PANORAMA E AVALIAÇÃO DA APLICAÇÃO DA LEGISLAÇÃO SOCIAL DA UE NO SETOR DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO PROFISSIONAL

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1 DIRECÇÃO-GERAL DAS POLÍTICAS INTERNAS DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUTURAIS E DE COESÃO TRANSPORTES E TURISMO PANORAMA E AVALIAÇÃO DA APLICAÇÃO DA LEGISLAÇÃO SOCIAL DA UE NO SETOR DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO PROFISSIONAL SUMÁRIO EXECUTIVO Resumo O estudo disponibiliza uma análise sobre o estado da aplicação da legislação social europeia no setor do transporte rodoviário profissional, nos diferentes Estados-Membros. As principais questões dizem respeito ao estado de aplicação das medidas legislativas europeias, controlos efetuados e sanções aplicadas. Após uma análise geral que tem em conta a aplicação geral das normas sociais na União Europeia, são apresentados dados pormenorizados de alguns estudos de casos específicos sobre os controlos efetuados, as infrações detetadas e as sanções impostas em diferentes anos. IP/B/TRAN/FWC/ /Lot1/C1/SC PE PT

2 O presente documento foi solicitado pela Comissão dos Transportes e do Turismo do Parlamento Europeu. AUTORES TRT Trasporti e Territorio Srl - Enrico Pastori, Alessio Sitran, Caterina Rosa IRS Istituto per la Ricerca Sociale - Manuela Samek, Nicoletta Torchio, Nicola Orlando CORTE - Rémy Rusotto ADMINISTRADOR RESPONSÁVEL Piero Soave Parlamento Europeu Departamento Temático B: Políticas Estruturais e de Coesão B-1047 Bruxelas Correio electrónico: poldep-cohesion@europarl.europa.eu ASSISTÊNCIA EDITORIAL Nora Revesz VERSÕES LINGUÍSTICAS Original: EN. Sumário executivo: BG, CS, DA, DE, EL, EN, ES, ET, FI, FR, HU, IT, LT, LV, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, SV. SOBRE O EDITOR Para contactar o Departamento Temático, ou para assinar o respectivo boletim informativo mensal, escrever, por favor, para: poldep-cohesion@europarl.europa.eu Manuscrito concluído em agosto de Bruxelas, União Europeia, O presente documento está disponível na Internet em: DECLARAÇÃO DE EXONERAÇÃO DE RESPONSABILIDADE As opiniões expressas no presente documento são da exclusiva responsabilidade do autor e não representam necessariamente a posição oficial do Parlamento Europeu. A reprodução e a tradução para fins não comerciais estão autorizadas, mediante menção da fonte e aviso prévio do editor, a quem deve ser enviada uma cópia.

3 Panorama e avaliação da aplicação da legislação social da UE no setor do transporte rodoviário profissional SUMÁRIO EXECUTIVO O objetivo do presente estudo consiste em informar o debate parlamentar sobre a legislação da UE no setor do transporte rodoviário comercial, fornecendo um resumo das práticas atuais nos Estados-Membros da UE no que respeita à aplicação dos regulamentos e dos procedimentos de controlo. Em primeiro lugar, através de uma visão geral da legislação da UE pertinente e da sua aplicação a nível europeu, o estudo proporciona uma análise aprofundada com base na experiência de onze Estados-Membros (França, Alemanha, Itália, Polónia, Roménia, Eslováquia, Eslovénia, Espanha, Suécia, Países Baixos e Reino Unido). Estes países foram escolhidos como estudos de casos, a fim de serem representativos de uma grande parte do mercado do transporte rodoviário comercial. Esta amostra apresenta também exemplos de pequenos e grandes países europeus, de antigos e novos Estados-Membros e de países com características muito diferentes no contexto do mercado do transporte rodoviário comercial. Para cada país, foi efetuada pesquisa qualitativa e quantitativa, explorando os seguintes aspetos: indicadores macroeconómicos; a forma como a legislação da UE foi integrada nos sistemas jurídicos nacionais; o modo como as sanções e multas foram impostas; e o número de controlos realizados e de infrações detetadas. Por último, o estudo extrai conclusões, formula algumas recomendações e proporciona orientação a futuros debates políticos. A legislação da UE e a sua aplicação no setor do transporte rodoviário comercial O quadro regulamentar geral que foi inicialmente introduzido sofreu um processo de evolução muito variado, o que justifica o atual estado da sua aplicação a nível nacional, neste setor. No entanto, como revelado na consulta das partes interessadas, a experiência dos Estados-Membros sugere que a legislação da UE foi exaustivamente integrada na legislação nacional e, de forma geral, foi corretamente aplicada desde o início (desde 2001 para a UE-15 e depois para os 12 outros países, após a sua adesão). Afigura-se mais problemática a integração de diretivas (nomeadamente a Diretiva relativa ao tempo de trabalho, ou seja, Diretiva 2002/15/CE), ao passo que os regulamentos (561/2006 e 1071/2009) foram aplicados de forma adequada em todos os Estados-Membros. As conclusões do estudo indicam que a inexistência de uma interpretação comum constitui um obstáculo importante para a aplicação efetiva da legislação da UE, o que significa que continua a não existir uma harmonização integral entre os Estados-Membros. Este aspeto é particularmente evidente quando se observa a natureza e as características dos sistemas de sanções em vigor, em cada Estado-Membro. Cada país dispõe de um sistema próprio, que avalia o grau de gravidade de uma mesma infração de forma diferente e, por conseguinte, aplica multas diferentes. Por esta razão, o objetivo primário da harmonização deve consistir em estabelecer um entendimento comum sobre a gravidade das infrações. Cooperação entre Estados-Membros Para alcançar os referidos objetivos, existem motivos evidentes para aumentar a cooperação atual entre os Estados-Membros. Esta cooperação adota várias formas: associações europeias (como CORTE, TISPOL e ECR) e projetos financiados pela UE (como MIDT, VERA3 e TRACE). Existe também claramente uma forte necessidade de estabelecer uma interpretação e aplicação comuns dos regulamentos. Para este efeito, os esforços 3

4 Departamento Temático B: Políticas Estruturais e de Coesão devem centrar-se em assegurar que os funcionários responsáveis pela aplicação das normas são todos formados utilizando os mesmos padrões, para que possam aplicar o Regulamento (CE) n.º 561/2006 de forma eficaz. Análise quantitativa Mais uma vez, como descrito nos relatórios da CE e evidenciado pelos dados recolhidos através da consulta às partes interessadas (Quadro 1), a maioria dos Estados-Membros inquiridos atingiu o número mínimo de controlos exigido pela Diretiva 2006/22/CE, que estabeleceu metas reforçadas de 2% para 2009 e de 3% para 2010, sendo este último valor também aplicável em 2011 e Para os países que não alcançaram a meta pertinente, as razões invocadas foram a falta de recursos ou as abordagens de aplicação específicas utilizadas que limitaram os controlos possíveis de efetuar na estrada. Afigura-se sensato incentivar novos métodos para assegurar a concertação de esforços das autoridades competentes e das empresas, atribuindo maior responsabilidade a estas. Quadro 1: Número total de dias de trabalho controlados Estado- -Membro Dias de trabalho controlados Controlos N.º total de veículos parados FR (679% do n.º mínimo) (+12,2% em comparação com (72% digital) DE (550% do n.º mínimo) (+19.8% em comparação com (62% digital) NL (90% do n.º mínimo) (-21,3% em comparação com (33% digital) IT (252% do n.º mínimo) (-16,1% em comparação com Dados não disponíveis PL (172% do n.º mínimo) (+67,8% em comparação com (18% digital) RO (185% do n.º mínimo) (-30,7% em comparação com (15% digital) SK (120% do n.º mínimo) (+25,8% em comparação com (40% digital) SI (81% do n.º mínimo) (+114,7% em comparação com (20% digital) SE (454% do n.º mínimo) (-10,6% em comparação com Dados não disponíveis UK (122% do n.º mínimo) (+18,3% em comparação com (23% digital) Fonte: Compilação dos autores com base nas conclusões das consultas às autoridades nacionais responsáveis pela aplicação das normas 1. 1 Não foram incluídos os dados para Espanha, já que os valores para o mais recente período de referência não estavam disponíveis. 4

5 Panorama e avaliação da aplicação da legislação social da UE no setor do transporte rodoviário profissional Inversamente, a maioria dos Estados-Membros inquiridos não cumpriu o objetivo no que respeita ao tipo de controlos a realizar (na estrada e nas instalações das empresas - Quadro 2). Esta situação fica a dever-se ao facto de os controlos terem de ser planeados e geridos e de terem de ser afetados recursos a este tipo de controlos. Sobre esta questão, a informação recolhida sugere que os controlos no local são mais eficientes do que os controlos de estrada em termos do número de dias de trabalho controlados (e consequentemente em termos de infrações detetadas). Contudo, não é evidente que o custo deste tipo de controlo constitua o principal obstáculo à sua utilização mais alargada. Quadro 2: Distribuição de dias de trabalho controlados e controlos, por tipo (em %, ) Estado- Membro % de dias de trabalho controlados na estrada % de dias de trabalho controlados nas instalações % de controlos na estrada % de controlos nas instalações FR 91% 9% 96% 4% DE 91% 9% 96% 4% NL 84% 16% 71% 29% IT 74% 26% 97% 3% PL 66% 34% 95% 5% RO 68% 32% 90% 10% SK 41% 59% 63% 37% SI 50% 50% 91% 9% SE 67% 33% 89% 11% UK 85% 15% 99% 1% Média 72% 28% 89% 11% Fonte: Compilação dos autores com base nas conclusões das consultas às autoridades nacionais responsáveis pela aplicação das normas 2. De forma geral, o número de infrações detetadas (Gráfico 1) aumentou continuamente ao longo dos anos e, sem dúvida, este facto deve-se em parte à introdução do tacógrafo digital, que possibilitou um controlo mais eficaz. É significativo que este aumento não seja proporcional ao número de dias de trabalho controlados, sugerindo que a diminuição da taxa de deteção indica a eficácia dos controlos no que respeita a incentivar os condutores e as empresas a respeitarem os regulamentos. 2 Ver nota 1, p.27. 5

6 Departamento Temático B: Políticas Estruturais e de Coesão Gráfico 1: Número de infrações detetadas e variação em relação a (em milhares) 25% 20% 12.4% 15% 10% 5% 0% 2.9% 1.7% +2.3% +2.8% 1.1% +0.4% +0.9% +1.1% +0% FR DE NL IT PL RO SK SI SE UK Rate offences/wdc ( ) Rate offences/wdc ( ) Fonte: Compilação dos autores com base nas conclusões das consultas às autoridades nacionais responsáveis pela aplicação das normas. No entanto, não é fácil comparar as experiências comunicadas pelos Estados-Membros nem os dados daí resultantes. Existem algumas diferenças cruciais em termos de: adoção de novas tecnologias e, especificamente, o tacógrafo digital; política e prioridades de aplicação; bem como preferência atribuída aos controlos de estrada em vez de controlos nas instalações das empresas e vice-versa. Todos estes aspetos põem em relevo as dificuldades existentes na identificação de tendências consistentes ou comuns entre Estados-Membros, sobretudo ao analisar as taxas de deteção. Conclusões principais Decorre do acima exposto que constitui também uma das principais conclusões deste estudo que cada Estado-Membro tem o seu próprio sistema específico de aplicação das normas. Por conseguinte, não é possível identificar piores e melhores cenários específicos ou construir um sistema de normas de referência para a aplicação que pudesse permitir a comparação das experiências e práticas em todos os Estados-Membros. Em particular, a forma como a aplicação das normas é feita e os seus efeitos positivos estão fortemente relacionados com a estrutura do mercado de transporte rodoviário comercial em cada Estado-Membro. Nos países onde predominam as grandes empresas, os controlos no local podem ser uma melhor abordagem em relação aos transportadores nacionais, ao passo que num mercado disperso, com um grande número de pequenas empresas de transporte e uma elevada percentagem de motoristas por conta própria, é provável que os controlos de estrada continuem a ser a melhor opção. Além disso, num mercado onde a presença de operadores estrangeiros está a crescer, como demonstram os dados do Eurostat, os controlos de estrada continuam a ser um elemento dissuasor muito eficiente. 6

7 Panorama e avaliação da aplicação da legislação social da UE no setor do transporte rodoviário profissional A introdução do tacógrafo digital constitui, certamente, um avanço importante no sentido de assegurar uma aplicação e um cumprimento mais eficazes dos regulamentos que regem o horário de trabalho dos motoristas. O tacógrafo digital contribuiu, sem dúvida, para uma melhoria sustentada em termos do tempo despendido em controlos, mas a sua utilização exige equipamento e formação adequados, o que não se tem verificado em alguns países. Síntese das recomendações As conclusões do presente estudo fundamentam algumas recomendações que podem proporcionar orientação em domínios específicos, onde são necessárias mais melhorias na aplicação das normas. Assim, os autores recomendam que seja prestada especial atenção às seguintes medidas: Designação de uma agência específica responsável pela aplicação, que possa tratar com parceiros internacionais e efetuar análises precisas dos controlos, bem como comunicar os resultados. Esta abordagem demonstrou ser muito eficaz. Aumento dos recursos disponíveis para a aplicação das normas e a realização dos controlos. A CE poderia auxiliar neste aspeto, por exemplo, indicando aos Estados-Membros um padrão mínimo para o número de funcionários e o nível de equipamento necessários para efetuar corretamente os controlos exigidos. Deve ser realizada uma análise do custo e benefícios das atividades de aplicação das normas, a fim de determinar o valor real dos controlos efetuados. Investimento continuado nos intercâmbios internacionais de pessoal, que já demonstrou ter potencialidades. A concretização de estratégias específicas para obter resultados mais fiáveis e consistentes é também crucial na execução de práticas de aplicação das normas de uma forma mais eficaz em termos de custos. A cooperação, sob orientação da CE, pode conduzir à criação de um registo europeu de infrações (mais) graves e das empresas infratoras. Um registo deste tipo pode constituir a base da introdução de um sistema comum de classificação do risco. Mais programas de formação para apoiar os agentes responsáveis pela aplicação das normas, se possível tornando a formação um dos indicadores que avaliam a eficiência da aplicação da legislação social. Uma maior harmonização das sanções e das multas, a fim de evitar discrepâncias na prática entre operadores e Estados-Membros. Este aspeto é particularmente crucial no que toca à interpretação e classificação da gravidade das infrações e à elaboração de normas que rejam o tipo de sanções associadas. Se a taxa de infrações permanecer demasiado elevada, pode ser instaurado um elemento dissuasor mais eficaz, através do aumento do nível das sanções. Em paralelo, a CE pode intervir para apoiar os Estados-Membros numa campanha que vise sensibilizar em relação ao aumento da dureza das sanções. Simultaneamente a todos estes aspetos, a evolução tecnológica e a disponibilidade de instrumentos que permitam controlos mais rápidos e rigorosos constituem fatores determinantes que fundamentam o sucesso de qualquer política de aplicação das normas. 7

8 Departamento Temático B: Políticas Estruturais e de Coesão O mercado do transporte rodoviário comercial e, mais genericamente, o mercado de serviços de transporte caracterizam-se por uma concorrência feroz, que pode resultar num comportamento fraudulento por parte de algumas empresas de transporte, na tentativa de reduzirem os custos. A utilização de tecnologias mais resistentes à manipulação indevida e o desenvolvimento de estratégias para incentivar uma colaboração mais eficaz entre as autoridades competentes e as empresas de transporte submetidas a controlos são elementos fundamentais que influenciarão os seguintes aspetos: um respeito mais rigoroso das disposições dos regulamentos; uma melhoria das condições de trabalho no setor resultante do aspeto acima referido; bem como um aumento da segurança rodoviária. Quaisquer regulamentos adicionais que possam ser propostos devem ter em conta os eventuais encargos económicos para as empresas e, ainda mais, para as autoridades cuja tarefa consiste na aplicação dos regulamentos. 8