18 de julho de 2018 Características do transporte de cargas no Brasil Ellen Regina Steter Hanna Farath Diante do debate acerca do transporte de cargas no País, vale registrar algumas características desse setor em estudos divulgados nos últimos anos, começando pela nossa concentração na modalidade rodoviária: cerca de 6 do transporte total de carga é escoado por esse modal, segundo dados da EPL (Empresa de Planejamento e Logística). No segmento de carga geral 1, esse percentual alcança 87%, seguido pelo agronegócio 2, com 60%. De acordo com pesquisa realizada pelo ILOS 3 com dados de 2012, os gastos das empresas brasileiras com logística chegaram a 8,7% da receita líquida, percentual superior ao destinado pelas empresas norteamericanas, de 7,. Evidente que esse percentual reflete uma média setorial e que o impacto entre os segmentos está diretamente atrelado ao volume transportado e à distância percorrida. Entre os setores mais expostos ao custo de logística se destacam: mineração, agronegócio, siderurgia e metalurgia e papel e celulose, com a ordem respeitando o percentual do gasto sobre a receita (Gráfico 1). Quando isolamos apenas o fator transporte no custo, a ordem é ligeiramente alterada para: mineração (10%), papel e celulose (9%), agronegócio (8%) e siderurgia e metalurgia (7%). Gráfico 1: Custos logísticos das empresas no Brasil em relação à receita líquida em 2012, por setor Mineração Agronegócio Siderurgia e Metalurgia Papel e Celulose Higiene, Limpeza, Cosmético e Farmácia Média Geral Material de Construção e Decoração Alimentos e Bebidas Eletroeletrônico Comunicações Outros Têxtil, Couro e Vestuário Químico e Petroquímico Máquinas e Equipamentos Comércio Varejista Automotivo e Autopeças Tecnologia e Computação 6% 10% 8% 7% 9% 0,6% 0, 0, Transporte Armazenagem Estoque 0% 6% 8% 10% 1 1 16% 18% Fonte: ILOS, Bradesco No mesmo sentido, estudo realizado pela Fundação Dom Cabral (FDC), baseado em 130 empresas, observou que os custos logísticos como proporção do faturamento bruto chegaram a 12,37% em 2017 e que esse percentual ao longo dos últimos anos aumentou, saindo de 11,5 em 2014. 4 Do ponto de vista setorial (Gráfico 2), o impacto do custo logístico no faturamento das empresas é muito parecido com o levantamento do ILOS: mineração (26,), papel e celulose (21,7%), agronegócio (20,7%) e construção (18%). [1] Carga geral: processados, celulose, produtos de borracha e plástico. [2] Granel sólido agrícola: farelo de soja, milho em grão e soja em grão. [3] Instituto de Logística e Supply Chain. [4] Com faturamento bruto equivalente a 15, do PIB em 2017. 1
Gráfico 2: Custo logístico como percentual médio do faturamento bruto das empresas, por setor (em 2017) Mineração 26,1 Papel e Celulose 21,7 Agronegócio 20,7 Indústria da construção 18,0 Média Geral 12,4 Siderurgia e metalurgia 10,9 Alimentos e bebidas 9,9 Outros bens de consumo 9,7 Têxtil, vestuário e calçados 7,5 Química e petroquímica 7,0 Eletroeletrônico 6,1 Autoindústria 5,1 Bens de Capital 5,0 Famacêutico 4,7 Fonte: FDC, Bradesco 0 5 10 15 20 25 30 Na mesma pesquisa, a FDC decompôs o custo logístico entre os principais itens e observou que cerca de 40% do gasto está atrelado ao transporte de longa distância e 23,, à distribuição urbana. Consequentemente, o transporte é classificado pelos empresários como o item de maior impacto na formação do preço final do produto (Gráfico 3). Assim, entre as iniciativas tomadas pelas empresas com intuito de reduzir os custos, a terceirização da frota e de serviços logísticos se destacou. Logo, variações no preço do transporte tendem a ter implicações na formação de preço dos bens finais e na estrutura de verticalização do setor de cargas. Gráfico 3: Impacto de itens logísticos na formação do preço final dos produtos Média geral ponderada, entre 1 (pouco impacto) e 5 (extremamente impactante) 5 4 4,1 3 3,2 2,8 2,5 2,5 2,4 2,5 2 1,8 1 Fonte: FDC, Bradesco 0 Transporte Distribuição urbana Armazenagem Embalagem Processamento de compras de importados Custos portuários Custos aeroportuários Outros As pesquisas descritas acima sumarizam a relevância do transporte para a produtividade nacional e, quando somadas às estatísticas de escoamento de carga, evidenciam a importância do transporte rodoviário como modal brasileiro. Setorialmente, apesar de os estudos sugerirem uma exposição maior ao custo de logística no segmento de mineração, a dependência do setor ao modal rodoviário é inferior à do agronegócio, 40% ante 60%, de acordo com dados da EPL. 5 [5] Setor consolidado como Granel Sólido não Agrícola. Contempla carvão mineral, cimento, minério de ferro e outros minerais. 2
Nesse sentido, o anuário estatístico de transportes de 2017 6 destacou que a parte da produção destinada ao consumo interno do complexo de soja e milho é 100% escoada através do sistema rodoviário. Por esse modal, 112,6 milhões de toneladas (entre milho, soja e farelo de soja) foram destinadas ao mercado nacional em 2016, percorrendo uma distância em geral inferior a 200 km. No que se refere às exportações de soja, a participação do modal rodoviário passou de 3 em 2010 para 48% em 2016. Apesar da relevância dos demais meios de transporte, vale a ressalva de que até chegar no transbordo de carga, os produtos são conduzidos principalmente por rodovias. Estudo realizado pela Embrapa revela a complexidade logística do agronegócio brasileiro: cerca de 4 da produção de grãos ocorre na região Centro-Oeste e 49% da produção nacional é escoada pelos portos de Santos (SP) e de Paranaguá (PR). Ponderando pela participação na pauta de exportação, o estudo focou na logística de soja e milho. Entre as unidades da federação, o Mato Grosso é o principal exportador desses grãos, com participação ao redor de 3, seguido por Paraná (1), Rio Grande do Sul (1), Goiás (8%) e Mato Grosso do Sul (8%) 7. Do ponto de vista logístico, os estados de RS, PR, SP e BA são os que possuem rotas praticamente consolidadas, em virtude de seus portos. Entretendo, a maior região produtora, o Centro-Oeste, ainda não conseguiu estabelecer a rota ideal. Apesar dos investimentos realizados no porto de Itaqui (MA) terem melhorado o escoamento, a dependência dos portos do Sul e do Sudeste, tanto para exportação quanto para importação de insumos (fertilizantes), segue elevada. Outra característica da estrutura de produção agrícola é que parte relevante dos fertilizantes utilizados na nossa lavoura é importada e chega até os produtores rurais através de frete retorno (o caminhão que escoa os grãos nos portos retorna com os insumos). Dessa forma, quanto antes houver clareza a respeito das novas regras vigentes para o setor de transporte, menores serão as preocupações com a próxima safra, dependente de insumos (Gráfico 4). Assim, os próximos meses serão cruciais para monitorarmos a compra de fertilizantes; afinal, o plantio da soja e da primeira safra de milho se inicia entre meados de setembro e início de outubro. Gráfico 4: Vendas internas de fertilizantes (mil toneladas) 4.700 4.200 3.700 3.200 2015 2016 2017 2018 2.700 2.200 1.700 1.783 2.020 2.676 2.358 1.200 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Fonte: ANDA, Bradesco Os desafios logísticos brasileiros estão além da diversificação dos modais de transporte. Dito de outra forma, a despeito de concentrarmos mais de 60% do nosso transporte de carga em um único modal, a qualidade das rodovias exacerba o custo logístico. Pesquisa realizada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) mostrou que 61,8% da extensão das rodovias teve seu estado geral considerado regular, ruim ou péssimo em 2017. 8 Apenas 38, das rodovias tiveram classificação bom ou ótimo estado. Diante desse cenário, considerando a qualidade da pavimentação, o estudo revelou aumento de 27% nos custos operacionais dos transportadores no ano passado. Regionalmente (Gráfico 5), os maiores custos observados foram nas regiões Norte (33,6%) e Centro-Oeste (29,). Portanto, mais um ponto de atenção para o agronegócio. [6] Publicado pela EPL. [7] Considerando dados de 2015. [8] A 21 a. edição da Pesquisa CNT de Rodovias avaliou 105.814 km de estradas. 3
Gráfico 5: Aumento do custo operacional, considerando-se as condições de pavimentação das rodovias, 2017 (em valores %) 35,0% 33,0% 31,0% 29,0% 27,0% 25,0% 23,0% 21,0% 19,0% 17,0% 15,0% 33,6% 29, 27,0% 26,6% 25, 24,7% Norte Centro-Oeste Brasil Sul Nordeste Sudeste Fonte: Pesquisa CNT Rodovias, 2017, Bradesco Além da questão relacionada à qualidade, quando comparado a outros países exportadores, o Brasil possui baixa densidade de rodovias pavimentadas: cerca de 25,0 quilômetros de rodovias são pavimentados por mil quilômetros quadrados. Trata-se de uma extensão consideravelmente inferior ao verificado nos demais Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em km/1.000km2) competidores globais (Gráfico 6). Gráfico 6: Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em km/1.000 km 2 ) (*) 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 438,1 359,9 179,9 70 54,3 46 43,9 41,6 25 24,8 EUA China Colômbia México Rússia Austrália Uruguai Canadá Argentina Brasil Fonte: Pesquisa CNT Rodovias (2017), Bradesco (*) Elaborado pela CNT com base em dados do Sistema Nacional de Viação (2015), para o Brasil, e da Central Intelligence Agency, para outros países Portanto, o que esses dados revelam é que o endereçamento de medidas estruturais é fundamental para elevarmos nossa produtividade. Neste ano, o ranking Doing Business, construído pelo Banco Mundial, classificou o Brasil, no quesito de logística, na 139ª colocação em uma relação de 190 países, reforçando o espaço elevado para ajustes estruturais no setor. 4
Equipe Técnica Diretor de Pesquisas e Estudos Econômicos Economistas Fernando Honorato Barbosa Andréa Bastos Damico / Constantin Jancsó / Ellen Regina Steter Hanna Farath / Estevão Augusto Oller Scripilliti / Fabiana D Atri / Igor Velecico / Leandro Câmara Negrão / Mariana Silva de Freitas / Myriã Tatiany Neves Bast / Priscila Pacheco Trigo / Rafael Martins Murrer / Robson Rodrigues Pereira / Thomas Henrique Schreurs Pires Estagiários Ana Beatriz Moreira dos Santos / Camila Medeiros Tanomaru / Felipe Yamamoto Ricardo da Silva / Isabel Cristina Elias de Souza Oliveira / Lucas Maia Campos / Renan Bassoli Diniz / Thaís Rodrigues da Silva economiaemdia.com.br O DEPEC BRADESCO não se responsabiliza por quaisquer atos/decisões tomadas com base nas informações disponibilizadas por suas publicações e projeções. Todos os dados ou opiniões dos informativos aqui presentes são rigorosamente apurados e elaborados por profissionais plenamente qualificados, mas não devem ser tomados, em nenhuma hipótese, como base, balizamento, guia ou norma para qualquer documento, avaliações, julgamentos ou tomadas de decisões, sejam de natureza formal ou informal. Desse modo, ressaltamos que todas as consequências ou responsabilidades pelo uso de quaisquer dados ou análises desta publicação são assumidas exclusivamente pelo usuário, eximindo o BRADESCO de todas as ações decorrentes do uso deste material. Lembramos ainda que o acesso a essas informações implica a total aceitação deste termo de responsabilidade e uso. A reprodução total ou parcial desta publicação é expressamente proibida, exceto com a autorização do Banco BRADESCO ou a citação por completo da fonte (nomes dos autores, da publicação e do Banco BRADESCO) 5