O transporte marítimo e a internacionalização da economia portuguesa Uma década perdida?

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1 4/10/2012 O transporte marítimo e a internacionalização da economia portuguesa Uma década perdida? 1. Introdução O movimento global de mercadorias registado nos portos portugueses cresceu 24% entre 1999 e 2009, ascendendo neste último ano a um montante total de 61,7 milhões de toneladas. A aferição da mesma variável considerando apenas os fluxos de natureza internacional (i.e. 45,7 milhões de toneladas em 2009) revela um desempenho distinto: neste caso, o crescimento foi praticamente nulo (+1% entre ambas as datas), não obstante o volume de mercadorias transacionadas a nível internacional ter aumentado 12%. Terá sido esta uma década perdida para a afirmação do transporte marítimo no quadro do processo de internacionalização da economia portuguesa (enquanto parte relevante do designado Hypercluster da Economia do Mar) ou terão existido circunstâncias exógenas que justifiquem esse fraco desempenho? O presente artigo pretende fornecer elementos de resposta a esta questão, recorrendo para o efeito à análise das diferentes componentes explicativas do desempenho do modo marítimo relativamente ao comportamento do mercado do transporte internacional de

2 mercadorias no período 1999/2009. Esta análise foi efetuada em função da evolução registada ao nível dos diferentes mercados geográficos com os quais Portugal estabeleceu relações comerciais. 2. Metodologia A análise realizada baseia-se em informação disponibilizada pelo Instituto Nacional de Estatística respeitante ao transporte internacional de mercadorias por modo de transporte, considerando fluxos com origem (exportações) ou destino (importações) em Portugal e cobrindo o período 1999/2009. Esta informação refere-se ao volume de mercadorias transportadas (medido em toneladas) e foi tratada na ótica dos mercados geográficos. Dado o enfoque modal adotado neste artigo, optou-se por desagregar a informação apenas para o modo marítimo, considerando todos os restantes modos numa única categoria (na qual existe um domínio muito claro do modo rodoviário). A ótica dos mercados geográficos é considerada uma dimensão de análise relevante na medida em que o factor distância corresponde a uma variável relevante para o processo de escolha do modo de transporte que suporta os fluxos internacionais de mercadorias. Neste contexto, optou-se por segmentar o conjunto de origens e destinos com os quais Portugal estabelece relações comerciais em quatro unidades territoriais (indica-se entre parêntesis o respetivo peso em 2009): Espanha (29%), França (6%), Resto da UE15 (17%) e Extra-UE15 (49%). As duas primeiras unidades territoriais correspondem a mercados geográficos de

3 proximidade, nos quais os modos terrestres constituem uma alternativa forte ao modo marítimo, ao passo que o espaço Extra-UE15 corresponde a um mercado geográfico no qual o modo marítimo é claramente dominante face aos restantes modos de transporte; o Resto da UE15 corresponde a um mercado geográfico intermédio, no qual existe concorrência intensa entre o modo marítimo e os restantes modos de transporte (designadamente os terrestres). A ferramenta de análise utilizada para o tratamento desta informação foi a Análise de Componentes de Variação (Shift-Share Analysis), técnica quantitativa que permite decompor a variação registada entre dois momentos temporais em componentes mais específicas de modo a identificar os fatores que determinaram a evolução observada. Essas componentes correspondem à Componente Nacional, à Componente Estrutural e à Componente Diferencial, sendo a formulação matemática da Análise de Componentes de Variação dada por: A Componente Nacional calcula o volume de mercadorias que seria movimentado por cada modo de transporte no momento temporal final caso a sua taxa de crescimento fosse exatamente igual à taxa efetivamente registada para o conjunto dos modos de transporte. Na prática, o cálculo da Componente Nacional projeta um cenário em que todos os modos de transporte e mercados geográficos crescem à mesma taxa, pelo que tanto a estrutura de quotas modais como de mercado no momento temporal final se mantém inalteradas face ao momento temporal inicial. A Componente Estrutural calcula o volume de mercadorias que seria movimentado por cada modo de transporte no momento temporal final caso as taxas de crescimento de cada um dos seus mercados geográficos fossem exatamente iguais às taxas efetivamente registadas para o conjunto dos modos de transporte. Na prática, uma variação positiva na Componente Estrutural de um determinado modo de transporte traduz uma maior expressão relativa dos

4 mercados geográficos de crescimento mais elevado no volume de mercadorias movimentado por esse modo no momento temporal inicial (i.e. estrutura de mercados geográficos favorável). Finalmente, a Componente Diferencial calcula a evolução do volume de mercadorias que seria transportado por cada modo de transporte no momento temporal final caso as taxas de crescimento de cada um dos seus mercados geográficos correspondessem ao diferencial entre a taxa efetivamente registada por esse modo de transporte e a taxa efetivamente registada pelo conjunto dos modos de transporte. Na prática, uma variação positiva na Componente Diferencial de um determinado modo de transporte traduz um crescimento superior à média do conjunto dos modos de transporte relativamente aos diferentes mercados geográficos e, consequentemente, um aumento da sua quota de mercado (i.e. desempenho concorrencial superior face aos restantes modos de transporte). 3. Caracterização Geral dos Fluxos de Comércio Internacional O volume total de mercadorias transacionadas com o exterior (em ambos os sentidos) ascendeu em 2009 a cerca de 75 milhões de toneladas, representando um crescimento de 12% face ao valor registado em 1999 (Gráfico 1). O ano de 2007 correspondeu ao pico da série temporal em análise, com mais de 83 milhões de toneladas transportadas (+24% face a 1999), tendo-se desde então assistido a uma regressão de -10% até A assimetria de fluxos historicamente existente entre importações e exportações conheceu

5 uma redução substancial ao longo deste período, passando a taxa de cobertura das entradas pelas saídas de 29% em 1999 para 51% em Interessa salientar, a este respeito, que a trajetória de crescimento global observada foi sustentada pelo aumento muito expressivo das mercadorias exportadas (+67%, respeitante a um acréscimo de 10,2 milhões de toneladas), contrastando assim com o decréscimo observado ao nível do volume de importações (-4%, respeitante a uma diminuição de -2,3 milhões de toneladas). Em termos de mercados geográficos, verifica-se que as relações comerciais estabelecidas com o espaço exterior à UE15 conheceram um incremento de 5,4 milhões de toneladas entre 1999 e 2009, passando este mercado a concentrar praticamente metade dos fluxos internacionais de mercadorias neste último ano (Gráfico 2). Muito embora este espaço seja tradicionalmente relevante na ótica das importações (54% do total de importações em 2009), interessa referir o forte crescimento que registou enquanto destino das exportações portuguesas (+6,1 milhões de toneladas).

6 O outro mercado que assume especial relevância no contexto das relações estabelecidas com o estrangeiro corresponde a Espanha, país que, em 2009, concentrava 26% das importações (+2,0 milhões de toneladas face a 1999) e 35% das exportações portuguesas (+3,0 milhões de toneladas face a 2009). Em 2009, o conjunto formado por estes dois mercados (i.e. espaço exterior à UE15 e Espanha) agregava 78% do volume total de mercadorias transacionadas a nível internacional, evidenciando um acréscimo de 10,5 milhões de toneladas em relação a Os fluxos estabelecidos por Portugal com França e o Resto da UE15 conheceram decréscimos relevantes no período em análise (-2,6 milhões de toneladas), os quais decorreram exclusivamente da quebra observada ao nível das importações (-3,7 milhões de toneladas). 4. O Comportamento do Transporte Marítimo na Ótica dos Mercados Geográficos O transporte internacional de mercadorias em modo marítimo aumentou 1% entre 1999 e 2009, desempenho que fica substancialmente aquém dos 12% registados para o conjunto dos fluxos importação e exportação nesse período (Gráfico 3). Esta trajetória ditou uma diminuição da quota de mercado do transporte marítimo de 67% para 61% entre ambas as datas.

7 A exemplo do que aconteceu para o conjunto do mercado, a assimetria de fluxos historicamente existente entre importações e exportações conheceu uma redução substancial ao longo deste período, passando a taxa de cobertura das entradas pelas saídas de 18% em 1999 para 39% em Também aqui, o grande foco de dinamismo residiu no aumento muito expressivo das mercadorias exportadas (+82%, respeitante a um acréscimo de 5,7 milhões de toneladas), contrastando assim com o decréscimo praticamente equiparado do volume de importações (-14%, respeitante a uma diminuição de -5,3 milhões de toneladas). Em termos de mercados geográficos, verifica-se que o transporte marítimo está fundamentalmente apoiado nos fluxos estabelecidos com o espaço exterior à UE15 (designadamente ao nível das importações), os quais registaram um acréscimo de 4,0 milhões de toneladas entre 1999 e 2009 (Gráfico 4). A importância deste mercado para o modo marítimo acentuou-se ao longo do período em estudo, facto que está bem patente na evolução do seu peso relativo de 68% em 1999 para 76% em 2009.

8 No que diz respeito ao espaço da UE15 (globalmente considerado), verifica-se que a redução do seu peso relativo foi acentuada pela diminuição do volume de mercadorias transacionadas, ascendendo esta a -3,6 milhões de toneladas. O contexto de perda torna ainda interessante realçar o crescimento do volume de mercadorias transportadas em modo marítimo entre Portugal e Espanha, representando as trocas com este país 16% do total de fluxos estabelecidos no seio da UE15 em 2009 (contra apenas 10% em 1999). Os resultados obtidos através da Análise de Componentes de Variação para a totalidade dos fluxos de transporte internacional (i.e. importações e exportações) evidenciam que o fraco desempenho comparativo do modo marítimo face à média nacional (i.e. conjunto dos modos) resulta simultaneamente de um crescimento negativo ao nível da Componente Estrutural e, principalmente, da Componente Diferencial (Quadro 1). Uma vez que apenas foram consideradas duas alternativas modais, o desempenho dos restantes modos é simétrico do registado para o modo marítimo. O crescimento negativo da Componente Estrutural (-3%, o que equivale a -1,4 milhões de

9 toneladas) indica que o modo marítimo assenta em mercados geográficos que registaram um crescimento fraco ou negativo no período em estudo (caso de França e do Resto da UE15) e/ou uma reduzida penetração nos mercados geográficos com crescimento mais elevado (caso de Espanha). Relativamente à Componente Diferencial, o crescimento negativo mais acentuado (-8%, o que equivale a -3,5 milhões de toneladas) indica a existência de constrangimentos endógenos ao modo marítimo que determinaram uma diminuição da sua quota relativa face aos restantes modos de transporte nos mercados geográficos servidos (situação que se verificou em todos os mercados analisados, com destaque para o Resto da UE15 e o espaço Extra-UE15). A aplicação em separado da Análise de Componentes de Variação aos fluxos de importação e aos fluxos de exportação permite constatar que o comportamento do modo marítimo em relação aos primeiros apresenta uma mecânica muito similar à que foi descrita para o conjunto de ambos os fluxos, com a diferença fundamental de se ter assistido a uma retração absoluta do volume total de mercadorias importadas a nível nacional. Já no que respeita aos fluxos de exportação, que conheceram um forte incremento a nível nacional (e, em particular, do modo marítimo), o sentido e magnitude da variação da Componente Estrutural indica que o mesmo assentou em mercados geográficos nos quais o modo marítimo tem assumido uma posição de grande destaque (designadamente o espaço extra- UE15); ainda assim, a variação negativa da Componente Diferencial indica que o modo marítimo não foi capaz de preservar (ou mesmo ampliar) a sua quota em relação aos restantes modos de transporte, refletindo assim constrangimentos endógenos já assinalados no caso das importações.

10 5. Conclusões A evolução do volume de mercadorias transportadas no quadro das relações económicas estabelecidas entre Portugal e o estrangeiro na última década foi marcada por um crescimento global que só marginalmente foi captado pelo transporte marítimo. Neste contexto, questionou-se se esta teria sido uma década perdida para a afirmação do transporte marítimo no quadro do processo de internacionalização da economia portuguesa ou se, alternativamente, poderiam ter-se manifestado circunstâncias exógenas que justificassem esse fraco desempenho. Dentro das suas limitações, a análise realizada parece apontar no sentido desse fraco desempenho ter resultado simultaneamente de fatores exógenos e endógenos ao sector, ou seja, de uma combinação entre uma dinâmica pouco favorável dos mercados geográficos onde o transporte marítimo assenta o essencial da sua atividade e uma capacidade limitada deste modo em aumentar a sua quota relativamente aos restantes modos de transporte. Em qualquer caso, é fundamental realçar que são os fatores endógenos aqueles que assumem maior preponderância na explicação dos resultados alcançados pelo modo marítimo ao longo da última década. Muito embora a análise realizada não tenha descido ao detalhe necessário para suportar tomadas de decisão, considera-se ter demonstrado a relevância que o conhecimento aprofundado das tendências de evolução do mercado internacional de fluxos de mercadorias assume para a atividade dos principais players do sector marítimo-portuário, bem como a necessidade de estudar pormenorizadamente os fatores e as condições que poderão

11 incrementar a sua competitividade em relação aos restantes modos de transporte. Por: João Fermisson Fonte: