxograma que trata da redistribuição da demanda a partir dos resultados da Matriz OD: 18

20 Dados Matriz O/D O atendimento foi feito por seção regular da linha? Sim Manter a seção e a demanda na linha em que se manifesta. Não O atendimento foi feito por seção irregular da linha, porém regular no sistema? Sim Redistribuir a demanda para as seções autorizadas a operar o par O/D e eliminar a seção irregular da linha. Não O atendimento foi feito por seção irregular da linha e do sistema. Aplicação do processo 6 de racionalização que avalia a possibilidade de inserção de mercados novos, atendidos como seção secundária pelo STRIIP. Figura 2 Fluxograma de redistribuição da demanda Racionalização da Rede de linhas O processo de licitação pelo qual passará o STRIP promoverá a redistribuição do direito e dever de atendimento dos mercados, com o objetivo de equalizar o sistema do ponto de vista operacional e financeiro, permitindo a sustentabilidade do sistema. Assim, diante da possibilidade de proposição de um novo modelo ao STRIP, surge a oportunidade de moldá-lo também sob o aspecto operacional. A este processo chamamos de racionalização da rede de linhas. 19

21 O que se buscou com essa racionalização foi o desenho de um sistema que maximizasse o benefício coletivo, conciliando o equilíbrio entre o nível de serviço das linhas e a modicidade tarifária, e ao mesmo tempo garantisse a viabilidade econômica dos objetos a serem licitados. A raiz desse processo é a concepção do modo de licitação do serviço proposto, qual seja a licitação de um conjunto de mercados (ligações entre cidades ou localidades) estruturados em uma proposição inicial de linhas. Os principais objetivos da racionalização são: Adequar a rede de linhas à competência legal da ANTT, relativa ao transporte rodoviário interestadual de passageiros; Contribuir para a modicidade tarifária; Aumentar a rede de atendimentos, mediante a inserção de novos serviços; Garantir pelo menos o nível de serviço adequado e; Organizar e adequar a forma de atendimento operacional com vistas à redução da capacidade ociosa do sistema. Tais objetivos foram alcançados por meio da aplicação de seis processos, abaixo descritos, que reordenaram a forma de atendimento atual das linhas que compõem os serviços de transporte interestadual de passageiros operados por veículos do tipo rodoviário: Processo 01 Exclusão das seções intermunicipais; Processo 02 Inserção de mercados novos atendidos como seção principal; Processo 03 Avaliação da hierarquia das seções; Processo 04 Eliminação da sobreoferta de seções; Processo 05 Avaliação dos atendimentos redundantes; Processo 06 Inserção de mercados novos atendidos como seção secundária; 20

22 A racionalização da rede de linhas foi estruturada em processos associados aos objetivos gerais. Cada processo foi concebido a partir das variáveis da rede de linhas, com impacto sobre tais objetivos, conforme apresentado no Quadro a seguir. Objetivo geral Quadro 4 Identificação dos processos Processo Adequar a rede de linhas à competência legal da ANTT Contribuir para a modicidade tarifária Aumentar a rede de atendimentos Organizar e adequar à forma de atendimento 1. Extinção de seções intermunicipais 4. Avaliação da sobreoferta de seções 3. Avaliação da hierarquia de seções 2. Inserção de mercados novos atendidos como seção principal 6. Inserção de mercados novos atendidos como seção secundária 4. Avaliação da sobreoferta de seções 3. Avaliação da hierarquia de seções 5. Avaliação dos atendimentos redundantes Os processos foram aplicados na seqüência, do Processo 01 ao Processo 06, de forma que os resultados obtidos a partir da aplicação do primeiro processo serviam de base para o processo seguinte. Destaca-se que a aplicação de alguns processos necessitou da avaliação do atendimento de determinado par OD pelos mercados que compõem a rede do STRIP e, nesse contexto, as linhas licitadas depois da vigência do Decreto nº 2.521/1998 e com contratos vigentes foram consideradas para avaliação de atendimento de mercados, porém, não foram objeto da aplicação de nenhum dos processos de racionalização. Ressalta-se que a aplicação de todos os processos não resultou no desatendimento de nenhum par OD interestadual, ou seja, todos os pares OD, localidades e municípios hoje atendidos pelo STRIP por meio de seções interestaduais foram mantidos após a racionalização. A seguir são apresentados os processos utilizados para racionalização da rede do STRIP. 21

23 Processo 01 Extinção de seções secundárias intermunicipais Esse processo tem por objetivo adequar a rede de linhas à competência legal da ANTT, por meio da exclusão dos atendimentos intermunicipais, conforme exposição de motivos e metodologia apresentados a seguir. Inicialmente deve-se recordar que a divisão de competências entre os entes federados é estabelecida pela Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 CF, segundo o princípio da predominância de interesse, o qual dispõem que cabe à União as matérias de interesse preponderantemente geral, ao passo que aos Estados cabem os assuntos de primordial interesse regional e aos municípios concernem as questões de importância local. Nessa perspectiva, o inciso XII, alínea e, do art. 21 da Carta Magna brasileira determina que é competência da União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. No que tange ao transporte rodoviário municipal, o art. 30 da Constituição Federal estabelece que compete aos Municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo. Tendo em vista que aos Estados são reservadas as competências administrativas que não lhe são vedadas pela Constituição de 88 (CF, art. 25, 1 ), cabem a essas unidades da federação as competências administrativas que não sejam da União (CF, art. 21), dos Municípios (CF, art. 30) ou comuns (CF, art. 23). Assim, entre as chamadas competências remanescentes dos Estados, conclui-se que está o transporte rodoviário de passageiros que ocorre dentro dos limites de cada Estado-membro, qual seja, o transporte denominado de intermunicipal. Embora a CF estabeleça claramente a repartição de competências no transporte rodoviário de passageiros, a evolução histórica do setor, antes da atual Carta Magna, fez surgir seções intermunicipais nas linhas interestaduais. 22

24 Metodologia A decisão sobre a exclusão das seções intermunicipais do STRIP observou as seguintes etapas, mostradas na Figura 3. Início Seção com O/D no mesmo estado? Não Seção será considerada nas próximas fases da racionalização Sim Seção principal? Não Seção excluída da rede futura do Triip Sim Seção transpõe o limite de estado? Não Seção excluída da rede futura do Triip Sim Seção será considerada nas próximas fases da racionalização Figura 3 - Processo de exclusão das seções intermunicipais A primeira verificação realizada tratou de identificar se as seções principais (seções cuja origem e destino correspondem aos extremos da linha) ou secundárias (seções cuja origem e destino diferem da origem e destino da linha) possuíam os pontos de origem e destino no mesmo estado. As seções que atendiam a essa condição seriam objeto das próximas etapas deste processo, enquanto as demais passariam para a análise nos próximos processos da racionalização da rede do STRIP. 23

25 O próximo passo foi a exclusão de todas as seções secundárias que possuíam os pontos de origem e destino no mesmo estado da rede futura do STRIP. As seções principais, por sua vez, passaram para a próxima verificação deste processo. Especificamente para as seções principais com origem e destino no mesmo estado, foi avaliado se os itinerários correspondentes transpõem os limites de estados. Caso positivo, tais seções principais e, conseqüentemente, as linhas foram mantidas, sendo suprimidas apenas as seções secundárias dessas linhas com origem e destino no mesmo Estado Processo 02 Inserção de mercados novos atendidos como seção principal Esse processo teve por objetivo aumentar a rede de atendimentos, tendo como base as linhas consideradas viáveis em estudo realizado pela ANTT, apresentadas no ANEXO II - Resultado dos Estudos de Viabilidade das Ligações Novas e Oriundas de Medidas Judiciais. Foram também inseridas na rede de transporte rodoviário de longa distância, linhas que originalmente faziam parte da rede de transporte rodoviário interestadual de passageiros de curta distância, mas que não tinham caráter semi-urbano na sua operação. Metodologia Para incorporação de linhas novas e sob Medida Judicial foram adotadas as premissas e critérios abaixo: Para os casos das ligações que tiveram atendimento identificado na pesquisa de campo, o estudo de viabilidade considerou a demanda estimada com base na referida pesquisa; Considerou-se apenas o atendimento da seção principal, excluindo-se eventuais demandas e atendimentos de seções secundárias; Para as ligações sem dados de demanda identificados na pesquisa de campo, foi utilizada demanda cadastrada na ANTT, informada pelas operadoras. Quando não havia dados cadastrados, utilizou-se, modelo gravitacional do Sistema de Monitoramento e Viabilidade (SIMOV); 24

26 O itinerário das linhas foi estabelecido com o auxílio de um Sistema de Informação Geográfica, contendo a malha rodoviária federal e estadual (Plano Nacional de Viação e Planos de Viação estaduais), de forma que a extensão total fosse a menor possível, ao mesmo tempo em que os trechos rodoviários percorridos fossem, preferencialmente, por rodovias pavimentadas e duplicadas. Priorizou-se também, sempre que possível, as rodovias já utilizadas por outras linhas, de forma que a infraestrutura ao longo do itinerário pudesse ser mais bem aproveitada. Deve-se registrar, também, o universo dos mercados considerados nos estudos de viabilidade foi: 1. Linhas provenientes de Planos de outorga anteriormente preparados pela ANTT submetidos ao Ministério dos Transportes, englobando as linhas outorgadas por meio de medidas judiciais relacionadas no 1º, 2º e 7º planos de outorga, e as linhas novas resultantes de solicitações da sociedade (prefeituras, permissionárias, usuários entre outros), existentes no 8º, 13º e 14º planos de outorga; 2. Linhas delegadas por meio de medida judicial que estavam ativas em 31/12/2009; 3. Ligações entre aglomerados urbanos com mais de habitantes e entre capitais que ainda não eram atendidas por linha direta no sistema atual; 4. Solicitações de novos atendimentos recebidos por meio da Consulta Pública nº 001/2008; e 5. Outras solicitações de atendimentos submetidos à ANTT até 31/12/2009. Para avaliar a viabilidade das linhas elencadas nos itens acima, foi utilizado o modelo de viabilidade do SIMOV (ver Anexo II). O fluxograma apresentado na Figura 4 resume os procedimentos adotados para calcular a demanda das linhas novas. 25

27 Pleitos de solicitações de linhas e seções recebidos até 31/12/2009 Linhas de Planos de Outorga Individuais Linhas Medida Judicial e ativas em 31/12/2009 Ligações entre aglomerados urbanos com mais de habitantes e ligações não existentes entre capitais Solicitações de novos atendimentos recebidos na CP 001/2008 Relação de linhas para estudo de viabilidade Sim Há dados de demanda para o par O/D na pesquisa de campo? Não Utilizar demanda do campo Sim Existe demanda do par O/D cadastrada na ANTT? Não Utilizar demanda cadastrada Utilizar dados SIMOV Figura 4 Fluxograma de análise para verificação de viabilidade de linhas novas Dada a lista de linhas consideradas viáveis e utilizando o itinerário estabelecido pela ANTT, foram acrescentadas 126 linhas com suas 126 seções principais novas na rede do STRIP. O Anexo III apresenta a relação de linhas analisadas e os resultados obtidos a partir dos estudos de viabilidade realizados. Para as linhas com menos de 75 km, da Rede de Curta Distância, operadas por ônibus de característica rodoviária, a incorporação na rede de longa distância seguiu o fluxo de análise apresentado na Figura 5, segundo os critérios abaixo apresentados: Uso do Solo: foi verificado se as regiões percorridas pela linha de curta distância em análise configuravam áreas conurbadas ou se a urbanização era dispersa no território. Serviços de transporte de passageiros interestadual entre áreas 26

28 conurbadas necessariamente implicam linhas caracterizadas como Semi-Urbanas, sendo as demais mantidas no fluxo de análise. Linhas com Prefixo terminado em 70 : são linhas já classificadas originalmente como serviços semi-urbanos, devendo-se mantê-las como tal; as demais foram mantidas nesse fluxo de análise. Motivo de viagem: a análise da predominância de motivos de viagem das linhas de curta distância indica o tipo de deslocamento possibilitado pelas mesmas: se a soma de viagens motivadas por trabalho e estudo resulta em mais de 50% do total de motivos de viagem, postula-se que a linha é Semi-Urbana. Em caso contrário, continua-se o fluxo de análise para os critérios seguintes. Freqüência de utilização dos serviços de transporte pelos usuários: Linhas com alta freqüência de uso do serviço pelos usuários seriam aquelas em que mais de 50% dos passageiros utilizam o serviço semanalmente, podendo-se assim confirmar seu caráter Semi-Urbano. Se a linha em análise até o presente critério não atendeu a nenhum dos requisitos, indica-se que deve ser classificada como Longa Distância. Linha inoperante: na pesquisa de campo, aferiu-se que mais de 17% das linhas previamente listadas como Curta Distância estavam inoperantes, ou seja, seus serviços não estavam mais à disposição da população. A pesquisa indicou, nesses casos, como se davam os deslocamentos entre as cidades atendidas pelo prefixo de linha inoperante ainda que fossem maneiras alternativas ou informais (como mototáxi ou utilizando trechos de outras linhas). Se as linhas inoperantes atendiam municípios conurbados, ou tinham número de prefixo terminado em 70 (linha originalmente semi-urbana), deve-se manter a caracterização da linha como sendo Semi-Urbana. Do contrário, indicou-se a inclusão dessas ligações na rede de Longa Distância. 27

29 Início Linha operante? Entre municípios conurbados ou tem prefixo final 70? Sim Sim Não Áreas conurbadas? Serviço semi-urbano? Predomina motivo Não Não Não (Final 70) trabalho+estudo? Frequência predominante semanal? Não Sim Sim Sim Sim Longa distância Semi-urbano Figura 5 Fluxograma de análise para inserção de linhas Curta Distância 28

30 Foram acrescidas, ainda, 77 linhas com menos de 75 km e suas 350 seções, operadas por ônibus rodoviário, conforme consta no ANEXO III RELAÇÃO DAS LINHAS DE CURTA DISTÂNCIA INCORPORADAS NA LICITAÇÃO DOS SERVIÇOS DE LONGA DISTÂNCIA. As linhas inseridas neste processo passaram a ser consideradas na aplicação de todos os processos seguintes Processo 03 Avaliação da Hierarquia das seções O objetivo desse processo foi organizar e adequar a forma de atendimento de modo a reduzir a capacidade ociosa, retirando as seções secundárias que atendiam o mesmo par O/D também atendido por uma seção principal, com conseqüente contribuição para a modicidade tarifária. Pares O/D atendidos por seção principal são, em tese, o mercado principal de uma linha e, portanto, linhas com seção secundária atendendo ao mesmo par O/D podem levar ao pronunciamento de picos de carregamento, com conseqüente aumento da oferta na linha. Nos trechos diferentes do trecho crítico a diferença entre a capacidade ofertada e a demanda aumentará; diferença essa indicativa de ociosidade e ineficiência da linha. Os esquemas a seguir apresentam esta relação. Em uma linha a capacidade ociosa resultante do carregamento do trecho crítico pode ser estimada por:. 29

31 C crítico Capacidade ofertada C pré-crítico Capacidade utilizada Capacidade ociosa resultante do trecho de análise h L Carregamento Capacidade ociosa resultante do restante da linha Figura 6 Perfil de carregamento em linha longa Uma linha de comprimento l, para o mesmo adicional de carregamento no trecho crítico implicará em menos capacidade ociosa que uma linha de comprimento L desde que L > l. C crítico Capacidade ofertada C pré-crítico Capacidade utilizada Capacidade ociosa resultante do trecho de análise l h Carregamento Capacidade ociosa resultante do restante da linha Figura 7 Perfil de carregamento em linha curta Outro objetivo da aplicação desse processo foi diminuir a possibilidade de existência de tarifas substancialmente diferentes entre seções de mesmo par O/D, tendo em vista a forma de distribuição das linhas em lotes. Com a alocação de linhas em lotes, a ocorrência de seções secundárias coincidentes com seções principais poderia resultar em concorrência predatória 30

32 entre linhas com pares O/D atendidos tanto como seção principal quanto secundária, uma vez que poderiam possuir coeficientes tarifários distintos por estarem alocadas em lotes de grupos diferentes. Metodologia Diante do exposto no subitem anterior, nos mercados que eram atendidos por meio de seção principal e secundária foi mantido apenas o atendimento como seção principal. Assim, a demanda do atendimento de determinada linha por meio de seção secundária foi excluída dessa linha e incluída na seção principal coincidente ou distribuída igualmente entre as seções principais coincidentes nos casos onde havia mais de uma possibilidade. Início Mercado atendido por meio de seção principal e secundária? Não Seção será considerada nas próximas fases da racionalização Sim Excluída a seção secundária e transferida a demanda da seção secundária para as seções principais de mesmo par OD Figura 8 Fluxograma adotado para Avaliação da hierarquia das seções Processo 04 Redução da sobreoferta No art. 3º do Decreto nº 2.521/1998 define-se mercado secundário ou subsidiário como o núcleo de população, local ou regional, que apresenta pequeno potencial de geração de demanda de transporte, incapaz, por si só, de viabilizar economicamente a implantação de linha nova, podendo ser suprido através de formas de atendimento previstas neste Decreto e em suas normas complementares. Com base nessa 31

33 definição é possível inferir que, em geral, um mercado secundário caracteriza-se por possuir reduzida demanda, em comparação ao mercado atendido pela seção principal, de forma que não é adequado o seu atendimento por muitas linhas. A inadequação do atendimento de um mercado secundário por várias linhas pode ser constatada pela ociosidade da oferta gerada por essa situação que, por sua vez, acarreta em menor rentabilidade do sistema e, por conseqüência, pressiona os coeficientes tarifários para níveis mais elevados. A Figura 9 ilustra o efeito gerado pela sobreoferta de seções para o sistema. Capacidade ofertada Passageiros Mercado com sobreoferta Carregamento Capacidade utilizada Capacidade ociosa Capacidade ofertada Passageiros Carregamento Mercado após redução da sobreoferta Capacidade utilizada Capacidade ociosa Figura 9 Maior capacidade ociosa nas linhas com sobreoferta de serviços As ações mais apropriadas para reduzir essa distorção são aquelas que transferem o direito e dever de atendimento dos mercados formadores de pico, ou seja, com 32

34 sobreoferta de seções, para linhas mais adequadas. Nesse sentido, as linhas mais adequadas são aquelas que, ao receberem este acréscimo, implicarão em menos capacidade ociosa que a linha original. O efeito desejado ocorre quando um mercado é transferido para uma linha com tamanho mais aproximado possível da sua extensão. Como a capacidade ociosa é o produto dos assentos livres no ônibus pela extensão percorrida com os assentos nessa situação, quanto menor a diferença entre a extensão da linha e a do mercado em análise, menor será o desperdício de oferta. Os diagramas da Figura 10 apresentam o carregamento de duas linhas: a linha A G, de extensão L, que atende os municípios A, B, C, D, E, F e G; e a mais curta de extensão l, que atende os mesmos municípios de A-F. A análise se dará sobre a seção C-D, que é atendida tanto pela linha mais longa quanto pela linha mais curta. C crítico Capacidade ofertada C pré-crítico A B C D E F G Capacidade utilizada Capacidade ociosa resultante do trecho de análise h L Carregamento Capacidade ociosa resultante do restante da linha C crítico Capacidade ofertada C pré-crítico A B C D E F Capacidade utilizada Capacidade ociosa resultante do trecho de análise h l Carregamento Capacidade ociosa resultante do restante da linha 33

35 Figura 10 Minimização da ociosidade de linhas em razão do atendimento de seção intermediária por linha mais curta O carregamento é o número de passageiros em cada trecho da viagem. Tanto na linha A-G quanto na linha A - F o maior número de passageiros ocorre no trecho C- D, denominado trecho crítico. Em uma linha, a capacidade ociosa resultante da alocação da seção C-D na linha pode ser estimada por onde L é a extensão da linha maior, l é a extensão da linha menor e h é a extensão da seção C-D. A capacidade ociosa na linha A G, portanto, é: Capacidade Ociosa1 = A Capacidade Ociosa na linha A-F é: Capacidade Ociosa2 =, Como L > l, L = l + x onde x >0: Portanto, uma linha de comprimento l, para o mesmo adicional de carregamento no trecho crítico implicará em menos capacidade ociosa que uma linha de comprimento L, desde que L > l. Desse modo fica evidente a validade da exclusão do atendimento a um mercado intermediário por uma linha maior, desde que o mercado continue sendo atendido 34

36 por uma linha de menor extensão, pois esta alteração garante eficiência ao sistema como um todo. Metodologia Para efeito desse estudo, considerou-se que mercado secundário com sobreoferta era aquele que poderia ser atendido por um número de empresas maior que o maior número de operadoras que existe atualmente. No sistema atual, o maior número de empresas de um mercado que funciona como seção principal é seis, limite adotado para o número de linhas que podem atender determinado mercado secundário. Para buscar a alocação das seções nas linhas de menor extensão, foram verificadas as Unidades da Federação (UF) onde se localizavam os pontos de origem e destino do mercado secundário analisado e da seção principal das linhas que o atendiam. Caso existisse linha cuja UF fosse mais adequada, ou seja, com as mesmas UFs de origem e destino da seção secundária analisada, mantinha-se o mercado na(s) linha(s) com atendimento mais adequado. A demanda, então, era realocada para a(s) linha(s) que tiveram a(s) seção(ões) mantida(s). Assim, o processo de exclusão de sobreoferta seguiu o procedimento mostrado na Figura

37 Início Mercado é atendido por mais de uma linha do Triip? Não Seção será considerada nas próximas fases da racionalização Sim Pelo menos uma seção principal das linhas que atendem o mercado em análise tem UFs iguais as desse mercado? Não Sim Seção(ões) mantida(s) na(s) linha(s) com seção principal com UFs de origem e destino coincidente com as do mercado em análise Demanda da(s) seção(ões) excluída(s) é transferida para seção(ões) mantida(s) Seção da linha mais longa é excluída Seção será considerada nas próximas fases da racionalização Não Mercado é atendido por mais de seis linhas? Sim Demanda da seção excluída é transferida para seção(ões) mantida(s) Figura 11 Fluxograma adotado para a redução da sobreoferta Processo 05 Avaliação dos Atendimentos Redundantes O objetivo geral deste processo foi organizar o atendimento para melhor entendimento dos usuários do sistema, pois como resultado do desenvolvimento orgânico do sistema atual, muitas linhas apresentam atualmente suas seções coincidentes. Essa situação é que o se chama, neste documento, de atendimentos redundantes. A aplicação desse processo objetivou organizar tais atendimentos de forma mais clara, suprimindo as linhas cujos mercados são atendidos integralmente por outras linhas, aumentando a eficiência e a racionalidade da rede. Metodologia O primeiro procedimento foi identificar o número de seções principais que atendem cada par OD. Dessa análise, resultou um escopo de pares OD atendidos por apenas uma seção principal e pares OD atendidos por mais de uma seção principal. As linhas, cujo par OD da seção principal encontra-se na primeira situação descrita, 36

38 foram mantidas e, juntamente com as linhas licitadas, passaram a formar o escopo de linhas não redundantes. Para pares OD atendidos por mais de uma seção principal de linha, foi avaliado o atendimento dos mercados. As linhas que possuem seção principal com mesmo par OD foram avaliadas em conjunto. Dessa avaliação resultaram duas situações, conforme segue: Linhas em que pelo menos um dos mercados operados por seção secundária é atendido, exclusivamente, pela linha em análise: a linha é mantida e acrescentada no escopo de linhas não redundantes. Linhas em que todos os mercados secundários são atendidos por outras linhas. Nesse caso a linha passou pela seguinte análise: a. Identificação dos mercados secundários da linha atendidos por linhas sob análise de redundância; b. Identificação das linhas que atendem estes mercados secundários (linhas alternativas); c. Comparação da extensão das linhas alternativas com a linha sob análise; d. Caso a linha sob análise seja mais extensa que as linhas alternativas, é feita a eliminação dessa linha; e. Caso a linha seja mais curta que alguma das linhas alternativas, a linha é mantida e adicionada à lista de linhas não-redundantes. Nos casos em que houve eliminação da linha, toda sua demanda foi redistribuída igualmente entre as outras linhas que possuíam o direito de atendimento àquela demanda. A decisão sobre a exclusão de linhas redundantes do STRIP observou as seguintes etapas, mostradas na Figura 12: 37

39 Par O/D da SP atendido por mais de uma seção principal? Não Linha incluída no escopo de linhas não redundantes Sim Seções secundárias são atendidas exclusivamente pela linha em análise? Sim Não Todos os mercados secundários atendidos por linhas não redundantes ou em avaliação de redundância. Existe diferença na extensão entre itinerários com mesmo par O/D como SP? Não Suprimir linha com menor número de seções. Demanda da linha suprimida redistribuída entre as seções que atendem o par O/D. Sim Manter linha com itinerário mais curto. Demanda da linha suprimida redistribuída entre as seções que atendem o par O/D. Figura 12 Fluxograma de avaliação dos atendimentos redundantes Processo 06 Inserção de mercados novos atendidos como seção secundária Esse processo teve por objetivo aumentar a rede de atendimentos a ser realizada por meio de seções secundárias, incorporando mercados novos identificados na pesquisa de campo, mas não atendidos atualmente de forma regular por nenhuma linha do STRIP. 38

40 Além disso, com vistas a garantir tratamento isonômico entre as empresas que exploram os mercados interestaduais, optou-se por excluir todas as seções interestaduais que operam em linhas internacionais, e avaliar a inserção desses mercados, como seção secundária, em linhas interestaduais. Essa situação decorre do fato de que está se prevendo para as linhas interestaduais a operação por lotes, incorporando ganhos de escala que poderão se refletir em coeficientes tarifários mais baixos que os atuais, entre outras melhorias. Ademais, a operação das linhas internacionais seria racionalizada para atender aos seus mercados principais, quais sejam, as seções internacionais. Metodologia a. Em relação à inserção de seções interestaduais operadas em linhas internacionais, as premissas e critérios adotados apresentam-se a seguir: Foram analisados os pares OD referentes às seções interestaduais operadas em linhas internacionais regulares atendidos, exclusivamente, por linhas internacionais. Para os demais pares OD operados tanto por linhas interestaduais quanto por linhas internacionais, as seções secundárias que atendem ao par OD, associadas às linhas internacionais foram excluídas e mantidas àquelas associadas às linhas interestaduais. Foram consideradas apenas as linhas internacionais e seções interestaduais autorizadas administrativamente. Foram analisados os pares OD em que havia pelo menos um itinerário de linha regular ou linha nova (Processo 02) associada. Os pares OD em que não havia itinerário de linha regular associado foram desconsiderados. Foram inseridos em linhas interestaduais, como seção secundária, os pares OD com demanda superior a passageiros/ano. Os pares OD com menos de passageiros/ano não foram considerados neste processo. Para essas seções foi considerada demanda do SISDAP Os resultados da aplicação da metodologia acima descrita são apresentados na tabela a seguir: 39

41 Quadro 5 - Resultado da análise das seções interestaduais de linhas internacionais Nº de pares O/D atendido por linha interestadual e internacional 63 Nº de pares O/D autorizados por Medida Judicial 19 Nº de pares O/D, autorizados administrativamente, atendidos, exclusivamente, por linhas internacionais com menos de passageiros/ano Nº de pares O/D, autorizados administrativamente, atendidos, exclusivamente, por linhas internacionais com mais de passageiros/ano* Total 160 * Desse total, dois pares O/D foram inseridos no STRIP, tendo em vista que, para os demais, não havia linha interestadual com itinerário que atendessem aos dois pontos de seção do par O/D. Como resultado da aplicação dos procedimentos descritos acima, foram incorporados dois pares OD interestaduais, atualmente, atendidos por linha internacionais regular, em duas linhas. b. Em relação à inserção de mercados novos não atendidos por nenhuma linha regular do STRIP a metodologia adotada seguiu os procedimentos apresentados na Figura 13, identificados abaixo: Foram analisados para inserção os pares OD com demanda superior a passageiros/ano. Os pares OD com menos de passageiros/ano não foram considerados neste processo; Foram analisados os pares OD em que havia pelo menos um itinerário de linha regular ou linha nova (Processo 02) associada. Os pares OD em que não havia itinerário de linha regular associado foram desconsiderados. Essa situação decorre de ter-se identificado linhas operando por meio de itinerários irregulares não cadastrados na ANTT; Para a racionalização, adotou-se o limite de até dois atendimentos (seções secundárias) para cada par OD irregular identificado em campo; A distribuição dos pares OD irregulares nas linhas regulares considerou o limite máximo de pontos de seção por linha descrito a seguir, com vistas a não prejudicar o conforto dos usuários das seções mais longas; 40

42 As linhas novas viáveis inseridas no Processo 02 não obedeceram à regra anterior, pois foram incorporadas sem pontos de seção intermediários, permitindo, portanto, a inserção de mais pontos de seção que as linhas regulares existentes, sem comprometimento do conforto dos usuários; Foram identificadas as linhas que tinham os pontos terminais na mesma unidade federativa (UF) do par OD irregular. Caso tenham sido identificadas mais de duas linhas nesta situação, o par OD foi alocado nas linhas de menor extensão, até o limite de duas seções; Quando não havia linhas em que os pontos terminais encontravam-se na mesma UF do par OD irregular, alocaram-se tais pares nas linhas de menor extensão até o limite de dois atendimentos. 41

43 Quantificação anual do fluxo de passageiros no par Superior a pax/ano Existem linhas cujo traçado passa pelos pontos que definem o mercado? Não Descarte do mercado Sim Existem linhas que podem receber o mercado sem exceder o limite de novos pontos de seção? Não Sim Existem linhas que possuem mesma UF de origem e destino de mercado novo? Sim Selecionam-se as duas linhas com mesma UF de origem e destino do mercado novo com menor extensão para recebimento do mercado Não Selecionam-se as menores linhas para recebimento do novo mercado, até o máximo de duas Não Mercado já foi colocado em duas linhas? Fim Sim Figura 13 Fluxograma dos processos de inserção de mercados secundários novos 42

44 A fim de evitar que a inserção dos mercados novos a serem atendidos como seção secundária gerasse queda no nível de serviço, com aumento considerável no tempo de viagem das linhas, tendo como parâmetro o tempo de viagem atual, foi necessário definir um número máximo de pontos de seção que poderiam ser inseridos nas linhas a serem licitadas, além dos pontos de seção atuais. Para cada linha existente foi calculado o tempo de viagem sem os pontos de seção, considerando apenas o tempo de viagem em rodovia acrescido do tempo previsto para os pontos de parada, considerando o disposto na legislação vigente sobre o assunto, que determina um ponto de parada a cada quatro horas, com tolerância de trinta minutos. Posteriormente foi calculado o tempo de viagem considerando os pontos de seção de cada linha, adotando o tempo de 10 minutos para embarque e desembarque e tempo médio de deslocamento nos acessos de 15 minutos. Comparou-se o tempo de viagem médio considerando os pontos de seção e pontos de parada com o tempo de viagem direto apenas com os pontos de paradas. A seguir, as linhas foram classificadas de acordo com a extensão em linhas curtas (extensão até 280 km e correspondente a uma viagem de quatro horas sem necessidade de pontos de parada); linhas médias (com extensão entre 280 km e 560 km; e linhas longas (com extensão maior que 560 km). Os resultados da comparação dos tempos de viagem atuais, com e sem os pontos de seção atuais, indica que para as linhas longas o acréscimo médio foi de 12,5 %, ou seja, o tempo de viagem de linhas longas, considerando as paradas em pontos de seção foi em média 12,5% maior comparando-se com o tempo de uma viagem direta, considerando apenas os pontos de parada para lanche/refeição obrigatórios; para as linhas médias, o acréscimo médio foi de 49% e; para as linhas curtas, o acréscimo médio foi de 95%. Na média geral o acréscimo de 50%. Observa-se, portanto, que para as linhas mais curtas, o impacto da inserção de novos pontos de seção no tempo de viagem é muito maior que para as linhas de 43

45 média e longa extensão. Dessa forma, para que o nível de serviço das linhas de menor extensão não fosse muito prejudicado, adotou-se, para fins de avaliação da inserção de novos pontos de seção decorrentes da incorporação de novos pares O/D a serem atendidos como seção secundária, o acréscimo médio das linhas longas para todas as linhas, qual seja de 12,5%. Assim, a incorporação de novos pontos de seção nas linhas atuais não poderá aumentar em mais de 12,5% o tempo de viagem atual da linha, calculado considerando os pontos de seção atuais e as paradas obrigatórias para lanche/refeição. Ressalta-se, novamente, que para as linhas novas tal regra não se aplica, por terem sido incorporadas apenas com os pontos de seção extremos da linha. Por outro lado, para evitar a inserção de muitos pontos de seção em linhas longas com tempo de viagem grande, adotou-se o limite máximo de inserção de 12 novos pontos de seção, que corresponde a um acréscimo máximo de tempo 300 minutos, respeitando sempre o percentual máximo de 12,5% de acréscimo do tempo de viagem em relação ao tempo de viagem atual da linha. Os resultados da aplicação desse procedimento indicou a inserção de 443 pares OD irregulares que passarão a ser atendidos por 684 seções em 450 linhas, atendendo a, aproximadamente, 1,5 milhão de passageiros/ano Montagem da Matriz Origem/Destino após aplicação dos processos de racionalização A partir dos resultados da matriz OD de campo e da aplicação dos processos de racionalização, o esquema operacional da maioria das linhas a serem licitadas passou a diferir substancialmente do esquema atual, fruto principalmente da racionalização e da extinção de linhas autorizadas judicialmente. Deste modo, a matriz de viagens apurada em campo precisou ser ajustada, a partir da redistribuição da demanda nas seções e linhas remanescentes, de modo a conformar-se com a nova oferta que será licitada de fato, de acordo com os seguintes processos escritos a seguir: 44

46 Exclusão da demanda de seções intermunicipais Uma vez que se decidiu pela retirada de todo atendimento intermunicipal das linhas constantes deste Plano de Outorga, excetuando aquele que é seção principal, foi excluída da matriz de viagens toda esta demanda que totalizou mais de 8,68 milhões de passageiros Transferência da demanda de linhas com serviços diferenciados Os serviços diferenciados são de livre implantação e livre paralisação por parte das empresas operadoras, ficando a critério das empresas avaliação do mercado e a conveniência para implantar serviços diferenciados associados à linha a ser licitada. Assim, a licitação considerará toda a demanda transportada por linha com serviço convencional. Deste modo, a rede de linhas futura não possui, inicialmente, linhas com serviço diferenciado. Foram identificados 378 serviços diferenciados na pesquisa, transportando quase nove milhões de passageiros. Tais serviços estavam vinculados a 288 linhas base. A matriz de viagens teve toda a demanda das linhas de serviço diferenciado transferida para a sua respectiva linha de serviço convencional Eliminação de linhas e seções decorrentes da aplicação dos processos de racionalização Entre as transformações passadas pela rede de linhas, de seu formato atual até o formato que será licitado, a eliminação de linhas e seções (sem extinção de atendimentos), decorrentes da aplicação dos processos de racionalização foram as mudanças mais significativas. A demanda inicialmente atendida por uma seção ou linha extinta foi realocada nas seções remanescentes que atendem ao mesmo par OD. Ressalta-se que, quando havia mais de uma seção remanescente, a demanda a ser transferida da seção eliminada com o mesmo par OD, foi dividida de forma igualitária entre aquelas seções. Esses processos de racionalização implicaram a eliminação de 313 linhas e seções e transferência de redistribuição de 12,3 milhões de passageiros de seções interestaduais. 45

47 Eliminação de linhas autorizadas judicialmente consideradas inviáveis A partir dos resultados dos estudos de viabilidade realizados pela ANTT, foram identificadas na matriz OD do campo, as linhas autorizadas judicialmente consideradas inviáveis. Tais linhas e respectivas demandas foram eliminadas. Observa-se que a demanda associada a seções de linhas autorizadas judicialmente, cujo par OD também é atendido por seções regulares de linhas regulares, foi transferida para essas seções, respeitando a distribuição igualitária da demanda quando havia mais de uma seção regular atendendo ao mesmo par OD da seção associada à linha autorizada por medida judicial. Foram identificadas 69 linhas autorizadas judicialmente, consideradas inviáveis. Dentre essas linhas, destaca-se que: 9 linhas foram excluídas em razão da extensão exceder a km (em atendimento ao art. 3º, 1º, I, do Título I da Resolução nº 18, de 2002); 36 linhas consideradas inviáveis estão atualmente paralisadas por terem sido cassadas as respectivas decisões judiciais; As 24 linhas inviáveis restantes, atendem a seções, das quais: o 655 seções (41%) tem demanda nula; o 670 seções (42%) não possuem informação de demanda; o 67 seções (4%) apresentam dados de demanda e terão atendimento no sistema pós-licitação. A demanda dessas seções foi transferida para as seções de linhas regulares autorizadas administrativamente que atendem ao mesmo para O/D; o 207 seções (13%) apresentam dados de demanda e não terão atendimento no sistema pós-licitação. Essas seções desatendidas equivalem a 207 mercados e correspondem ao transporte de passageiros. Ressalta-se que esses passageiros podem utilizar integração de serviços intermunicipais com os interestaduais. 46

48 Incorporação da demanda mínima de projeto Observa-se que uma das premissas adotadas neste projeto determina a manutenção do atendimento de todos os serviços autorizados administrativamente por órgão competente, considerando a data de referência adotada de 31/12/2009. Nestes termos, a pesquisa identificou 88 linhas com baixa demanda ou demanda não identificada em campo. Entende-se por baixa demanda, linhas em que o passageiro quilômetro identificado em campo é menor que o passageiro quilômetro correspondente ao transporte de 673 passageiros/ano 3. Esse valor considera o disposto na Resolução ANTT nº 597/2004, que trata de redução de freqüência mínima, e define em seu art. 4º, 4º, que considera serviço regular aquele que opera em todos os meses do ano. Assim, adotou-se para essas linhas demanda mínima de projeto de 673 passageiros/ano, transportados na seção principal, o que permite a realização de pelo menos uma viagem todos os meses do ano, descartando-se a demanda identificada em campo para a linha. 4.5 Obtenção dos parâmetros operacionais da rede a ser licitada Definida a rede de linhas a ser licitada e a nova matriz origem/destino de passageiros, a partir da aplicação dos processos de racionalização, passou-se a definição dos parâmetros operacionais dessa rede. Para determinar os investimentos necessários para a operação dos serviços e, conseqüentemente, o coeficiente tarifário, é necessário simular a execução dos serviços. Esta simulação é efetuada a partir do cálculo da frota necessária para operar cada linha, da quantidade de operadoras em cada linha, da estimativa da distância anual percorrida (DAP), do número de passageiros x quilômetros previstos para cada linha e da freqüência mínima necessária para os períodos de menor demanda para garantir a regularidade da linha. 3 Correspondente à realização de uma viagem mensal por sentido (menor freqüência mínima permitida pela ANTT), multiplicado pelo IAP de 61% e lotação de 46 lugares, constantes na planilha tarifária vigente. 47

49 4.5.1 Frota Para estimar a frota necessária para operar cada linha, inicialmente, determina-se a freqüência de viagens necessária para o atendimento da demanda. Posteriormente, calcula-se o tempo de ciclo da linha, ou seja, o tempo necessário para percorrer o itinerário da linha desde a localidade de origem à localidade de destino, considerando inclusive os tempos necessários para embarque e desembarque de passageiros e para lanche e refeição, conforme apresentado no item Calculado o tempo de ciclo, simula-se o quadro de horário da linha e a frota necessária para o cumprimento desse quadro de horários Cálculo da freqüência de viagens. Com o objetivo de garantir o atendimento a todos os passageiros que transitam na linha, a frequência de viagens foi calculada para cada mês considerando a demanda no trecho do itinerário da linha mais carregado, denominado trecho crítico da linha. Para determinar o trecho crítico da linha utilizou-se como dado de entrada a demanda da matriz ajustada após a aplicação dos processos de racionalização. Com o valor da demanda das seções, foi feito o carregamento nos dois sentidos da linha, isto é, identificou-se o valor da demanda em cada trecho do itinerário nos sentidos de ida e de volta. O carregamento foi realizado apenas para o mês de pico da linha, mês do ano em que a linha apresentou a maior movimentação de passageiros. Considerando o mês de pico de cada linha, foi calculada a proporção entre a demanda no trecho crítico e a demanda total desse mês, resultando em um valor denominado fator K, considerado como sendo uma constante, ou seja, o valor de K para todos os meses do ano foi considerado o mesmo. 48

50 Dessa forma, com base na proporção representada pela constante K, a demanda no trecho crítico de cada mês foi calculada multiplicando a demanda total do mês pela constante K: Para o cálculo da frequência mensal preliminar, considerou-se a demanda do trecho crítico de cada mês e a taxa de ocupação de projeto. A taxa de ocupação é o percentual da capacidade do veículo utilizada no planejamento sobre a capacidade do veículo. É utilizada para amortecer picos eventuais de carregamento, ou seja, eventos que alterem o valor da demanda em certo ponto e evita o comprometimento da capacidade do sistema em atender toda a demanda. Neste projeto, a taxa de ocupação adotada foi de 95% para o trecho crítico em todos os meses. A capacidade do veículo adotada foi de 46 lugares 4. Ao multiplicar a capacidade do veículo pela taxa de ocupação adotada obtém-se a ocupação padrão do veículo de projeto dos veículos. Portanto, a ocupação padrão para este projeto é de 44 lugares por veículo. A partir da freqüência mensal preliminar, foi calculada a freqüência semanal para o sentido mais carregado. Primeiramente, estimou-se o número de semanas em cada mês a partir da divisão do número de dias do mês por sete, mantendo-se o resultado como número fracionário. A frequência semanal da linha é estimada por meio da divisão da frequência mensal preliminar pelo número de semanas do mês, com arredondamento para cima. 4 Para o cálculo dos parâmetros operacionais considerou-se a capacidade total do veículo de 46 lugares, tendo em vista que, independente, do pagamento parcial ou integral do bilhete de passagem ou, ainda, da isenção no pagamento do bilhete de passagem, o passageiro necessita ser transportado. 49

51 Em três casos, contudo, foi permitida a utilização de valores fracionários, indicativos de frequências inferiores a uma por semana. Foram previstas frequências iguais a uma, duas, três ou quatro viagens mensais. Nesses casos foi utilizada a seguinte regra: Então foi recalculada a freqüência mensal, chamada de freqüência mensal final, por linha pela multiplicação da frequência semanal pelo número de semanas do mês 5. Esse valor difere da frequência mensal preliminar porque as frequências semanais foram arredondadas. Algumas linhas têm nível de concorrência superior a um e, portanto, serão operadas por mais de uma empresa. Para determinação da extensão percorrida por empresa é preciso encontrar a frequência operada por cada uma, esse valor foi encontrado pela divisão da frequência de viagens mensal final pelo nível de concorrência da linha, calculado conforme item , com arredondamento para cima Frequência Máxima Com o objetivo de garantir atendimento a todos os passageiros que transitam na linha, para o dimensionamento da frota, foi adotada a frequência máxima de viagens observada para o trecho crítico do mês de maior movimento de passageiros considerando uma taxa de ocupação veicular de 95%. 5 Para os meses de 31 dias, o número de semanas considerado foi igual a 4,43; para os meses de 30 dias o número de semanas considerado foi 4,29 e para o mês de 28 dias, o número de semanas considerado foi 4. 50

52 A frequência máxima, isto é, a maior frequência entre todos os meses do ano, foi ajustada para uma semana média, pela divisão pelo número de dias do mês e multiplicação por sete (número de dias da semana), de forma a obter a frequência máxima semanal Frequência Mínima A exigência de uma frequência mínima tem como objetivo a possibilidade de adequar a oferta de serviços à realidade do mercado, de forma a evitar frequências que, por um lado, reduzam a eficiência do sistema, com ocupações muito baixas (caso a frequência seja elevada para a demanda da linha) e, por outro, descaracterizem a continuidade do serviço. A quantidade mínima de viagens que a empresa estará obrigada a realizar foi calculada com base na demanda estimada para do mês de vale de cada linha, definida como sendo aquela observada no trecho crítico do mês com menor movimento de passageiros para a linha. Destaca-se que, neste estudo, não foram admitidas frequências mínimas inferiores a uma viagem mensal por sentido em qualquer das linhas, situação que descaracterizaria a regularidade esperada nos serviços regulares de transporte rodoviário interestadual de passageiros. Para as linhas que utilizaram demanda mínima de projeto, a freqüência adotada para todos os meses do ano corresponde a 1 horário mensal por sentido Simulação dos quadros horários A demanda nos serviços de transporte de passageiros de longa distancia não se distribui de forma homogênea durante o dia e ao longo dos dias da semana. Há necessidade, portanto, de incorporar a sazonalidade da demanda no cálculo da frota necessária para atender tal demanda. Para tanto, foram utilizados os quadros de horários típicos levantados pela pesquisa de campo, conforme descrito no item Estudo da oferta. Para cada linha, de acordo com a sua extensão, foi identificado o dia da semana mais freqüente e o horário mais freqüente desse dia. Caso a freqüência da linha fosse mais de uma viagem por semana, a definição do 51

53 segundo horário obedeceria ao segundo dia mais freqüente, para a faixa de extensão da linha em análise, e o horário mais freqüente desse dia, e assim sucessivamente até a alocação de horários para todas as freqüências das linhas no sentido de ida viagem. Para alocar os horários de volta utilizou-se o quadro de horário de ida deslocado de um dia a mais Estimação dos tempos de ciclo Os tempos de ciclo são estimados a partir da composição dos tempos de parada para lanche/refeição; tempos gastos nos pontos de seção; tempos de percurso em rodovia (em efetivo trânsito) e tempo necessário para a limpeza e disponibilização do veículo para nova viagem: TC TP TS TPR TL (1) onde: TC é Tempo de Ciclo; TP é Tempo de Parada para lanche e refeição; TS é Tempo em Ponto de Seção; TPR é Tempo de Percurso em Rodovia; e TL é Tempo de limpeza Tempo de Parada para Lanche e Refeição (TP) Com base nos dados da pesquisa de campo foram definidos os tempos médios gastos em pontos de parada para lanche e refeição adotados no cálculo do tempo de ciclo das linhas, conforme Quadro a seguir: Quadro 6 Tempos de Parada Tipo de parada Tempo (min.) Adotado no Projeto Lanche 25 Refeição 35 A partir do esquema operacional atual das linhas foi identificado o tipo de cada parada, para então determinar a duração de cada parada. 52

54 Para cálculo do tempo de parada das linhas é necessário conhecer também a quantidade de pontos de parada necessários que, por sua vez, depende dos tempos de percurso e tempos de interrupção programadas da viagem. As interrupções podem ocorrer para embarque/desembarque, lanche/refeição e apoio operacional para o veículo. Em uma mesma interrupção pode ocorrer mais de uma destas atividades simultaneamente. O serviço a ser licitado difere substancialmente do serviço atual. Após processo de racionalização muitas linhas perderam e/ou ganharam pontos de seção. Além disso, as velocidades nos trechos foram estimadas a partir do levantamento de campo, alterando o tempo de percurso das viagens e, portanto, a necessidade de paradas para lanche/refeição. Por estes motivos a simples utilização do esquema operacional vigente não é a melhor alternativa. As interrupções das linhas foram, portanto, estimadas a partir da nova quantidade de pontos de seção e da nova necessidade de pontos de parada para lanche/alimentação. Primeiramente, identificaram-se no esquema operacional os tempos de interrupção dos pontos de seção que permaneceram nas linhas; o tempo depende se o ponto é exclusivamente seção ou se possui outras funções (lanche, apoio etc.). Calculou-se então, o intervalo médio entre estes pontos de parada. Nos casos onde esse intervalo era superior a quatro horas houve a necessidade de inserção de pontos de parada para lanche (que poderiam ter também a função de apoio, uma vez que a parada para lanche é mais demorada que a parada para apoio) até que o intervalo médio entre paradas fosse ao menos quatro horas. Deste modo, foram utilizadas informações do esquema operacional atual (funções de cada ponto de parada), porém, foram feitas considerações para correção da necessidade de paradas de acordo com a nova configuração do sistema pósracionalização. Chegou-se, portanto, à quantidade de pontos de parada mínima necessária para operação das linhas. 53

55 Tempo em Ponto de Seção (TS) Para estimar o tempo gasto em ponto de seção, exclusivamente para embarque e desembarque de passageiros, adotou-se o valor de 10 minutos para cada ponto de seção existente na linha, excluindo os pontos terminais. TS onde: NPS i X10min. TS é Tempo em Ponto de Seção; e NPS é número de pontos de seção da linha, excluídos os pontos terminais (2) Tempo de Percurso em Rodovia (TPR) De uma forma geral, um itinerário é um conjunto de trechos de rodovia. Para cálculo do tempo de percurso em rodovia, considerou-se o itinerário percorrido por cada linha. Com base nos trechos percorridos em cada linha, foram considerados os dados de tempo de percurso calculado para cada trecho, conforme descrito no item Determinação das velocidades de operação nos trechos de rodovia e dos tempos de parada. Para o cálculo do tempo de percurso em rodovia foi utilizada a fórmula apresentada a seguir: onde: TPR é Tempo de Percurso em Rodovia; e i n Titn é o somatório do tempo de percurso gasto em de todos os trechos que compõem o itinerário de determinada linha. Considerou-se, ainda, o tempo gasto médio de 15 minutos por acesso Tempo de Limpeza (TL) Antes do início de uma viagem é obrigatório que o veículo seja apresentado limpo. Dessa forma, considerou-se o intervalo de duas horas para realização dessa limpeza 54

56 para que o veículo possa ser reutilizado em uma viagem seguinte. Para linhas de extensão inferior a 75 km adotou-se o intervalo de 30 minutos. Esse tempo não inclui a realização de manutenção e limpeza ocorridas de forma programada, ocasião em que o ônibus é retirado da operação. Calculados os tempos gastos em pontos de parada para lanche/refeição, seção e de percurso em rodovia de cada trecho viário, os tempos de percurso em rodovia (TPR) das linhas foram calculados, a partir dos tempos de percurso dos trechos de rodovia. Processando todos os trechos de rodovia pelos quais uma linha trafega, obtiveramse valores de tempo de percurso por sentido da linha. Ao compor este tempo de percurso com os tempos de parada, em ponto de seção e de manutenção calculouse o tempo de ciclo integral da linha Definição da quantidade de operadoras em cada linha Estabeleceu-se a quantidade de empresas que atuará em cada linha com dois critérios: critério 1, que se baseia no volume de produção de uma linha (passageiro x quilômetro); e critério 2, que considera a quantidade atual de empresas que operam em cada linha. Associou-se aos dois critérios a verificação da freqüência de viagens definida para cada linha. No item a seguir apresenta-se, inicialmente, a definição de volume de produção, utilizado na aplicação do critério 1: Definição do Volume de Produção Definiu-se o volume de produção necessário que permitisse comportar uma empresa, baseando-se na planilha tarifária adotada pela ANTT. Foram identificados níveis de produtividade por veículo que gerariam receita suficiente para cobrir todos os custos da empresa (ponto de equilíbrio). Esses níveis de produtividade geram uma receita, cuja formulação é mostrada a seguir: R CoefTar PMA ref IAPref LOTref (3) onde: R é a receita; 55

57 CoefTar é o coeficiente tarifário previsto na Planilha Tarifária, atualmente de R$ 0,116962/pass.Km; PMA ref é o Percurso Médio Anual, atualmente de ,80 km/veic.ano; IAP ref é o Índice de Aproveitamento, atualmente de 61%; e LOT ref é a Capacidade do Ônibus, atualmente de 46 lugares. Considerando que o coeficiente tarifário é constante, a empresa deverá obter um volume mínimo de produção que permita alcançar o ponto de equilíbrio em suas operações, conforme definido a seguir: Q m PMA IAPref LOTref (4) onde: Q m é o volume mínimo de produção necessário para viabilizar as operações de um veículo da empresa. Empregando os valores atualmente usados na planilha tarifária, tem-se que: Q m = ,80 km/veic.ano x 0,61 x 46 pass. Q m = pass.km/veic.ano Considerando uma frota mínima estabelecida pela ANTT composta por dois veículos, para viabilizar a atuação de duas empresas em um mesmo mercado, seria necessário um volume de produção na linha (QL) que permitisse, no mínimo, a operação concomitante de quatro veículos, sem levar a níveis inferiores ao obtido no ponto de equilíbrio do serviço. Conclui-se, portanto, que níveis de produção menores que 4 x Q m permitem que apenas dois veículos operem de forma equilibrada em uma linha, ou seja, indicam que a linha comporta apenas uma empresa. A inserção de outras empresas, além das duas que garantiriam um nível mínimo de competição em um determinado mercado, por sua vez, dependeria da análise de aspectos operacionais, além do Volume Mínimo de Produção. Partindo-se do pressuposto de que, para justificar a manutenção de uma estrutura de produção, composta por setores como administração, manutenção, vendas e operação, 56

58 adotou-se os níveis de referência mostrados no Quadro a seguir para determinar o número de empresas (NE1) em cada linha. Quadro 7 Quantidade de Empresas por Linha Nível de Referência Número de Empresas (NE1) Q L < 4 x Q m 1 4 x Q m Q L <16 x Q m 2 16 x Q m Q L <32 x Q m 3 32 x Q m Q L <64 x Q m 4 Q L 64 x Q m Critério de Nível de Concorrência 01 Para a obtenção do nível de concorrência adotando-se o critério 01, foram definidas as seguintes etapas: 1. Cálculo do número de passageiros x quilômetros por linha (volume de produção); 2. Determinação do nível de concorrência de acordo com o Quadro 8 que define a quantidade de empresas conforme o volume de produção: Quadro 8 Quantidade de empresas x Volume de produção Volume de Produção (passageiro x quilômetro) Número de Empresas (NE1) < Q L Q L < Q L < Q L < Q L Critério de Nível de Concorrência 02 57

59 Em seguida, é verificada a quantidade de empresas que atualmente atende cada linha que compõe o STRIP por meio de linha autônoma. Para determinar o número de empresas atual foi analisado o itinerário das linhas, associando linhas com mesmo itinerário, que foram removidas pelo critério de redundância, às linhas remanescentes. Comparando-se o número de empresas para atender cada linha com o número atual de empresas para essa linha, adotou-se o maior valor, conforme mostrado a seguir: NE1 ( NE 1 i maior n; NEA) (5) Onde: NE1 i é a quantidade de empresas que deverá atender a Linha i ; 1 NEn é a quantidade de empresas que deverá atender a linha, em função da aplicação do critério 1; e NEA é a quantidade de empresas que atualmente atende a linha Verificação da freqüência por operadora Para promover concorrência efetiva entre as empresas operadoras de determinada linha e maximizar o uso da infraestrutura operacional instalada adotou-se uma freqüência de pelo menos sete horários semanais por empresa. Após o cálculo do nível de concorrência inicial por meio da aplicação dos dois critérios (NE1 i ) verificou-se a freqüência por empresa conforme o procedimento a seguir: 1. Identificação da freqüência de viagens de cada linha (Fr1), considerando o número de empresas (NE1 i ) calculado de acordo com o volume de produção e o nível de concorrência atual; 2. Para as linhas em que NE1 i for um, o nível de concorrência para a linha será de uma empresa por linha, independentemente da freqüência calculada para cada linha; 58

60 3. Para linhas em que NE1 i for dois ou mais e a freqüência calculada for de pelo menos sete horários semanais por empresa, o nível de concorrência será mantido; 4. Para linhas em que NE1 i for dois ou mais e a freqüência calculada for inferior a sete horários semanais por empresa, o nível de concorrência é diminuído em uma empresa (NE2 i ); 5. Recalcula-se a freqüência por empresa (Fr2) de acordo com o novo nível de concorrência (NE2 i ); 6. Adotam-se os critérios de avaliação definidos nos itens 3, 4 e 5 até a obtenção de pelo menos sete horários semanais por empresa para a linha ou a obtenção de nível de concorrência igual a um. Ressalta-se, ainda, que a freqüência de viagens pode variar mensalmente. A freqüência adotada para definir o nível de concorrência, corresponde àquela calculada em função do mês com a sétima maior demanda observada entre todos os meses do ano. Dessa forma garante-se que o critério adotado de sete horários semanais mínimos por empresa seja efetivo em, pelo menos, mais da metade dos meses do ano. Os resultados indicaram nível de concorrência para as linhas a serem licitadas, conforme Quadro abaixo: Quadro 9 Número de linhas para cada patamar de concorrência Nº de Empresas Nº de Linhas % ,0% ,1% ,9% ,0% ,0% Total % Ressalta-se que, para fins deste estudo, adotou-se como pressuposto que a demanda das linhas operadas por mais de uma empresa será repartida de maneira igual entre as permissionárias que as atenderão. 59

61 Otimização da frota de cada linha A última etapa do processo de cálculo do número de veículos necessários em uma linha é a sua modelagem em um programa de otimização linear de frota. Neste modelo a linha é caracterizada pelo quadro horário de partidas e o tempo de viagem entre os terminais. Por meio de simulações iterativas calcula-se o menor número de veículos necessários para atender o quadro horário de uma linha específica. Nesta modelagem optou-se por calcular a frota por linha, não considerando que o veículo que executa viagens de uma linha execute viagens de outras linhas. Em todos os casos modelados, portanto, o veículo que termina uma viagem de uma determinada linha somente pode ser alocado a uma viagem de volta da mesma linha. Com base na tabela de viagens programadas para cada ponto extremo da linha por sentido e nos tempos de viagem, monta-se uma rede para efetuar a simulação. Na figura abaixo é mostrado o exemplo da rede de uma linha: Figura 14 Exemplo de rede para a linha Ponto Terminal 1 Ponto Terminal 2 Neste exemplo, as viagens de numeração ímpar (V1, V3) se referem às viagens do Ponto Terminal 1 para o Ponto Terminal 2 e as viagens de numeração par às viagens do Ponto Terminal 2 para o Ponto Terminal 1. 60

62 Construída a rede como indicado acima, a programação da frota foi feita considerando a freqüência máxima calculada, correspondente à demanda no trecho crítico, no mês de pico da linha, considerando 95% de ocupação, conforme explicitado no item Assim, com base no quadro horário simulado e no tempo de Ciclo da linha, utilizouse o programa MOST para calcular a frota mínima necessária para atendimento das partidas programadas em ambas as extremidades. No caso da linha apresentada são necessários três veículos que operam de acordo com a Figura a seguir para cumprimento dos horários de partida de viagens dos 2 Terminais destacados. Figura 15 Horários de partida e operação da frota total para a linha Ponto Terminal 1 Ponto Terminal 2 61