Exmo. Sr. Comissário para o Ambiente Comissão Europeia B-1049 Bruxelas Bélgica. Lisboa, 24 de Novembro de 2008

Transcrição

1 Exmo. Sr. Comissário para o Ambiente Comissão Europeia B-1049 Bruxelas Bélgica Lisboa, 24 de Novembro de 2008 Assunto: Violação das directivas Aves, Habitats e Avaliação Ambiental Estratégica pelo Estado Português no processo da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Lisboa-Madrid Exmo. Sr. Comissário, A SPEA vem apresentar uma queixa formal contra o Estado Português, por violação das directivas 79/409/CEE, 92/43/CEE e 2001/42/CE no âmbito do processo da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade (LFAV) Lisboa-Madrid, no troço entre Lisboa e a fronteira com Espanha. Este processo envolve uma Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), realizada em Outubro de 2003, que determinou a escolha do atravessamento da fronteira com Espanha na localidade de Caia (em Elvas), anunciada publicamente na 19ª Cimeira Ibérica, na Figueira da Foz, em Novembro de Tanto a AAE, como a escolha do local do atravessamento da fronteira não foram sujeitas a qualquer consulta pública (ver Anexo 1). A parte Portuguesa da LFAV Lisboa-Madrid foi dividida em cinco troços: Lisboa-Moita (com atravessamento do Estuário do Tejo), Moita-Montemor, Montemor-Évora, Évora-Elvas e Elvas- Caia (fronteira). Entre 22 de Junho de 2007 e 22 de Maio de 2008, foram realizados quatro Estudos de Impacte Ambiental (EIA) independentes para cada um dos troços, excepto para o troço Lisboa-Moita (ver anexos 2, 3, 4 e 5). Até à data não foi realizado qualquer EIA para o troço Lisboa-Moita (denominado Lote 3A1), que deverá atravessar o Estuário do Tejo. Também não foi realizado qualquer procedimento de Avaliação de Impactes global para todo o projecto desde Lisboa até à fronteira, que estudasse verdadeiras alternativas de traçado e alternativas para o atravessamento da fronteira e que fosse sujeito a consulta pública. Esta infra-estrutura, tal como está planeada a sua implementação actual, irá afectar irreversivelmente as seguintes áreas da Rede Natura 2000 (ver Anexo 6): ZPE da Torre da Bolsa; ZPE de Évora (e IBA da Planície de Évora); SIC do Caia; ZPE do Estuário do Tejo. A SPEA opõe-se à construção desta infra-estrutura, tal como está actualmente planeada, pelas seguintes razões: 1. Este projecto afecta de forma clara e negativa, dentro do estipulado pelo ponto 3 do Artigo 6º da Directiva 94/43/CEE, a integridade de vários sítios propostos para integrar

2 a Rede Natura 2000, os habitats e as espécies que deles dependem e pelos quais foram designados, bem como áreas de grande importância para a avifauna estepária, que deveriam ter sido ou foram recentemente designadas como Zonas de Protecção Especial, no âmbito da Directiva 79/409/CEE. Este projecto só pode avançar se cumprir com o estipulado no ponto 4 do Artigo 6º da Directiva 94/43/CEE e o disposto nas directivas 79/409/CEE e 2001/42/CE. 2. Qualquer das opções estudadas no EIA do Lote LTF (ver Anexo 5) atravessa sensivelmente a meio a área considerada como fundamental para a conservação de aves estepárias na ZPE de Torre da Bolsa. Apesar das medidas propostas em sede de EIA para minimizar os impactes sobre a avifauna estepária, a infra-estrutura não deixará de representar um impacte muito significativo, permanente e não minimizável sobre as populações de Abetarda (Otis tarda) e do Sisão (Tetrax tetrax), duas espécies prioritárias, incluídas no Anexo I da Directiva 79/409/CEE. 3. A IBA da Planície de Évora é atravessada pelos actuais planos desta LFAV (ver Anexo 4). De salientar que esta IBA, bem como outras áreas estepárias do Alentejo, são alvo de um processo de contencioso com a Comissão Europeia. A ZPE de Évora, recentemente designada, ocupa uma superfície muito inferior à da IBA da Planície de Évora, servindo bem as opções políticas no âmbito deste empreendimento ferroviário. No entanto, no processo de EIA ficou por estudar os impactos reais nas populações de aves estepárias comuns à ZPE e à IBA, tal como referido no parecer do ICNB. Ou seja, se for comprovado que as populações de aves da actual ZPE de Évora dependerem das áreas de habitat estepário da IBA da planície de Évora e que serão afectadas negativamente por este empreendimento, estamos perante uma violação do número 4 do Artigo 6º da Directiva 94/43/CEE, por deficiência do EIA, e de um agravamento da violação da Directiva 79/409/CEE, por insuficiente designação da ZPE de Évora. 4. Os impactes no SIC do Caia, que dizem respeito à interferência com o rio Caia e á destruição de áreas de habitat prioritário, correspondem a efeitos significativos e permanentes, numa extensão de 5,8km (ver Anexo 5). 5. Até à data não foi realizado qualquer EIA para o troço Lisboa-Moita (denominado Lote 3A1), que irá atravessar o Estuário do Tejo. Por isso, ainda não são conhecidos os impactos deste empreendimento sobre a ZPE do Estuário do Tejo, uma das 10 zonas húmidas mais importantes da Europa. Nesta situação, o início das obras deste empreendimento nos troços já estudados irá condicionar fortemente o estudo das alternativas de atravessamento do Estuário do Tejo e os impactos sobre aquela ZPE, numa clara violação do Artigo 6º da Directiva 94/43/CEE. 6. A Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) foi fortemente prejudicada pela divisão do eixo Lisboa-fronteira em cinco troços/lotes intermédios, com processos de AIA independentes. Tal como foi referido varias vezes pela Comissão de Avaliação (ver anexos 2, 3, 4 e 5), desta forma as decisões tomadas em sede desses procedimentos de AIA anteriores podem implicar a ocorrência de impactes negativos significativos em processos de AIA posteriores, sem que os mesmos tivessem sido devidamente equacionados nessa data. Este expediente impediu a avaliação dos impactes cumulativos com os lotes contíguos, o que constitui uma violação do disposto no Artigo 6º da Directiva 94/43/CEE. 7. Não foram consideradas verdadeiras alternativas nos EIA realizados, o que constitui mais uma violação do Artigo 6º da Directiva 94/43/CEE. O facto de haver já EIA concluídos (com Declaração de Impacto Ambiental emitida) para determinados troços/lotes, enquanto outros ainda decorriam, condicionou previamente as alternativas

3 e as opções avaliadas nos últimos. O caso mais paradigmático é do Lote LTF, de apenas 20km de extensão, entre Elvas e a fronteira (ver Anexo 5). O processo de EIA deste troço estava, à partida, condicionado pelas decisões já tomadas referentes ao final do Troço 3C e ao atravessamento da fronteira na localidade de Caia. Por isso, as seis soluções estudadas foram de tal forma similares (todas localizadas a Sul de Elvas, distanciadas no máximo de 2km), que todas atravessam a ZPE de Torre da Bolsa, que tem uma área de apenas 900ha. 8. A Declaração de Impacte Ambiental (DIA) do Lote LTF determina a implementação de medidas compensatórias pela destruição da ZPE da Torre da Bolsa de uma forma irregular e completamente à margem do estipulado no Artigo 6ª da Directiva 94/43/CEE. Tendo em atenção que não foram estudadas verdadeiras alternativas ao traçado que atravessa a ZPE da Torre da Bolsa, que não foi avaliada a Alternativa Zero e que não foi declarado o Superior Interesse Público desta infra-estrutura, não estão presentes as condições legais para determinar a destruição da ZPE da Torre da Bolsa e a implementação de medidas compensatórias. 9. A Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) não está em conformidade como a Directiva 2001/42/CE (ver Anexo 1). Na inexistência, à data da realização daquela AAE, de legislação portuguesa que regulamentasse o procedimento, foi adoptado um método ad-hoc, que não incluiu a consulta de entidades relevantes, nem a consulta do público. Tendo em atenção que a transposição da Directiva 2001/42/CE, de acordo com o seu Artigo 13º, era obrigatória a 21 de Julho de 2004, tornou-se um imperativo legal submeter a Rede Ferroviária de Alta Velocidade a uma AAE de acordo com a Directiva 2001/42/CE antes dos processos de EIA, realizados em 2007 e Apesar de haver tempo suficiente, a AAE com consulta pública não nunca foi realizada. 10. A existência de jurisprudência do Tribunal Europeu de Justiça (TEJ), em que o Estado Português foi condenado em processos semelhantes. O TEJ já condenou anteriormente o Estado Português (Processo C 239/04), por violação da Directiva Aves, em resultado de um procedimento muito semelhante a este. Ou seja, o Estado Português, apesar de já ter sido condenado, volta a reincidir num expediente em que divide um projecto em subprojectos, realiza EIA independentes, sem o estudo de verdadeiras alternativas e dos efeitos cumulativos, violando as directivas Aves e Habitats. 11. A existência de um Contencioso com a Comissão Europeia, por insuficiente designação de ZPE para algumas espécies prioritárias, deveria ter levado o Estado Português a tomar precauções para salvaguardar a áreas que se qualificavam para ser designadas. No entanto, o Estado Português não acautelou a manutenção dos habitats e das populações de aves nessas áreas importantes, nomeadamente na IBA da Planície de Évora e na IBA da Torre da Bolsa. Considerando estes factos, a SPEA solicita ao Sr. Comissário que tome as medidas adequadas para que o Estado Português suspenda o processo de construção da parte Portuguesa da LFAV Lisboa-Madrid e dê início a todos os procedimentos necessários para dar cumprimento ao articulado das directivas 79/409/CEE, 92/43/CEE e 2001/42/CE e assim garantir a protecção total da Rede Natura Para garantir o cumprimento da legislação comunitária e a protecção das áreas classificadas acima identificadas, o Estado Português deve realizar uma verdadeira AAE de todo o troço Português da LFAV Lisboa-Madrid, e realizar EIA em que sejam estudadas verdadeiras alternativas de traçado, que não apresentem impacto sobre a Rede Natura 2000, e estudados os impactos cumulativos com outros projectos, como o Novo Aeroporto em Lisboa e a nova travessia do Estuário do Tejo. Devem ser consideradas medidas compensatórias, apenas na

4 situação de confirmadamente não existirem alternativas para potenciais impactes negativos em qualquer das áreas classificadas. Não deve avançar nenhum compromisso legal ou trabalhos de construção na LFAV, ou outro grande projecto associado, que condicione a decisões futuras sobre a Rede Natura A SPEA encontra-se totalmente disponível para reunir e discutir este assunto, bem como para reformular a sua posição face a novos dados que possam surgir. Com os melhores cumprimentos. Ricardo Azul Tomé Presidente da Direcção Nacional C.c.: DG Environment - Infringements Unit, DG Environment - Nature Conservation & Biodiversity Unit, Secretário de Estado do Ambiente, Secretária de Estado dos Transportes, Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade

5 ANEXO 1 Notas sobre a Avaliação Ambiental Estratégica Resumo do Relatório Ambiental 1. O relatório ambiental produzido no âmbito da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) da Rede Ferroviária de Alta Velocidade (RFAV) foi solicitado à Universidade de Aveiro pela RAVE SA, e realizado pelo Instituto do Ambiente e Desenvolvimento (IDAD). 2. O relatório ambiental identifica, descreve e avalia os eventuais efeitos significativos sobre o ambiente e o território português resultantes do projecto do plano da Rede Ferroviária de Alta Velocidade (RFAV) e das respectivas alternativas (TT ou T). 3. Este documento pretende cumprir o disposto na Directiva 2001/42/CE. 4. Este documento tem como grande objectivo identificar a alternativa mais sustentável e assegurar assim a sustentabilidade da Rede Ferroviária de Alta Velocidade (RFAV) no sector dos transportes e no sector ambiental em Portugal. 5. O relatório ambiental é elaborado com base nas informações e métodos de avaliação disponíveis, no conteúdo e nível de pormenor do plano, o que implica que determinadas questões devam ser mais adequadamente avaliadas a outros níveis futuros de hierarquia do processo de avaliação de impacte ambiental (AIA), evitando assim uma duplicação da avaliação. 6. Antecedentes: O primeiro estudo, concluído em 1989, Estudo Exploratório da Ligação Porto/Braga/Aveiro à fronteira Espanhola, teve como objectivo explorar a possibilidade de uma linha-férrea entre a região envolvente do grande Porto e a fronteira lusoespanhola, visando contribuir para a maximização da quota do caminho-de-ferro na repartição modal dos importantes fluxos potenciais de tráfego de passageiros e mercadorias, identificados a norte do País. Em 1990, o segundo estudo, Estudo de uma Linha de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto, abordou a viabilidade técnica de alternativas de traçado para uma linha de alta velocidade, em bitola europeia entre Lisboa e Porto, considerando-se tráfego misto e velocidade máxima da ordem de 250 e 300 km/h apenas para passageiros. O terceiro estudo, realizado em 1990, Estudo de Soluções Alternativas de Traçado para uma Linha de Alta Velocidade entre Lisboa e a fronteira Luso-espanhola, destinava-se a apresentar soluções alternativas de traçado para uma linha de alta velocidade, para tráfego misto, com tempos de percurso entre Lisboa, Badajoz e Madrid entre 3h30 e 4h. 7. Antecedentes: Em suma, as conclusões desses estudos definiam a solução TT para a rede de alta velocidade para o País composta por três eixos fundamentais: Lisboa - Leiria - Coimbra - Aveiro - Porto, Avanca/Estarreja - Viseu - interface com a linha da Beira Alta na zona de Celorico/Vila Franca das Naves - Santus Spiritus - Salamanca, e Lisboa - Évora - Badajoz. 8. Antecedentes: Porém, Espanha viria a contrariar o desenvolvimento do corredor Porto - Valladolid - Irun, o qual sendo vital para o Nordeste peninsular e para o País Basco,

6 contrariava os desígnios centralistas de Madrid. Por outro lado alongava a ligação Lisboa - Madrid, fazendo-a entroncar em Brazatortas, quase 150 km ao Sul de Madrid. Assim, a partir de 1990, o governo português rejeita a ligação Lisboa - Madrid - Brazatortas, desenvolvendo-se estudos complementares para uma solução em T deitado. 9. Antecedentes: Em 1992, é feito o Estudo de Soluções Alternativas de Traçado para uma Linha de Alta Velocidade entre Portugal e Espanha via Marvão e Cáceres, avaliando a linha entre Lisboa e Madrid, pela margem esquerda do Tejo, aproximandose de uma solução espanhola passando por Cáceres, para tráfego misto, sendo analisadas as 3 seguintes soluções de traçado. As conclusões apontaram para a vantagem do traçado base e variante mediana em relação à variante Norte, e sugeriram a optimização da solução base (Lisboa-Porto/Madrid por Rio- Maior/Entrocamento/Marvão/Cáceres) no sentido de conduzir a uma solução mais atractiva. 10. Antecedentes: Em 1999, um Grupo de Trabalho veio mais uma vez preconizar uma solução em T em que a ligação Porto/Lisboa-Madrid seria exclusiva de tráfego de passageiros. Esta solução tinha como premissas a imposição de Espanha de que a amarração da rede portuguesa se fizesse em Badajoz ou, em Cáceres, impondo ainda um tempo de percurso inferior a 3 horas. 11. Antecedentes: Em 2001 a RAVE, lança diversos estudos de viabilidade de corredores de alta velocidade e a maximização da articulação da rede com as linhas existentes. Os estudos referidos respeitam a: Ligação Lisboa/Porto; Ligação Porto/Vigo; Corredores Transversais: A (Lisboa/Porto Elvas/Badajoz); B (Lisboa/Porto Marvão/Cáceres); e C (Lisboa/Porto - Castelo Branco) Antecedentes: Em 2003 são apresentados Estudos Preliminares de Impacte Ambiental (EPIA s) para as seguintes ligações: Lisboa-Porto; Porto/Vigo (Troço Aeroporto Sá Carneiro Valença); Corredores Transversais: A (Lisboa/Porto Elvas/Badajoz); B (Lisboa/Porto Marvão/Cáceres); e C (Lisboa/Porto Almeida/Salamanca). 13. Antecedentes: Nenhum destes estudos foi alvo de qualquer processo de consulta pública. 14. Esta AAE debruçou-se sobre a futura Rede Ferroviária de Alta Velocidade (RFAV), que assenta essencialmente numa estruturação vertical entre Vigo e Lisboa, passando por Leiria ou Entroncamento, dependendo da alternativa de ligação a Espanha, e mais concretamente a Madrid. São estudadas duas alternativas: Alternativa TT pressupõe três ligações transversais, uma entre Aveiro e Almeida/Salamanca (Traçado D), uma entre Lisboa/Ota e Elvas/Badajoz (Traçado B), e outra entre Évora e Faro/Huelva. A ligação Porto/Lisboa faz-se por Leiria; Alternativa T apenas uma ligação transversal entre Lisboa/Ota e Marvão/Cáceres, passando pelo Entroncamento. A ligação Porto/Lisboa faz-se pelo Entroncamento. 15. A avaliação preliminar dos custos/benefícios das externalidades associadas ao projecto, no caso do transporte de passageiros em 2010, revela um benefício externo anual de 92 milhões de para a alternativa TT e de 63 milhões de para a alternativa T. Em 2025, na sequência de uma maior participação do CAV na quota de mercado do

7 transporte de passageiros, os benefícios sobem para 245 milhões de /ano para a alternativa TT e para 168 milhões de /ano para a alternativa T. Estes benefícios resultam sobretudo da redução dos custos associados aos acidentes rodoviários, poluição atmosférica e alterações climáticas. Paralelamente, embora a uma escala menor, alguns dos custos ambientais são acrescidos. 16. No que diz respeito aos impactos nas biodiversidade, dada a abrangência da rede de alta velocidade no território nacional, foram considerados diversos tipos de áreas classificadas com interesse para a conservação da natureza directamente atravessadas, ou próximas dos corredores em análise, nomeadamente: Sítios da Lista Nacional de Sítios designados no âmbito da Directiva Habitats (Directiva 92/43/CEE); Zonas de Protecção Especial para a avifauna classificadas no âmbito da Directiva Aves (Directiva 79/409/CEE); Áreas da Rede Nacional de Áreas Protegidas. Nesta análise não foi considerada a rede de IBA da BirdLife International, apesar de já existir um contencioso entre a CE e o Estado Português, por insuficiente designação de ZPE. 17. A alternativa TT, dada a maior abrangência territorial, afecta um maior número de áreas classificadas, destacando-se o atravessamento dos Sítios do rio Vouga, Caia, Caldeirão e Barrocal. A alternativa T atravessa significativamente o Sítio da Serra de S. Mamede. 18. Relativamente aos corredores transversais, a alternativa TT desenvolve-se paralelamente e muito próximo de grandes infra-estruturas rodoviárias já existentes nomeadamente o IP5 (corredor Aveiro-Salamanca) e o IP7 (corredor Lisboa/Ota- Elvas/Badajoz), pelo que se apresenta mais vantajosa em relação ao corredor transversal da alternativa T, a qual não utiliza qualquer espaço canal de uma grande infra-estrutura rodoviária já existente. 19. Ainda relativamente à alternativa TT, de referir que a ligação Évora-Faro (Huelva), fazse por uma área de reduzida densidade de infra-estruturas rodoviárias, grande valor natural e rica em espécies de elevado valor conservacionista que necessitam de grandes extensões de habitat favorável e reduzida perturbação. A ligação Évora-Faro, tendo em conta a faixa considerada assume-se bastante problemática a este nível, pois irá contribuir para a fragmentação de uma parte importante do património natural da região. 20. Considerando que partes de corredores não são servidas pela rede de muito alta tensão, torna-se necessário desenvolver também projectos de abastecimento de energia a esses troços da RFAV. Desta forma, salienta-se que o corredor transversal Lisboa/Ota-Elvas/Salamanca e a ligação Évora-Faro (Huelva), pertencentes à alternativa TT, serão os mais afectados pela construção de novas linhas de alta tensão, sofrendo com uma maior fragmentação de habitat e efeito barreira nesses mesmos locais. 21. A análise efectuada nesta AAE, concluiu que a alternativa TT se apresenta como a alternativa mais vantajosa. O seu desempenho ambiental é significativamente superior nas componentes sinistralidade, alterações climáticas, qualidade do ar, dinâmica urbana e territorial, com importantes efeitos cumulativos e induzidos.

8 22. Por outro lado, a AAE refere que em termos de biodiversidade a alternativa TT apresenta mais desvantagens o que se deve essencialmente ao atravessamento de áreas classificadas e maior fragmentação de habitats na ligação Évora-Faro (Huelva). Note-se que esta AAE não considerou nenhuma das IBA do Alto Alentejo, que actualmente são ZPE. 23. Por último, a AAE aponta medidas minimizadoras dos impactos sobre as áreas naturais. Refere que com o objectivo de evitar os conflitos entre o projecto e os objectivos de conservação da natureza, em particular no que diz respeito à salvaguarda das áreas classificadas, deve evitar-se o seu atravessamento. Caso não seja possível evitar o atravessamento de áreas sensíveis, demonstrando-se para o efeito que não existem alternativas de traçado viáveis, o atravessamento das referidas áreas deve ser, tanto quanto possível aproximado de outras grandes infra-estruturas já existentes ou previstas, nomeadamente auto-estradas, aproveitando o espaço canal existente, e/ou que o atravessamento seja efectuado nas secções mais estreitas dessas áreas. 24. O relatório da AAE data de Outubro de Razões pelas quais a SPEA rejeita esta Avaliação Ambiental Estratégica 25. Esta Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) não está em conformidade como a Directiva 2001/42/CE. Face à inexistência na legislação portuguesa de qualquer quadro jurídico que regulamente quando e como se deve realizar uma AAE, o relatório ambiental elaborado pela Universidade de Aveiro no âmbito da Rede Ferroviária de Alta Velocidade (RFAV) seguiu um procedimento ad-hoc. Na opinião da SPEA, tento em atenção o alcance temporal e territorial da RFAV, esta AAE deveria ter seguido escrupulosamente o disposto na Directiva 2001/42/CE. Em vez disso, foram retiradas do processo partes que o tornam mais participativo e, por ventura, mais moroso, mas também muito mais eficaz, como são a consulta de entidades relevantes e a consulta pública. 26. Neste processo de AAE não foram consultadas entidades públicas relevantes, como o Instituto da Conservação da Natureza, numa violação dos pontos 2 e 3 do Artigo 6º da Directiva 2001/42/CE. 27. Neste processo de AAE não houve qualquer consulta do público, numa violação clara dos pontos 2 e 4 do Artigo 6º da Directiva 2001/42/CE. 28. Como resultado directo das referidas violações da Directiva 2001/42/CE, não foram incluídas na análise dos impactos na biodiversidade as Áreas Importantes para a Aves (IBA), que na altura eram alvo de um contencioso entre o Estado Português e a Comissão Europeia. Dez destas áreas são actualmente incluídas na Rede Natura 2000, como Zonas de Protecção Especial, ao abrigo da Directiva Aves. Duas delas serão directamente afectadas pela alternativa TT, que entretanto foi escolhida e desenvolvida.

9 ANEXO 2 Notas sobre Lote 3A2 Sub-Troço Moita Montemor Resumo do processo de AIA 1. O processo de avaliação teve início em 20 de Julho de 2007 e terminou em 10 de Abril de Mereceu uma DIA Favorável Condicionada. Resumo do EIA e do projecto 2. Este EIA foi desenvolvido pela empresa AMB & Veritas - Ambiente, Qualidade e Formação, contratada para o efeito pelo Consórcio de projectistas SENER, GLOBALVIA, Câncio Martins, ao serviço do preponente, a RAVE- Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A.. O Lote 3A2 Troço Lisboa/Montemor, Sub-troço Moita/Montemor, da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, apresenta uma extensão aproximada de cerca de 73 km, desenvolvendo-se entre a zona da Moita e de Montemor-o-Novo. Este troço articula-se com um troço anterior, que estabelece a ligação entre Lisboa e a Moita via Terceira Travessia do Tejo (TTT), e com um troço posterior, designado Lote 3B, que se desenvolve entre Montemor-o-Novo e Évora. 3. Para o projecto do Lote 3A2 Sub-troço Moita/Montemor foram estudadas dez soluções possíveis de traçado, denominadas de A a J, que se podem agrupar, grosso modo, em dois grupos de corredores, um localizado mais a Norte e outro mais a Sul, existindo zonas onde os corredores se sobrepõem e/ou cruzam. 4. A região onde se desenvolve o projecto encontra-se muito alterada no que respeita às espécies de fauna e flora ocorrentes, em função da continuada intervenção humana, tendo-se constatado uma reduzida área de zonas naturalizadas. As principais afectações serão geradas pela destruição da vegetação e afastamento dos animais durante a fase de construção, e pelo efeito barreira que a infra-estrutura constituirá nos movimentos naturais dos animais, essencialmente durante a fase de exploração. 5. As Soluções A e C, são aquelas que, em termos gerais, afectam mais negativamente as áreas ecológicas mais sensíveis e os movimentos dos animais, considerando-se ainda a este nível, a Solução G como a menos desfavorável. 6. Surpreendentemente o EIA conclui que o presente projecto do Lote 3A2 Troço Lisboa / Montemor via Terceira Travessia do Tejo (TTT) Sub-troço Moita / Montemor não deve ser analisado como um projecto isolado, mas como um projecto integrado e associado a outros projectos, que no seu conjunto constituem o Eixo de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, considerado como um instrumento estruturante em termos de Planeamento. 7. Com base na análise ambiental e social efectuada no EIA verificou-se que todas as soluções estudadas se apresentam bastante equiparadas, em termos de desempenho ambiental, sendo as diferenças pouco significativas entre elas. No entanto, em termos de comparação geral das soluções, a Solução I corresponde à solução mais favorável

10 ambientalmente. Num cenário oposto, constata-se que a solução C se apresenta como a solução mais desfavorável ambientalmente. Resumo do Parecer da Comissão de Avaliação 8. No desenvolvimento dos traçados para o sub-troço Moita/Montemor do lote 3A2, foi considerado: A adopção de soluções de traçado para tráfego misto; Um ponto inicial fixo, determinado pela saída do futuro túnel ferroviário do Barreiro, perto de vila Chã, concelho do Barreiro; Soluções paralelas à actual linha do Alentejo, na recta do Poceirão, com o objectivo de permitir o acesso ferroviária à futura plataforma logística; A implantação de um PUEC nas imediações da futura plataforma logística do Poceirão; Um ponto final fixo, no concelho de Montemor-o-Novo, em Foros de Cortiço, onde se inicia o lote 3B. 9. Foi condicionante da avaliação da CA, o facto do ICNB, IP e do LNEC não integrarem a constituição da CA, no âmbito do presente procedimento de AIA, teve como consequência a ausência de valências técnicas internas à CA para a avaliação do factor ambiental sistemas ecológicos, mas também do item vibrações, matérias consideradas relevantes atendendo às características do Projecto e às da envolvente onde o mesmo se insere. Salienta-se que, embora os traçados projectados não interfiram com áreas classificadas no âmbito da conservação da natureza, está em causa a afectação de alguns habitats prioritários, bem como de espécies com elevado valor conservacionista. 10. Neste sentido, foi solicitado àquelas entidades parecer técnico específico sobre as matérias em causa. O contributo do ICNB, IP foi recebido em 04/02/2008 e consubstancia a apreciação do factor ambiental sistemas ecológicos, constante no presente Parecer. 11. Importa também referenciar, que o Projecto e o respectivo EIA agora apresentados para procedimento de AIA resultam, por um lado, do desenvolvimento de uma série vasta de estudos (alguns de índole ambiental) elaborados ao longo de muitos anos mas que não foram apreciados pelo MAOTDR e, por outro lado, de decisões políticas que foram entretanto tomadas e que consubstanciam opções estruturantes do Projecto, como seja em termos de traçados e da sua justificação. 12. Interessa assim reter, que a CA no seu Parecer apenas se irá pronunciar sobre as soluções de traçado que se desenvolvem num corredor pré-determinado, não sendo possível proceder-se a uma análise técnica consistente da justificação do projecto versus a significância e a magnitude dos impactes previstos para o âmbito local. 13. Por outro lado, as próprias soluções de traçado da via-férrea de alta velocidade apresentam grandes restrições no que diz respeito à susceptibilidade para se proceder a alterações ou mesmo rectificações, face às grandes exigências técnicas das características de traçado em planta. Acresce que o facto do promotor do Projecto (RAVE, SA) ter optado para sujeitar a procedimento de AIA numa primeira fase um troço intermédio da ligação Lisboa/Madrid, o troço Montemor-o-Novo/Évora, ao qual se irá ligar o sub-troço agora em avaliação, apenas com a justificação que tal resultou do

11 progresso dos estudos realizados, condiciona fortemente a avaliação dos impactes cumulativos. 14. Importa, por último, salientar, que as decisões tomadas em sede do presente procedimento de AIA, podem implicar a ocorrência de impactes negativos significativos no troço anterior, sem que os mesmos possam ser devidamente equacionados na presente data. Durante o presente procedimento de AIA foram tomadas decisões que, embora possam vir a ter implicações no projecto em avaliação, não foram avaliados neste procedimento de AIA, dado que não constavam nas alternativas em avaliação nos estudos que foram apresentados. Entre as determinações destaca-se: A Resolução de Conselho de Ministros (RCM) n.º 13/2008, de 10 de Janeiro, segundo a qual o Governo decidiu ( ) aprovar, preliminarmente, a localização do novo aeroporto de Lisboa na zona do campo de tiro de Alcochete associada à solução rodo-ferroviária para a 3.ª travessia do Tejo (TTT) Chelas - Barreiro, sem prejuízo das conclusões da avaliação ambiental estratégica e das consultas pública e institucionais necessárias à tomada de decisão final sobre a localização e a realização de grandes empreendimentos públicos com incidência territorial, ( ). 15. Em conclusão, e tendo por base os pareceres disponibilizados à CA, considerando os condicionamentos da avaliação enunciados no ponto 4 do presente Parecer, a CA, ponderando todos os factores em presença, emite parecer favorável à Solução A do Sub-troço Moita/Montemor-o-Novo da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Lisboa/Madrid, condicionado ao cumprimento pelo proponente das condicionantes, projectos e programas específicos, medidas de minimização e programas de monitorização indicados. 16. Data do parecer: 3 de Abril de 2008 Resumo da Declaração de Impacte Ambiental 17. Declaração de Impacte Ambiental (DIA) Favorável Condicionada à Solução A do Sub-- troço Moita/Montemor-o-Novo.

12 ANEXO 3 Notas sobre Lote 3B Troço Montemor - Évora Resumo do processo de AIA 1. O processo de avaliação teve início em 22 de Junho de 2007 e terminou em 4 de Fevereiro de Mereceu uma DIA Favorável Condicionada. Resumo do EIA e do projecto 2. Este EIA foi desenvolvido pelo consórcio Consugal/Typsa, como a colaboração da AGRI- PRO AMBIENTE Consultores, SA, ao serviço do preponente, a RAVE- Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A.. O Lote 3B Troço Montemor/Évora, da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, apresenta uma extensão aproximada de cerca de 34 km, desenvolvendo-se entre a zona de Montemor-o-Novo, a Norte da A6, e a zona de Évora, a Sul da A6. Este troço articula-se com um troço anterior, que estabelece a ligação entre a Moita e Montemor-o-Novo, e com um troço posterior, designado Lote 3C, que se desenvolve entre Montemor-o-Novo e Évora. 3. Para o projecto do Lote 3B foram estudadas 3 soluções possíveis de traçado, denominadas de 1 a 3, com atravessamentos da A6 em pontos diferentes. 4. Na região onde se desenvolve o projecto as áreas de maior valor natural correspondem ao montado de sobro, com maior expressão para a envolvente da barragem dos Minutos e do rio Degebe. A região apresenta uma diversidade faunística elevada, comprovada pela existência nas proximidades de áreas naturais classificadas (SIC Monfurado, IBA Arraiolos e IBA de Évora). 5. Os impactes negativos identificados são significativos ao nível da ocupação e uso do solo. A região foi já fragmentada pela construção da A6, pelo que interessa evitar situação de fragmentação e descaracterização adicionais. 6. São apontadas medidas de minimização dos impactos sobre a flora e a paisagem. 7. Com base na análise ambiental verificou-se que a Solução 1 corresponde à solução mais favorável ambientalmente. Resumo do Parecer da Comissão de Avaliação 8. Foi condicionante da avaliação da CA, o facto do ICNB e do LNEC não integrarem a constituição da CA, no âmbito do presente procedimento de AIA, teve como consequência a ausência de valências técnicas internas à CA para a avaliação do factor ambiental sistemas ecológicos, mas também do item vibrações, matérias consideradas relevantes atendendo às características do Projecto e às da envolvente onde o mesmo se insere. Salienta-se que, embora os traçados projectados não interfiram com áreas classificadas no âmbito da conservação da natureza, está em

13 causa a afectação de alguns habitats prioritários, bem como de espécies com elevado valor conservacionista. 9. Neste sentido, foi solicitado àquelas entidades parecer técnico específico sobre as matérias em causa. Apenas foi recebido em tempo útil o contributo do LNEC. 10. Importa também referenciar, que o Projecto e o respectivo EIA agora apresentados para procedimento de AIA resultam, por um lado, do desenvolvimento de uma série vasta de estudos (alguns de índole ambiental) elaborados ao longo de muitos anos mas que não foram apreciados pelo MAOTDR e, por outro lado, de decisões políticas que foram entretanto tomadas e que consubstanciam opções estruturantes do Projecto, como seja em termos de traçados e da sua justificação. 11. Interessa assim reter, que a CA no seu Parecer apenas se irá pronunciar sobre as soluções de traçado que se desenvolvem num corredor pré-determinado, não sendo possível proceder-se a uma análise técnica consistente da justificação do projecto versus a significância e a magnitude dos impactes previstos para o âmbito local. 12. Acresce que o facto do promotor do Projecto (RAVE, SA) ter optado para sujeitar a procedimento de AIA um troço intermédio da ligação Lisboa/Madrid (o troço Montemoro-Novo/Évora inicia-se cerca do km 71 daquela ligação e termina no km 105) ao qual se terão de ligar outros troços, apenas com a justificação que tal resultou do progresso dos estudos realizados, condiciona fortemente a avaliação dos impactes cumulativos. 13. Importa, por último, salientar, que as decisões tomadas em sede do presente procedimento de AIA, podem implicar a ocorrência de impactes negativos significativos no troço anterior, sem que os mesmos possam ser devidamente equacionados na presente data. 14. Em conclusão, tendo por base a informação disponibilizada, a CA emite parecer favorável à Solução 1 do Troço Montemor-o-Novo/Évora da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Lisboa/Madrid, condicionado ao cumprimento pelo proponente das condicionantes, estudos, projectos e programas específicos e das medidas de minimização indicados. 15. Data do parecer: 23 de Janeiro de 2008 Resumo da Declaração de Impacte Ambiental 16. Declaração de Impacte Ambiental (DIA) Favorável Condicionada à Solução 1 do Troço Montemor-o-Novo/Évora.

14 ANEXO 4 Notas sobre Lote 3C - Troço Évora - Elvas Resumo do processo de AIA 1. O processo de avaliação teve início em 21 de Agosto de 2007 e terminou em 15 de Junho de Mereceu uma decisão final Favorável Condicionada, em sede de DIA, apesar de quatro ONGA terem emitido pareceres negativos. Resumo do EIA e do projecto 2. foi realizado pela empresa DHBFBO/IDOM para a RAVE Rede Ferroviária de Alta Velocidade, SA e refere-se à implementação de um troço de 60 km via férrea de alta velocidade, incluído na Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Entre Lisboa e Madrid, afectando os municípios alentejanos de Évora, Redondo, Alandroal, Vila Viçosa e Elvas. na região de Reguengos de Monsaraz. 3. Para este Projecto foram definidas três alternativas de traçado designadas por A, B e C, que coincidem nos pontos iniciais e finais em planta, perfil e rumo, funcionando estes como pontos de interligação entre os Lotes 3B e Transfronteiriço (LTF), com os quais o Lote 3C (troço estudado neste processo de EIA) se articula. Todas as soluções têm início no ponto final do lote 3B (Montemor Évora), e término, no início do Lote LTF (Elvas-Caia). 4. O EIA identificou impactes negativos e significativos sobre espécies protegidas da fauna e da flora e sobre habitats importantes. Particularmente afectadas serão a IBA PT025 Planície de Évora e do Sitio PTCON0027 (Guadiana/Juromenha). 5. O EIA não faz qualquer referência à nova ZPE de Évora apesar de já existir uma proposta técnica para a designação dessa área em 18 de Outubro de 2007, e que foi discutida publicamente em 31 de Outubro de Esta ZPE foi designada pelo Concelho de Ministros em 10 de Janeiro de 2008, ainda antes do fim da consulta pública deste EIA. 6. O EIA considera o Lote 3C do troço da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Entre Lisboa e Madrid em estudo como globalmente positivo, sugerindo medidas minimizadoras para os efeitos negativos sobre a fauna em geral, relacionados com o efeito de barreira, e sobre a Águia-perdigueira (Hieraaetus fasciatus) e o Bufo-real (Bubo bubo), relacionados com a perturbação dos trabalhos de construção. Resumo do Parecer da Comissão de Avaliação 7. A Comissão de Avaliação considera um condicionamento da avaliação o facto de se ter optado por sujeitar a AIA não a totalidade do eixo, mas troços/lotes intermédios, o que prejudica a avaliação dos impactes cumulativos com os lotes contíguos. Decisões tomadas em sede do presente procedimento de AIA, podem

15 implicar a ocorrência de impactes negativos significativos nos troços contíguos, sem que os mesmos possam ser devidamente equacionados na presente data. 8. Salienta que o Lote anterior, Moita/Montemor-o-Novo tem já uma Declaração de Impacte Ambiental favorável condicionada e o lote LTF aguarda a emissão da DIA, tendo já a CA entregue o seu parecer à Autoridade de AIA. 9. Os principais impactes positivos do Lote 3C ocorrerão ao nível sócio-económico e serão resultantes dos benefícios associados à exploração de toda a rede de Altavelocidade, fazendo-se sentir ao nível nacional/internacional, devido ao facto de esta infra-estrutura proporcionar uma aproximação entre territórios que detêm diferentes dinamismos económicos, permitindo uma concertação de estratégias económicas comuns, que favorecerão a economia portuguesa. 10. Considera que o facto dos benefícios da LAV se encontrarem definidos a um nível nacional/regional, enquanto os principais impactes negativos serão sentidos localmente, impossibilita uma adequada análise da justificação do projecto versus a significância e magnitude dos impactes previstos para o âmbito local. Os sistemas ecológicos revelaram-se, face à sensibilidade da zona atravessada, um dos factores ambientais determinante na apreciação dos traçados. 11. Os impactes negativos principais na biodiversidade são a perturbação do habitat estepário classificado como IBA de Évora, atravessamento de áreas de proximidade de ninhos de aves ameaçadas (afectação do território do Bufo-real e de Águia-perdigueira, interferência com o território da Cegonha-preta), interferência com áreas de ocorrência de aves estepárias na proximidade da área de regolfo do Alqueva, interferência com um troço da ribeira de Lucefece com interesse para a conservação da natureza, atravessamento de áreas de montado bem conservado, perda permanente de habitats e fragmentação de habitats. 12. Refere que o conjunto de condicionamentos, projectos e programas específicos, bem como das medidas de minimização e programas de monitorização, já identificados, a desenvolver e/ou a aprofundar na fase de Projecto de Execução, poderão contribuir para a minimização dos principais impactes negativos identificados. 13. Em conclusão, e tendo por base os pareceres disponibilizados, considerando os condicionamentos da avaliação apontados, a CA emitiu parecer favorável à Solução 2 do Lote 3C Évora/Elvas, da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Lisboa/Madrid, condicionado ao cumprimento pelo proponente das condicionantes, projectos e programas específicos, medidas de minimização e programas de monitorização indicados. 14. Com base no Parecer do ICNB deverá ser efectuada uma análise exaustiva da situação referência antes do início da fase de construção quanto à comunidade de aves estepárias ocorrentes na IBA e analisada a eventual relação com as populações estepárias da ZPE de Évora que justificaram a sua classificação. Caso se venha a comprovar que os impactes desta infra-estrutura afectam significativamente as populações de aves que contribuíram para a classificação da ZPE, deverão ser equacionadas medidas de compensação. Caso se considere que a LAV acarretou

16 impactes significativos sobre o casal de Águia-perdigueira a Nordeste do Alandroal, deverão ser igualmente equacionadas medidas de compensação. 15. Data do parecer: 29 de Abril de 2008 Resumo da Declaração de Impacte Ambiental 16. Declaração de Impacte Ambiental (DIA) Favorável Condicionada à Solução Condicionantes: Integração no Projecto de Execução as condicionantes indicadas na secção A) das Outras condições para licenciamento ou autorização do projecto, constantes na presente DIA, e demonstração da sua adopção, em fase de Relatório de Conformidade Ambiental do Projecto de Execução (RECAPE). 18. Condicionantes: Concretização no RECAPE das medidas de minimização e dos elementos a apresentar em fase de RECAPE, bem como dos programas de monitorização (em consonância com as directrizes indicadas na presente DIA), constantes da presente DIA, sem prejuízo de outros que se venham a revelar necessários, para efeitos de detalhe e concretização das medidas de minimização a adoptar em fase de obra e em fase de exploração. 19. A DIA remete para RECAPE a análise detalhada da situação referência antes do início da fase de construção, quanto à comunidade de aves estepárias ocorrentes na Important Bird Area (IBA) e da eventual relação com as populações estepárias da Zona de Protecção Especial (ZPE) de Évora que justificaram a sua classificação. 20. A DIA não contempla quaisquer medidas compensatórias. Razões pelas quais a SPEA rejeita este EIA 21. Os impactos negativos sobre espécies de aves listadas no Anexo I da Directiva Aves são apontados no estudo, mas de modo muito incompleto. Esta foi uma nota deixada em sede de consulta pública, pela SPEA e outras entidades relevantes (ICNB, LPN, CEAI e Universidade de Évora). 22. Ausência de levantamentos de campo completos e actuais para a fauna e flora é evidente quando verificamos que a área de estudo tem mais de 2400ha e que foram apenas inventariadas 60 espécies de animais e 122 espécies de vegetais. Esta subinventariação é um indicativo claro do insuficiente trabalho de levantamento de campo, inaceitável num EIA desta importância. 23. Avaliação de impactos sobre a fauna não contempla os impactes precisos sobre as espécies prioritárias, nomeadamente a quantificação das populações que irão ser afectadas, o que é essencial para identificar medidas de compensação. Não foi realizado um estudo suficientemente intensivo sobre a comunidade de aves estepárias da IBA da Planície de Évora. Temos que ter em atenção que as aves estepárias são um dos grupos mais ameaçados da Europa.

17 24. Não é considerada a ZPE de Évora, que já existia à data deste estudo, nem os reais impactos nas populações de aves estepárias comuns à ZPE e à IBA, tal como referido no parecer do ICNB. 25. As medidas minimizadoras propostas para os impactos sobre a fauna são desadequadas e insuficientes. Por exemplo não são impostas limitações temporais nos trabalhos de construção que salvaguardem o período reprodutor das espécies mais sensíveis. 26. Não são indicadas medidas compensatórias para o impacto nas populações de espécies de aves prioritárias e não é apresentado um programa de monitorização suficientemente detalhado dos impactos para a fauna, tanto na fase de construção, como na fase de exploração. 27. Não são estudadas verdadeiras localizações alternativas para a localização do projecto contempladas no estudo, nem a alternativa zero, tal como é exigido na Artigo 6º da Directiva Habitats. 28. O facto de não ter sido realizado um EIA integrado do conjunto de toda a linha de alta velocidade Lisboa Madrid, em simultâneo em Portugal e Espanha, é uma grave violação do Artigo 6º da Directiva Habitats. O facto de se estudarem e aprovarem troços parciais condiciona grave e ilegalmente os processos de EIA dos troços estudados em ultimo lugar, e conduz inevitavelmente a uma avaliação inadequada e incompleta dos efeitos cumulativos verificados sobre os sítios da Rede Natura 2000 e sobre a biodiversidade protegida, tal como é referido para Comissão de Avaliação. 29. Parecer enviado para a CA em 26 de Fevereiro de 2008.

18 ANEXO 5 Lote LTF - Troço Elvas Caia Resumo do processo de AIA 1. O processo de avaliação teve início em 3 de Janeiro de 2008 e terminou em 27 de Maio de Mereceu uma decisão final Favorável Condicionada, em sede de DIA, apesar de ter merecido um parecer desfavorável da Comissão de Avaliação. Resumo do EIA e do projecto 2. Este EIA foi desenvolvido pelo consórcio EUROESTUDIOS/COBA para o proponente, RAVE- Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A.. Refere-se à implementação de um troço de 20 km de via férrea plataforma tripla com Linha dupla de Alta Velocidade para tráfego misto de passageiros e mercadorias e Linha simples Convencional para mercadorias, incluída na Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Entre Lisboa e Madrid, afectando o município alentejano de Elvas. 3. Para este Projecto foram definidas seis alternativas de traçado, que coincidem no ponto inicial, que corresponde ao ponto terminal do Lote 3C, avaliado e aprovado num EIA anterior, e terminam em várias soluções muito semelhantes para a localização de uma estação ferroviário na fronteira do Caia. 4. O EIA identificou impactes negativos de magnitude e significância moderada na fase de construção, associados ao desenvolvimento do projecto e relativos ao atravessamento de habitats prioritários e áreas importantes para as aves e para a biodiversidade. Nomeadamente na IBA de Torre de Bolsa e no Sítio do Caia. 5. No caso da IBA de Torre da Bolsa, O EIA identificou o atravessamento de área relevante para a avifauna estepária, como o impacte negativo mais expressivo na fase de exploração. Concluiu também que, em termos de impactes nesta IBA, todas as alternativas estudadas são pouco diferenciadas, afectando de igual modo a IBA da Torre da Bolsa. 6. O EIA considera o troço da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Entre Lisboa e Madrid em estudo como globalmente positivo, sugerindo medidas mitigadoras para os efeitos negativos sobre as populações de aves ameaçadas da IBA da Torre da Bolsa. 7. O EIA relativiza também a importância dos impactes na IBA da Torre da Bolsa, com base na pequena dimensão da área, na alegada importância menor das populações de aves ali presentes e no facto de estar sob pressão do desenvolvimento de projectos de regadio

19 Resumo do Parecer da Comissão de Avaliação 8. Este EIA resulta da reformulação de um EIA anterior, de 2007 (AIA nº1779), sobre o qual foi emitida uma Declaração de Desconformidade, a 3 de Dezembro de A CA considerou que o estudo em avaliação não permitia atingir os objectivos fundamentais requeridos para uma avaliação de impacte ambiental, uma vez que continha inúmeras lacunas e incorrecções que impossibilitavam que a documentação em avaliação servisse de suporte à tomada de decisão. Nesse procedimento, a CA deu conhecimento da existência de uma nova área de elevada sensibilidade ambiental que correspondia ao núcleo central da IBA Torre da Bolsa, atravessada por todas as soluções. 9. Na zona de fronteira, os traçados encontravam-se condicionados, em termos ambientais, pela existência de um continuum de espaços de relevante interesse para a conservação da natureza entre os rios Tejo e Guadiana, no território nacional de fronteira. Em termos técnicos, os traçados encontravam-se condicionados devido à articulação e continuidade com alternativas definidas para o território espanhol, e a necessidade de materialização a Estação internacional num pequeno trecho de quatro quilómetros centrado na fronteira. 10. Para este lote as soluções propostas são muito similares no seu desenvolvimento. Estas soluções estão localizadas todas a Sul de Elvas, distanciadas no máximo cerca de 2km. Na zona de fronteira existem três conjuntos distintos de soluções coincidentes entre si. 11. O Lote LTF - Elvas/Caia, foi desenvolvido de forma a permitir a integração de uma estação de fronteira na zona do Caia, conforme acordos estabelecidos, considerandose as seguintes localizações alternativas: integralmente em território português, integralmente em território espanhol, e sobre a fronteira do Caia em ambos os território. 12. A justificação do projecto, constante no EIA, diz respeito à totalidade do projecto da LAV, e é fundamentada quer em decisões políticas que resultaram em opções estruturantes para o projecto, nomeadamente em termos da sua justificação, da definição dos grandes eixos, dos pontos de ligação da rede à fronteira, dos principais centros a ligar, das características da linha, e da localização das Estações e das datas e objectivos para a conclusão da rede, bem como de vários estudos de ordem técnica, económica e ambiental que, partindo de vários eixos, definiram corredores dos quais resultaram os traçados agora em avaliação. Saliente-se que o Ministério do Ambiente, Ordenamento do Território e Desenvolvimento Regional não avaliou estes corredores. 13. Outro aspecto que poderá condicionar a avaliação prende-se com o facto de se ter optado por sujeitar a AIA não a totalidade do eixo, mas troços/lotes intermédios, o que prejudica a avaliação dos impactes cumulativos com os lotes contíguos. Desta forma e uma vez que os Lotes anteriores, do eixo Lisboa/Madrid (à excepção do Lote TTT) têm já DIA favorável, encontrando-se o Lote 3C ainda em fase final de apreciação, as decisões tomadas em sede desses procedimentos de AIA, podem implicar a ocorrência de impactes negativos significativos neste Lanço, sem que os mesmos tivessem sido devidamente equacionados nessa data.

20 14. O traçado do Lote LTF da Linha de Alta Velocidade, entre Elvas e Caia (fronteira espanhola) atravessa a Área Importante para as Aves (IBA) de Torre da Bolsa, identificada pela BirdLife Internacional como sendo importante para a conservação de aves estepárias. Dados recentes de estudos e monitorizações levados a cabo em Portugal reconhecem aquela área como um local de relevância nacional para a conservação de aves estepárias (convirá referir a este propósito que decorre ainda um processo de contencioso comunitário interposto em 1996 pela Comissão Europeia ao Estado Português por insuficiente designação de zonas de protecção especial para a conservação da avifauna estepária). 15. Parte do traçado, as ligações e a futura Estação atravessam, ainda, o Sítio de Importância Comunitária do Caia (Figura 1), numa extensão de 5,8 km. 16. Face à limitada extensão de habitat estepário em Torre da Bolsa e estando todas as soluções da LAV a atravessar sensivelmente a meio a área considerada como fundamental para a conservação de aves estepárias, os principais impactes esperados decorrentes deste projecto na fase de exploração são: perda directa de habitat como resultado da implantação do projecto, perda de habitat resultante do efeito de exclusão, perda definitiva da viabilidade do lek de abetarda, abandono do dormitório de Peneireiro-cinzento e de Peneireiro-das-torres, mortalidade directa como resultado de colisão com as catenárias ou com os comboios. 17. Os impactes associados ao Sítio do Caia dizem respeito à interferência com o rio Caia, estando previsto a sua travessia em viaduto, pelo que a afectação da vegetação ripícola é considerada no estudo como sendo temporária e parcialmente reversível na fase de construção. No entanto uma vez que nessa zona se prevê a instalação de um Posto de Ultrapassagem e Estacionamento de Composições e da Estação, considera-se que poderá ocorrer afectação desta vegetação. 18. De uma maneira geral apesar das medidas de minimização propostas representarem um esforço significativo para minimizar os impactes sobre a avifauna estepária, a infra-estrutura não deixará de representar um impacte muito significativo, não minimizável no caso da Abetarda, designadamente com o elenco de medidas propostas. 19. Face ao exposto todas as soluções equacionadas para a LAV no troço Elvas/Caia são susceptíveis de afectar significativamente as populações de duas espécies prioritárias (Abetarda e Sisão) do Norte Alentejano na área de Torre da Bolsa, as quais são de importância nacional e europeia pelo que se emite parecer negativo aos traçados em análise. 20. Assim, face ao atrás exposto, e tendo em consideração os factores ambientais considerados determinantes pela CA nesta avaliação, a CA considera não ser possível emitir parecer favorável a qualquer uma das soluções em avaliação. 21. Data do parecer: 18 de Abril de 2008