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1 PARLAMENTO EUROPEO Comissão dos Transportes e do Turismo DOCUMENTO DE TRABALHO sobre a análise das sanções previstas na legislação dos Estados-Membros em caso de infracções graves às regras sociais no domínio dos transportes rodoviários Comissão dos Transportes e do Turismo Relatora: Hella Ranner DT\ doc PE v01-00 Unida na diversidade

2 Antecedentes Com as disposições sociais relativas aos transportes rodoviários perseguem-se diversos objectivos. A segurança rodoviária, a melhoria das condições de trabalho e a garantia de uma concorrência leal estão reguladas em diferentes textos legislativos, alguns antigos. O presente relatório da Comissão 1 analisa as sanções previstas na legislação dos Estados- Membros em caso de infracções graves às regras sociais no domínio dos transportes rodoviários. Em concreto trata-se das infracções aos regulamentos seguintes: 1. O Regulamento (CE) n.º 561/ relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários inclui regras muito precisas sobre os tempos máximos de condução, os períodos mínimos de repouso e as pausas a realizar pelos condutores afectos ao transporte profissional. Além disso o Regulamento estabelece que os novos veículos registados a partir de 1 de Maio de 2006 deverão estar equipados com um tacógrafo digital. Para além de disposições sobre a responsabilidade dos transportadores, o Regulamento estabelece também disposições sobre as sanções e os sistemas de controlo. As sanções estabelecidas no Regulamento (CE) n.º 561/2006 deverão ser eficazes, proporcionadas, dissuasivas e não-discriminatórias. Contudo, o regulamento não prevê qualquer definição de "infracção grave". 2. O Regulamento (CEE) n.º 3821/85 3 relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários regula a instalação, o controlo e a utilização do tacógrafo. Com a Directiva 2006/22/CE 4 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março de 2006, foram estabelecidas condições mínimas para a aplicação das disposições da legislação social nas actividades de transportes rodoviários, mas também aquela não fornecia inicialmente uma definição clara de "infracções graves" 5. Como consequência desta situação existem diferenças consideráveis nas sanções previstas na legislação dos vários Estados- Membros para as infracções graves às regras sociais. Nos termos do artigo 10.º da Directiva 2006/22/CE, até 1 de Maio de 2009, a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório de análise das sanções 1 Relatório da Comissão que analisa as sanções previstas na legislação dos Estados-Membros em caso de infracções graves às regras sociais no domínio dos transportes rodoviários COM(2009) Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março de 2006, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, que altera os Regulamentos (CEE) n.º 3821/85 e (CE) n.º 2135/98 do Conselho e revoga o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho. 3 Regulamento (CEE) nº 3821/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários. 4 Directiva 2006/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março de 2006, relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 do Conselho quanto às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário e que revoga a Directiva 88/599/CEE do Conselho. 5 Só com a Directiva 2009/5/CE se procedeu a uma primeira classificação. PE v /6 DT\ doc

3 previstas na legislação dos Estados-Membros para as infracções graves. Relatório da Comissão O relatório da Comissão resume os diversos tipos de sanções existentes nos Estados- Membros: Sanções pecuniárias: Todos os Estados-Membros prevêem multas como possível sanção, mas os montantes variam consideravelmente entre si. Para a mesma infracção, uma multa pode variar entre 58,23 (Malta) e e mais (Áustria, Chipre, Alemanha e Irlanda). Factores sociais, económicos ou geográficos poderiam explicar estas importantes diferenças, mas este raciocínio não é válido para todos os países (Espanha, Hungria). Imobilização do veículo: A imobilização do veículo é outra possibilidade de sanção. Com esta sanção pode também garantir-se que o condutor respeitará um período suficientemente longo de descanso. Quinze países informaram a Comissão de que a imobilização está prevista na sua legislação (Bulgária, Chipre, a República Checa, Alemanha, Dinamarca, Grécia, Irlanda, Itália, Lituânia, Luxemburgo, Polónia, Roménia, Espanha, Suécia e Reino Unido). Apreensão da carta de condução e penas de prisão: Sete Estados-Membros prevêem penas de prisão para as infracções graves. Alguns, porém, só se não for paga a multa ou se a pessoa voltar a cometer a infracção por que já foi sancionada (Áustria, Chipre, Dinamarca, França, Irlanda, Luxemburgo e Reino Unido). Em alguns Estados-Membros existe também a possibilidade de apreender a carta de condução ou o cartão de condutor (Bulgária, Dinamarca, Grécia, Itália, Eslováquia e Reino Unido). O relatório também destaca a responsabilidade das empresas em todos os Estados-Membros em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 561/2006. Na maioria dos Estados-Membros (Bélgica, Bulgária, Alemanha, Dinamarca, Estónia, Grécia, Finlândia, Hungria, Irlanda, Itália, Lituânia, Letónia, Polónia, Roménia, Eslovénia, Eslováquia, Suécia e Reino Unido), a legislação prevê sanções diferentes para os condutores e as empresas, tratando mais severamente as empresas a quem são aplicadas sanções superiores às dos condutores. Segundo o n.º 4 do artigo 10.º do Regulamento (CE) n.º 561/2006, os expedidores, transitários, operadores turísticos, contratantes principais, subcontratantes e agências de emprego de condutores devem garantir que os horários de transporte acordados contratualmente cumpram as disposições sobre tempos de condução e períodos de descanso. Esta obrigação apenas é mencionada explicitamente nas legislações nacionais da Dinamarca, Estónia, Finlândia, Polónia e Suécia. O Regulamento (CE) n.º 561/2006 também introduz o princípio de extraterritorialidade: se as autoridades competentes de um Estado-Membro detectarem uma infracção a que ainda não tenha sido aplicada qualquer sanção, podem impor uma sanção mesmo que a infracção tenha sido cometida no território de outro Estado-Membro ou de um país terceiro. Essa sanção será semelhante à que seria aplicada se a infracção tivesse sido cometida no território do Estado- Membro onde foi detectada. A sanção não pode ser discriminatória. Todavia, este princípio poderia também afectar negativamente a concorrência leal pois os Estados-Membros aplicam à mesma infracção sanções muito diferentes: os transportadores que tenham cometido uma infracção poderão preferir pagar uma coima num Estado-Membro onde sejam aplicadas DT\ doc 3/6 PE v01-00

4 coimas de montante muito baixo e não correr o risco de lhes ser aplicada uma sanção muito severa noutro Estado Membro. Alguns Estados-Membros têm um sistema de sanções sem diferenciação das mesmas (Áustria, a República Checa, Irlanda, Luxemburgo e Reino Unido), o que gera problemas para a análise das infracções graves, dado que estes países indicam apenas as sanções mínimas e as máximas. Malta, por exemplo, estabeleceu uma multa de montante fixo para todas as infracções (58,23 euros). Outros países têm sistemas com diferenciação das sanções: Relativamente às infracções ao Regulamento (CE) n.º 561/2006 (artigos 6.º a 8.º) estão previstos dois ou mais níveis para o mesmo tipo de infracção, com coimas específicas para cada nível (ver o Quadro I do relatório). O relatório mostra também as diferenças nos montantes das multas: se o tempo de condução diária for excedido em duas horas a multa pode ser em Espanha dez vezes maior (4 600 euros) que na Grécia (400 euros). Os Estados-Membros utilizam também métodos muito diferentes para fixar os níveis: os limiares são expressos em minutos, horas ou percentagens. O crescimento das coimas tanto pode ser linear como progressivo. Outros países, como por exemplo a Bélgica, utilizam dois critérios para estabelecer a diferenciação: a superação dos tempos de condução diários e o tempo de condução ininterrupta. Acerca das infracções ao Regulamento (CEE) n º 3821/85, a Comissão observa que há diferenças significativas não só no que respeita ao montante das multas, como também em relação à classificação das infracções (Quadro II). Embora o novo Anexo III da Directiva 2006/22/CE 1 classifique algumas infracções como "muito graves" quando, por exemplo, um condutor possui mais de um cartão de condutor, vários Estados-Membros incluem essas infracções na categoria das infracções "menores". Por outro lado, noutros países, algumas infracções menores são sancionadas com o nível máximo. Os montantes das multas por infracções ao Regulamento (CEE) n.º 3821/85 diferem significativamente. As taxas máximas das multas podem ser por vezes muito divergentes: entre 586 (Lituânia) e (França, onde a multa pode ser acrescida de pena de prisão). Em resumo, pode dizer-se que não só varia muito o nível das sanções nos diferentes Estados- Membros, como também os tipos de sanções e a classificação das diferentes infracções às normas sociais. A Comissão Europeia considera que esta situação não é satisfatória para os condutores e para as empresas de transporte. O novo Anexo III da Directiva 2006/22/CE (que foi modificada pela Directiva 2009/5/CE) oferece uma base para uma compreensão comum do que deveria ser considerado, ou não, infracção grave. Os Estados-Membros são incentivados a adoptar as medidas necessárias para aplicar de forma mais harmonizada as normas sociais nos transportes rodoviários. Questões em aberto e comentários A relatora desejaria lançar a discussão sobre algumas questões em aberto e, antes da apresentação do projecto de relatório, proceder a um debate conjunto em comissão e a 1 Cumpre porém assinalar que o relatório da Comissão se refere a dados anteriores à entrada em vigor do novo Anexo III da Directiva 2006/22/CE. PE v /6 DT\ doc

5 reuniões com os relatores-sombra sobre possíveis respostas e ideias. Em preparação do debate conjunto, a relatora gostaria de chamar a atenção para o Estudo sobre a aplicação da legislação da UE ao transporte rodoviário de mercadorias: controlos e sanções para garantir a segurança rodoviária Carácter incompleto dos dados do relatório da Comissão A Comissão apresentou o seu relatório em 15 Maio de A recolha dos dados não é, porém, exaustiva, pelo que não é possível obter uma visão completa da situação em todos os Estados-Membros. Em 30 de Janeiro 2009, a Comissão substituiu, com a Directiva 2009/5/CE, o Anexo III da Directiva 2006/22/CE. O novo Anexo III estabelece agora directrizes para uma gama comum de infracções ao Regulamento (CE) n.º 561/2006 e ao Regulamento (CEE) n.º 3821/85. O presente relatório reflecte esta nova classificação, embora o prazo para a aplicação do novo Anexo III pelos Estados-Membros apenas seja finais de Dezembro de Harmonização das sanções entre os Estados-Membros As grandes diferenças na aplicação do Regulamento (CE) n.º 561/2006 e do Regulamento (CEE) n.º 3821/1985 nos diferentes Estados-Membros originam uma grande insegurança jurídica para o transporte rodoviário internacional, sobretudo para os condutores e as empresas de transporte. Que factores (geográficos, sociais ou económicos) podem explicar as grandes diferenças existentes entre as sanções nos diferentes Estados-Membros? São compatíveis com o mercado interno as diferenças entre as sanções? Qualquer nova acção em matéria de harmonização deve, evidentemente, respeitar o princípio de subsidiariedade. 3. Aplicação mais coerente e eficaz da legislação em vigor Com uma aplicação mais coerente e eficaz da legislação em vigor poderiam alcançar-se melhor os objectivos das regras sociais nos transportes rodoviários, a saber, a segurança rodoviária, a melhoria das condições de trabalho e a garantia de concorrência leal. Essa aplicação mais eficaz poderia lograr-se de várias maneiras: a) fomento da cooperação entre os Estados-Membros, por exemplo, mediante a troca de boas práticas; b) realização mais harmonizada dos controlos de tráfego, por exemplo, mediante o estabelecimento de um nível mínimo de controlo com base no volume de tráfego; 1 Estudo do Parlamento Europeu «Aplicação da legislação da UE ao transporte rodoviário de mercadorias», DG IPOL, IP/B/TRAN/FWC/ /Lot6/C1/SC2, Outubro de 2008, PE DT\ doc 5/6 PE v01-00

6 c) fortalecimento dos níveis europeus: novos recursos ou estruturas para assegurar uma melhor coordenação dos controlos, melhoria da recolha de dados no quadro da colaboração entre os Estados-Membros e a Comissão. O presente documento de trabalho pretende, como já foi indicado, servir de base para os debates em comissão e com os relatores-sombra. Nem é exaustivo e nem os pontos mencionados tampouco pretendem definir as grandes linhas de orientação do projecto de relatório definitivo. A fim de conseguir uma posição «forte» do Parlamento Europeu, a relatora aguarda, com um espírito aberto e ansioso de consenso, propostas e sugestões. PE v /6 DT\ doc

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