CONVENÇÕES INTERNACIONAIS SOBRE POLUIÇÃO DO MAR POR NAVIOS E A POSIÇÃO DO ESTADO BRASILEIRO. Luiz José dos Santos Cabral

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1 COPPE/UFRJ CONVENÇÕES INTERNACIONAIS SOBRE POLUIÇÃO DO MAR POR NAVIOS E A POSIÇÃO DO ESTADO BRASILEIRO. Luiz José dos Santos Cabral Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Oceânica, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Mestre em Engenharia Oceânica. Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior Rio de Janeiro Setembro de 2010

2 CONVENÇÕES INTERNACIONAIS SOBRE POLUIÇÃO DO MAR POR NAVIOS E A POSIÇÃO DO ESTADO BRASILEIRO Luiz José dos Santos Cabral DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA OCEÂNICA. Examinada por: Prof. Floriano Carlos Martins Pires Junior, D.Sc. Prof. Claudio Luiz Baraúna Vieira, Ph.D. Prof. Marcio Teixeira de Sequeira Santos, Ph.D. RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL SETEMBRO DE 2010

3 Cabral, Luiz José dos Santos Convenções Internacionais sobre Poluição do Mar por Navios e a Posição do Estado Brasileiro / Luiz José dos Santos Cabral Rio de Janeiro: UFRJ/ COPPE, XIV, 131 p.: il.; 29,7 cm. Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior Dissertação (mestrado) UFRJ/COPPE/Programa de Engenharia Oceânica, Referências Bibliográficas: p Convenções Internacionais 2. Poluição do Mar por Navios 3. CLC 92 I. Pires Junior, Floriano Carlos Martins. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Oceânica. III. Título. iii

4 DEDICATÓRIA Dedico este trabalho a meus saudosos pais Gustavo e Marilda por terem sempre trilhado o caminho do bem, apesar de todas às dificuldades inerentes a criação e formação de seis filhos, ressaltando e nos mostrando a importância da educação na evolução pessoal e profissional. Dedico também este trabalho a meus filhos Aline e Rafael pela oportunidade que tenho de demonstrar de forma prática, através do exemplo, um dos maiores bens que os pais podem transmitir a seus filhos: a crença de que a educação pode transformar ambientes e vidas. Finalmente dedico este trabalho a Reni, esposa e mãe dedicada, que é a base de nossa família. iv

5 AGRADECIMENTOS Agradeço ao Professor Floriano Carlos Martins Pires Junior pelo incentivo, orientação e oportunidade concedida para desenvolvimento e conclusão desse trabalho. Agradeço também aos Professores Claudio Luiz Baraúna, Luiz Felipe Assis e Raad Yahya Qassim pelos ensinamentos ministrados durante esse período de aprendizado. Agradeço a Dra. ChaoWu por ter sido sempre generosa em suas explanações sobre os temas relacionados a legislação internacional de poluição por óleo. Agradeço ao Sr. Lance Hebert e ao Sr. Carlos Augusto pela troca de informações e ensinamentos sobre o seguro P&I ao longo de nossa convivência profissional. Agradeço as Sras. Glace Farias e Maria Elza pelo carinho e apoio administrativo dispensados durante todo o curso. Agradeço a ITOPF pela disponibilização de dados sobre ocorrências de poluição por óleo no Brasil. Agradeço a Transpetro e a Petrobras pelas oportunidades concedidas para crescimento profissional. Agradeço a Deus por tudo o que permite realizar em minha vida. v

6 Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.) CONVENÇÕES INTERNACIONAIS SOBRE POLUIÇÃO DO MAR POR NAVIOS E A POSIÇÃO DO ESTADO BRASILEIRO Luiz José dos Santos Cabral Setembro/2010 Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior Programa: Engenharia Oceânica Este estudo analisa as condições das convenções internacionais sobre responsabilidade civil em danos causados por poluição por óleo de CRC 69(CLC 69) e de 1992 CRC 92(CLC 92), suas características, principais coberturas e limites de responsabilidade. Fazemos a comparação de dados de vazamentos de petróleo por navios, ocorridos no Mundo e no Brasil entre 1970 e 2009, e apresentamos a simulação de um acidente de navio petroleiro com vazamento de petróleo próximo da costa Brasileira, aplicando as regras das duas convenções ao acidente, estabelecendo as vantagens e desvantagens para o estado brasileiro em caso de ratificação da convenção de vi

7 Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) INTERNATIONAL CONVENTIONS ON THE SEA POLLUTION FROM VESSELS AND POSITION OF THE BRAZILIAN STATE Luiz José dos Santos Cabral September/2010 Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Junior Department: Ocean Engineering This study analyses the conditions of the International Conventions on Civil Liability for Oil Pollution Damage CLC 69 and CLC 92, their characteristics, main coverage and limits of liability. We make the comparison of data from oil spills from vessels which have occurred on a worldwide basis, and in Brazil, between 1970 and 2009, simulate an accident involving an oil spill from a tanker near the Brazilian coast, applying the rules of the two conventions to the accident and establishing the advantages and disadvantages for the Brazilian State in the event of ratification of the 1992 Convention. vii

8 Índice 1. Introdução Entidades, Organizações, Agências e Associações do Transporte Marítimo Nacional e Internacional Agência Nacional de Transportes Aquaviários Autoridade Marítima Brasileira- Marinha do Brasil Organização Marítima Internacional OMI (IMO) Participação Brasileira na OMI (IMO): RPB OMI (IMO) e CCA-OMI (IMO) Seguro de Responsabilidade Civil - P&I Protection and Indemnity Clubs Clubes de Proteção e Indenização Estrutura de um Clube de Proteção e Indenização Principais coberturas oferecidas pelos Clubes de Proteção e Indenização Principais Clubes de Proteção e Indenização - P&I Regulamentações Internacionais de Poluição por Óleo e a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969-CRC 69(CLC 69) O Acidente do Navio Torrey Canyon e suas conseqüências Regulamentação Internacional da Poluição do Mar por Navios Legislação Internacional prévia a entrada das Convenções Internacionais sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969-CRC 69(CLC 69) e 1992-CRC 92(CLC-92) Regime Voluntário para Compensação de Poluição por Óleo e a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC Principais Características da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC 69) Estados Membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC 69) Limite de Responsabilidade do proprietário da embarcação perante a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo CRC 69(CLC 69) viii

9 3.8. Seguro Compulsório Os acidentes de poluição por óleo que motivaram a proposição de uma nova Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por Poluição por Óleo e a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992 CRC 92 (CLC 92) Principais Características da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC 92) Estados Membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC 92) Limite de Responsabilidade do proprietário da embarcação perante a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo CRC 92(CLC 92) Seguro Compulsório Comparação de Vazamentos de petróleo ocorridos no Mundo e no Brasil entre 1970 e Ocorrências médias (vazamentos entre 7 e 700 Tm de petróleo, de acordo com padrão da ITOPF) Grandes Ocorrências (vazamentos acima de 700 Tm, de acordo com padrão da ITOPF) Entrada em vigor de Convenções e Regulamentos Internacionais e a média decenal de vazamentos de petróleo no Mundo e no Brasil Simulação de um acidente de navio petroleiro com vazamento de petróleo na costa brasileira e a comparação da aplicação das duas convenções internacionais sobre responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo: CRC 1969 e CRC Análise do acidente, sua localização e qual das Convenções governará o limite de responsabilidade do proprietário da embarcação Limite de Responsabilidade do Proprietário da Embarcação perante as duas Convenções: CRC 69 e CRC Posição do Estado Brasileiro Posição do Estado Brasileiro perante a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo CRC 69(CLC 69) Posição do Estado Brasileiro perante a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo CRC 92(CLC 92) ix

10 6.3. Vantagens para o Estado Brasileiro em caso de ratificação da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC 92) Desvantagens para o Estado Brasileiro em caso de ratificação da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC 92) Conclusão e Recomendações Referências Bibliográficas ANEXOS x

11 Índice de Figuras FIGURA 1. ESTRUTURA DOS CLUBES DE P&I, APRESENTAÇÃO DE LUIZ JOSÉ DOS SANTOS CABRAL SOBRE CLUBES DE P&I...18 FIGURA 2. COBERTURA DOS CLUBES DE P&I DO GRUPO INTERNACIONAL NO ANO APÓLICE DE FIGURA 3. FOTO DO ACORDO ORIGINAL ASSINADO EM 1899 PELO UK P&I CLUB, BRITANNIA, STANDARD CLUB, LONDON CLUB, NEWCASTLE CLUB E SUNDERLAND FIGURA 4. FOTO DO NAVIO TORREY CANYON ENCALHADO FIGURA 5. ADOÇÃO E ENTRADA EM VIGOR DA CONVENÇÃO MARPOL E SEUS ANEXOS..29 FIGURA 6. RELAÇÃO DE ESTADOS MEMBROS DA CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDADE CIVIL POR DANOS CAUSADOS POR POLUIÇÃO POR ÓLEO CRC 69 (CLC 69), INCLUINDO OS QUE JÁ RATIFICARAM A CLC 92 E ESTÃO EM PROCESSO DE RENÚNCIA DA CRC 69(CLC 69)...46 FIGURA 7. FOTO DO NAVIO OLYMPIC BRAVERY ENCALHADO...49 FIGURA 8. FOTO DO CASCO SOÇOBRADO DO NAVIO OLYMPIC BRAVERY...50 FIGURA 9. DERIVA DO NAVIO AMOCO CADIZ...50 FIGURA 10. FOTO DO CASCO SOÇOBRADO DO NAVIO AMOCO CADIZ...51 FIGURA 11. FOTO DA SEÇÃO DE RÉ DO NAVIO TANIO...51 FIGURA 12.CRONOLOGIA DOS ACIDENTES DE POLUIÇÃO POR ÓLEO QUE ACELERARAM A ADOÇÃO DE UMA NOVA CONVENÇÃO DE RESPONSABILIDADE CIVIL E A SUA ENTRADA EM VIGOR...52 FIGURA 13. FOTO DO NAVIO EXXON VALDEZ ENCALHADO NA BAÍA DE PRINCE WILLIAM SOUND. FONTE: REVISTA GARD NEWS Nº FIGURA 14. RESUMO DOS DANOS CAUSADOS PELO ACIDENTE DO NAVIO EXXON VALDEZ, AO COMPLETAR 10 ANOS DO ACIDENTE EM MARÇO DE FONTE: EDIÇÃO DO JORNAL ESPECIALIZADO EM TRANSPORTE MARÍTIMO LLOYD S LIST, DE 24 DE MARÇO DE FIGURA 15. RELAÇÃO DE ALGUNS ESTADOS MEMBROS DA CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDADE CIVIL POR DANOS CAUSADOS POR POLUIÇÃO POR ÓLEO CRC 92 (CLC 92), CURSO DE GESTÃO DE RISCO EM SEGUROS MARÍTIMOS DA TRANSPETRO...62 FIGURA 16. FOTO DO NAUFRÁGIO DO NAVIO ERIKA...64 FIGURA 17- CRONOLOGIA DOS EVENTOS QUE RESULTARAM NO ACIDENTE DO NAVIO PRESTIGE. SITIO DA SIC,...66 FIGURA 18. CRONOLOGIA DA ENTRADA EM VIGOR DE CONVENÇÕES E REGULAMENTOS INTERNACIONAIS...76 xi

12 Índice de Gráficos GRÁFICO 1. NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO(ENTRE 7 E 700 TONELADAS MÉTRICAS) DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS NO MUNDO, DE 1970 A 2009, DA ITOPF (PUBLICAÇÃO OIL TAN...70 GRÁFICO 2 - NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO (ENTRE 7 E 700 TONELADAS MÉTRICAS) DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS NO BRASIL, DE 1970 A 2009, TABULADOS A PARTIR DE DADOS DA ITOPF, CEDRE, CENTER FOR TANKSHIP EXCELLENCE E CETESB...70 GRÁFICO 3. NÚMERO DE VAZAMENTOS ENTRE 7 E 700 TM NO MUNDO E NO BRASIL...71 GRÁFICO 4 - NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO(ACIMA DE 700 TONELADAS MÉTRICAS) DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS NO MUNDO, DE 1970 A 2009, TABULADOS A PARTIR DE DADOS DA ITOPF (PUBLICAÇÃO OIL TANKER SPILL STATISTICS GRÁFICO 5. - NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO( ACIMA DE 700 TONELADAS MÉTRICAS) DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS NO BRASIL, DE 1970 A 2009, TABULADOS A PARTIR DE DADOS DA ITOPF, CEDRE, CENTER FOR TANKSHIP EXCELLENCE, CETESB...72 GRÁFICO 6. NÚMERO DE VAZAMENTOS ACIMA DE 700 TM NO MUNDO E NO BRASIL...73 GRÁFICO 7 - RELAÇÃO ENTRE A ENTRADA EM VIGOR DE CONVENÇÕES E REGULAMENTOS INTERNACIONAIS E A MÉDIA DECENAL DO NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS (ENTRE 7 E 700 TONELADAS MÉTRICAS E ACIMA DE 700 TONELADAS MÉTRICAS) NO MUNDO, DE 1970 A 2009,COM DADOS DE VAZAMENTOS DE PETRÓLEO TABULADOS A PARTIR DE INFORMAÇÕES DA ITOPF (PUBLICAÇÃO OIL TANKER SPILL STATISTICS 2009)...74 GRÁFICO 8. RELAÇÃO ENTRE A ENTRADA EM VIGOR DE CONVENÇÕES E REGULAMENTOS INTERNACIONAIS E A MÉDIA DECENAL DO NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO(ENTRE 7 E 700 TONELADAS MÉTRICAS E ACIMA DE 700 TONELADAS MÉTRICAS) DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS NO BRASIL, DE 1970 A 2009, TABULADOS A PARTIR DE DADOS DE VAZAMENTOS DE PETRÓLEO DA ITOPF, CEDRE, CENTER FOR TANKSHIP EXCELLENCE E CETESB...75 xii

13 LISTAS DE SIGLAS ANTAQ CCA CEDRE CETESB CLC 69 CLC 92 CMI CRC 69 CRC 92 DOC DPC DS ES EBN EMA FUND 71 GRT IGA IMO IMCO ISM ITOPF LOF MARPOL MEPC - Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Comissão de Coordenação de Assuntos para a Organização Marítima Internacional - Centre de Documentation, de Recherche et d experimentations sur les Pollutions accidentelles de des aux - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - The 1969 International Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage - The International Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage, Protocol Comitê Marítimo Internacional - Convenção Internacional Sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição de Óleo de Convenção Internacional Sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição de Óleo de Document of Compliance - Diretoria de Portos e Costas - Direitos Especiais de Saque - Empresa Brasileira de Navegação - Estado Maior da Armada - International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, Gross Register Tonnage - International Group Agreement - International Maritime Organization - InterGovernamental Maritime Consultative Organization - International Safety Management Code - International Tankers Owners Pollution Federation - Lloyd s Open Form - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. - The Marine Environment Protection Committee xiii

14 MSC - Maritime Safety Committee MSC - Mensagem do Congresso Nacional NORMAM - Norma da Autoridade Marítima OECD - Organisation for Economic Co-operation and Development OMI - Organização Marítima Internacional OPA 90 - Oil Pollution Act 1990 OPRC - International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation, P&I - Protection and Indemnity RAF - Royal Air Force RPB - Representação Brasileira Junto a Organização Marítima Internacional SDR - Special Drawing Rights SMC - Safety Management Certificate SOLAS - Safety of Life at Sea TOVALOP - Tankers Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution UNCITRAL - United Nations Commission on International Trade Law xiv

15 1. Introdução O transporte marítimo apresenta grande participação no comércio mundial de mercadorias e por sua vez, os navios que transportam petróleo cru e seus derivados, denominados petroleiros apresentam capacidade crescente em relação à quantidade de produto transportada. Um dos maiores problemas relativos ao transporte marítimo do petróleo para a sociedade hodierna é a poluição marinha causada por descargas acidentais. Nesse contexto, a OMI (IMO) 1, Organização Marítima Internacional, que desde a sua concepção inicial, preocupa-se com a segurança das pessoas e embarcações, tem a clara noção de que o transporte marítimo de mercadorias apresenta um risco ambiental inerente a sua atividade. Uma forma de gerenciamento de risco dessa atividade é a formulação de tratados e convenções internacionais que possam balizar e ordenar o papel das nações marítimas nessa importante atividade do comércio mundial. No capitulo dois retratamos as principais entidades e organizações do transporte marítimo nacional e internacional nas questões relativas a poluição por óleo. Discorremos sobre a importante participação da Organização Marítima Internacional e seus comitês. Ressaltamos a participação Brasileira naquela organização, além da representação brasileira junto a OMI- (RPB-IMO). Adicionalmente analisamos o seguro de responsabilidade civil dos proprietários de embarcações conhecido como proteção e indenização (P&I), a estrutura dessas associações e suas principais coberturas. Após a 2ª Guerra mundial a capacidade de transporte de navios mercantes aumentou e dessa forma, os navios petroleiros também aumentaram seu porte e junto com a racionalização de custos em função de uma quantidade maior de carga transportada, o aumento das embarcações trouxe em seu bojo uma possibilidade indesejável: os grandes desastres ambientais causados por derrames acidentais de petróleo. Em 1954 foi disponibilizada para adoção a primeira Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição no Mar por Óleo 2, que entrou em vigor a partir de Essa convenção proibia a descarga de óleo ou mistura oleosa em áreas especiais consideradas 1 International Maritime Organization 2 The 1954 International Convention on the Prevention of Pollution of the Sea by Oil. 1

16 como zonas proibidas (Mar Mediterrâneo, costa da Austrália) estendendo-se a pelo menos 50 milhas do ponto mais próximo de terra. Estabelecia ainda a proibição de descargas oleosas contendo mais de 100 partes de óleo por 1 milhão de partes de água, OMI (2009). No Capítulo três abordamos os regulamentos internacionais de poluição por óleo existentes e a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil de Poluição por Óleo de 1969 (CRC-69). São analisados o acidente do navio Torrey Canyon e suas conseqüências para o meio ambiente, além dos questionamentos que foram suscitados em função das características especiais desse acidente. Revisitamos o acordo voluntário (TOVALOP 3 ) mantido por proprietários de embarcações petroleiras, que foi delineado para ressarcir os danos causados por poluição por óleo enquanto não houvesse um instrumento internacional para tal finalidade. Em função do acidente do navio Torrey Canyon e percebendo a lacuna existente na legislação internacional, a Organização Marítima Internacional (IMO) propôs a adoção de um instrumento que canalizasse a responsabilidade para o proprietário da embarcação. Dessa forma em 1969 houve a proposição para a adoção da Convenção Internacional Sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo de CRC 69 (CLC 69 4 ). Analisaremos os trâmites percorridos e as decisões das delegações dos países na elaboração do texto final dessa Convenção, ressaltando as suas principais características, seus Estados Membros, o limite de responsabilidade do proprietário da embarcação e o estabelecimento de um seguro compulsório. Posteriormente novos acidentes com navios petroleiros aconteceram e demonstraram que o nível de proteção existente encontrava-se no mínimo em um patamar inadequado, para fazer frente aos valores reclamados e danos ambientais causados aos Estados participantes da convenção internacional sobre responsabilidade civil em danos causados por poluição por óleo de CRC 69 (CLC 69). No capitulo quatro analisamos de forma cronológica esses acidentes e suas conseqüências, que culminaram com a proposição pela Organização Marítima Internacional, da adoção do protocolo à Convenção Internacional Sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por 3 TOVALOP Anacrônimo de Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution. 4 The 1969 International Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage. 2

17 Poluição por Óleo de 1969, conhecido como a convenção internacional sobre responsabilidade civil em danos causados por poluição por óleo de CRC 92 (CLC 92 5 ). Comparamos as condições dessas duas convenções internacionais sobre responsabilidade civil em danos causados por poluição por óleo e os benefícios que podem advir ao Estado Brasileiro em caso de ratificação da convenção de No Capítulo cinco fazemos uma comparação entre os vazamentos de petróleo oriundos de embarcações ocorridos no Brasil e no Mundo entre os anos de 1970 e Adicionalmente fazemos uma cronologia da entrada em vigor de Códigos, Convenções Internacionais e realizamos comparações com vazamentos registrados por períodos de 10 anos, confirmando a importância da entrada em vigor dessas legislações na redução da poluição marítima advinda de embarcações. Finalizamos o capitulo apresentando um exercício: a simulação de um acidente de um navio de bandeira estrangeira na costa brasileira, com o conseqüente vazamento de petróleo, estabelecendo-se assim um cenário para comparação das duas convenções internacionais sobre responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo, CRC 1969 e CRC 1992, e as vantagens e desvantagens de cada convenção para o estado brasileiro. No sexto Capítulo analisamos a posição do Estado Brasileiro em relação às Convenções Internacionais, CRC-69 e CRC-92, confrontando as eventuais vantagens e desvantagens para o Brasil, em caso de ratificação da Convenção Internacional de 1992, CRC-92 (CLC 92). No último Capítulo apresentamos nossa conclusão e recomendações sobre a proteção do Estado Brasileiro. O trabalho apresenta fundamentalmente, além das ocorrências de vazamento de petróleo provenientes de navios no Brasil e no Mundo, uma comparação técnica das duas convenções internacionais e a confrontação de suas principais coberturas, limites de responsabilidade, tendo como objetivo principal o aprofundamento da discussão sobre a adequação do atual regime internacional de cobertura de poluição por óleo de navios, ratificado pelo Estado Brasileiro. 5 The 1992 Protocol to The International Conventional on Civil Liability for oil Pollution Damage. 3

18 2. Entidades, Organizações, Agências e Associações do Transporte Marítimo Nacional e Internacional Agência Nacional de Transportes Aquaviários A Agência Nacional de Transportes Aquaviários- ANTAQ, criada pela lei nº /2001 atua no âmbito dos portos organizados, dos terminais portuários, no transporte de cargas especiais e perigosas, além das modalidades de navegação fluvial, lacustre, de apoio portuário, cabotagem e longo curso. Em relação à segurança da navegação aquaviária e a salvaguarda da vida humana no mar, a ANTAQ deverá observar as normas estabelecidas pela Marinha do Brasil. 2.2 Autoridade Marítima Brasileira- Marinha do Brasil De acordo com a lei nº 9.537/1997, que trata da segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição brasileira, cabe somente à autoridade marítima brasileira programar as normas da salvaguarda da vida humana no mar, segurança da navegação e prevenção da poluição ambiental de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio. Ressaltamos alguns itens sob a responsabilidade da Autoridade Marítima Brasileira: 1- Inscrição de embarcações e controle do seu registro de propriedade. 2- Controle do Tráfego e permanência de embarcações nas águas sob jurisdição nacional. 3- Ordenamento do espaço aquaviário visando o controle da segurança da navegação. 4- Determinação do cartão de segurança das embarcações, estipulando o número mínimo de tripulantes para operação da embarcação. A Diretoria de Portos e Costas, DPC, é a responsável pela emissão das Normas da Autoridade Marítima, conhecidas pelo acrônimo de NORMAM. 4

19 Atualmente foram publicadas 26 Normas da Autoridade Marítima, que versam sobre: 1- Embarcações empregadas na navegação em mar aberto 2- Embarcações empregadas na navegação Interior 3- Amadores, embarcações de esporte e ou recreio para cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas náuticas. 4- Operação de embarcações estrangeiras em águas jurisdicionais brasileiras 5- Homologação de Material. 6- Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para atuarem em nome do governo Brasileiro. 7- Atividades de Inspeção Naval 8- Tráfego e permanência de embarcações em águas jurisdicionais brasileiras 9- Inquéritos administrativos 10- Pesquisa, exploração, remoção e demolição de coisas e bens afundados, submersos, encalhados e perdidos. 11- Obras, dragagem, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas sob jurisdição brasileira. 12- Serviço de praticagem. 13- Aquaviários 14- Cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras. 15- Atividades subaquáticas 16- Estabelecer condições e requesitos para concessão e delegação das atividades de assistência e salvamento da embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e vias navegáveis interiores. 17- Auxílios a navegação (DHN). 18- Operação do sistema de controle de arrecadação da autoridade marítima. 19- Atividades de meteorologia (DHN). 20- Gerenciamento de água de lastro de navios. 21- Uso de uniformes da Marinha Mercante Nacional. 22- Cerimonial da Marinha Mercante Nacional. 23- Controle de sistemas antiincrustantes danosos em embarcações. 24- Credenciamento de instituições para ministrar cursos para profissionais nãotripulantes e tripulantes não-aquaviários. 25- Procedimentos e modelo de relatório de levantamentos hidrográficos (DHN). 26- Serviço de tráfego de embarcações (DHN) 5

20 mbarcaçes Empregadas na Navegação Int 2.3 Organização Marítima Internacional OMI (IMO 6 ) A Organização Marítima Internacional- OMI (IMO) foi criada em 1948 na Convenção de Genebra, por intermédio da adoção de uma Convenção para o estabelecimento de uma Organização Marítima Internacional. Essa Organização efetivamente entrou em vigor em 1958 e em 1959 aconteceu a sua primeira reunião. A OMI (IMO) é uma agência especializada da Organização das Nações Unidas (ONU) e conta com 169 Estados Membros e três membros Associados. OMI. A OMI (IMO) é amplamente associada, no imaginário de acadêmicos e ambientalistas, ao ordenamento das questões relacionadas e advindas do transporte de mercadorias pela via marítima e um dos seus principais temores: a poluição marinha. A maior fonte de poluição marinha não é aquela a respeito da qual a OMI (IMO) apresenta convenções e normas no sentido de ordenar o regramento do transporte marítimo de mercadorias, uma vez que substâncias derramadas de navios para o mar representam menos de 25% das fontes de poluição do meio marinho. MENSAH (2007), p.42. O regime desenvolvido pela OMI (IMO) compreende tanto regulamentos quanto padrões internacionais, práticas recomendadas e procedimentos aplicáveis a todos os tipos de navios. Esses regulamentos estão inseridos em acordos Internacionais, tais como Protocolos e Convenções. A primeira tarefa realizada pela organização foi à adoção de uma nova versão da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 7 CONVENTION), que permanece como o mais importante instrumento internacional da segurança da navegação no mundo marítimo. A primeira versão da Convenção SOLAS, adotada e alterada pela OMI (IMO) foi a Convenção de Uma versão mais ampla e revisada foi adotada em Nesse período inicial de atuação da nova organização, um novo problema relacionado ao transporte marítimo começou a despertar a atenção 6 International Maritime Organization 7 Acrônimo de Safety of Life at Sea, que é a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar. 6

21 da comunidade marítima internacional: o volume crescente de poluição por óleo decorrente da operação de navios. O acidente do navio Torrey Canyon em 1967, que abordaremos detalhadamente no capítulo 3, teve participação ativa da organização marítima internacional no delineamento de uma nova legislação. Por solicitação do governo do Reino Unido, uma sessão extraordinária do Conselho da Organização Marítima Internacional (IMO) foi realizada para considerar o papel da organização e da comunidade internacional perante questões que vieram à tona por ocasião do acidente desse navio. O conselho da OMI (IMO) aprovou um plano de ação para desenvolvimento e adoção de medidas legais e técnicas para superar esses acidentes. A parte principal desse plano de ação incluía o desenvolvimento e consolidação de uma conferência internacional para o estabelecimento de um acordo internacional que restringisse a contaminação do ar, terra e mar por navios, MENSAH (2007), p. 44, p. 45. A conferência diplomática para adoção da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição de Navios foi realizada em 02 de novembro de 1973 (MARPOL 8, 1973). A Convenção de 1973 sofreu posteriormente alterações pelas emendas de A Marpol 1973/1978 contém regulamentos para a prevenção, redução, controle de poluições acidentais e operacionais de petróleo ao mar, assim como outras substâncias a bordo dos navios, incluindo produtos químicos, lixo e esgoto sanitário. Dentre as contribuições feitas por essa organização no ordenamento jurídico e no controle da prevenção de poluição dos mares e oceanos, encontram-se várias convenções internacionais que regulam desde a principal convenção internacional sobre a prevenção da poluição no ambiente marinho causada por navios que é a MARPOL, até o nível de gerenciamento das empresas e navios com a implantação do Código Internacional de Gerenciamento de Segurança - ISM 9 Code, que foi estabelecido para ser o Código Internacional de Gerenciamento para a Operação Segura de Navios e para a Prevenção da Poluição. Podemos fazer referência ainda à Convenção Internacional 8 Convenção Internacional para a Prevenção de Poluição de Navios- International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 9 International Safety Management Code. 7

22 sobre o Preparo, Resposta e Cooperação em caso de poluição por óleo OPRC como uma preocupação da Organização Marítima Internacional na preparação de seus Estados Membros para os eventos indesejáveis de poluição por óleo. Às principais áreas em que houve grande contribuição dessa organização e conseqüentemente avanço nos objetivos almejados para o controle e prevenção da poluição marinha foram o desenvolvimento de regulamentos internacionais, padrões e procedimentos, o estabelecimento e operação de mecanismos institucionais para desenvolvimento e revisão de regras internacionais e regulamentos, bem como a elaboração e difusão de princípios legais e normas, MENSAH (2007), p. 47. A maior parte do trabalho desenvolvido pela OMI (IMO) para a prevenção da poluição marinha consiste na adoção e revisão de regulamentos, padrões e procedimentos para a prevenção de descarga acidental ou ainda escape de substâncias potencialmente poluidoras. Esses padrões e procedimentos estão principalmente na Marpol 1973/1978 e incluem aqueles relativos ao projeto ou construção de navios petroleiros. A disponibilidade de tanques de lastro segregados permitiu aos navios manter a água do lastro das embarcações efetivamente separada dos tanques utilizados para o transporte de cargas. Outro aspecto importante no projeto e construção dos regulamentos da Marpol é a exigência de que navios petroleiros apresentem casco-duplo ou duplo-fundo, cuja implantação diminuiu a possibilidade do derrame acidental de carga em um eventual encalhe ou abalroamento. Adicionalmente foram feitas exigências para os navios, que os obrigam a manter a bordo equipamentos especiais para fazer frente a emergências. Os Estados Membros da IMO reconhecem que apesar de todas às medidas preventivas adotadas para evitar acidentes a bordo de navios, bem como melhorar o treinamento das tripulações para se assegurar do bom gerenciamento das substâncias nele transportadas, não é razoável nem tampouco realístico esperar que se atinja 100% de sucesso na tentativa de evitar a poluição do meio marinho. Dessa forma, se aceita o fato de que alguns acidentes acontecerão e a melhor forma de enfrentá-los é ter seus Estados 10 International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation,

23 Membros preparados e bem equipados para obter desempenhos satisfatórios frente a tais situações. A IMO possui vários comitês e subcomitês que tratam de assuntos relacionados ao transporte marítimo, navios e suas cargas. Destacaremos três comitês que formam a espinha dorsal dessa organização. 1) O Comitê Marítimo de Segurança (MSC) 11 foi o primeiro comitê técnico da organização. Trabalha no desenvolvimento de regras, regulamentos, padrões e procedimentos relativos à segurança marítima e a eficiência da navegação. 2) O Comitê Marítimo de Proteção ao Meio Ambiente (MEPC) 12 foi estabelecido em 1973 para coordenar o trabalho da OMI (IMO) na prevenção e controle da poluição marinha de navios. 3) O Comitê Legal é um dos principais comitês da OMI (IMO). Foi inicialmente estabelecido em 1967 para tratar especificamente das pendências legais decorrentes do acidente do navio Torrey Canyon. Posteriormente foi institucionalizado como um dos órgãos da Organização Marítima Internacional pelas emendas de O Comitê Legal foi o responsável pelo desenvolvimento de vários tratados que lidaram com assuntos relacionados à poluição por óleo de navios, incluindo e em particular a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Poluição por Óleo de 1969 e de seu protocolo de 1992, além de outras convenções como a Convenção Internacional de Salvamento de e a Convenção Internacional sobre responsabilidade e compensação por danos relativos ao transporte de substâncias tóxicas e nocivas pelo mar, de O Comitê Legal realiza papel e função importante no desenvolvimento de algumas dessas convenções. Como exemplo, citamos a preparação e alteração da redação na revisão dos limites de compensação de poluição por óleo que são pagos às vitimas de danos garantidos pelo regime de compensação da Convenção Internacional sobre 11 MSC - Maritime Safety Committee 12 MEPC - The Marine Environment Protection Committee 13 International Convention Salvage, International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea(HNS),

24 Responsabilidade Civil de Poluição por Óleo de 1992 e do seu Fundo Internacional de Compensação de Poluição por Óleo de

25 2.3.1 Participação Brasileira na OMI (IMO): RPB 15 OMI (IMO) e CCA 16 -OMI (IMO) A representação permanente do Brasil junto a Organização Marítima Internacional foi criada em 04 de abril de 2000 e tem sua base em Londres. Essa representação é chefiada por um Almirante de Esquadra. A participação brasileira em fóruns internacionais é primordial para a defesa das posições de nosso Estado. O Brasil apresenta uma comissão coordenadora para os assuntos da Organização Marítima Internacional (IMO), conhecida como CCA-IMO, que participa no acompanhamento e eventual elaboração da legislação emergente, sempre alinhada aos princípios fundamentais estabelecidos em nossa constituição federal, nas relações exteriores, na ordenação marítima nacional, nas políticas nacionais setoriais e nos atos e convenções internacionais dos quais o Brasil tenha ratificado. A CCA- IMO foi criada em dezembro de 1998 por iniciativa do Estado- Maior da Armada (EMA). Ela é coordenada pelo Chefe do Estado-Maior da Armada. A Comissão de Coordenação de Assuntos da Organização Marítima Internacional (CCA-IMO) tem como finalidade precípua a análise, estudo e tratamento dos assuntos das reuniões da Organização Marítima Internacional, consolidando as posições a serem adotadas pelas delegações Brasileiras naqueles fóruns. Além disso, propõe diretrizes e recomenda medidas de internalização no País, de compromissos assumidos pelo Brasil naquela Organização. A CCA-IMO é composta por um grupo interministerial, uma secretaria executiva e um fórum consultivo. O grupo interministerial é constituído pela Marinha do Brasil e pelos Ministérios: da Justiça; das Relações Exteriores; dos Transportes; de Minas e Energia; do Planejamento, Orçamento e Gestão; das Comunicações; e do Meio Ambiente. O fórum consultivo, assessora a CCA-IMO e reúne representantes da comunidade 15 Representação Permanente do Brasil junto a Organização Marítima Internacional. 16 Comissão Coordenadora de Assuntos da Organização Marítima Internacional. 11

26 marítima, de entidades científicas e setoriais, de organizações governamentais e nãogovernamentais e pessoas de notório saber. Uma das principais tarefas da Comissão é a formulação das posições brasileiras naquele fórum. Uma vez que uma proposição de ato, código ou convenção é feita pela organização marítima internacional, essa proposição é encaminhada para análise da secretaria executiva da CCA-IMO e que posteriormente submete seu entendimento ao Fórum Consultivo, que é um colegiado composto por representantes de todos os segmentos da comunidade marítima, organizações governamentais e nãogovernamentais, entidades de classe e científicas. Após esse amplo debate onde às posições brasileiras são consubstanciadas, as propostas de posição são consolidadas pela Secretaria-Executiva e encaminhadas para análise política e aprovação final do grupo Interministerial no Estado-Maior da Armada. A última etapa consiste no recebimento da proposição final pelo RPB- IMO para a apresentação e negociação junto ao plenário da Organização Marítima Internacional. Por todas essas atividades e iniciativas da Organização Marítima Internacional, concluímos afirmando que a OMI (IMO) apresenta uma parcela de contribuição significativa para o desenvolvimento de esforços internacionais na proteção e preservação do ambiente marinho, particularmente da poluição advinda da operação de navios. Garantiu um fórum permanente para a devida consideração, discussão e adoção de padrões técnicos, legais e regulamentações administrativas para a prevenção e controle da poluição marinha por navios. Utilizando mecanismos oferecidos por seus vários órgãos e departamentos, a organização marítima Internacional-OMI (IMO) promoveu o desenvolvimento de medidas práticas que poderão ser adotadas por Governos, entidades publicas e privadas, engajadas na indústria marítima para a prevenção de acidentes no mar e com isso assegurar o manuseio e gerenciamento seguro de cargas que possam causar poluição. Além disso, ajuda-os a se preparar visando à tomada de medidas apropriadas e necessárias para a prevenção, mitigação e minimização de uma poluição quando se defrontarem com os acidentes. 12

27 Na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do mar 17, teve papel decisivo na apresentação das provisões e regulamentos, tendo contribuído de várias formas para elucidação e desenvolvimento de uma legislação internacional eficaz na proteção e preservação do ambiente marinho, MENSAH (2007), p. 60, p Convenção adotada em Montego Bay, Jamaica, em 30 de abril de Estabelece, dentre outras, definições sobre o Mar Territorial, Zona Contígua, Zona Econômica Exclusiva. www. buscalegis.ufsc.br, Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar, Mateus da Fonseca Sória, acesso em

28 2.4 Seguro de Responsabilidade Civil - P&I Protection and Indemnity Clubs Clubes de Proteção e Indenização Os clubes de Proteção e Indenização-P&I (Protection and Indemnity) originaram-se a partir dos pequenos seguradores de casco e máquinas 18 que foram formados por proprietários de embarcações inglesas no século XVIII. Os Clubes de Proteção e Indenização, conhecidos como P&I Clubs, são associações de armadores e/ou proprietários de embarcações que utilizam a prática da mutualidade securitária entre seus membros, sendo essa a base de sustentação de suas organizações. Embora praticamente desconhecidos de qualquer pessoa que não lide com a operação de navios, e muitas vezes até mesmo pelo pessoal que atua na área de navegação, os clubes de P&I formam uma vasta rede operacional que auxilia e facilita a administração dos diversos aspectos que influem diretamente nesta atividade. Essas Associações oferecem uma cobertura de responsabilidade civil perante terceiros, que confere aos armadores e/ou proprietários de embarcações uma gama de coberturas tão necessárias na realização de operações cotidianas do transporte marítimo, quanto à agilidade e eficácia no tratamento das reclamações usualmente apresentadas ao transportador. A qualidade e o notório saber dos profissionais contratados pelos Clubes de P&I quer sejam advogados, vistoriadores ou peritos, para a defesa dos interesses de seus membros, agilizam o processo de resolução de pendências e dessa forma não alteram, na maioria das vezes, o cronograma de viagem estabelecido por seu associado. Exemplificando o seu tipo de atuação e enfatizando a importância da existência destas organizações, podemos afirmar com segurança que nenhum navio-tanque (petroleiro), por mais moderno e bem equipado que possa ser, estará habilitado a exercer suas atividades comerciais sem pertencer a um clube de P&I. A certificação que é exigida pelas autoridades marítimas portuárias para permitir a entrada, saída e operação dos 18 O seguro de casco e máquinas é o seguro que garante a cobertura sobre o casco, maquinários e todos os seus aparelhos, instalações, equipamentos, peças, provisões, suprimentos e demais pertences de uma embarcação. 14

29 navios em cada porto, por intermédio da apresentação de um documento conhecido como certificado CLC, que atesta a concordância do segurador de responsabilidade civil do proprietário do navio com os termos e condições da Convenção Internacional Sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo, somente é fornecida pelo órgão fiscalizador governamental, no caso brasileiro a Diretoria de Portos e Costas, mediante a apresentação de uma declaração de seu clube de P&I, estabelecendo que o referido navio está sob sua cobertura, assumindo assim os riscos de sua operação. O documento apresentado pelos clubes de P&I é conhecido como Blue Card 19. Quando alegam que um navio é responsável por um acidente que atinja a propriedade de terceiros, seja outra embarcação ou uma instalação portuária, o prejudicado pode conseguir judicialmente o arresto 20 da embarcação, que ficaria assim impedida de operar e de deixar o porto. Com uma simples comunicação do fato ao seu clube de P&I, o armador ou operador do navio pode solicitar a emissão de uma carta de garantia bancária no valor da reclamação, que substituirá o navio como objeto do arresto, liberando o mesmo para que possa prosseguir viagem, sem que devido ao problema este fique impossibilitado de cumprir o restante de sua viagem. Se ocorrer um acidente de poluição, com vazamento de óleo para o meio-ambiente, requerendo a utilização de sofisticados equipamentos de combate a poluição, emprego de pessoal técnico especializado, realização de perícias e testes químicos, além do pagamento de vultosas somas indenizadoras e custas judiciais, nada resultará em prejuízo para o armador, uma vez que toda despesa de qualquer natureza decorrente de um acidente de poluição estará coberta e será indenizada pelo seu clube de P&I, com respaldo em uma decisão conjunta do Grupo Internacional de Clubes de P&I, que estabeleceu o valor de franquia igual a zero para este tipo de ocorrência. O valor atual 19 O Blue Card é um documento emitido pelos Clubes de P&I, direcionado às autoridades marítimas, atestando que determinado navio está sob as coberturas do Clube emissor da documentação. É conhecido dessa forma, pois no passado às declarações dos clubes de P&I eram emitidas em papel azul. Atualmente às declarações são emitidas em papel branco e enviadas por meio eletrônico, cabendo aos associados a impressão em seus escritórios. Mesmo assim ficou a identificação desse documento na comunidade marítima internacional como Blue Card. 20 O arresto é medida que visa a assegurar o futuro pagamento de um crédito de direito marítimo, mediante a apreensão judicial da embarcação e sua retirada de tráfego. 15

30 da cobertura de poluição por óleo dos clubes de P&I que fazem parte desse grupo é de US$ 1 Bilhão de dólares norte americanos. 16

31 Estrutura de um Clube de Proteção e Indenização Um Clube de P&I apresenta uma estrutura profissional para atendimento das demandas cada vez mais complexas da atividade de transporte marítimo. A Diretoria dessas Associações é formada pelos próprios membros associados, que detenham a maior representatividade junto àqueles Clubes (Figura 1). Para auxiliar as tomadas de decisão dessas Diretorias, alguns Clubes contratam profissionais de mercado para gerenciarem determinadas áreas, tais como a gestão de investimentos, gestão da informação tecnológica, gestão de planejamento, legislação, além de interagir junto a Comunidade Marítima Internacional. Os quadros de empregados próprios dessas Associações são representados por profissionais experientes nas diversas áreas de reclamações: poluição, colisão, abalroamento, clandestinos, acidentes pessoais, doenças, reclamações de carga, jurídica. Por apresentarem suas sedes operacionais em países como Inglaterra, Noruega, Japão, Estados Unidos, os Clubes de P&I necessitam de profissionais que estejam onde seus associados atuem. Dessa forma, houve a necessidade de abertura de escritórios regionais para atendimento tempestivo às necessidades de seus associados. Além da instalação de escritórios regionais, essas associações estabeleceram um atendimento e cobertura globais com a instalação de correspondentes dos clubes de proteção e indenização em cerca de 450 portos. Não basta somente estar presente. Mais do que antes, o tempo para resolução de problemas é cada vez menor e em contrapartida, necessita-se de profissionais altamente qualificados para a minimização de possíveis perdas. Esses escritórios são dirigidos por profissionais experientes, na maioria das vezes comandantes de navios mercantes com larga experiência ou advogados com a especialização notória em transporte marítimo, que têm ampla condição de ajudar os navios dos associados na resolução do problema. Os Clubes de P&I não se restringem simplesmente à possibilidade de um atendimento rápido a uma necessidade de um associado, eles vão além e apresentam ainda, dentre outras, a facilidade de contratação de profissionais de notório saber nas diversas áreas 17

32 (jurídica, ambiental, naval) para ajudar na defesa de, por exemplo, uma poluição por óleo causada por navio de um associado. A decisão da instalação de correspondentes estrategicamente localizados, junto aos principais portos do mundo, permitiu uma melhor interface desses atores junto a seu público alvo. Os correspondentes locais dos clubes de P&I são de extrema valia, pois possuem profissionais experientes para dar todo o suporte para os associados desses clubes, uma vez que conhecem os entraves burocráticos e o modus operandi das autoridades, no local em que efetivamente ocorreu um acidente ou sinistro envolvendo um associado do clube. Por estarem próximos à necessidade de seus clientes e convivendo na mesma realidade que eles enfrentam, tem ampla chance de solucionar positivamente os problemas apresentados, o que possivelmente resultará na minimização de prejuízos e possibilitará dessa forma a satisfação de seus associados. P&I CLUB Representantes Representantes dos dos armadores armadores eleitos eleitos pelos pelos mesmos. mesmos. Reunem-se Reunem-se 2/3/4 2/3/4 vezes vezes por por ano ano para para decidir decidir sobre: sobre: Finanças do Clube de P&I Finanças do Clube de P&I Performance dos Gerentes Performance dos Gerentes Posição Posição do do Clube Clube no no mercado internacional mercado internacional Alteração das regras e Alteração das regras e estatutos estatutos DIRETORIA GERENTES Responsáveis Responsáveis por: por: Escolher Escolher os os Gerentes, Gerentes, delegando a administração do delegando a administração do Clube de P&I. Clube de P&I. Política do Clube. Política do Clube. Revisão do planejamento Revisão do planejamento estratégico estratégico Especialistas Especialistas em: em: Underwriting Underwriting Investimentos Investimentos e e Finanças Finanças Condução das reclamações Condução das reclamações CORRESPONDENTES LOCAIS cerca de 450 Correspondentes nos diversos portos do mundo Sempre que ocorrer um evento coberto pelo Clube de P&I, o navio deve entrar em contato com o Correspondente local que deverá tomar as providências que o caso requer. Ex.: Surveyor, Advogados, Etc. Figura 1. Estrutura dos Clubes de P&I, apresentação de Luiz José dos Santos Cabral sobre Clubes de P&I 18

33 Principais coberturas oferecidas pelos Clubes de Proteção e Indenização Um armador e/ou proprietário ingressa nos clubes de P&I para segurar a sua responsabilidade civil diante de terceiros, no que se inclui a sua exposição às reclamações por danos ou compensação a respeito dos seguintes eventos 21 : Acidentes pessoais, doenças e morte de tripulantes Acidentes pessoais e morte de estivadores e pessoal de apoio operacional Acidentes pessoais, doenças e morte de passageiros e outros Perda de bagagem Despesas decorrentes de desvio de rota Salvamento de vida humana 1/4 ou 4/4 da responsabilidade civil por abalroamento e colisão Excedente da cobertura de colisão da apólice casco Responsabilidade pela carga transportada Perdas ou danos a outros bens Poluição Responsabilidade em contrato de reboque Responsabilidade em contrato e garantias fornecidas Responsabilidade por remoção de destroços Participação da carga em salvamento Multas Custas legais Os clubes de P&I fornecem a cada ano uma relação atualizada de seus correspondentes em todo o mundo, e também uma listagem de todos os navios sob sua cobertura e de seus membros, além de um livro de regras atualizado contendo as condições de cobertura, que adicionalmente incluem as modificações aprovadas pela diretoria executiva daquelas associações no ano anterior. 21 Coberturas retiradas dos livros de regras de diversas associações P&I como UK P&I Club, Gard P&I Club, London P&I Club, SteamShip Mutual Club. 19

34 Os Clubes de P&I que fazem parte do Grupo Internacional apresentam uma cobertura geral por evento de US$ 4,5 bilhões de dólares, excetuando-se a cobertura de poluição por óleo que é limitada a US$ 1 Bilhão de dólares. Figura 2. Cobertura dos Clubes de P&I do Grupo Internacional no ano apólice de Fonte: Curso de Gestão de Risco em Seguros Marítimos da Transpetro 20

35 Principais Clubes de Proteção e Indenização - P&I 1. UNITED KINGDOM UK CLUB 2. GARD CLUB 3. BRITANNIA 4. LONDON CLUB 5. STEAMSHIP MUTUAL 6. NORTH OF ENGLAND 7. SKULD 8. SWEDISH CLUB 9. AMERICAN CLUB 10. JAPAN CLUB 11. WEST OF ENGLAND 12. STANDARD CLUB 13. SHIPOWNERS CLUB Esses treze clubes formam o Grupo Internacional dos Clubes de P&I ou International Group Agreement (IGA) e o acordo original data de Acordo do Grupo Internacional ou International Group Agreement (IGA) Figura 3. Foto do acordo original assinado em 1899 pelo UK P&I Club, Britannia, Standard Club, London Club, Newcastle Club e Sunderland. Fonte: Sitio do UK P&I Club, acesso em

36 Esta entidade que congrega as treze maiores associações de cobertura P&I no mundo apresenta um papel fundamental para a boa convivência entre os diferentes clubes, já que é nas reuniões do Grupo Internacional que os clubes resolvem suas divergências, estabelecem critérios comuns e determinam a política mundial da cobertura do seguro de responsabilidade civil marítimo, além de representá-los conjuntamente na colocação do contrato de resseguro no mercado internacional. O Grupo Internacional possui várias atribuições, GRUPO INTERNACIONAL DE CLUBES DE P&I (2009), dentre as quais se pode destacar: Padronização das regras dos Clubes de P&I integrantes daquela associação. Defesa dos interesses de seus associados mediante participação nos principais fóruns da indústria marítima mundial. Desenvolvimento de estratégias de crescimento. Desenvolvimento e padronização das inspeções realizadas pelos Clubes de P&I em navios. Participação efetiva no acompanhamento e desenvolvimento de legislação regulatória emergente da indústria marítima, permitindo assim a prévia adequação de seus associados às possíveis alterações do setor. Compra e gerenciamento do maior contrato de resseguro da indústria mundial: cobertura adicional de US$ 2 Bilhões de dólares, UK P&I CLUB (2009). Os Clubes de P&I do Grupo Internacional são responsáveis pela cobertura de cerca de 90 % da tonelagem mundial de navios, UK P&I CLUB (2009). Essa representatividade facilita principalmente nos momentos de negociação da compra da cobertura de resseguro 22 para os seus associados. O valor que é destinado para a concretização desse negócio é bem inferior aos valores que seriam despendidos individualmente por cada Clube de P&I para a aquisição do mesmo valor de cobertura. Outra vantagem competitiva proporcionada por essa reunião dos maiores Clubes de P&I é o posicionamento e representatividade nos Fóruns em que se decidem às proposições 22 Denomina-se resseguro à operação pela qual o segurador, transfere a outrem, total ou parcialmente, um risco assumido através da emissão de uma apólice ou um conjunto delas. Nessa operação, o segurador objetiva diminuir suas responsabilidades na aceitação de um risco considerado excessivo ou perigoso, e cede a outro uma parte da responsabilidade e do prêmio recebido. De forma simplista, o resseguro é visto como um seguro do seguro. 22

37 das novas legislações que irão alterar o setor de transporte marítimo mundial. Existe uma participação ativa em grupos de trabalho GRUPO INTERNACIONAL DOS CLUBES DE P&I (2009), na OMI (IMO), UNCITRAL 23 e OECD UNCITRAL Comissão das Nações Unidas para o Direito Comercial Internacional 24 OECD- Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico. 23

38 3. Regulamentações Internacionais de Poluição por Óleo e a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969-CRC 69(CLC 69) O Acidente do Navio Torrey Canyon e suas conseqüências Em 1967 houve o acidente do navio Torrey Canyon junto à costa da Inglaterra. O navio apresentava cerca de toneladas métricas de petróleo a bordo e após o seu encalhe, houve como conseqüência a perda total da embarcação e o inevitável vazamento de sua carga de petróleo para o meio ambiente. O proprietário da embarcação ao verificar a gravidade e extensão dos danos causados simplesmente a abandonou, uma vez que na época não havia nenhum instrumento internacional que o responsabilizasse pelas conseqüências advindas daquele desastre. O acidente do navio Torrey Canyon, a poluição por óleo resultante e seus danos ambientais, foram decisivos para o debate da comunidade marítima internacional e os Estados costeiros, visando ao estabelecimento de uma legislação internacional que contemplasse a responsabilidade de proprietários de embarcações em decorrência de poluição por óleo de navios. Podemos afirmar que esse acidente representou um marco no avanço da legislação marítima internacional. À época do acidente o navio era considerado, por sua capacidade de transporte de carga, um superpetroleiro e efetivamente em sua derradeira viagem transportava cerca de toneladas métricas de petróleo. A empresa Barracuda Tanker Corporation, situada em Bermuda era a proprietária da embarcação, sendo uma empresa subsidiária de sua empresa matriz, a Union Oil Company da Califórnia, sediada nos Estados Unidos. O navio no momento do acidente estava afretado a British Petroleum e possuía tripulação italiana, WIKIPEDIA (2009). O navio que havia carregado toneladas métricas de óleo cru no porto de Mina Al-Ahmadi no Kuwait, destinados ao porto de Milford Haven no Reino Unido, encalhou em no recife seven stones. 24

39 Figura 4. Foto do Navio Torrey Canyon encalhado. Fonte : livro Mutuality, The Story of the UK P&I Club Houve tentativas de salvamento da embarcação para minimizar os possíveis danos que seriam causados em função do vazamento de óleo. A empresa Wijsmuller especializada em salvamento de embarcações participou dessas tentativas, mas infelizmente não obteve êxito. Em determinado momento da operação de salvamento, houve uma explosão na praça de máquinas da embarcação e o Salvage Master 25 da empresa Wijsmuller faleceu no local. A empresa Wijsmuller decidiu abandonar a operação de salvamento e a força aérea britânica (RAF) 26 em uma tentativa desesperada de transformar a poluição marítima em uma poluição atmosférica, já que cerca de 60% da carga já havia se espalhado pelo mar, bombardeou o navio com bombas de napalm. Após algumas tentativas e com a baixa temperatura da água do mar, não houve sucesso na operação e os 40% restantes das toneladas métricas de óleo que ainda estavam a bordo da embarcação vazaram para o mar. LOUGHBOROUGH UNIVERSITY LONDON (2009). O acidente do navio Torrey Canyon, seu custo de limpeza de 3 milhões de libras esterlinas, PETER Y. (1995), p. 67, e suas conseqüências estimularam a opinião pública a refletir sobre a extensão dos danos causados pela poluição que poderia advir em razão do transporte de petróleo pelo mar. Somente no Reino Unido, as reclamações por 25 Salvage Master Comandante da operação de Salvamento. Deve apresentar conhecimento em arquitetura naval, gerenciamento de projetos e larga experiência no mar. A experiência no comando de navios é essencial. 26 Royal Air Force 25

40 indenização alcançaram a cifra de seis milhões de libras esterlinas e na França chegaram a quarenta milhões de francos franceses. EDGAR G, (2006), p Outra contribuição importante desse acidente foi a de ressaltar aos legisladores a importância do tema e que os mesmos tivessem ciência da lacuna e disparidades existentes nas diversas legislações nacionais, principalmente da falta de uma legislação a nível internacional, que direcionasse e estabelecesse claramente a responsabilidade em eventos dessa natureza. Esse acidente desnudou uma situação que necessitava de inclusão e atenção na legislação internacional: a compensação por danos causados por poluição por óleo transportado como carga em navios. As dificuldades inerentes a qualquer reclamação de poluição por óleo naquele período estavam presentes neste acidente, uma vez que os contratos da embarcação refletiam como a indústria de transporte marítimo estava estruturada. O navio era registrado na bandeira liberiana e tinha como proprietário de registro uma corporação de Bermuda, que era subsidiária de uma empresa americana. O navio foi afretado a casco nu 27 para a Union Oil, que por sua vez o afretou por viagem 28 a Bristish Petroleum, a então estatal de petróleo do Reino Unido. Nessas circunstâncias, havia incerteza em relação a qual jurisdição ou que legislação iria governar as reclamações. Outra questão importante envolvida em dúvidas foi a quem seriam endereçadas essas reclamações. A empresa proprietária da embarcação possuía somente o navio como o único ativo de sua corporação e um seguro bem limitado em relação à sua responsabilidade civil. Esse seguro seria insuficiente para cobrir os valores de reclamações apresentados na França e no Reino Unido, em função da poluição por óleo. Em relação à empresa americana Union Oil, verificou-se que era uma corporação cuja personalidade jurídica era completamente distinta da sua subsidiaria, inviabilizando assim qualquer ação de reclamação. Não havia também na época qualquer exigência para seguro compulsório TAN, A.K. J. (2006), p Imediatamente após o acidente, tanto o governo Britânico quanto o governo Francês levantaram a questão das lacunas existentes na legislação internacional para a 27 Afretamento a casco nu contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação. Lei nº 9432/ Afretamento por viagem contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar o transporte em uma ou mais viagens. Lei nº 9432/97. 26

41 responsabilização em acidentes como o do navio Torrey Canyon, junto a então Organização Marítima Consultiva Intergovernamental (IMCO) 29 posteriormente conhecida como Organização Marítima Internacional (OMI (IMO)) 30, que após análise de seu comitê legal, criou o atual sistema internacional de responsabilização e compensação de poluição por óleo, WU, C. (1996), p IMCO- Inter-Governamental Maritime Consultative Organization nome inicial da atual International Maritime Organization (IMO). 30 IMO- International Maritime Organization. 27

42 3.2. Regulamentação Internacional da Poluição do Mar por Navios Em 1954, o Reino Unido organizou uma conferência sobre poluição por óleo que resultou na adoção da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar por Óleo(1954). Essa convenção tentou minimizar o problema da poluição do mar por mistura oleosa de navios(de óleo cru, diesel pesado, óleo combustível e lubrificante), de duas formas: 1- Estabelecendo zonas proibidas, que se estendiam a pelo menos 50 milhas do ponto mais próximo de terra. Nessas áreas eram proibidas a descarga de misturas oleosas que contivessem mais de 100 partes de óleo por milhão de água e; 2- Requereu aos Estados que fizessem parte da Convenção, que promovessem esforços na construção de reservatórios destinados ao recebimento de mistuar oleosa dos navios. Posteriormente na década de 70 foi concebida a Convenção MARPOL, que é a principal convenção internacional garantindo a prevenção da poluição do meio ambiente marinho em função de descargas acidentais ou operacionais de navios. A convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios foi adotada em 02/11/1973 pela Organização Marítima Internacional, cobrindo a poluição por óleo, de produtos químicos, susbstâncias perigosas, resíduos oleosos e lixo. Em 1978 houve a proposição de um protocolo relacionado a convenção MARPOL 73. Como a MARPOL 73 não havia entrado em vigor, o protocolo 1978 absorveu a convenção de A combinação dos dois instrumentos Internacionais resultou na criação da MARPOL 73/78, que entrou em vigor em 02 de Outubro de A convenção apresenta atualmente seis anexos técnicos, que incluem regras visando à prevenção e minimização da poluição por navios: 28

43 1. Anexo I Regras para a Prevenção da Poluição por Óleo. 2. Anexo II Regras para o Controle da Poluição por Substâncias Liquidas Nocivas à Granel. 3. Anexo III Regras para a Prevenção da Poluição causada por Substâncias Danosas Transportadas por Mar sob a Forma de Embalagens. 4. Anexo IV Regras para a Prevenção da Poluição Causada por Esgoto de Navios. 5. Anexo V Regras para a Prevenção da Poluição Causada pelo Lixo dos Navios. 6. Anexo VI Regras para a Prevenção da Poluição do Ar Causada por Navios. A Figura abaixo descreve a situação Internacional da Convenção MARPOL: Figura 5. Adoção e Entrada em Vigor da Convenção Marpol e seus anexos. Fonte : Sitio da CCA-IMO, acesso em

44 3.3. Legislação Internacional prévia a entrada das Convenções Internacionais sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969-CRC 69(CLC 69) e 1992-CRC 92(CLC-92) Existiam várias leis em regime doméstico de diversos países versando sobre a responsabilidade do proprietário de embarcações marítimas. No âmbito internacional, havia duas Convenções de limitação de responsabilidade, WU. C. (1996), p.32, p.33, delineadas a seguir: A) Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras relativas à Limitação de Responsabilidade dos Proprietários de Embarcações Marítimas. 31 Convenção de A necessidade de unificação da legislação marítima era sentida em função do aumento do transporte marítimo internacional e a conseqüente elevação de disputas comerciais. A Convenção de 1924 que limitava a responsabilidade do proprietário de embarcações era uma evidência dessa necessidade. Relacionava-se a reclamação de terceiros contra o proprietário da embarcação, tendo o valor de sua embarcação mais o valor de frete como sendo o limite máximo determinado para a responsabilidade decorrente de danos causados pelo comandante, tripulação, prático, e outras pessoas a serviço do navio, LAGONI, N. (2007), p.265. Essa Convenção entrou em vigor em 1931 e teve pouca adesão, razão pela qual apresentou pequena influência no regime de limitação de responsabilidade. Os Estados signatários foram: Alemanha, Argentina, Bélgica, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Finlândia, França, Hungria, Holanda, Índia, Itália, Japão, Letônia, México, Noruega, Peru, Polônia, Portugal, Reino Unido, Romênia, Suécia, Servia, Croácia e Eslovênia, e Uruguai. 31 Convention Internationale pour Iunification de certaines règles concernant la limitation de la responsabilité des proprietaires de navires de mer, signée à Bruxelles, lè 25 août

45 O Brasil ratificou a Convenção em 28 de abril de 1931 e ela entrou em vigor no Estado Brasileiro em 01º de outubro de 1935, por intermédio do decreto nº 350. B) Convenção Internacional para a Limitação de Responsabilidade dos Proprietários de Embarcações 32 Convenção de A Convenção de 1924, concebida pela França, não foi adotada pelas maiores nações marítimas. Já a Convenção de 1957, concebida pelo Reino Unido teve maior aceitação. Os seguintes Estados ratificaram a Convenção de Argélia, Bahamas, Barbados, Belize, Congo, Cingapura, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Espanha, Holanda, Ilhas Fiji, Finlândia, França, Gana, Granada, Índia, Irã, Israel, Madagascar, Noruega, Portugal, Reino Unido, República Dominicana, Suécia, Suíça. O Brasil não ratificou a Convenção de A Convenção de Bruxelas de 1957 objetivou harmonizar às limitações de responsabilidade do proprietário e do navio, aumentando o nível de compensação, LAGONI, N(2007), p.265. A Convenção de 1957, assim como a de 1924, não se preocupava com um regime de responsabilização, mas somente com sua limitação, sendo a responsabilidade sujeita às legislações nacionais, WU. C. (1996), p. 33. Uma novidade apresentada por essa Convenção é que o direito a limitação de responsabilidade, que antes era unicamente exercido pelo proprietário do navio (Art.1.1) foi estendido para os afretadores, gerentes e operadores da embarcação (Art. 6.2). Com o propósito de garantir a limitação para todos os possíveis agentes no gerenciamento da embarcação. A Convenção de 1957 apresentava cobertura para dois tipos de danos: danos a propriedade e acidentes pessoais. A poluição por óleo se enquadrava na categoria de 32 International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships, and Protocol of Signature. 31

46 reclamações por danos a propriedade e apresentava um limite de responsabilidade de francos franceses por unidade de tonelagem de arqueação bruta de registro (GRT) 33 A convenção somente entrou em vigor em 31 de maio de 1968, portanto não se aplicou ao acidente com o navio petroleiro Torrey Canyon que ocorreu em março de De qualquer forma, os limites de compensação (US$ 4, 608 milhões de dólares americanos) da convenção de 1957 teriam sido insuficientes para fazer frente à compensação (US$ 16 milhões de dólares americanos) do derrame de petróleo do navio Torrey Canyon, WU, C.(1996), p. 34. Restou comprovado que o incidente do navio Torrey Canyon serviu para ressaltar a necessidade de criação de um sistema internacional que fosse capaz de resolver os problemas de jurisdição, responsabilidade e compensação decorrentes de acidentes que causassem poluição por óleo. 33 GRT Gross Register Tonnage medida de volume. 1 unidade de tonelagem de arqueação bruta equivale a 100 pés cúbicos ou 2,83 metros cúbicos. 32

47 3.4. Regime Voluntário para Compensação de Poluição por Óleo e a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC 69 A maioria dos estados membros da então IMCO 34 davam apoio a idéia de criação de uma convenção que interviesse nas áreas em alto mar e resguardasse o direito dos estados costeiros em intervir em navios que apresentassem risco para poluição dos oceanos, além de definir responsabilidades e principalmente compensação nesses casos. Contudo não havia consenso entre os Estados marítimos, pois a possibilidade de conflito entre as legislações nacionais e a legislação internacional a ser proposta pela IMCO, em questões como responsabilidade civil e compensação, era iminente. Para tais Estados dissonantes, esses itens eram compreendidos como sendo de questões estritamente de significância comercial e deveriam como tal ser tratados por especialistas como os do Comitê Marítimo Internacional (CMI) 35. Após grande debate entre as Nações e tendo recebido forte apoio dos Estados costeiros, o ponto de vista da IMCO prevaleceu e definiu sua competência para legislar sobre as questões de responsabilidade civil e compensação de poluição por óleo. Para conseguir o apoio de estados costeiros como Inglaterra, Noruega, França, Alemanha, Dinamarca, a IMCO teve que limitar o escopo da nova proposta de Convenção estritamente ao derrame de óleo. Com o delineamento do novo ordenamento legal sendo atribuído a IMCO, o Comitê Marítimo Internacional foi extremamente ágil e hábil e, por ter associados privados com notório saber nas questões do transporte marítimo, passou a influenciar as futuras reuniões e conseqüentemente às suas decisões. O Comitê Marítimo Internacional adquiriu então o status de consultor dos assuntos ligados ao transporte marítimo junto à IMCO. Enquanto a nova convenção não era disponibilizada para adoção, a indústria 34 IMCO- Inter-Governamental Maritime Consultative Organization nome anterior da atual International Maritime Organization(IMO). 35 CMI é uma organização privada não governamental cujos membros são cerca de 50 Associações Marítimas de Direito de Países desenvolvidos e em desenvolvimento. É baseada na Bélgica e apresenta como objetivos o desenvolvimento e a unificação dos aspectos privados da legislação de transporte marítimo. 33

48 petrolífera trabalhava de forma bastante contundente para influenciar os rumos das reuniões. Por iniciativa das sete irmãs 36, um acordo voluntário de compensação de reclamações de poluição por óleo foi estabelecido, sendo conhecido como TOVALOP 37, que seria o acordo voluntário dos proprietários de navios petroleiros em relação às responsabilidades advindas de derrames de óleo. Esse esquema garantiria um regime provisório de compensação para os que sofressem danos de poluição por óleo oriundo de navios, antes da adoção e da entrada em vigor da CRC 69 - CLC 69. O TOVALOP era um esquema voluntário com a participação de proprietários de navios petroleiros e afretadores a casco nu, garantindo ressarcimento a terceiros, dentre os quais os estados costeiros que sofressem a poluição. As medidas preventivas e de combate a poluição tomadas pelos Governos seriam passíveis de ressarcimento. Após a aprovação desse acordo voluntário, era necessária a criação de uma entidade que administrasse o referido acordo. Dessa forma, foi criada a ITOPF 38, Federação Internacional dos Proprietários de Navios Petroleiros no combate à Poluição. O objetivo das sete irmãs na proposição e criação de um acordo voluntário para compensação de danos de poluição por óleo, além de melhorar sua imagem pública, foi o de dividir os custos de responsabilidade entre todos os proprietários de navios petroleiros, incluindo também os independentes que eram proprietários da maior parcela da frota mundial. TAN, A. K. J. (2006), p. 290, p O receio do setor de navios petroleiros da indústria de transporte marítimo era de que a entrada em vigor do acordo voluntário antes da Convenção de 1969 fosse inviabilizar especificamente essa convenção, ficando somente o acordo como suporte às futuras despesas de combate à poluição. Esse acordo foi delineado para incentivar os proprietários de navios petroleiros a providenciar a limpeza em caso de poluição por óleo, independentemente de haver ou não culpa. O acordo também contemplava o ressarcimento das despesas de combate à poluição feita pelos Estados que sofreram os danos ocasionados pelo vazamento de óleo. Por sua vez, os custos dessas despesas 36 Sete Irmãs Exxon, Shell, BP, Móbil, Texaco, Chevron, Gulf Oil. Atualmente são cinco empresas: Exxon Móbil, Shell, BP, Texaco e Chevron. acesso em TOVALOP Acrônimo de Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution. 38 ITOPF Acrônimo de International Tanker Owners Pollution Federation. 34

49 seriam ressarcidos por um seguro de responsabilidade civil dos proprietários de embarcações, denominado P&I 39. O fato do acordo TOVALOP ser um esquema voluntário de ressarcimento de despesas e ter sido posto em prática rapidamente pela indústria marítima mundial ressalta a alta visibilidade das questões ambientais e a pressão recebida pela indústria marítima naquele período. A indústria marítima percebeu que estava sendo alçada ao patamar de vilã na batalha ambiental, quando na realidade o transporte marítimo contribuía com somente cerca de 10 a 12 % dos agentes poluidores de oceanos e mares naquela época, EDGAR, G. (2006), p O acordo foi assinado em 07 de janeiro de 1967 pelas sete companhias de petróleo proprietárias de navios: British Petroleum, Gulf Oil, Móbil Oil, Shell International Marine, Standard Oil da Califórnia, Afiliados Marítimos da Standard Oil e Texaco, tendo entrado em vigor em 06 de outubro de 1969 e apresentando naquele momento a adesão de 50% da frota mundial de navios petroleiros, WU, C. (1996), p A versão inicial do TOVALOP apresentava a cobertura tanto para o proprietário da embarcação quanto para o afretador a casco nu, além de garantir a cobertura dos derrames ocasionados por navios carregados com petróleo ou ainda em lastro. O acordo se aplicava não somente à descarga de petróleo em si, mas também ao risco de uma possível descarga de petróleo, contemplando assim ressarcimento de medidas preventivas. O acordo fora desenvolvido para completar a lacuna existente no regime internacional de compensação de poluição por óleo enquanto não entrasse em vigor a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC 69). Garantia-se em caso de poluição por óleo, que o proprietário do navio ou seu afretador a casco nu seria o responsável pela limpeza ou ainda ressarciria os Estados nas despesas razoavelmente incorridas no combate à poluição. Em caso de litígio em relação aos custos e razoabilidade de medidas empregadas pelos Estados, este seria resolvido por intermédio de arbitragem. A responsabilidade do proprietário ou afretador a casco nu estava sujeita aos limites de US$ 160 dólares americanos por 39 P&I Abreviatura de Protection and Indemnity ou Proteção e Indenização. 35

50 unidade de tonelagem de arqueação bruta 40, sujeita ao limite máximo de US$ 16,8 milhões de dólares americanos para cada navio petroleiro envolvido em um acidente. CUSINE, D. J. and GRANT, J.P. (1980), p A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969 CRC 69 (CLC 69) estabeleceu a Strict Liability ou a responsabilidade objetiva 41 para o proprietário de navios petroleiros, além da necessidade de apresentação de uma cobertura para a responsabilidade civil do proprietário da embarcação, tal qual um seguro obrigatório. Em relação à responsabilidade objetiva, os proprietários seriam considerados responsáveis sempre que houvesse um derrame de óleo. A introdução desse sistema de responsabilidade na Convenção de 1969 não foi uma tarefa fácil, pois vários países com expressivas frotas de navios petroleiros eram inicialmente contrários ao estabelecimento do regime de responsabilidade objetiva, mas ao final a redação proposta pela IMCO foi aprovada. Ressalte-se que a introdução de um limite de responsabilidade ajudou nessa tarefa. O proprietário de um navio petroleiro carregando mais de toneladas métricas de petróleo foi obrigado a possuir um seguro para cobrir sua responsabilidade civil perante a Convenção Internacional. FAURE, M. G. and HU, J. (2006), p Os clubes de proteção e indenização-p&i contemplaram a exigência da convenção internacional com a apresentação de uma carta de garantia, conhecida como Blue Card, emitida para cada navio pertencente a uma associação de clubes de P&I. HARWOOD, S. (2006), p O principal objetivo da Convenção de 1969 foi o de apresentar termos gerais que pudessem ser aplicados de uma forma global, dessa forma houve um detalhamento e 40 A tonelagem de arqueação bruta é uma medida de volume, equivalente a 100 pés cúbicos ou 2,83 m3. Arte Naval Maurílio da Fonseca. 41 Responsabilidade objetiva no Direito Civil é a responsabilidade sem culpa. Caso em que há a obrigação de indenizar sem que tenha havido culpa do agente. 36

51 precisão em relação à abrangência da Convenção. Para entendermos o real escopo da Convenção, é necessário um estudo dos termos empregados e seu campo de aplicação: a) Cobertura somente de poluição por óleo ou inclusão de todas as substâncias perigosas. Houve vários questionamentos, tais como se a Convenção deveria abranger todas as substâncias perigosas ou somente o petróleo ou ainda se haveria distinção entre óleo persistente e óleo não persistente. 42 Questionava-se também se o óleo transportado como carga teria o mesmo tratamento do óleo utilizado como combustível da embarcação. A decisão de restringir a cobertura da convenção ao petróleo, ao invés de expandir sua abrangência para as substâncias perigosas foi fácil, pois poucos países aderiram à proposta de expansão. Efetivamente o óleo difere fundamentalmente de substâncias perigosas e a sua inclusão em um esboço de convenção conjunta, inviabilizaria a adoção da Convenção Internacional de Por tentarem fazer uma convenção efetiva e simples, os Estados acordaram na limitação do escopo do tratado para a cobertura somente de poluição por óleo. A cobertura relativa a substâncias perigosas e sua proposta para a realização e adoção de uma nova Convenção, deveriam ser feitos pela então IMCO em um estágio posterior, WU, C. (1996) p. 38, p. 39. Por ser extremamente importante no entendimento da Convenção de 1969, delinearemos a seguir algumas definições feitas na Convenção em seu artigo 1º. O artigo 1º, 1º da Convenção apresenta a seguinte definição para navio: navio significa toda embarcação marítima ou engenho marítimo flutuante, qualquer que seja o tipo, que transporte efetivamente óleo a granel como carga. Essa definição aponta claramente para a cobertura de navios petroleiros, mas não tão somente a esse tipo de embarcação. As barcaças e outras embarcações que não possuam propulsão própria, também estarão cobertas pela convenção, desde que transportem mais de toneladas de óleo a 42 Em geral, os óleos são classificados como: a) não persistentes: tendem a desaparecer rapidamente da superfície do mar (gasolina, nafta, querosene, óleos leves); b) persistentes: dissipam mais vagarosamente (óleos crus).a persistência depende de sua gravidade específica, que é a sua densidade em relação à água pura. Fonte : sitio da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - CETESB - acessado em

52 granel. A exclusão de cobertura da convenção se aplica aos navios de guerra e navios de propriedades de governos que não sejam utilizados de forma comercial. No entanto o artigo 11º, 2 º da Convenção estabelece que: No que concerne aos navios pertencentes a um Estado contratante e utilizados para fins comerciais, cada Estado será passível de sofrer demandas face às jurisdições apontadas no artigo 9º e deverá renunciar a quaisquer defesas de que se poderia prevalecer em sua qualidade de Estado soberano. A definição de proprietário da embarcação é apresentada no artigo 1º 3º: Proprietário significa a pessoa ou pessoas registradas como proprietário do navio, ou em falta de matricula, a pessoa que tem o navio por propriedade. Todavia, nos casos de um navio de propriedade de um estado e operado por uma companhia que, nesse estado, é registrada como operadora do navio, o termo proprietário designa essa companhia. A definição de óleo na Convenção apresenta a seguinte caracterização: Óleo significa qualquer óleo persistente, tais como petróleo bruto, óleo combustível, óleo diesel pesado, óleo lubrificante e óleo de baleia, quer transportado a bordo de um navio como carga ou nos tanques de um navio, quer nos tanques de combustível desse navio. 43 A definição de dano por poluição é apresentada no art. 1º, 6º : significa perda ou dano, causados fora do navio transportador de óleo do navio onde quer que possa ocorrer esse derrame ou descarga, e inclui o custo das despesas ou medidas preventivas e outras perdas ou danos causados por essas medidas preventivas. Por sua vez a definição de medidas preventivas está contida no art.1º, 7º e significa quaisquer medidas, razoáveis, tomadas por qualquer pessoa após ter sofrido um incidente, visando prevenir ou minimizar o dano causado pela poluição. Já a definição de incidente é apresentada no art. 1º, 8º e significa todo fato ou conjunto de fatos que têm a mesma origem e que resultem em danos por poluição. Uma das primeiras discussões levantadas na elaboração da Convenção foi à questão do escopo geográfico de aplicação da Convenção. Houve um questionamento se a convenção deveria ter a sua abrangência de cobertura em relação ao mar territorial ou 43 Artigo 1º 5º da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo

53 ter sua aplicação estendida para cobertura em águas internacionais. Alguns Estados como a Índia, solicitaram que a convenção tivesse a abrangência de cobertura em relação a águas internacionais. A justificativa dessas nações se baseava na análise de que quando ocorre uma poluição em mar aberto, os direitos dos Estados costeiros às áreas de pesca adjacentes as suas águas territoriais, fica comprometido. Essa proposta não foi aceita, pois seria conflitante com determinados ordenamentos jurídicos do transporte marítimo internacional. O parecer do grupo de trabalho que estudou a questão demonstrou que o dano de poluição causado em mar aberto não tinha como ser comparado em termos de gravidade com o dano causado em poluição próximo a costa e que seria possível finalizar as reclamações por compensação de danos, de forma satisfatória com o ordenamento legal já existente, WU, C. (1996) p. 44. O entendimento do limite de mar territorial ficava a cargo dos Estados, pois a Convenção sobre o mar e zona contígua de 1958, não definia o limite do mar territorial. Alguns Estados estabeleciam 12 milhas náuticas e outros aplicavam 200 milhas de mar territorial. Somente em 1982 na Convenção de Montego Bay 44, ficou decidido que o mar territorial seria equivalente a 12 milhas marítimas. Essa convenção expressou o desejo da comunidade internacional em estabelecer e disciplinar a utilização racional para a exploração do mar territorial, ficando ainda definidos a zona contígua 45, a zona econômica exclusiva 46 e a plataforma continental Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar 45 Zona Contígua - A Convenção estabelece que este espaço marítimo estende-se a até 12 milhas além do limite exterior do Mar Territorial, tendo o Estado Costeiro o direito de adotar medidas de fiscalização. Texto extraído do portal Jus Navigandi, de autoria de Mateus da Fonseca Sória, acesso em Zona Econômica Exclusiva (ZEE)- Este conceito foi estabelecido pela Convenção como um meio de conciliação entre interesses dos países em desenvolvimento, que advogam maiores larguras para o Mar Territorial, e as pretensões dos países desenvolvidos em proteger a liberdade dos mares. Assim, esse novo conceito do Direito do Mar foi definido como sendo uma zona situada além do Mar Territorial e a ele adjacente, que se estende a até 200 milhas marítimas da linha da costa a partir da qual se mede a largura do Mar Territorial. Nessa área qualquer Estado goza do direito de navegação e sobrevôo, cabendo-lhe ainda, a liberdade de instalação de cabos e dutos submarinos, os Estados costeiros têm o direito de exercer sua soberania para fins de exploração e aproveitamento dos recursos biológicos e minerais existentes no leito e subsolo do mar e nas suas águas sobrejacentes, devendo a pesca ser praticada dentro dos limites de captura exigidos para a preservação das espécies. Caberá, ainda, ao Estado costeiro, na ZEE, o direito de exploração dos minerais encontrados no solo e subsolo marinhos. Esse direito estender-se-á à produção de energia derivada da água, das correntes e dos ventos, além de abranger jurisdição para o estabelecimento e a utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas, para a investigação científica marinha e para a proteção e preservação do meio ambiente marinho. Texto extraído do portal Jus Navigandi, de autoria de Mateus da Fonseca Sória, acesso em

54 O escopo de aplicação da convenção não fica condicionado simplesmente onde o incidente aconteceu, mas sim aonde o dano de poluição efetivamente ocorreu como estipula o artigo 2º da Convenção. Caso haja uma poluição em alto mar e o dano do derrame se apresente no mar territorial de um Estado contratante, haverá a aplicação da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969 e a conseqüente cobertura dos danos causados aos reclamantes daquele Estado. O acidente do navio Torrey Canyon foi exemplar para a elaboração desse artigo, pois houve o incidente e derrame de óleo em alto mar, mas o dano da poluição ocorreu em águas territoriais e na região costeira de dois Estados (Inglaterra e França). Em relação às medidas preventivas, de que trata o mesmo artigo, existe o entendimento de que se a ameaça de dano acontece dentro das águas territoriais, as medidas preventivas e de remediação de possíveis danos de poluição por óleo não necessariamente tenham que ser confinadas às águas territoriais ou ainda a zona contígua. Os custos envolvidos na tomada de medidas preventivas adotadas fora do mar territorial também estão no escopo de aplicação da Convenção de Em casos de poluição por óleo fora das águas territoriais, é comum os Estados costeiros mais próximos adotarem medidas preventivas no sentido de evitar ou ainda minimizar os possíveis impactos daquela poluição junto a seus Estados. Nada mais justo e razoável que os custos dessas medidas estejam no escopo de cobertura da convenção e dessa forma sejam passíveis de ressarcimento. Em relação à cobertura dos danos causados, a Convenção é clara no estabelecimento de que o dano de poluição por óleo tem que ter sido resultado de uma contaminação. Nesse aspecto, a definição do termo contaminação é extremamente importante para nortear o escopo de cobertura da Convenção. A cobertura da Convenção limita-se ao dano 47 Plataforma Continental - A Convenção estabelece que a Plataforma Continental de um Estado Costeiro abrange o leito e o subsolo das zonas marinhas que se estendem além do seu Mar Territorial, por todo o seu prolongamento natural até o limite externo da margem continental ou até a distância de 200 milhas marítimas, medidas a partir das linhas de base utilizadas para medir o Mar Territorial, sempre que o limite externo da margem continental for inferior a essa distância. Portanto, a delimitação da Plataforma Continental pelo Estado Costeiro exigirá, como requisito preliminar, que o mesmo determine o limite externo de sua margem continental, segundo critérios específicos. Esses critérios são referenciados ao chamado "pé do talude continental", ponto mais próximo ao fim da inclinação da crosta terrestre, quando a mesma passa de continental a oceânica. Texto extraído do portal Jus Navigandi, de autoria de Mateus da Fonseca Sória, acesso em

55 resultante de uma contaminação e não garante a cobertura aos danos advindos, por exemplo, de uma explosão ou incêndio em seqüência a uma descarga de óleo, dessa forma resta claro que o dano tem que resultar de uma contaminação, WU, C. (1996), p. 47. A definição da convenção sobre danos de poluição contempla o ressarcimento com os custos despendidos em medidas preventivas: medidas preventivas significa quaisquer medidas, razoáveis, tomadas por qualquer pessoa após ter ocorrido um incidente, visando prevenir ou minimizar o dano causado pela poluição. 48 Já a definição de incidente estabelece: Incidente significa todo fato ou conjunto de fatos que têm a mesma origem e que resultem em danos por poluição. 49 Cabe ressaltar que as medidas preventivas podem ser tomadas por qualquer pessoa, mas tem que ser obrigatoriamente razoáveis. Além disso, tem que ter o objetivo precípuo de prevenir ou minimizar a poluição e não simplesmente salvar o navio ou sua carga. Para haver cobertura da Convenção, as condições acima delineadas têm que ser cumpridas. Tem que haver um constante questionamento entre eventuais ações tomadas para minimizar um dano decorrente da poluição por óleo e o respectivo custo benefício de tais medidas ou ainda a efetividade de tais ações. Imaginemos que um derrame de óleo atinja uma área de manguezais. Qual será a melhor solução para minimização do dano causado: a contratação e utilização de equipamentos e pessoas para a limpeza da área atingida ou deixar o próprio ambiente restaurar as condições do meio antes de ser atingido pelo derrame de óleo, evitando assim o pisoteio de pessoas na área já atingida pelo vazamento e o conseqüente agravamento de danos? Todos esses pontos têm que ser bem avaliados antes de se tomar decisões, que resultem em ações efetivas, cujas despesas sejam passíveis de serem apresentadas para avaliação e posterior ressarcimento pelo proprietário da embarcação que causou o acidente ou ainda por seu segurador de responsabilidade civil. 48 Artigo 1º 7º da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo Artigo 1º 8º da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo

56 No caso de medidas preventivas adotadas resultarem em danos, haverá a inequívoca cobertura por parte da Convenção de Como exemplo, citamos a utilização de dispersantes em determinadas áreas contaminadas por óleo, que porventura possam causar malefício maior ao meio ambiente, que os benefícios esperados da aplicação de tais produtos. Caso essa situação de danos causados ao meio ambiente se confirme, não haverá empecilho para o ressarcimento de despesas visando à restauração da área atingida. Outra questão de grande relevância foi a relativa ao direcionamento de responsabilidades no escopo da convenção. As discussões sobre quem seria o responsável perante a convenção para fazer o ressarcimento dos danos causados apresentaram grandes debates entre os países participantes. Inicialmente o foco para possível responsabilização ficou entre o operador e o proprietário de registro da embarcação. Posteriormente, foram questionados os papéis dos embarcadores e dos proprietários da carga. Alguns países como a Holanda e Irlanda defendiam a posição de que era a carga transportada que causava o tipo de poluição que seria coberto perante a convenção de 1969 e que dessa forma a poluição por óleo estava ligada diretamente a carga e não ao navio. Além disso, o proprietário da carga representava a parte que mais lucrava na cadeia comercial e logística estabelecida para o transporte marítimo e venda de seu produto, sendo que as grandes empresas de petróleo não teriam dificuldade em criar um fundo conjunto para compensação de poluição óleo, sendo dessa forma o proprietário da carga o mais apto a pagar pelos possíveis danos causados em uma poluição por óleo. Essa proposta não foi adotada, pois não apresentava praticidade na sua execução. Imaginem os reclamantes de um vazamento de petróleo cru tentando identificar o proprietário da carga, que pode mudar várias vezes de dono no simples decorrer de uma viagem. Outra dificuldade relacionava-se a identificação da fonte de poluição de um acidente: a carga transportada pelo navio ou o combustível da própria embarcação. A lógica da legislação Francesa, que estabelecia que a parte que possuía a custódia das mercadorias durante o transporte deveria ser considerada como responsável trouxe novos desafios ao debate, WU, C. (1996), p

57 Em relação à discussão sobre a responsabilidade do operador do navio, questionou-se muito durante os estudos para a formulação da Convenção de 1969, de quem deteria efetivamente a custódia do navio: o operador ou o proprietário da embarcação. Alguns Estados defendiam a posição de que o operador do navio detinha total responsabilidade sobre o desempenho operacional da embarcação e dessa forma deveria ser responsabilizado em caso de eventuais anormalidades operacionais, como uma poluição por óleo. Essa responsabilidade derivava de que o operador era quem efetivamente utilizava a embarcação e que definia sua política de manutenção e gerenciamento. O exemplo clássico utilizado pelos estados defensores de tal proposta era o de um navio afretado a casco nu, onde o proprietário da embarcação não apresenta nenhuma relação com a operação comercial e nem tampouco com a operação técnica do navio. O proprietário da embarcação transfere o controle total do navio para o afretador a casco nu. O navio todo está submetido ao controle do operador, que freqüentemente é identificado como uma companhia de petróleo, WOOD, L. (1975), p. 40. Outros Estados contra argumentaram que a responsabilidade não deveria ser atribuída ao operador sendo que a França liderou o processo e enfatizou que além do termo operador ser vago no transporte marítimo de petróleo, somente com exceção do contrato de afretamento a casco nu, o proprietário da embarcação era o responsável pelas operações técnicas dos navios nos demais contratos de emprego de suas unidades, permanecendo assim como o seu operador. Para os Estados Unidos, caso a responsabilidade fosse imputada ao operador, haveria um aumento do custo administrativo aos Estados para a emissão e renovação de certificados. Um dos fatores que mais pesaram para a escolha do proprietário da embarcação como o principal responsável pelos danos causados em eventuais poluições por óleo de seus navios foi a facilidade de identificação para as vitimas decorrentes de tais poluições, que poderiam acionar o responsável para a obtenção de reparação, WU, C. (1996), p. 54. Durante os debates que se seguiram na Conferência Diplomática que propôs a Convenção de 1969, novas idéias surgiram como a da divisão de responsabilidades, que estabeleceria uma primeira camada de responsabilidade do operador da embarcação e outra camada que seria de responsabilidade do proprietário da embarcação. Outra 43

58 proposta também surgiu, que se aprovada estabeleceria uma responsabilidade conjunta entre o proprietário da embarcação e o embarcador da carga, IMCO (1969). Ao final dos debates ficou acordado que o proprietário da embarcação seria o responsável perante a convenção de 1969, pelos danos causados em virtude de vazamento de óleo de sua embarcação. Essa decisão foi tomada mediante um compromisso: a parcela de responsabilidade assumida pelos proprietários de embarcações petroleiras no transporte marítimo de petróleo seria complementada por um fundo internacional de compensação de poluição por óleo, financiado pelas indústrias petrolíferas, IMCO (1969). 44

59 3.5. Principais Características da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC 69). A Convenção canaliza a responsabilidade para o proprietário da embarcação, completando assim uma importante lacuna existente no regime internacional em relação a uma poluição por óleo advinda de navios petroleiros. Em relação aos produtos que foram contemplados com a cobertura da convenção em caso de derrames das embarcações petroleiras, temos o óleo cru, óleo diesel pesado, óleo de baleia, óleo combustível e óleo lubrificante. Toda convenção internacional possui excludentes em seu regramento e a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por Poluição por Óleo - CRC 69(CLC 69) não difere das demais, isentando-se a responsabilidade de indenização do proprietário da embarcação quando os danos forem causados por atos de guerra, guerra civil, sabotagem e negligência de autoridade responsável. Poderemos citar como um bom exemplo de negligência de autoridade responsável, um acidente que seja causado em função de um balizamento incorreto de um canal ou via de acesso a um porto. Nesses casos, em condições normais, o proprietário da embarcação será isento de responsabilidade em função da negligência explicitada pela falha ocorrida no balizamento do canal e dessa forma caracteriza-se uma das excludentes da convenção de O limite de cobertura geográfica da convenção de 1969 é o de 12 milhas marítimas 50, equivalentes ao limite do mar territorial. 50 A milha marítima equivale a metros. 45

60 3.6. Estados Membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC 69) Em , 38 Estados,OMI (2010), faziam parte da Convenção Internacional de Figura 6. Relação de Estados membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo CRC 69 (CLC 69), incluindo os que já ratificaram a CLC 92 e estão em processo de renúncia da CRC 69(CLC 69). Fonte : Sitio da OMI (IMO) e Curso de Gestão de Risco em Seguros Marítimos da Petrobras Transporte SA Transpetro 46

61 3.7. Limite de Responsabilidade do proprietário da embarcação perante a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo CRC 69(CLC 69) Quando foi promulgada, a convenção estabelecia um limite máximo de indenização de 210 milhões de franco-ouro 51, que equivalia ao limite de responsabilidade máxima de um proprietário cuja embarcação apresentasse cerca de unidades de tonelagem de arqueação bruta. O artigo 5º da Convenção define que os valores de indenização devem ser convertidos para a moeda local do Estado em que o dano ocorreu. Posteriormente a unidade monetária franco-ouro foi substituída pela unidade monetária denominada direitos especiais de saque 52, criada pelo Fundo Monetário Internacional. O limite de responsabilidade do proprietário da embarcação passou a ser de 14 milhões de direitos especiais de saque- Ds ES (SDR), que correspondem a cerca de US$ 20,5 milhões de dólares O franco ouro é uma unidade constituída por sessenta e cinco miligramas e meio de ouro ao título de novecentos milésimos de pureza e está definido no art. 5º 9º da Convenção CLC 69. A moeda foi utilizada de 1930 a 01 de abril de SDR- Special Drawing Rights Direitos Especiais de Saque (Ds ES) unidade monetária criada pelo Fundo Monetário Internacional e exprime uma cesta da cotação das moedas fortes e estáveis: Euro, Dólar Americano, Ien e Libra Esterlina. Sitio do Fundo Monetário Internacional, acesso em Cotação da SDR em : 1 USD = SDR ou 1 SDR = US$ 1, Sitio do Fundo Monetário Internacional, acesso em

62 3.8. Seguro Compulsório Em seu artigo 7º, 1º a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo CRC 69(CLC 69) determina a obrigatoriedade do proprietário da embarcação apresentar um seguro em relação a cobertura de sua responsabilidade: O proprietário de um navio registrado em um Estado Contratante, e que transporte mais de toneladas de óleo a granel como carga deverá fazer um seguro ou outra garantia financeira, tal como caução bancária ou certificado emitido por um fundo internacional de indenização, num montante fixado pela aplicação dos limites de responsabilidade previstos no artigo 5º, 1º, com o fim de cobrir sua responsabilidade por danos por poluição, conforme as disposições da presente Convenção. Uma das vantagens do proprietário da embarcação ser associado a um clube de proteção e indenização é que essas associações emitem um documento denominado Blue Card, que especifica que determinado navio é entrado em um clube de P&I e que sua responsabilidade perante a Convenção de 1969, em acordo ao artigo 7º, é garantida por tal Associação de Proteção e Indenização. O documento Blue Card é emitido anualmente após a confirmação da renovação do seguro de responsabilidade civil junto a uma associação de proteção e indenização. Esse documento é aceito pelas diversas autoridades marítimas do mundo, que são às responsáveis pela emissão dos certificados de seguro ou outra garantia financeira sobre responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo 54, cuja apresentação é indispensável para a operação da embarcação em países que tenham ratificado a CRC 69(CLC 69). Os navios petroleiros devem manter a bordo um certificado atestando a cobertura de seguro. Caso o proprietário da embarcação não faça parte de uma associação de proteção e indenização, poderá comprar a garantia bancária equivalente a sua responsabilidade perante a Convenção de 1969, mas apresentará um custo maior na sua obtenção e ainda não terá os benefícios traduzidos pela rede de cobertura dos clubes de proteção e indenização. 54 Certificate of Insurance or Other Financial Security In Respect of Civil Liability For Oil Pollution damage. 48

63 4. Os acidentes de poluição por óleo que motivaram a proposição de uma nova Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por Poluição por Óleo e a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992 CRC 92 (CLC 92). Em 24 de Janeiro de 1976 o navio OLYMPIC BRAVERY, de bandeira liberiana, construído em 1975, estando na condição de lastro (sem carga a bordo), com toneladas métricas de combustível ( bunker ) para consumo da embarcação, navegava do porto de Brest na França para o porto de Foresund na Noruega onde ficaria aguardando novas oportunidades para a contratação da embarcação, quando apresentou vários problemas com sua máquina principal. O navio ficou a deriva, aproximando-se da ilha Ushant e resolveu fundear para tentar resolver seus problemas de máquinas, ficando dessa forma ancorado. A amarra do ferro 55 se partiu e o navio ficou a deriva, ficando desta vez a embarcação encalhada. Em 13 de março do mesmo ano, o mau tempo resultou na divisão do casco da embarcação em duas partes e teve como conseqüência o derrame de toneladas métricas de óleo combustível e a poluição de 4 quilômetros do litoral de Ushant. Quatro membros da Força Aérea Francesa perderam suas vidas em um acidente de helicóptero durante a operação de acompanhamento da poluição por óleo. CEDRE (2010). Figura 7. Foto do navio OLYMPIC BRAVERY encalhado (Fonte: Sitio acesso em Âncora do navio. 49

64 Figura 8. Foto do casco soçobrado do navio OLYMPIC BRAVERY (Fonte: Sitio mvjpg) acesso em Em 16 de março de 1978 o petroleiro AMOCO CADIZ, de bandeira liberiana, construído em 1974, encalhou nos rochedos de Portsall, cerca de 3 milhas da costa da Bretanha devido a problemas na sua máquina do leme. O navio realizava a viagem do Golfo Arábico para o porto de Le Havre na França quando enfrentou problemas mecânicos que, aliados ao forte mau tempo, contribuíram para o infeliz desfecho do acidente. O navio foi perdido e toda a carga de óleo cru a bordo vazou para o mar, resultando em uma poluição marítima de toneladas métricas de petróleo e tendo como resultado uma mancha de 80 milhas marítimas de comprimento por 16 milhas marítimas de largura. Praias de 76 comunidades da Bretanha foram atingidas. SITIO DA EMERGENCY RESPONSE DIVISION (2010). Figura 9. Deriva do navio AMOCO CADIZ (Fonte: sitio do Cedre, acesso em

65 Figura 10. Foto do casco soçobrado do navio AMOCO CADIZ (Fonte: Sitio da Cedre, foto de J. Le Freve) acesso em Em 07 de março de 1980 aconteceu um novo acidente na Bretanha, dessa vez com o navio TANIO, de bandeira panamenha, construído em 1958, que transportava toneladas métricas de óleo combustível como carga e 900 toneladas métricas de óleo combustível (bunker) para seu consumo. Após enfrentar mau tempo, uma forte tempestade partiu o casco da embarcação em duas partes e como resultado, cerca de toneladas métricas de óleo combustível foram derramadas para o mar. A seção de ré do navio, que continha cerca de toneladas métricas de óleo combustível, permaneceu flutuando e foi rebocada para o porto de Le Havre. Cerca de 200 km de litoral foram atingidos pelo óleo derramado. ITOPF (2010). Figura 11. Foto da seção de ré do navio TANIO (Fonte: Marinha Francesa). Sitio do Cedre, acesso em Esses acidentes e principalmente os valores despendidos no combate a poluição das ocorrências, aliados aos danos causados e a conseqüente interposição de reclamações de reparação no sistema judiciário dos países envolvidos nos incidentes, desnudaram a inadequação do limite de responsabilidade dos proprietários de embarcações 51

66 estabelecido pela convenção internacional sobre responsabilidade civil de poluição por óleo de 1969, CRC-69(CLC 69), frente aos novos acidentes de poluição e suas conseqüências. Os países europeus pressionaram a Organização Marítima Internacional a adotar novas medidas por intermédio de uma nova convenção que fizesse frente às despesas crescentes em casos de acidentes de poluição por óleo. Em 25 de março de 1984, a Organização Marítima Internacional (IMO) apresentou oficialmente para adoção um novo protocolo 56, que iria alterar a convenção internacional sobre responsabilidade civil de poluição por óleo de 1969, CRC-69(CLC 69) e satisfazer as necessidades e desejos dos países europeus. O protocolo de 1984 elevava os limites de responsabilidade dos proprietários de embarcações e entraria em vigor 12 meses após a ratificação de no mínimo 10 Estados, sendo que seis deles deveriam possuir em seus Estados frotas de navios petroleiros com no mínimo 1 milhão de unidades de tonelagem de arqueação bruta. A relutância dos Estados Unidos, um dos maiores importadores de petróleo, em ratificar esse documento foi fator fundamental para o protocolo proposto pela Organização Marítima Internacional (IMO) não ter entrado em vigor na ocasião. Figura 12.Cronologia dos acidentes de poluição por óleo que aceleraram a adoção de uma nova convenção de responsabilidade civil e a sua entrada em vigor. 56 Protocol of 1984 to amend the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969 (CLC PROT 1984) 52

67 Em 24 de março de 1989 o petroleiro Exxon Valdez encalhou na baía de Prince William Sound no estado americano do Alaska e derramou cerca de toneladas métricas de óleo (11 milhões de galões americanos). REVISTA DO CLUBE DE P&I GARD. Figura 13. Foto do navio Exxon Valdez encalhado na baía de Prince William Sound. Fonte: Revista Gard News nº 192 Na ocasião, foram estimados e registrados a perda dos seguintes animais: pássaros, lontras marinhas, 200 focas; 250 águias, 350 patos selvagens e 14 baleias. Os Estados Unidos eram favoráveis a um sistema que não limitasse a responsabilidade do proprietário da embarcação e em função do acidente do navio Exxon Valdez foi promulgado o Ato de Poluição por Óleo de 1990(Oil Pollution Act 1990-OPA 90). 53

68 Figura 14. Resumo dos danos causados pelo acidente do navio Exxon Valdez, ao completar 10 anos do acidente em março de Fonte: Edição do jornal especializado em transporte marítimo Lloyd s List, de 24 de Março de O governo dos Estados Unidos promulgou nos últimos 50 anos uma série de leis e regulamentos direcionados a proteção do meio ambiente, de modo a minimizar os riscos e a controlar a poluição do ar, solo, águas e reservas naturais. Em particular, vários estatutos foram direcionados especificamente para diminuição dos riscos de poluição das águas e de derrames de óleo, além de outras substâncias perigosas. A promulgação do Ato de Poluição por Óleo - OPA 90, foi a forma legislativa que os Estados Unidos conseguiram para unificação de várias leis estaduais e federais, exigindo uma limpeza adequada das áreas atingidas e o devido ressarcimento de danos em casos de poluição por óleo. A implantação do OPA 90 teve como reflexo uma série de implicações, principalmente no que diz respeito aos custos adicionais agregados ao transporte marítimo de petróleo em portos norte americanos. A questão mais polêmica ficou por conta da responsabilidade ilimitada, que em sua definição legal deixou uma série de dúvidas principalmente em suas várias formas de interpretação. O recente caso do acidente e da poluição por óleo da Plataforma Deepwater Horizon em águas americanas e a conseqüente exigência do governo dos Estados Unidos para a abertura de um fundo de indenização às vitimas do acidente, no valor de US$ 20 Bilhões de dólares, por parte da British Petroleum comprovam a pertinência da questão levantada à época da promulgação do ato de poluição por óleo. No caso específico da British Petroleum, sua responsabilidade perante ao OPA 90 é de cobrir todos os custos de remoção e limpeza das regiões afetadas mais as indenizações por danos causados, até o limite de US$ 75 milhões. Ocorre que caso seja comprovado que a parte responsável, ou seus agentes e ou empregados tenham agido com negligência, má fé ou ainda tenham violado regulamentos federais de segurança, construção e operação, perderá o direito a limitação do valor de indenização. Aos armadores e ou proprietários de embarcações que operem nos Estados Unidos, foram feitas exigências operacionais adicionais, a saber: 54

69 Elaboração de um Plano de Resposta da Embarcação, que viesse de encontro aos anseios da sociedade americana no que diz respeito às ações necessárias em caso de um acidente com poluição por óleo. Esse plano é denominado VRP (Vessel Response Plan). O Plano de Resposta deve conter vários aspectos de emergência e recomendações para casos de poluição, bem como apresentar nominalmente pessoas ou empresas envolvidas direta ou indiretamente com o cumprimento de seus requisitos: 1. Qualified Individual(QI) Indivíduo Qualificado - Pode ser uma empresa ou firma contratada pelo armador ou proprietário da embarcação, que fica disponível 24 horas por dia nos Estados Unidos e está autorizada, em seu nome, a responder de imediato as necessidades de providências em caso de vazamento de petróleo. Para isto ele tem conhecimento suficiente do Plano de Resposta do Navio, agindo dentro do requerido pela Guarda Costeira Americana no acionamento do plano. Ele pode também ser responsabilizado criminalmente no caso de problemas decorrentes de um vazamento e do seu combate. A firma que oferecer esse serviço deverá ter uma estrutura capaz de atender ao navio em todos os portos em que este for operar. Algumas sociedades classificadoras prestam o serviço. 2. Oil Spill Response Organization(OSRO) Organização de Resposta a Poluição por Óleo. Essa empresa deverá prover condições de limpeza em caso de derrame de óleo no mar. 3. Salvage, Firefighting e Lightering Empresas de Salvamento, Combate a Incêndio e Transferência de carga. São empresas que deverão figurar no plano de prestação de serviços, em suas respectivas especialidades. 4. Damage Stability- Estabilidade em Avaria Empresas especializadas no cálculo de estabilidade de navios. A empresa contratada deverá 55

70 possuir todos os dados da embarcação, além das quantidades de carga a serem movimentadas a bordo nas operações de carga e descarga em portos americanos. Aplica às informações em um programa de cálculo de esforços, podendo obter cálculos de estabilidade do navio que serão cruciais em situações de emergência que necessitem do apoio de terra para salvamento da embarcação, seus tripulantes e de sua carga, visando diminuir o risco de poluição. O serviço deverá estar disponível 24 horas por dia. 56

71 4.1. Principais Características da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC 92) A Convenção sobre responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo de 1992 aplica-se a danos de poluição resultantes de derrames de óleos persistentes de navios petroleiros. Assim como a Convenção CRC 1969, o protocolo 1992 a Convenção de 1969, conhecido como CRC 92(CLC 92) também direciona a responsabilidade para o proprietário da embarcação. A convenção estabelece em seu artigo 4º, parágrafo 4º, uma lista de exclusão de responsabilidade de compensação de danos de poluição por óleo, que inclui os empregados do proprietário da embarcação; membros da tripulação; prático; afretadores por tempo, por viagem e a casco nu; operador do navio; qualquer profissional que realize operações de salvamento; qualquer pessoa que realize medidas preventivas; Em relação aos produtos que foram contemplados com a cobertura da convenção em caso de derrame de óleo das embarcações, apresentam-se o óleo cru, óleo diesel pesado, óleo combustível e óleo lubrificante, ou seja, os mesmos tipos de óleo previstos pela convenção de 1969, com a única exceção que foi a exclusão da cobertura para o derrame do óleo de baleia. A convenção de 1992 cobre os derrames de carga e ou combustível de petroleiros em carga. Os danos causados por óleos considerados não persistentes, tais como gasolina, diesel leve e querosene não apresentam cobertura. A cobertura dos custos relativos a medidas preventivas, além de danos ou perdas adicionais causadas pela realização dessas medidas, é uma vantagem da convenção CRC 92(CLC92) frente à convenção CRC 69(CLC 69). Como exemplo típico e claro da importância e aplicação dessa cobertura, avaliamos a situação de um navio carregado que esteja encalhado. Enquanto a CRC 69(CLC 69) efetivamente ressarcirá os danos causados somente a partir do derrame do óleo no meio ambiente, a CRC 92(CLC92) poderá ressarcir medidas tomadas antes de o óleo ser efetivamente derramado. O navio está carregado e encalhado e o proprietário da embarcação contratou rebocadores para tentar deixar o navio em uma posição que não agrave a sua condição de estabilidade. O Governo local cercou o navio com barreiras de contenção para minimizar e facilitar a 57

72 recuperação de óleo em um possível vazamento. Todas essas medidas preventivas são passíveis de ressarcimento na convenção CRC 92(CLC 92). No caso do navio estar em uma situação em que seja necessária a contratação de uma empresa de salvamento, utilizando o contrato padrão de salvamento marítimo denominado LOF 57, poderá haver certa confusão quanto ao que sejam caracterizadas como despesas de operações de salvamento e medidas preventivas. A distinção entre medidas preventivas e operações de salvamento não foram abordadas na preparação inicial da convenção de 1969, onde se encontra uma definição ampla para medidas preventivas. O salvamento foi regido inicialmente pela Convenção Internacional de Salvamento de 1910 e posteriormente pela Convenção Internacional de Salvamento de As medidas preventivas são regidas pelas convenções internacionais sobre responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo de 1969 e As operações de salvamento são pagas pelos seguradores de casco e máquinas, enquanto às despesas de medidas preventivas contra poluição por óleo são garantidas pelos seguradores de responsabilidade civil, que são os clubes de proteção e indenização, WU, C. (1996), p Uma boa distinção entre medidas preventivas e salvamento foi dada pela corte de 1ª instância de Messina na Itália, em função do abalroamento do navio grego Patmos com um navio petroleiro em lastro, que causou o derrame de 700 toneladas métricas de óleo no estreito de Messina 58 no ano de 1985: Salvamento e resposta anti-poluição são duas operações distintas. A fim de distinguilas, é necessário primeiro identificar o objetivo principal dessas operações. Tem que ser determinado se esse objetivo foi o de salvar o navio e sua carga para obtenção de compensação proporcional ao valor do bem salvado, ou se, de forma contrária, foi o de prevenir a poluição com o único intuito de ressarcimento de custos... WU, C. (1996), p Lloyd s Open Form. Formulário padrão de salvamento de embarcações. 58 O Estreito de Messina é um estreito no mar Mediterrâneo, que separa a península italiana da ilha da Sicília e que liga o mar Jônico ao mar Tirreno. 58

73 O documento contratual padrão de salvamento marítimo conhecido pelo acrônimo de LOF, apresenta várias versões e até 1980, os salvadores ofereciam os serviços de salvamento adotando o princípio de no cure, no pay, que é a prática de oferecer os serviços de salvamento e receber o pagamento combinado previamente se e somente se o evento e medidas empreendidas para salvamento da embarcação apresentar sucesso. O acidente e as circunstâncias em que aconteceu o derrame de óleo do navio Amoco Cádiz ilustraram a importância de se motivar os salvadores a reagirem rapidamente em caso de acidentes com navios petroleiros. A comunidade marítima internacional reconheceu a necessidade de expandir a área de atuação do contrato padrão de salvamento marítimo LOF. Na revisão de 1980, o LOF introduziu um novo item para segurança dos salvadores, que permitia a reclamação de despesas mais um incremento de 15%, sob certas condições em que a remuneração convencional relativa ao prêmio de salvamento não pudesse ser concretizada. Ressalte-se que as alterações do LOF 80 ficaram restritas aos navios petroleiros. As revisões do LOF de 1990, 1995 e 2000 expandiram a concepção da intenção de dar maior segurança às empresas que realizassem salvamento marítimo, incorporando a Convenção Internacional de Salvamento de 1989, ampliando sua aplicação para todos os tipos de navios. O artigo 14 dessa convenção, incorporado ao LOF a partir de 1990, estabelece que as empresas de salvamento marítimo possam recuperar suas despesas por intermédio de uma compensação especial, em circunstâncias nas quais o navio ou sua carga causem ou ameacem causar danos ao meio ambiente e que a recompensa convencional pelo salvamento sob o artigo 13 da Convenção Internacional de Salvamento 1989 não possa ser aplicada. O artigo 14 em seu parágrafo segundo aumenta a compensação especial, definindo que os valores pagos em relação às despesas incorridas pelos salvadores terão um acréscimo de pelo menos 30%, podendo em ocasiões especiais chegar a 100% das despesas incorridas pelos salvadores. Os seguradores tradicionais de casco e máquinas, proprietários da carga e o grupo internacional dos clubes de P&I com o intuito de evitar dificuldades no delineamento das operações de salvamento, diferenciando às ações de salvamento das ações 59

74 relacionadas às medidas preventivas, chegaram a um compromisso que estabeleceu: os seguradores de casco e máquinas e proprietários da carga arcariam com o pagamento da recompensa sob o artigo 13 e os clubes de proteção e indenização-p&i arcariam com o pagamento da compensação especial sob o artigo 14. De acordo com o compromisso firmado, a remuneração da empresa de salvamento sob o artigo 14 não depende do objetivo das medidas tomadas, mas da questão crucial se o valor da propriedade salva é suficiente para garantir uma compensação adequada sob o artigo 13. Poderá haver casos em que o principal objetivo da empresa de salvamento tenha sido salvar a propriedade, e mesmo que ela não obtenha sucesso, poderá ser remunerada inteiramente pela compensação especial. De modo inverso, poderá haver casos em que o valor salvado seja tão grande que a empresa de salvamento seja remunerada inteiramente pela compensação sob o artigo 13, mesmo que a empresa de salvamento tenha pretendido e conseguido prevenir e minimizar poluição, WU, C. (1996), p A Convenção de 1992 estabelece que as compensações de medidas preventivas se iniciem a partir do momento em que exista um risco iminente e grave de poluição por óleo 59. A responsabilidade do proprietário da embarcação perante o regime da Convenção de 1992 é o da responsabilidade objetiva. 60 As excludentes da CRC 92(CLC 92) são idênticas as excludentes da convenção CRC 69(CLC69), apresentando a isenção de responsabilidade de indenização quando os danos forem causados por atos de guerra, atos de guerra civil, atos de sabotagem e negligência de autoridade responsável. 59 Artigo 2º, parágrafo 4º da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil e Danos Cusados por Poluição por Óleo de Responsabilidade objetiva - Concepção que dispensa o elemento subjetivo como essencial à infração penal. Considera-se o fato objetivamente, sem levar em conta o elemento moral. Daí dizer também responsabilidade sem culpa, ou seja, para sofrer as conseqüências penais da conduta, não é necessário caracterizar-se a culpabilidade. Hoje, a responsabilidade objetiva está sendo afastada das legislações, predominando o chamado direito penal da culpa.. A Escola Positiva aceitou a responsabilidade objetiva, dispensando, pois, o dolo ou a culpa na estrutura do delito. O mesmo que responsabilidade sem culpa. Sitio do JUS BRASIL, ; acesso em 03/07/

75 O limite de cobertura geográfica da convenção de 1992 é o de 200 milhas marítimas, equivalentes ao limite do mar territorial(12 milhas marítimas) mais a zona econômica exclusiva(188 milhas marítimas). A maior abrangência de cobertura da CRC 92 (CLC92) ressalta o diferencial entre as duas convenções. 61

76 4.2. Estados Membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC 92) Em , 123 Estados, OMI (2010), faziam parte da Convenção Internacional de CRC 92(CLC 92) Figura 15. Relação de alguns Estados membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo CRC 92 (CLC 92), Curso de Gestão de Risco em Seguros Marítimos da Transpetro 62

77 4.3. Limite de Responsabilidade do proprietário da embarcação perante a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo CRC 92(CLC 92). A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por poluição por óleo de 1992 entrou em vigor a partir de 30 de maio de 1996 e estabelecia os seguintes valores de responsabilidade para os proprietários de embarcações: 1- Navios que não excedessem unidades de tonelagem de arqueação bruta: a responsabilidade era limitada a 3 milhões de Direitos Especiais de Saque Ds ES(SDR) 61 ou cerca de US$ 4,4 milhões Navios que apresentassem sua tonelagem entre e unidades de tonelagem de arqueação bruta(grt) 63 : a responsabilidade era limitada a 3 milhões de Direitos Especiais de Saque-Ds ES(SDR) mais um adicional de 420 Direitos Especiais de Saque-Ds ES(SDR) ou cerca de US$ por unidade adicional de tonelagem de arqueação bruta. 3- Navios acima de unidades de tonelagem de arqueação bruta apresentam a responsabilidade limitada a 59,7 milhões de Direitos Especiais de Saque-Ds ES(SDR) ou cerca de US$ 87,48 milhões. Novos acidentes marítimos aconteceram e o derrame de petróleo de dois casos específicos, navio ERIKA e navio PRESTIGE, reacenderam o debate entre os países da comunidade européia acerca do então limite de responsabilidade dos proprietários de navios petroleiros perante a convenção de SDR- Special Drawing Rights Direito Especiais de Saque (DES) unidade monetária criada pelo Fundo Monetário Internacional e exprime uma cesta da cotação das moedas fortes e estáveis: Euro, Dólar Americano, Ien e Libra Esterlina. Sitio do Fundo Monetário Internacional, acesso em Cotação da SDR em : 1 USD = SDR ou 1 SDR = US$ 1, Sitio do Fundo Monetário Internacional, acesso em GRT Gross Register Tonnage medida de volume. 1 unidade de tonelagem de arqueação bruta equivale a 100 pés cúbicos ou 2,83 metros cúbicos. 64 Cotação da SDR em : 1 USD = SDR ou 1 SDR = US$ 1, Sitio do Fundo Monetário Internacional, acesso em

78 Em 12 de Dezembro de 1999, o navio petroleiro ERIKA carregado com toneladas métricas de óleo combustível pesado se partiu em dois na costa da França e ocasionou o derrame de cerca de toneladas métricas. A limpeza do derrame de óleo alcançou cerca de 400 Km de praias na costa francesa e toneladas métricas de resíduos foram coletadas durante essa limpeza. SITIO DO FUNDO INTERNACIONAL DE COMPENSAÇÃO DE POLUIÇÃO POR ÓLEO (2010). Figura 16. Foto do naufrágio do navio ERIKA (Fonte: Marinha Francesa). Sitio do Cedre, acesso em O limite de responsabilidade do proprietário da embarcação e conseqüentemente a limitação para ressarcimento de valores junto a seu Clube de Proteção e Indenização, The SteamShip P&I Club, era de aproximadamente 12,8 milhões(us$16,08 milhões 65 ) e os valores das reclamações apresentadas nesse caso, em função da poluição por óleo eram de 388,90 milhões (US$ 488,73 milhões).fundo INTERNACIONAL DE COMPENSAÇÃO DE POLUIÇÃO POR ÓLEO (2010). Em 13 de novembro de 2002 o navio petroleiro PRESTIGE, de bandeira de Bahamas, carregado com toneladas métricas de óleo combustível, começou a adernar e vazar óleo acerca de 30 quilômetros do cabo Finisterre (Espanha). O navio foi rebocado para alto mar e em 19 de novembro se partiu em dois, derramando cerca de toneladas métricas de óleo combustível, que atingiram três países: Portugal, França e Espanha. Aproximadamente quilômetros de costa foram atingidos na França e Espanha, gerando cerca de toneladas métricas de resíduos oleosos neste e 65 Cotação do Euro para o dólar americano em Euro = US$ 1,2567. Sitio da Ágora Invest, acesso em

79 toneladas métricas de resíduos oleosos naquele País. A seguir encontra-se a cronologia dos fatos que resultaram no acidente do navio petroleiro Prestige. 65

80 Figura 17- Cronologia dos eventos que resultaram no acidente do navio PRESTIGE. Sitio da SIC, acesso em 03/07/ Na Espanha às reclamações desse acidente totalizaram 1,018 bilhão(us$ 1,279 bilhão). Na França às reclamações apresentadas alcançaram o valor de 109,7 milhões (US$ 137 milhões) e em Portugal chegaram ao valor de 4,3 milhões (US$ 5,4 milhões). O limite de responsabilidade do proprietário da embarcação e de seu Clube de Proteção e Indenização, The London P&I Club, era de aproximadamente 22,8 milhões FUNDO INTERNACIONAL DE COMPENSAÇÃO DE POLUIÇÃO POR ÓLEO (2010). (US$ 28,65 milhões). 66 Os países da comunidade européia pressionaram a Organização Marítima Internacional- OMI(IMO) a adotar um novo patamar no limite de responsabilidade de proprietários de navios petroleiros, elevando-o na convenção sobre responsabilidade civil de poluição por óleo de Dessa forma, a OMI (IMO) agiu rapidamente, de forma a não 66 Cotação do Euro para o dólar americano em Euro = US$ 1,2567. Sitio da Ágora Invest, acesso em

81 proporcionar um real motivo para que os países europeus não mais fizessem parte do regime de convenções da OMI (IMO) e a exemplo dos Estados Unidos, partissem para a criação de um regime próprio de limitação e compensação de poluição por óleo. Em 01 de novembro de 2003, passaram a vigorar os novos limites de responsabilização dos proprietários de embarcações sob o regime da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil de Poluição por Óleo de Esses novos limites foram reajustados em 50,37 % e se aplicariam a acidentes ocorridos após a data em que o novo ordenamento entrou em vigor. Os novos limites de responsabilidade dos proprietários de embarcações determinados naquela época e que ainda vigoram atualmente são: 1- Navios que não excedessem unidades de tonelagem de arqueação bruta: a responsabilidade era limitada a 4,51 milhões de Direitos Especiais de Saque Ds ES (SDR) 67 ou cerca de US$ 6,61milhões Navios que a apresentassem sua tonelagem entre e unidades de tonelagem de arqueação bruta (grt) 69 : a responsabilidade era limitada a 4,51 milhões de Direitos Especiais de Saque-DsES (SDR) ou cerca de US$ 6,61 milhões mais um adicional de 631 Direitos Especiais de Saque-DsES (SDR) ou cerca de US$ por unidade adicional de tonelagem de arqueação bruta. 3- Navios com tonelagem acima de unidades de tonelagem de arqueação bruta apresentam a responsabilidade limitada a 89,77 milhões de Direitos Especiais de Saque-Ds ES(SDR) ou cerca de US$ 131,54 milhões. 67 SDR- Special Drawing Rights Direito Especiais de Saque (DES) unidade monetária criada pelo Fundo Monetário Internacional e exprime uma cesta da cotação das moedas fortes e estáveis: Euro, Dólar Americano, Ien e Libra Esterlina. Sitio do Fundo Monetário Internacional, acesso em Cotação da SDR em : 1 USD = SDR ou 1 SDR = US$ 1, Sitio do Fundo Monetário Internacional, acesso em GRT Gross Register Tonnage medida de volume. 1 unidade de tonelagem de arqueação bruta equivale a 100 pés cúbicos ou 2,83 metros cúbicos. 70 Cotação da SDR em : 1 USD = SDR ou 1 SDR = US$ 1, Sitio o Fundo Monetário Internacional, acesso em

82 4.4. Seguro Compulsório A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo CRC 92 (CLC 92), em seu artigo 7º, assim como o mesmo artigo da Convenção CRC 69 (CLC 69), determina a necessidade de apresentação por parte do proprietário da embarcação de um seguro ou garantia financeira em relação a cobertura de sua responsabilidade. O proprietário de um navio petroleiro que transporte mais de toneladas métricas de óleo persistente 71 como carga, é obrigado a manter um seguro para cobrir suas responsabilidades perante a Convenção CRC-92(CLC 92). Os navios petroleiros devem manter a bordo o original do certificado que ateste a cobertura de seguro. Quando entrar ou sair de um porto ou terminal de um Estado que faça parte da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos de Poluição por Óleo, o proprietário da embarcação deverá apresentar a autoridade marítima local o certificado internacional, sem o qual, não poderá realizar operações naquele País. Esse certificado é exigido também para navios que tenham bandeira vinculada a um Estado que não seja parte da Convenção CRC-92(CLC 92). 71 Em geral, os óleos são classificados como: a)não persistentes: tendem a desaparecer rapidamente da superfície do mar (gasolina, nafta, querosene, óleos leves); b) persistentes: dissipam mais vagarosamente (óleos crus). A persistência depende de sua gravidade específica, que é a sua densidade em relação à água pura. Fonte: sitio da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - CETESB - acessado em

83 5. Comparação de Vazamentos de petróleo ocorridos no Mundo e no Brasil entre 1970 e Nesse capítulo faremos comparações e utilizaremos apresentações de gráficos e informações estatísticas sobre vazamentos de embarcações ocorridos no Brasil e no Mundo. Os dados relativos aos vazamentos de petróleo provenientes de embarcações ocorridos no mundo são oriundos de estatísticas da Federação Internacional dos Proprietários de Navios Petroleiros no combate a Poluição (ITOPF). Os dados relativos aos vazamentos ocorridos no Brasil são oriundos da Federação Internacional dos Proprietários de Navios Petroleiros no combate a Poluição (ITOPF), do Centro Francês de Documentação, Pesquisa e Experimentos sobre a poluição acidental das águas CEDRE, do banco de dados do Centro Americano para excelência de navios petroleiros- Center for Tankship Excellence 72 e da companhia ambiental do estado de São Paulo-CETESB. Ao final do capítulo faremos um exercício de comparação de um vazamento de petróleo no Brasil, com a aplicação das regras das duas convenções internacionais sobre responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo: CRC 1969 e CRC Ressaltamos que os dados de poluição no Brasil nos anos 70 são escassos e de difícil obtenção, podendo dessa forma os dados coletados não representar efetivamente o número real de ocorrências de vazamentos ocorridos naquele período. 72 Center for Tankship Excellence, http: 69

84 5.1. Ocorrências médias (vazamentos entre 7 e 700 Tm de petróleo, de acordo com padrão da ITOPF) 73 Número de ocorrências de vazamentos entre 7 e 700 TM no Mundo entre 1970 e Fonte : ITOPF 120 Número de Vazamentos Ano Gráfico 1. Número de ocorrências de vazamento(entre 7 e 700 toneladas métricas) de óleo de navios petroleiros no mundo, de 1970 a 2009, da ITOPF (publicação Oil Tan Número de ocorrências de vazamentos entre 7 e 700 TM no Brasil entre 1970 e Número de Vazamentos Ano Gráfico 2 - Número de ocorrências de vazamento (entre 7 e 700 toneladas métricas) de óleo de navios petroleiros no Brasil, de 1970 a 2009, tabulados a partir de dados da ITOPF, CEDRE 74, Center for Tankship Excellence 75 e CETESB Analisando-se os gráficos verifica-se que no período de 1970 a 1979 houve uma média de 54 derrames de poluição por óleo no Mundo e uma média de 0,9 derrame de poluição por óleo no Brasil. 73 A ITOPF adota a premissa e considera que vazamentos médios são os que apresentam quantidade entre 7 e 700 toneladas métricas. 74 Centre de documentation, de recherch et d experimentations sur lês pollutions accidentales dês eaux. http: 75 Center for Tankship Excellence, http: 70

85 No período de 1980 a 1989 houve uma média de 35,9 derrames de poluição por óleo no Mundo, apresentando uma redução de 33,52% em relação ao decênio anterior. No Brasil houve uma média de 4,4 derrames de poluição por óleo, apresentando uma elevação acentuada em relação ao período anterior. Cabe ressaltar a dificuldade na obtenção de dados sobre vazamento de petróleo na década de 70, cujos dados levantados podem não refletir o número real de vazamentos. No período de 1990 a 1999 houve uma média de 28,2 derrames de poluição por óleo no Mundo, apresentando mais uma vez redução (21,45%) em relação ao decênio anterior e uma média de 2,5 derrames de poluição por óleo no Brasil, que em comparação ao decênio anterior apresentou uma redução significativa de 43,18%. No período de 2000 a 2009 houve uma média de 14 derrames de poluição por óleo no Mundo e uma média de 0,8 derrame de poluição por óleo no Brasil, com redução na média decenal dos dois indicadores, sendo 50,35% nos derrames mundiais e 68% nos derrames no Brasil. Gráfico 3. Número de Vazamentos entre 7 e 700 Tm no Mundo e no Brasil 71

86 5.2. Grandes Ocorrências (vazamentos acima de 700 Tm, de acordo com padrão da ITOPF) 76 Gráfico 4 - Número de ocorrências de vazamento(acima de 700 toneladas métricas) de óleo de navios petroleiros no Mundo, de 1970 a 2009, tabulados a partir de dados da ITOPF (publicação Oil Tanker Spill Statistics Número de ocorrências de vazamentos acima de 700 TM no Brasil entre 1970 e 2009 Número de vazamentos Ano Gráfico 5. - Número de ocorrências de vazamento( acima de 700 toneladas métricas) de óleo de navios petroleiros no Brasil, de 1970 a 2009, tabulados a partir de dados da ITOPF, CEDRE, Center for Tankship Excellence, CETESB Analisando-se os gráficos verifica-se que no período de 1970 a 1979 houve uma média de 25,4 derrames de poluição por óleo no Mundo e uma média de 0,5 derrame de poluição por óleo no Brasil, com quantidades derramadas acima de 700 toneladas métricas. 76 A ITOPF adota a premissa e considera que grandes vazamentos são os que apresentam quantidade superior a 700 toneladas métricas. 72

87 No período de 1980 a 1989 houve uma média de 9,3 derrames de poluição por óleo no Mundo e uma média de 0,2 derrame de poluição por óleo no Brasil. Houve redução na média decenal de ambos indicadores em comparação ao período anterior, sendo 63,39% no Mundo e 60% no Brasil. No período de 1990 a 1999 houve uma média de 7,9 derrames de poluição por óleo no Mundo e uma média de 0,3 derrames de poluição por óleo no Brasil, apresentando novo decréscimo (15,05%) na média decenal de derrames de petróleo acima de 700 toneladas métricas no Mundo e um acréscimo (50%) na média decenal de derrames de petróleo no Brasil. No período de 2000 a 2009 houve uma média de 3,3 derrames de poluição por óleo no Mundo e uma média de 0,2 derrames de poluição por óleo no Brasil. Houve nova redução (58,22%) na média decenal de derrames no Mundo em relação ao período anterior. No Brasil houve uma redução de 33,34 %. Gráfico 6. Número de Vazamentos Acima de 700 Tm no Mundo e no Brasil 73

88 5.3. Entrada em vigor de Convenções e Regulamentos Internacionais e a média decenal de vazamentos de petróleo no Mundo e no Brasil Gráfico 7 - Relação entre a entrada em vigor de Convenções e Regulamentos Internacionais e a média decenal do número de ocorrências de vazamento de óleo de navios petroleiros (entre 7 e 700 toneladas métricas e acima de 700 toneladas métricas) no mundo, de 1970 a 2009,com dados de vazamentos de petróleo tabulados a partir de informações da ITOPF (publicação Oil Tanker Spill Statistics 2009) Quantidade média de vazamentos de petróleo entre 7 e 700 Tm no Mundo = 54, = 35, = 28, = 14,0 Quantidade média de vazamentos de petróleo acima de 700 Tm no Mundo = 25, = 9, = 7, = 3,3 74

89 Gráfico 8. Relação entre a entrada em vigor de Convenções e Regulamentos Internacionais e a média decenal do número de ocorrências de vazamento(entre 7 e 700 toneladas métricas e acima de 700 toneladas métricas) de óleo de navios petroleiros no Brasil, de 1970 a 2009, tabulados a partir de dados de vazamentos de petróleo da ITOPF, CEDRE, Center for Tankship Excellence e CETESB Quantidade média de vazamentos de petróleo entre 7 e 700 Tm no Brasil = 0, = 4, = 2, = 0,8 Quantidade média de vazamentos de petróleo acima de 700 Tm no Brasil = 0, = 0, = 0, = 0,2 Analisando-se a quantidade média dos vazamentos entre 7 e 700 toneladas métricas de petróleo do Mundo e do Brasil, percebemos uma redução na média decenal entre os dois gráficos. No Brasil a partir de 1990, essa tendência se acentua e se consolida. Os números consolidados dos vazamentos ocorridos no mundo apresentam redução de 74,07% se confrontarmos a média de vazamentos no decênio com a média 75

90 do decênio No Brasil a mesma comparação realizada com a média de vazamentos dos decênios e apresenta uma redução de 11,12%.. Nos vazamentos acima de 700 toneladas métricas de petróleo no Mundo e no Brasil, é de se ressaltar a redução constante da quantidade média do número de vazamentos no Mundo. No Brasil os números consolidados apresentam flutuações entre os decênios estudados, mas a média do número de vazamentos apresentada no último decênio estudado reflete uma redução de 60% em relação à média do número de vazamentos do decênio Figura 18. Cronologia da Entrada em Vigor de Convenções e Regulamentos Internacionais. A introdução de Convenções Internacionais e regulamentos para a regulamentação do transporte marítimo de mercadorias, construção de navios e equipamentos, é uma das razões que motivaram e propiciaram a redução acentuada da poluição marítima por navios nas últimas décadas. Na década de 70(em 1975) tivemos a entrada em vigor da Convenção Internacional de Responsabilidade Civil por danos causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69. Na década de 80(em 1983) entrou em vigor a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição causada por Navios(Marpol 73/78) e o Ato de Poluição por Óleo dos Estados Unidos(OPA 90). Na década de 90 entrou em vigor a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por 76