MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL PROCURADORIA DA REPÚBLICA NO MUNICÍPIO DE SINOP/MT

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1 PROCURADORIA DA REPÚBLICA NO MUNICÍPIO DE SINOP/MT EXCELENTÍSSIMO SENHOR JUIZ FEDERAL DA SUBSEÇÃO JUDICIÁRIA DE SINOP/MT O MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL, pelos procuradores da República signatários, vem, respeitosamente, perante Vossa Excelência, por força do disposto no art. 129, inciso I, da Constituição Federal, e com lastro empírico nos anexos laudos, oferecer DENÚNCIA em face de JOSEPH LEPORE, estrangeiro dos Estados Unidos da América (EUA), titular do passaporte nº , casado, piloto de aeronave, natural de Bari/Itália, nascido aos 27/07/1964, filho de Antonio Lepore e de Anna Lepore, residente em 3 Ventura Lane, Bay Shore, New York 11206, EUA; e de JAN PAUL PALADINO, estrangeiro dos EUA, titular do passaporte nº , casado, piloto de aeronave, natural do Brooklyn, New York/EUA, nascido aos 08/04/1972, filho de Hector Paladino e de Isabel Paladino, residente em 297, Westhampton Beach, New York 11978, EUA; pelos fatos delituosos adiante perfilados. O DESASTRE Aos 29 de setembro de 2006, um avião Boeing/ , prefixo PR-GTD, da companhia Gol Transportes Aéreos S/A, colidiu em pleno

2 vôo, sob o céu do Mato Grosso, com um jato Embraer/Legacy 600, prefixo N600XL, recém adquirido pela empresa americana Excel Air Service, dando causa ao maior e mais lamentável acidente da história da aviação brasileira. Conforme noticiado amplamente pela imprensa, a aeronave da companhia Gol - doravante referida apenas pelo prefixo PR-GTD- fazia o vôo 1907, oriundo de Manaus/AM, com destino a Brasília/DF, ao passo que o jato executivo Legacy 600 -à frente tratado somente pelo prefixo N600XL- vinha de São José dos Campos, em direção a Manaus/AM, onde pousaria para, no dia seguinte, partir rumo ao exterior. A aeronave N600XL era pilotada pelos denunciados JOSEPH LEPORE (piloto em comando) e JAN PAUL PALADINO (co-piloto), empregados da Excel Air Service. Além deles, encontravam-se a bordo outras cinco pessoas, sendo dois sócios dessa empresa, dois funcionários da Embraer e um jornalista americano. O avião PR-GTD, por sua vez, era ocupado por cento e cinqüenta e quatro pessoas, sendo seis tripulantes e cento e quarenta e oito passageiros. Precisamente às 19 horas, 56 minutos e 54 segundos UTC 1, as duas aeronaves passaram, uma pela outra, a pés de altitude, no espaço correspondente ao norte do Estado de Mato Grosso, próximo ao Município de Peixoto de Azevedo. No cruzamento, a ponta da asa esquerda (winglet) do aparelho N600XL tocou o equipamento PR-GTD, provocando danos que acarretaram a desestabilização e a vertiginosa queda deste último. Todas as cento e cinqüenta e quatro pessoas que se encontravam a bordo faleceram, conforme comprovam os laudos cadavéricos autuados no apenso VIII do inquérito policial. O Brasil entrou em luto oficial por três dias. 1 UTC é a sigla para Tempo Universal Coordenado. Todas as referências a horário, nesta peça, são expressas em UTC, por se tratar do padrão internacionalmente utilizado nas comunicações aeronáuticas e, por decorrência, na maior parte dos documentos e laudos encartados no inquérito policial. Para obtenção do horário de Brasília, basta subtrair, do UTC, três unidades de hora. 2

3 Já a aeronave N600XL, embora avariada, logrou executar uma aterrissagem de emergência na base aérea da Serra do Cachimbo, ao sul do Estado do Pará. Felizmente, as seis pessoas que estavam em seu interior saíram ilesas. DA DENÚNCIA OFERTADA EM 28 DE MAIO DE 2007 Em 28 de maio de 2007 foi oferecida denúncia contra os dois pilotos acima referidos e quatro controladores de voo: LUCIVANDO TIBÚRCIO DE ALENCAR, LEANDRO JOSÉ SANTOS DE BARROS, FELIPE SANTOS DOS REIS e JOMARCELO FERNANDES DOS SANTOS, como incursos no art. 261, 3º, c/c art. 263, com pena cominada pelo art. 258, c/c art. 121, 4º (inobservância de regra técnica de profissão), todos do Código Penal Brasileiro, salvo quanto ao último controlador de voo, que foi denunciado por dois crimes dolosos de atentado contra a segurança de transporte aéreo, em concurso formal (art. 70 do CP): um, na modalidade fundamental (art. 261, caput, CP), quanto à periclitação da aeronave N600XL; outro, qualificado por cento e cinqüenta e quatro mortes (art. 261, 1º, c/c art. 263, CP), em relação ao avião sinistrado de prefixo PR-GTD. Aos denunciados JOSEPH LEPORE e JAN PAUL PALADINO foram imputadas as seguintes condutas: a) conduzir equivocadamente, e em desconformidade com o plano de vôo, a aeronave N600XL, mantendo nível de cruzeiro reservado para o sentido de deslocamento contrário àquele que seguiam; b) desativar por imperícia o transponder, que nesse estado só permaneceu porque também negligenciaram sua conferência e a dos diversos sinais de desligamento exibidos no painel; 3

4 c) não adotar as precauções regulamentares quando da falha de comunicação (o co-piloto) e omitir-se nessas mesmas precauções (o piloto) Ao denunciado FELIPE SANTOS DOS REIS foi imputada a imperícia na emissão da autorização incompleta de vôo, omitindo as mudanças de níveis de cruzeiro, no que concorreu para o equívoco dos pilotos da aeronave N600XL, incrementando, ilicitamente, riscos de acidente. Aos denunciados LUCIVANDO TIBÚRCIO DE ALENCAR e LEANDRO JOSÉ SANTOS DE BARROS foi imputada a negligência no cumprimento das normas que regem o exercício de sua profissão quanto aos procedimentos previstos para os casos de falha de comunicação e de transponder. Ao denunciado JOMARCELO FERNANDES DOS SANTOS, que tinha conhecimento da discrepância de altitude e, portanto, do perigo de colisão, foram imputadas: a) a omissão dolosa de corrigir a altitude da aeronave N600XL, sabendo-a em patamar impróprio para a rota programada; b) a omissão dolosa na adoção das providências regulamentares para falha de transponder; Não obstante a denúncia já oferecida, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CENIPA apresentou, em 08 de dezembro de 2008, relatório final do referido acidente aeronáutico, e o Perito Roberto Peterka, em novembro de 2008 e em março de 2009, analisando os dados disponíveis no ação penal acima referida e o relatório final do CENIPA, elaborou dois laudos periciais que descortinam a ocorrência de mais duas condutas que também foram causa do acidente ocorrido em 29 de setembro de 2006 e que serão abaixo analisadas. 4

5 AS CAUSAS PENALMENTE RELEVANTES A. FALSA INFORMAÇÃO SOBRE AUTORIZAÇÃO PARA VOAR EM ESPAÇO AÉREO COM SEPARAÇÃO VERTICAL REDUZIDA (RVSM) E DA OMISSÃO EM REPORTAR ESSA CONDIÇÃO AO CONTROLE DE TRAFEGO AÉREO O plano de voo, elaborado com base no planejamento do voo, é a notificação ao Centro de Tráfego Aéreo de informações específicas relacionadas com um vôo planejado ou com parte de um vôo de uma aeronave. Conforme item do Instrução do Comando da Aeronáutica nº (ou simplesmente ICA ), que dispõe sobre Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo e consubstancia o mais importante diploma normativo atinente ao tema, um plano de vôo deverá conter as seguintes informações: a) identificação da aeronave; b) regras de vôo e tipos de vôo; c) números, tipo (s) de aeronave (s) e categoria da esteira de turbulência; d) equipamento; e) aeródromo de partida; f) hora estimada de calços fora (vide NOTA); g) velocidade (s) de cruzeiro; h) nível (is) de cruzeiro; i) rota que será seguida; j) aeródromo de destino e duração total prevista; k) aeródromo (s) de alternativa; l) autonomia; m) número total de pessoas a bordo; n) equipamento de emergência e de sobrevivência; e o) outros dados. Tais dados são importantes para a efetividade e eficiência do controle de tráfego aéreo, que deve ter pleno conhecimento das condições da aeronave que terá o voo autorizado. O plano de voo é de responsabilidade do piloto em comando, embora possa ser apresentado por representante seu, conforme item 2 (Definições) e 3.4 do ICA : 5

6 PLANO DE VÔO APRESENTADO Plano de Vôo tal como fora apresentado pelo piloto, ou seu representante, ao órgão dos serviços de tráfego aéreo, sem qualquer modificação posterior. 3.4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança. (grifo nosso) Os órgãos de tráfego aéreo, por sua vez, tem por obrigação regulamentar confiar nos dados fornecidos pelo piloto ou seu representante, conforme estabelece o item do mesmo normativo: Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de vôo, que as condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em vigor para o tipo de vôo a ser realizado. No caso em tela, o plano de voo foi apresentado, a pedido dos pilotos, pelo setor de apoio ao cliente da EMBRAER como cortesia à empresa Excel Air, que adquiriu o Jato Legacy 600, prefixo N600XL, no dia anterior ao acidente. Esse plano de voo, entretanto, continha informação falsa sobre as condições da aeronave, uma vez que informava que a mesma atendia os 6

7 requisitos para voar em espaço aéreo sob condição de separação vertical reduzida, conhecido pela sigla em inglês RVSM. Conforme o apêndice G do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 91 1 (RBHA 91), que é similar ao General Operating and Flight Rules 91 (FAR 91) dos EUA e trata sobre voo RVSM, dentro de um espaço aéreo RVSM, o controle de tráfego aéreo (ATC) separa verticalmente as aeronaves por um mínimo de 1000 pés entre os níveis de vôo (FL) 290 e FL 410 inclusive. Espaço aéreo RVSM é um espaço aéreo de qualificação especial; o operador e a aeronave usada pelo operador necessitam ser aprovados pelo DAC. Conforme detalhado pelo Sr. Perito do Instituto Nacional de Criminalística, no laudo de nº 118/2007-DPER/INC/DPF, às fls. 860 e 861 dos autos, no item V.1.1 Plano de Vôo da aeronave N600XL (Anexo 03), a letra W inserida no campo 10 indicava aeronave habilitada para vôo em espaço aéreo RVSM. A aeronave N600XL, entretanto, não preenchia os requisitos para voar RVSM, conforme exporemos a seguir, o que obrigava o controle de tráfego aéreo a manter separação de 2000 pés de altitude entre essa aeronave e as demais, conforme item 1.6 do Anexo ao Suplemento da Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP) N194/04, outra legislação que trata do mesmo assunto (voo RVSM) e dispõe: 1.5 Aeronaves não aprovadas RVSM, também, poderão voar no espaço aéreo RVSM, se atendidas as condicionantes dispostas nesta regulamentação 1.6 Será aplicada a separação vertical mínima de 2000 pés entre as aeronaves não aprovadas RVSM e entre estas e as demais aeronaves. (...) 1 A origem dos RBHA's está no Código Brasileiro de Aeronáutica ( 1º do art. 66). Os RBHA's são editados através de Resolução da ANAC, seguindo os preceitos estabelecidos pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) e são semelhantes aos já publicados no exterior, entre eles o FAR do FAA (EUA); o JAR (Grâ-Bretanha); da Nova Zelândia, etc. Os RBHA's estão sendo atualizados e renomeados para RBAC (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil). 7

8 Somente os operadores de aeronaves aprovadas RVSM deverão indicar seu status de aprovação RVSM, inserindo a letra W no item 10 do formulário de plano de vôo, independentemente do nível de vôo solicitado. (...) 1.9 VÔO DE AERONAVE DE ESTADO, HUMANITÁRIO, MANUTENÇÃO OU DE PRIMEIRA ENTREGA QUE NÃO SEJA APROVADO RVSM As aeronaves de estado, os vôos de primeira entrega, manutenção e humanitários, em vôos domésticos ou internacionais, serão autorizadas a operar em espaço aéreo RVSM, ainda que as aeronaves utilizadas não sejam aprovadas RVSM Para os efeitos desta regulamentação e considerada (o): a) Aeronave de Estado - aquela utilizada em serviços militar, alfandegário e policial (em conformidade com a Convenção de Aviação Civil Internacional); b) Vôo de manutenção - a aeronave que estiver retomando para a base de manutenção para efetuar reparos em seu sistema altimétrico. a fim de readquirir a capacidade de voar em espaço aéreo RVSM ou se o vôo ocorrer depois que a aeronave tiver realizado a manutenção. a fim de verificar se está pronta para retornar a operação RVSM; c) Vôo de primeira entrega - a entrega de uma aeronave. após ter sido vendida ao seu novo operador; e d) Vôo humanitário - a aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave que necessite de assistência médica urgente. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano Esses operadores, caso tenham a intenção de ingressar no Espaço Aéreo RVSM. deverão inserir o texto STSINONRVSM no item 18 do formulário de Plano de Vôo. 8

9 Para que uma aeronave possa voar em espaço RVSM deve preencher os requisitos previstos no item do já referido RBHA 91, que dispõe: OPERAÇÕES EM ESPAÇO AÉREO DESIGNADO COMO RVSM (REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM) [(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil brasileira em espaço aéreo designado como RVSM a menos que: (1) o operador e a aeronave do operador atendam aos requisitos do apêndice G deste regulamento; e (2) o operador esteja autorizado pelo DAC a conduzir tais operações. (b) O DAC pode autorizar um desvio dos requisitos desta seção de acordo com a seção 5 do apêndice G deste RBHA.] A seção 3 do apêndice G deste normativo (Autorização do Operador), por sua vez, estabelece: (a) A autorização para um operador conduzir vôo num espaço aéreo onde o RVSM é aplicado é emitida nas especificações operativas 1 ou através de uma carta de autorização, como aplicável. Para emitir a autorização o DAC deve verificar se a aeronave do operador foi aprovada de acordo com a Seção 2 deste apêndice e se o operador atende a esta seção. Assim, no caso de empresas aéreas, a autorização dá-se pela inclusão da aeronave adquirida nas especificações operativas da empresa, 1 ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS (E.O) - IAC B: seção Conjunto de atributos da empresa, aprovados pela Autoridade Aeronáutica, que especifica as prerrogativas e limitações dessa empresa quanto à operação e manutenção das suas aeronaves. 9

10 enquanto que, para um operador pessoa física, a autorização dá-se por uma carta de autorização. Conforme podemos concluir da recomendação à Excelair Service contida na fl. 16 do relatório final do CENIPA, a empresa adquirente da aeronave N600XL não contemplava, em suas especificações operativas, o referido jato Legacy: À Empresa EXCELAIRE SERVICE, INC recomenda-se: (...) RSV (A) 74/A/07 CENIPA, em 24/09/ Revisar e atualizar o Manual Geral de Operações da Empresa (MGO), bem como as Especificações Operativas da EXCELAIRE, tendo em vista a aquisição de aeronaves EMB-135BJ. Assim, se a Excelair não havia incluído a recém adquirida aeronave N600XL nas suas especificações operativas, consequentemente a mesma não tinha autorização para voar RVSM e deveria ter sido mantida a pés de distâncias das demais aeronaves, o que teria evitado o trágico acidente. Adicionalmente, a própria definição de aeronave de primeira entrega (AIP Brasil item 1.9.1) já caracteriza o Legacy como não RVSM, pois está sendo entregue a um novo operador. Era de propriedade da EMBRAER e passou a ser da EXCELAIRE. Importante salientar que a aerovia UZ6, onde ocorreu o acidente, que é uma via de mão dupla. Nesta última, o fluxo é organizado por altitudes. Os níveis de vôo pares (F360, F380, F400 etc) são reservados para o sentido Brasília-Manaus. Já o sentido inverso (Manaus-Brasília) ocupa os níveis ímpares (F370, F390, F410 etc.) 1. 1 O rigor impõe observar que todos os níveis de vôo, por serem múltiplos de 10, são pares. Por isso, a dicotomia par/ímpar, determinante do sentido do tráfego na aerovia UZ6, há de aplicar-se apenas aos dois primeiros dígitos. Nesse diapasão, o nível F370, por exemplo, deve ser reputado ímpar, porque os dois primeiros algarismos formam 10

11 técnico que segue em anexo: Conforme expôs o nobre Perito na página 32 do parecer Quando o Gol 1907 solicitou alteração no seu nível de vôo do FL410 para o FL370 antes de decolar de Manaus, o Legacy N600XL já se encontrava em vôo e portanto, o Controle de Tráfego Aéreo conhecedor da sua condição NÃO RVSM, somente poderia disponibilizar para o GOL1907, o nível de vôo FL350 ou o próprio FL410, já que, esperava-se que o Legacy estivesse ocupando o FL380. Mesmo ele mantendo como manteve o FL370, haveria espaço vertical para ambas as aeronaves se cruzarem com segurança. A ilustração que acompanha o laudo é bastante didática: TRECHO TERES / MANAUS O piloto JOSEPH LEPORE prestou, por representante, informação falsa sobre a autorização da aeronave N600XL voar RVSM e o mesmo piloto e o co-piloto da aeronave, JAN PAUL PALADINO, quedaram-se o número

12 inertes quanto às suas obrigações de reportarem sua condição de NONRVSM em todas as chamadas mantidas com o Controle de Tráfego Aéreo, conforme previsto no já referido Anexo ao Suplemento da Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP) N194/04: 1.14 A fraseologia entre controlador e piloto a ser utilizada no espaço aéreo RVSM será a seguinte: TIPO DE MENSAGEM Para o piloto reportar status de aeronave não aprovada RVSM: I. na chamada inicial, em qualquer freqüência, dentro do espaço aéreo RVSM; II. em todas as solicitações para mudanças de níveis de vôo para aqueles situados no espaço aéreo RVSM; III. em todos os cotejamentos para autorizações de níveis de vôo para aqueles situados no espaço aéreo RVSM; e IV. em todos os cotejamentos das autorizações de nível de vôo envolvendo o trânsito vertical através dos fl 290 ou fl 410. Para o piloto de uma aeronave de estado, de vôo humanitário, de vôo de manutenção ou de vôo de primeira entrega não aprovada RVSM reportar o status de não aprovação RVSM da aeronave, em resposta à frase (código de chamada) confirme aprovação RVSM. (...) FRASEOLOGIA (código de chamada) Negativo RVSM (call sign) Negative RVSM (código de chamada) Negativo RVSM (aeronave de estado / vôo humanitário / vôo de primeira entrega vôo de manutenção, se aplicável). (call sign) Negative RVSM (state aircraft/ humanitarian flight/ first delivery/ maintenance flight, if applicable) A fraseologia entre órgãos ATC a ser aplicada no espaço aéreo RVSM será a seguinte: 12

13 TIPO DE MENSAGEM Para suplementar informação prevista no sistema de tratamento de plano de vôo e de tratamento radar. FRASEOLOGIA (código de chamada) Negativo RVSM ou negativo RVSM aeronave humanitário/ primeira entrega/ manutenção) (call sign) Negative RVSM or Negative RVSM state aircraft / humanitarian flight first delivery flight/ maintenance flight. Novamente trazemos a manifestação do nobre Perito Roberto Peterka (p. 29 do parecer técnico): Para suplementar informação prevista no sistema de tratamento de plano de vôo... indica claramente que o piloto do Legacy estava obrigado a informar a condição da aeronave NÃO APROVADA PARA VÔO RVSM desde o primeiro contato com o Serviço de Solo de São José dos Campos, quando solicitou a autorização para dar partida nos motores; logo após quando contatou a Torre de Controle, seguido pelo contato com o Controle de Saída e, finalmente, todos os contatos com o controle de Brasília. Essa mensagem OBRIGATÓRIA suplementando informações constantes no Plano de Vôo apresentado, NÃO FOI EMITIDA EM NENHUM MOMENTO pela tripulação do Legacy, como fica claro na audição da gravação de cabine (CVR) ou transcrição dos contatos mantidos entre a aeronave e os controles de vôo. O Controle de vôo assumiu que a informação prestada no Plano de Vôo e não suplementada pela tripulação estava correta e tratou a aeronave como se aprovada para voar em condições RVSM fosse. Com a inserção da letra W no item 10 do plano de vôo não suplementada pela tripulação com nenhuma outra 13

14 informação não cabia ao Órgão de tráfego questionar se a aeronave estava ou não aprovada para esse vôo específico. B. DO NÃO LIGAMENTO DO TRAFFIC ALERT AND COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS Trafic Alert and Colision Avoidance System), como se pode extrair do próprio nome, é um instrumento que provê informações ao piloto acerca da existência de outras aeronaves nas proximidades de modo a evitar colisão. Em situações críticas, quando o risco de colisão é iminente, o TCAS emite resoluções de alertas e manobras evasivas capazes de garantir uma distância segura. Tal equipamento, que é alimentado pelo transponder da aeronave, por negligência e imperícia dos réus, não foi ligado durante o voo, o que resultou na morte de 154 passageiros. Enquanto o transponder foi desligado minutos antes da colisão, conforme denúncia já oferecida em 28 de maio de 2007, o TCAS sequer foi ligado, conforme comprovam os laudos que seguem anexos. Importante referir que, se o transponder não fosse desligado, o acidente poderia ter sido evitado já que os controladores de voo perceberiam a altitude indevida em que a aeronave trafegava e o TCAS do PR-GTD, que comprovadamente estava ligado, captaria a aeronave N600XL e emitiria resoluções de alertas e de manobras evasivas. Se o TCAS, por sua vez, também estivesse ligado, o próprio sistema da aeronave informaria a existência de tráfego em sentido contrário. Assim, percebe-se que ambas condutas são independentes e resultaram, por si só, na queda da aeronave PR-GTD. TIPIFICAÇÃO LEGAL 14

15 Agindo dessa forma, o piloto JOSEPH LEPORE e o co-piloto JAN PAUL PALADINO incidiram no art. 261, 3º, c/c art. 263, com pena cominada pelo art. 258, c/c art. 121, 4º (inobservância de regra técnica de profissão), todos do Código Penal Brasileiro. DO JULGAMENTO CONJUNTO O MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL requer que a presente denúncia seja recebida e devidamente processada para que, ao final, seja julgada junto com a ação penal nº , que resultou da denúncia oferecida em 28 de maio de 2007 contra os referidos denunciados e outros quatro controladores de voo. Tal providência de mostra necessária uma vez que, embora sejam várias as condutas imputadas, o crime foi único. Dessa forma, resultaria em indesejável bis in idem duas condenações em processos diferentes pelo mesmo crime (exposição a perigo a aeronave PR-GTD). Registre-se que, em caso de crime único, não há aplicação o procedimento de unificação de penas, conforme extrai-se do artigo 111 da Lei de Execução Penal (L /84): Art Quando houver condenação por mais de um crime, no mesmo processo ou em processos distintos, a determinação do regime de cumprimento será feita pelo resultado da soma ou unificação das penas, observada, quando for o caso, a detração ou remição. Parágrafo único. Sobrevindo condenação no curso da execução, somar-se-á a pena ao restante da que está sendo cumprida, para determinação do regime. 15

16 O aditamento da denúncia também é medida que não se mostra adequada neste momento, uma vez que a ação penal já em andamento está prestes a ser enviada ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região em razão de apelação interposta pelo MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL contra decisão de absolvição sumária. Diante do exposto, enquanto a ação penal já proposta tramita no TRF, impõe-se a citação dos acusados nesta nova ação para que apresentem defesa escrita, de modo a buscar a uniformidade de andamento entre as duas ações e, finalmente, o julgamento concomitante. Caso V. Exma não entenda dessa forma, requer que a presente peça seja recebida como aditamento da denúncia oferecida na ação penal nº PEDIDO Face ao exposto, o MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL requer: 1. sejam os denunciados citados, regularmente processados e, ao final, depois de ouvidas as testemunhas abaixo arroladas, condenados nas penas que lhes couberem. 2. sejam solicitadas aos Estados Unidos da América, pela via diplomática, documentos equivalentes a FAC e CAC, referentes aos denunciados estrangeiros, bem como sejam aplicados os cabíveis mecanismos de cooperação jurídica internacional previstos no Decreto nº 3.810/2001, para agilização do processo. Desde já, para fins de prova, postula pela intimação dos denunciados para juntada dos seguintes documentos: 16

17 1. De ambos pilotos: FAA da época do acidente. a. Programa de Treinamento da EXCELAIRE aprovado pela 2. de JOSEPH LEPORE: a. comprovante de aprovação em treinamento de transição, conforme exigência do item 321 (b.2.) do RBHA 135 e do seu correspondente americano (FAR 135); b. comprovante de 15 horas de voo em EMB145, conforme exigência do item 248 do FAR 135; c. comprovante de aprovação em curso de tráfego internacional, conforme exigência do item 711 (c.2.ii) do RBHA 91 e do seu correspondente americano (FAR 91); 3. de JAN PAUL PALADINO: a. comprovante de aprovação no treinamento inicial, conforme exigência do item 321 (b.1.) do RBHA 135 e do seu correspondente americano (FAR 135); b. comprovante de aprovação no curso de treinamento de diferenças entre o EMB-145 e o Legacy (EMB-135-BJ), conforme exigência da Instrução de Aviação Civil (IAC) c. comprovante de aprovação em curso de tráfego internacional, conforme exigência do item 711 (c.2.ii) do RBHA 91 e do seu correspondente americano (FAR 91). Sinop/MT, 22 de maio de ANALÍCIA ORTEGA HARTZ TRINDADE PROCURADORA DA REPÚBLICA THIAGO LEMOS DE ANDRADE PROCURADOR DA REPÚBLICA 17

18 ROL DE TESTEMUNHAS: 1) Roberto Peterka, perito, fones (11) e (11) , que comparecerá à audiência a ser designada neste Juízo independentemente de intimação; 2) Brigadeiro do Ar Jorge Kersul Filho, chefe do CENIPA; 3) Daniel Robert Bachmann, funcionário da Embraer, residente na rua dos Atuns, nº 54, apto 122 Bairro Jardim Aquarius, São José dos Campos/ SP e com endereço comercial na Av. Brigadeiro Faria Lima, 2170, Bairro Aeroporto, São José dos Campos/SP, Fone: (12)