4x2 versus 4x4. Qual o melhor?

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1 Toda a verdade sobre o confronto 4x2 versus 4x4. Qual o melhor? Existe uma oferta cada vez maior de propostas com tração 4x2 no mercado dos veículos de características todo o terreno e esta não se limita aos SUV. I J'i:im»ljjjiU'iJífiMJ>JJ;lllit>ii.HJ;miH<i]JliM!!tfiTl e ver como se equilibram os pratos da balança: 4x2 ou 4x4? Quais as reais diferenças?

2 Range Rover Evoque O Evoque é o SUV mais lafjmilihjhiliiiiiß.maawiiwflrima:yimiiiwiiail^yjmíititj«iiiftiiiiiíliii!illwil'lh»yiia Afinal, se nem a marca com mais tradição em TT consegue fazer um 4x2 competente fora de estrada que esperança terão os outros? Foi precisamente a necessidade de utilizar a versão de tração dianteira do Evoque (ed4) numa sessão fotográfica de um comparativo, devido a não existir nenhum Evoque SD4 disponível para a data em questão, que nos fez pensar neste confronto. Com o tempo seco, o Evoque ed4 mostrou que o primeiro atributo vital de um veículo feito para circular fora de estrada é a altura ao solo. Sim, com a "barriga" assente no chão não há tração às quatro rodas que nos valha; essa é uma das grandes razões pela qual não é qualquer carro de tração integral que se pode classificar como sendo uma viatura todo o terreno. MENOS POTÊNCIA A primeira grande vantagem do Evoque ed4 é o preço, sendo cerca de cinco mil euros inferior ao das versões 4WD mais acessíveis. Em contrapartida, no que toca às motorizações Diesel, está limitado à evolução menos potente do bloco 2.2, com 150 cv, e não pode montar caixa automática nem o sistema Terrain Response. Menos rodas motrizes e menos tecnologia também são sinónimo de menor peso (mais precisamente 75 kg do sistema 4x4 e 30 kg da caixa automática) e um apetite por combustível inferior. No caso dos Evoque a diferença média ronda os 3,5 1/100 km a favor do económico ed4, sobretudo em cidade graças à ajuda do sistema start/stop. Mas porquê comparar o Evoque ed4 150 cv manual com o Evoque SD4 190 cv automático? Para começar porque essas são as duas versões mais populares no mercado e, depois, porque a caixa automática também tem uma influência importante para o desempenho em todo o terreno, sobretudo num carro como o Evoque em que existe um programa eletrónico de controlo de comportamento (o Terrain Response) que gere a resposta de toda a linha de transmissão.

3 Com a tração integral e o Terrain Response andar na areia com o SD4 é uma brincadeira de crianças. A caixa automática também ajuda a que os menos experientes em todo o terreno se possam a aventurar nestas andanças sem correrem riscos de torrar a embraiagem Só o 4x4 pode ter o motor de 190 cv, a caixa automática o Terrain (foto da direita) e o contraio de velocidade em descidas Responce MENOS EVOQUE BRINCA NA AREIA Em 90% das situações o Evoque ed4 é mais do que Possui a mesma soberana combinação entre suficiente. amortecimento e controlo de carroçaria, de enrolar as curvas com reduzidos uma habilidade e a facilidade ângulos de direção, única entre os SUV, também está pre- Brincar na areia é o tema da nossa foto de abertura e é algo que separa bem as águas, ou, dito com todas as letras e sem recurso a metáforas, ed4 de tração dianteira. está vedado ao Só em condições muito sente. Por seu turno, a diferença (areia dura bem compactada e com recurso a técnicas como baixar a pressão dos pneus, entre se nota, pois as duas versões outros métodos) de potência raramente do motor possuem uma muito semelhante alé às 3000 rpm curva de binário (os valores máximos são, respetivamente para o ed4 e 420 Nm, ambos disponíveis às 1750 rpm), sendo que a diferença está na forma como o motor de 190 cv sustenta mais pressão de turbo entre esse regime 5D4, 400 e e as 4000 rotações. Mas não é necessário sair do asfalto para que se notem as vantagens da tração total. Aliás nem é preciso chover, pois os 400 Nm de binário são suficientes para fazerem notar os limites de tração do eixo dianteiro quando somos mais otimistas com o acelerador em situações de muito motrizes apoio, algo a que a versão de quatro rodas especiais é que um 4x2 pode aventurar-se na areia. Pelo contrário, com as quatro rodas motrizes, a caixa automática (uma vantagem fora de estrada para os menos experientes) e o Terrain Response no programa "areia" o Evoque SD4 revela-se muito e competente quando o tema é brincar na foto nos imobilizámos numa zona mais remexida e com barro por baixo, fomos relembrados da importância o chassis da altura ao solo e dos pneus certos: com e os sulcos dos pneus "cheios" a assente única coisa que as quatro rodas motrizes garantem patinam as quatro em simultâneo, um bom indicador da correta calibraçâo do sistema 4x4 e completamcnte imune, permitindo com isso que o condutor possa ti rar mais partido da naturalidade é que com que o F.vogue se guia de acelerador. do controlo é divertido areia, mesmo calçado com pneus desportivos 100% de estrada. Porém, quando para fazer uma última de tração da I.and Rover.

4 Mitsubishi L2OO Strakar Estas são as propostas Mitsubishi IJ.I:HiIHJAIiIIHtIH.'.mMMIIJ!I:f i»^lsngil A L2OO Strakar "High-Rider" 4x2 é para quem quer o look 4x4 com cabina dupla e capacidade TT moderada. A Baja 4x4 é uma proposta mais desportiva com cabina Club. O mercado das pick-up está em crise e obriga as marcas a serem criativas para procurarem novas oportunidades de negócio. As duas novidades mais recentes da gama L2OO Strakar são filhas dessa necessidade de ajustamento dos preços. Assim, abdicando da tração total e do motor de 1 78 cv é possível ter uma com todo o aspeto da versão 4x4 e, sobretudo, o conforto e o espaço de uma cabina dupla de 5 lugares por euros. Da mesma forma, ao ser feita sob a base de uma cabina club (três lugares, sendo que o traseiro é bastante desconfortável), a nova série especial Baja 4x4 consegue evitar o ISV e conjugar um cuslo de aquisição que ronda os euros com um equipamento completo e o potente motor de 178 cv. Também se pode optar pelo bloco de 1 36 cv e poupar cerca de 2300 euros. O toque final na identidade da "Baja 4x4" é dado por uma caixa "cortada" que acaba logo atrás do eixo traseiro, o que lhe confere um aspeto muito mais leve, desportivo e equilibrado. PNEUS MASTERCRAFT COURSER Aproveitando o facto das L2OO 4x2 não possuírem controlo de estabilidade e tração, a Mitsubishi Portugal resolveu equipar a Strakar 4x2 "High-Rider" com pneumáticos Mastercraft Courser AT M+S, o que eleva ligeiramente a altura ao solo e dá um ar ainda mais aventureiro à Strakar. A maior circunferência de rolamento e a tendência para funcionarem no asfalto com ângulos de deriva e percentagens de escorregamento superiores às dos pneus de estrada baralham a eletrónica, vedando a sua utilização nas versões com ESP. K o comportamento destes pneus influencia bastante a condução, sobretudo em piso molhado. As distâncias de travagem sofrem um incremento que convém acautelar e a traseira possui uma enorme tendência para querer ultrapassar a frente sempre que somos mais ambiciosos (ou negligentes) com o acelerador em curva. Isto acaba por proporcionar uma condução desafiante, a fazer lembrar a de um super desportivo

5 de 800 cv sem controlos de estabilidade e tração mas a um terço da velocidade. Em asfalto seco esta tendência sobreviradora dá lugar a perdas de tração, pois a aderência é suficiente para provocar uma transferência de peso que deixa a roda traseira interior à curva bastante desapoiada: faz falta um autoblocante. Em contrapartida, em terra e na lama os pneus representam uma mais valia de tração e controlo apreciável mas... não compensam a falta de (mais) duas rodas motrizes. A BAJA 4X4 Quando passamos para os comandos da Baja fica de imediato evidente a superior potência do motor, com uma resposta mais linear na primeira metade do curso de acelerador e uma capacidade de aceleração extra na segunda metade. E depois, se a Strakar foi ultrapassada por concorrentes como a Ford Ranger, Nissan Navara e VW Amarok em aspetos como a rapidez da direção, precisão do eixo dianteiro, conforto da cabine, motor e caixa, existe um ponto em que a pick-up Mitsubishi continua de cabeça e ombros (bem) na frente de toda a concorrência: o sistema de transmissão integral INVECS- II com três diferenciais e engrenagem redutora, o único que permite circular em asfalto seco em modo 4x4. Ora, para além de tornar a L2OO mais segura e eficaz, ligar a tração do eixo anterior também elimina o "coice de binário" associado aos eixos rígidos de tração suspensos apenas por molas de lâminas; quando o binário é "despejado" de forma mais brusca nas rodas estas ficam sujeitas a uma força de reação que empurra o eixo para cima e para diante, provocando o dito coice. A capacidade de andar sempre em 4x4 é especialmente útil em pisos molhados, situação em que a Baja se revela incomparavelmente superior à sua irmã 4x2. De resto, como seria de esperar, sempre que as condições de aderência se degradam as vantagens da tração total são evidentes, com destaque para a eficácia da progressão e o controlo da trajetória; por exemplo, num piso de lama com ligeiro declive transversal, ao volante da Strakar 4x2 a margem entre o demasiado devagar que nos deixa atolados e o demasiado depressa que nos retira o controlo direcional é muito estreita, sendo fácil escorregarmos para uma situação da qual seja impossível sair sem ajuda externa, e isto com pneus mais adaptados a este piso do que os da 4x4. Por fim, as redutoras ainda fornecem uma ajuda extra quando a situaçõesm exige uma conjugação de força, tração e controlo a baixa velocidade.

6 Dada Duster 1.5 dci 110 cv 0 Dacia Duster foi feito para circular em más estradas e caminhos difíceis, iarai.n:?:imn<»j^mn*jhin?iyj;i»iiiw]l itíiiiij:hhjmm'!ii'ih:i:hj['vj E o 4x2 acompanha o 4x4? Saiba tudo nestas páginas. O Dacia Duster é o SUV compacto com mais aptidões para circular fora de estrada, sobretudo quando se considera na equação o preço a que é proposto, pelo que reservámos um desafio especial para o confronto das versões 4x2 e 4x4: participarem num passeio todo o terreno. O sistema de tração integral com embraiagem tipo Haldex e a suspensão traseira independente multibraços implicam uma sobrecarga de peso de cerca de 90 kg para o Duster 4x4, o qual também possui um escalonamento da transmissão (ainda mais) curto, com uma primeira especialmente pensada para lidar com os declives elevados típicos de uma utilização fora de estrada e que faz apenas 5,79 km/h por cada 1000 rotações do motor. Na realidade, com o carro pouco carregado só em subidas mais íngremes é necessário arrancar em primeira, sendo que para tudo o resto podemos utilizar a segunda para iniciar a marcha. O peso superior e a transmissão curta implicam que o Duster 4x4 é mais gastador, com excepção da cidade em que a possibilidade de circular (quase) em quinta e sexta acaba por beneficiar os consumos. Em concreto, na nossa viagem até Santo André, com muita chuva e A/C ligado para manter os vidros desembaciados, o 4x2 lez média de 8,3 1/100 km e o 4x4 de 9,6 1/100 km. Para lazer consumos reduzidos com o Duster 4x4 não se podem ultrapassar os 100 a 110 km/h de velocidade, pelo que mais vale evitar as autoestradas e "curtir" as viagens pelas nacionais. COMBOIO DOS DUROS Como previsível, enquanto o percurso foi por estradas e caminhos de terra sem dificuldades de maior o 4x2 não revelou qualquer dificuldade em seguir o 4x4, fazendo bom uso da elevada altura ao solo, dos pneus de piso misto (iguais aos do 4x4) e do excelente amortecimento da

7 Mesmo com os pneus completamente revestidos da escorregadia lama o Duster 4x4 conseguiu arranjar tração e controlo direcional para superar esta difícil subida em 4x4 Lock eespoff.a boa altura ao solo e o elevado curso da suspensão foram fundamentais no sucesso 0 modo 4x4 Lock é ideal para pisos de fraca aderência e o 4x4 Auto para asfalto molhado. 0 ESP pode desligar-se até aos 100 km/h suspensão - o ano passado participámos no mesmo evento do fórum Autohoje TT com um Jeep Wrangler e os Duster são muito mais confortáveis e compostos a absorver buracos e pancada. A única diferença é que ao selecionarmos a opção de tração 4x4 Lock (bloqueia a embraiagem que está acoplada ao diferencial traseiro e ficamos com um 4x4 com 50% de binário para cada eixo), algo que só é aconselhável fazer fora do asfalto (o Duster não tem diferencial central para absorveias diferenças de velocidade entre o dois eixos, pelo que em pisos de muita aderência este modo provoca um desgaste acelerado dos pneus e esforça a transmissão), e o ESP Off (só até aos 90 km/h no velocímetro, o que corresponde a cerca de 80 km/h reais), temos um potencial de diversão muito mais elevado. Nesta configuração o Duster 4x4 permite enrolar as curvas numa deriva perfeita, uma faceta negada ao 4x2 pela ausência de potência aplicada nas rodas posteriores. A primeira dificuldade intransponível para o 4x2 são três quilómetros de areia. Se fosse possível desligar o ESP talvez tivéssemos ido mais longe, mas sem essa possibilidade, o controlo de tração mata o motor para impedir as rodas de patinarem. Por seu turno, o Duster 4xl superou o desafio da areia, mesmo se em alguns pontos seguimos de terceira a fundo entre as 3500 e as 4000 rpm sem ganhar um único km/h de velocidade e o consumo médio registado no fim do areal foi de 16,8 1/100 km (o mais elevado do dia), dois dados que testemunham o esforço. DUSTER 4X4: O TREPADOR Mas o que surpreendeu lodos foi o Duster 4x4 ler conseguido vencer uma difícil subida de lama com mudanças de direção e regueiras profundas, um desafio que já tinha obrigado alguns TT mais duros a usar guincho para chegar ao topo. O baixo peso, a elevada altura ao solo e o longo curso da suspensão (que permite ter as rodas em contato com o solo) toram vitais para esse sucesso. No final do dia o 4x2 marcava perto de 1 (1 1/ 1 00 km de média e o 4x4 um pouco mais de 11 1/1 00 km e, após ter sido retirada a muita lama das jantes, ambos continuavam com a direção alinhada e as rodas equilibradas, o que de robustez. é um (bom) atestado

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