BACIA DO PARAGUAI. Plano Nacional de Integração Hidroviária RELATÓRIO TÉCNICO

RELATÓRIO TÉCNICO BACIA DO PARAGUAI Plano Nacional de Integração Hidroviária Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográfi cas Fevereiro 2013

Bacia do Paraguai Relatório Técnico República Federativa do Brasil Dilma Roussef Presidenta da República Secretaria de Portos (SEP) José Leônidas Cristino Ministro Chefe Ministério dos Transportes Paulo Sérgio Passos Ministro dos Transportes Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) Diretoria Colegiada Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto) Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino) Mário Povia (Diretor Interino) Superintendência de Navegação Interior (SNI) Adalberto Tokarski (Superintendente) Superintendência de Portos (SPO) Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto) Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC) Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente) Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM) André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente) Superintendência de Administração e Finanças (SAF) Albeir Taboada Lima (Superintendente) ii ANTAQ/UFSC/LabTrans

Relatório Técnico Bacia do Paraguai FICHA TÉCNICA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A. ANTAQ/UFSC/LabTrans iii

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

Relatório Técnico Bacia do Paraguai UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco - Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares - Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas ANTAQ/UFSC/LabTrans v

Bacia do Paraguai Relatório Técnico LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS AHIPAR ALL ANA ANTAQ BIT CAN CIH CODESP CSN DNIT FIOL IBRAM IBGE LabTrans MERCOSUL MIBA PAC PIB PNIH PNLT t TIR TMA TUP UFSC VPL Administração da Hidrovia do Paraguai América Latina Logística Agência Nacional de Águas Agência Nacional de Transportes Aquaviários Banco de Informações e Mapas de Transportes Comunidade Andina de Nações Comitê Intergovernamental da Hidrovia do Paraguai Companhia Docas do Estado de São Paulo Companhia Siderúrgica Nacional Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Ferrovia de Integração Oeste-Leste Instituto Brasileiro de Mineração Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Laboratório de Transportes e Logística Mercado Comum do Sul Mineração Minas Bahia Programa de Aceleração do Crescimento Produto Interno Bruto Plano Nacional de Integração Hidroviária Plano Nacional de Logística de Transportes Toneladas Taxa Interna de Retorno Taxa Mínima de Atratividade Terminal de Uso Privativo Universidade Federal de Santa Catarina Valor Presente Líquido vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

Relatório Técnico Bacia do Paraguai LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Esquema com início e fim da hidrovia, de Cáceres a Nueva Palmira... 3 Figura 2 - Rio Paraguai (parte brasileira) e Rio Cuiabá... 4 Figura 3 - Rio Paraguai, com 3 divisões: Alto Paraguai, Médio Paraguai e Paraguai Inferior... 5 Figura 4 - Rio Cuiabá... 6 Figura 5 - Hidrovia do Paraguai com microrregiões... 7 Figura 6 - Área Inicial de Estudo... 8 Figura 7 - Mancha de Atratividade... 9 Figura 8 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade... 10 Figura 9 - Área de Influência Final... 11 Figura 10 - Área contígua e área total de influência... 17 Figura 11 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à Hidrovia do Paraguai em 2010 e 2030... 19 Figura 12 - Movimentação observada (1997-2010) e projetada (2011-2030) de soja na Área de Influência e PIB da China... 20 Figura 13 - Movimentação observada (1997-2010) e projetada (2011-2030) de derivados de petróleo na Área de Influência e PIB das microrregiões importadoras... 21 Figura 14 - Movimentação observada (1997-2010) e projetada (2011-2030) de minério de ferro na Área de Influência... 22 Figura 15 - Movimentação observada (1997-2010) e projetada (2011-2030) de milho na Área de Influência... 24 Figura 16 - Esquema vertical do calado na hidrovia... 29 Figura 17 - TUP Granel Química... 30 Figura 18 - TUP Sobramil... 31 Figura 19 - TUP Gregório Curvo... 32 Figura 20 - Ponte Eurico Gaspar Dutra... 32 Figura 21 - TUP Porto Murtinho... 33 Figura 22 - TUP Cimento Itaú Portland S.A.... 34 Figura 23 - Porto de Cáceres... 35 Figura 24 - Porto Aguirre... 35 Figura 25 - Porto de Gravetal... 36 Figura 26 - Porto de Corumbá... 37 Figura 27 - Porto de Ladário... 37 Figura 28 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030... 40 Figura 29 - Modal ferroviário em 2015... 41 Figura 30 - Modal ferroviário em 2020... 42 Figura 31 - Modal ferroviário em 2025... 42 Figura 32 - Modal ferroviário em 2030... 43 Figura 33 - Modal hidroviário em 2015... 44 Figura 34 - Modal hidroviário na Hidrovia do Paraguai em 2020... 44 Figura 35 - Modal hidroviário em 2025... 45 Figura 36 - Modal hidroviário em 2030... 45 Figura 37 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano ideal de abertura... 52 ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Figura 38 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t)... 55 Figura 39 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t)... 56 Figura 40 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2025 (t)... 57 Figura 41 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2030 (t)... 58 Figura 42 - Área propícia de Cuiabá... 63 Figura 43 - Área propícia de Rosário do Oeste... 64 viii ANTAQ/UFSC/LabTrans

Relatório Técnico Bacia do Paraguai LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Microrregiões lindeiras... 7 Quadro 2 - Origens e destinos excluídos das consultas... 15 Quadro 3 - Cenário modal rodoviário... 39 Quadro 4 - Cenário modal ferroviário... 41 Quadro 5 - Cenário modal hidroviário... 43 Quadro 6 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários... 46 ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

Bacia do Paraguai Relatório Técnico LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (em mil toneladas)... 13 Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do Paraguai - 2010-2030 (t)... 18 Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total - 2010-2030 (t)... 26 Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada - 2015-2030 (t)... 27 Tabela 5 - Parâmetros rodoviários... 47 Tabela 6 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km)... 48 Tabela 7 - Parâmetros dos terminais ferroviários... 48 Tabela 8 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada... 49 Tabela 9 - Custo de Transbordo (R$/t)... 49 Tabela 10 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)... 50 Tabela 11 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t)... 50 Tabela 12 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2025 (t)... 51 Tabela 13 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2030 (t)... 51 Tabela 14 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t)... 54 Tabela 15 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t)... 54 Tabela 16 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2025 (t)... 54 Tabela 17 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2030 (t)... 54 Tabela 18 - Custos totais de transporte - 2015... 59 Tabela 19 - Custos totais de transporte - 2020... 60 Tabela 20 - Custos totais de transporte - 2025... 60 Tabela 21 - Custos totais de transporte - 2030... 61 Tabela 22 - Demanda simulada para a área propícia de Cuiabá (t)... 62 Tabela 23 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Cuiabá... 62 Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de Rosário do Oeste (t)... 63 Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Rosário do Oeste... 64 Tabela 26 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais... 65 x ANTAQ/UFSC/LabTrans

Relatório Técnico Bacia do Paraguai SUMÁRIO LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS...vi LISTA DE FIGURAS... vii LISTA DE QUADROS... ix LISTA DE TABELAS... x PREFÁCIO... xiii 1 INTRODUÇÃO... 1 2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA... 3 2.1 Localização... 3 2.1.1 Rio Paraguai... 4 2.1.2 Rio Cuiabá... 5 2.2 Cálculo da Área de Influência... 7 2.2.1 Área Inicial de Estudo... 7 2.2.2 Escolha dos Polos de Atração... 8 2.2.3 Determinação das Manchas de Atratividade... 9 2.2.4 Área de Influência Final... 9 3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE... 12 3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte... 12 3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do Paraguai... 13 4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE... 15 4.1 Recorte da Matriz do PNLT... 15 5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE... 16 5.1 Caracterização da demanda futura da Hidrovia... 16 5.2 Resultados da projeção da área contígua... 17 5.2.1 Soja... 19 5.2.2 Derivados de petróleo... 21 5.2.3 Minério de ferro... 22 5.2.4 Milho... 23 5.2.5 Demais produtos... 24 5.3 Resultados da projeção de demanda da área de influência total da Hidrovia do Paraguai 25 5.4 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do Paraguai... 27 6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL... 29 6.1 Principais Portos e Terminais Portuários... 30 6.1.1 TUP Granel Química... 30 6.1.2 TUP Sobramil... 31 6.1.3 TUP Gregório Curvo... 31 ANTAQ/UFSC/LabTrans xi

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 6.1.4 TUP Porto Murtinho... 33 6.1.5 TUP Cimento Itaú Portland S.A.... 33 6.1.6 Porto de Cáceres... 34 6.1.7 Porto Aguirre... 35 6.1.8 Porto de Gravetal... 36 6.1.9 Porto de Corumbá/Ladário... 36 7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS... 39 7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura... 39 7.1.1 Modal Rodoviário... 39 7.1.2 Modal Ferroviário... 40 7.1.3 Modal Hidroviário... 43 7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários... 46 8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO... 47 8.1 Levantamento de custos operacionais... 47 8.1.1 Frete Rodoviário... 47 8.1.2 Frete Ferroviário... 47 8.1.3 Frete Hidroviário... 48 9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS... 50 9.1 Carregamento nos terminais... 50 9.2 Carregamento na hidrovia... 54 9.3 Custos totais de transporte... 59 10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS... 62 10.1 Área propícia de Cuiabá... 62 10.2 Área propícia de Rosário do Oeste... 63 11 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 66 REFERÊNCIAS... 68 xii ANTAQ/UFSC/LabTrans

Relatório Técnico Bacia do Paraguai PREFÁCIO Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ tem a honra de apresentar à sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório técnico da Bacia do Paraguai, parte do Plano Nacional de Integração Hidroviária PNIH. Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior. O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e transportadores de carga. O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de Logística de Transportes PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em evolução. Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários, são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso, tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos instrumentos legais a eles incumbidos. No presente volume são apresentados os resultados específicos da Bacia do Paraguai, que além de suas chalanas possui grande potencial para o transporte de minério de ferros e grãos pelas suas águas. ANTAQ/UFSC/LabTrans xiii

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 1 INTRODUÇÃO Segundo a Administração da Hidrovia do Paraguai (AHIPAR, 2010), os rios Paraguai e Paraná formam um dos mais extensos e relevantes eixos continentais de integração política, social e econômica da América do Sul, e servem a cinco países da região: Brasil, Bolívia, Argentina, Paraguai e Uruguai. A hidrovia percorre importantes áreas desses países, tendo o litoral sul-americano recebido um maior fluxo de desenvolvimento por razões de cunho histórico. No entanto, o atual momento de integração faz com que o desenvolvimento da área de influência da hidrovia se amplie, de forma a ganhar direitos de propriedade supranacional. Conforme a ANA (2011b), a Região Hidrográfica do Paraguai, onde se destaca a Hidrovia do Paraguai, dispõe de uma das maiores extensões úmidas contínuas do mundo: o Pantanal. Nessa região destacam-se os biomas do Cerrado e do Pantanal, além de zonas de transição. A vegetação predominante é a Savana Arborizada (Cerrado) e a Savana Florestada (Cerradão). A região é habitada por cerca de 1,9 milhão de pessoas, equivalente a 1% da população brasileira, e os principais centros populacionais são Cuiabá (MT), Várzea Grande (MT), Rondonópolis (MT), Corumbá (MS) e Cáceres (MT). De acordo com a ANTAQ (2010), a Hidrovia é um eixo estratégico na Integração do Mercado Comum do Sul (MERCOSUL). Assim, em 1969, foi criado o Tratado da Bacia do Prata, entre Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai. A criação do tratado representou o marco da implantação da Hidrovia do Paraguai. Em 1989, foi criado o Comitê Intergovernamental da Hidrovia do Paraguai (CIH), com sede em Buenos Aires. O órgão é responsável pela realização de projetos pontuais e que determina a prioridade das obras, sendo também responsável pelo estudo da compatibilização das leis aplicáveis a hidrovias para países da Bacia do Prata. A AHIPAR é o órgão brasileiro responsável por acompanhar e executar as atividades de manutenção, estudos, obras, serviços e exploração dos rios e portos na bacia hidrográfica do Rio Paraguai (ANTAQ, 2010). Como parte do incentivo ao transporte hidroviário no país, foi concebido o projeto Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas, parte integrante do Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH). O projeto visou o estudo das seis Bacias Hidrográficas com maior potencial para aproveitamento do transporte hidroviário, a saber: Bacia do Tocantins-Araguaia, Amazônica, do São Francisco, do Paraguai, Paraná-Tietê e do Sul. Este relatório diz respeito ao estudo da Bacia do Paraguai e foi realizado a partir dos procedimentos descritos no Relatório de Metodologia. Ainda, aborda a mesma estrutura de capítulos utilizada neste último, mas direciona o foco aos resultados obtidos. Ao todo, o presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro composto por esta introdução. Os demais são: Capítulo 2: Determinação da Área de Influência; Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise; ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise; Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte; Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual; Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais Hidroviários; Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto; Capítulo 9: Simulação dos Projetos; Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos; e Capítulo 11: Considerações Finais. Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br). 2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA Este capítulo traz, inicialmente, a caracterização da Bacia do Paraguai no que diz respeito a suas informações geográficas, a citar localização, principais rios e afluentes. Em seguida, os resultados da determinação da Área de Influência da Bacia são apresentados, os quais foram obtidos conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia. 2.1 Localização A Hidrovia do Paraguai corta o coração da América do Sul no sentido norte-sul por uma extensão de 3.442 quilômetros, partindo desde a cidade de Cáceres, no estado do Mato Grosso, até Nueva Palmira, no Uruguai (AHIPAR, 2010). Ela permite a ligação fluvial direta do Centro-Oeste brasileiro com o oceano Atlântico, conforme mostra a Figura 1. Figura 1 - Esquema com início e fim da hidrovia, de Cáceres a Nueva Palmira ANTAQ/UFSC/LabTrans 3

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Os dois principais rios da hidrovia - o Rio Paraguai e o Rio Paraná - formam o eixo de 3.442 quilômetros que liga o meio do continente ao oceano Atlântico. Por estar em território brasileiro, o Rio Paraguai é um dos componentes da parte brasileira da hidrovia, que recebe a denominação de Hidrovia do Paraguai. Segundo a ANTAQ (2011), a hidrovia do Paraguai inicia em território nacional, na região de Cáceres (MT), percorrendo aproximadamente 890 quilômetros. Depois delimita um trecho das fronteiras entre Brasil e Bolívia, por 48 quilômetros, e entre Brasil e Paraguai, por 332 quilômetros, até a Foz do Rio Apa (MS). Outro componente da parte brasileira da hidrovia é o Rio Cuiabá. Este nasce na região do município de Rosário do Oeste (MT) e segue até a confluência com o Rio Paraguai. Muito embora não esteja incorporado ao eixo hidroviário de 3.442 quilômetros por não possuir navegabilidade adequada ao grande comércio ao longo do ano, como é o caso do Rio Paraguai, o Rio Cuiabá apresenta um grande potencial de transporte de cargas. Sendo assim, o estudo abrangerá os rios Paraguai e Cuiabá, conforme mostra a Figura 2. Figura 2 - Rio Paraguai (parte brasileira) e Rio Cuiabá Os dois rios brasileiros da hidrovia possuem algumas características distintas, as quais são abordadas nos tópicos seguintes. 2.1.1 Rio Paraguai Apresenta as melhores condições de navegação por ser um típico rio de planície e tem como característica uma excelente regularidade de seu regime hídrico, com um período curto 4 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico de águas baixas e pequena declividade (cerca de 2,5 centímetros por quilômetros). O Rio Paraguai pode ser dividido nos seguintes trechos: Paraguai Superior e Alto Paraguai - trechos que percorrem o Brasil e suas fronteiras; Médio Paraguai e Paraguai Inferior - trechos fora do país. O Paraguai Superior inicia nas cabeceiras do rio e vai até Cáceres, porém não é um trecho navegável e é o único que não faz parte da hidrovia. O Alto Paraguai é o trecho situado entre Cáceres e a foz do Rio Apa, podendo ser dividido em dois subtrechos: Cáceres a Corumbá e Corumbá à foz do Rio Apa. O Médio Paraguai, por sua vez, representa o trecho compreendido entre a foz do Rio Apa e Assunção. O Paraguai Inferior, finalmente, compreende o trecho entre Assunção e a confluência com o Rio Paraná. O subtrecho compreendido entre Cáceres e Corumbá, no Alto Paraguai, possui restrições de calado, necessidade de dragagens anuais sistemáticas, grande quantidade de meandros (curvas que os rios fazem ao longo do seu percurso) com pequenos raios de curvatura, e bancos de areia e pedras. Normalmente chegam até Cáceres embarcações de 1 metro de calado. De Corumbá à foz do Rio Apa há condições adequadas de navegação comercial, com 3 metros (ou mais, em certos trechos) de profundidade durante 70% do ano. Além disso, o trecho possui sinalização náutica sob responsabilidade da Marinha (COSTA, 2004). A seguir, a Figura 3 ilustra o Rio Paraguai. Figura 3 - Rio Paraguai, com 3 divisões: Alto Paraguai, Médio Paraguai e Paraguai Inferior 2.1.2 Rio Cuiabá O Rio Cuiabá e o seu prolongamento natural, o Rio São Lourenço, percorrem Mato Grosso e Mato Grosso do Sul até a confluência com o Rio Paraguai. Desde seus formadores até ANTAQ/UFSC/LabTrans 5

Relatório Técnico Bacia do Paraguai a desembocadura no Rio São Lourenço, o Rio Cuiabá tem cerca de 750 quilômetros. A partir desse trecho, segue até o Rio Paraguai em uma extensão de 230 quilômetros. Neste estudo os dois rios são denominados apenas como Rio Cuiabá, já que o Rio São Lourenço é um prolongamento natural desse, conforme mencionado anteriormente. Sendo assim, o Rio Cuiabá inicia na região do município de Rosário do Oeste (MT) e vai até a confluência com o Rio Paraguai, em uma extensão de 980 quilômetros, sendo navegável desde sua confluência com o Rio Paraguai até Porto Jofre (MT), cerca de 435 quilômetros a jusante de Cuiabá (MT) (COSTA, 2004). De Porto Jofre a Cuiabá o rio perde navegabilidade, em decorrência de processos de assoreamento, resultados dos processos de urbanização e garimpo irregulares, que provocam a destruição das matas ciliares. Atualmente, embarcações de maior calado (até 2 metros) só atingem Cuiabá na época das cheias. Apenas pequenas embarcações trafegam até Rosário do Oeste, a montante de Cuiabá (COSTA, 2004). Cabe ressaltar que o Rio Cuiabá carece de fontes bibliográficas que qualifiquem sua navegabilidade de forma mais precisa. A Figura 4 ilustra o Rio Cuiabá. Figura 4 - Rio Cuiabá A hidrovia passa por dois estados brasileiros: Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Vale ressaltar a proximidade do rio a regiões ricas em produção de minério e grãos, cargas que são muito apropriadas ao transporte aquaviário por possuírem grande volume (ANTAQ, 2010). Dentro desses dois estados, a Hidrovia percorre quatro microrregiões, definidas como área de influência direta: Baixo Pantanal, Alto Pantanal, Cuiabá e Rosário do Oeste conforme ilustrado na Figura 5. 6 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico MATO GROSSO 1. Rosário do Oeste 2. Cuiabá 3. Alto Pantanal MATO GROSSO DO SUL 4. Baixo Pantanal Quadro 1 - Microrregiões lindeiras Figura 5 - Hidrovia do Paraguai com microrregiões 2.2 Cálculo da Área de Influência Após a localização e identificação dos principais rios que compõem a Bacia do Paraguai, tornou-se possível determinar sua Área de Influência. Os passos específicos para a determinação desta área são descritos neste item, quais sejam: mapeamento da Área Inicial de Estudo; escolha dos Polos de Atração; e determinação das Manchas de Atratividade. O Relatório de Metodologia descreve em mais detalhes os procedimentos aqui aplicados. 2.2.1 Área Inicial de Estudo A Área de Influência Inicial da Bacia do Paraguai abrangia apenas os estados banhados pela hidrovia: Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A Figura 6 destaca a Área de Influência ANTAQ/UFSC/LabTrans 7

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Inicial, suas microrregiões e a hidrovia de estudo. Também ilustra os rios Paraguai e Cuiabá, que fazem parte do estudo. 2.2.2 Escolha dos Polos de Atração Figura 6 - Área Inicial de Estudo Para determinar a Atratividade da hidrovia situada na Bacia do Paraguai, foram determinados 4 Polos inseridos em 3 microrregiões: Cuiabá (MT), microrregião de Cuiabá: capital do estado do Mato Grosso e às margens do rio que dá nome à cidade; Cáceres (MT), na microrregião do Alto Pantanal, onde fica a nascente do Rio Paraguai; Corumbá (MS), na porção norte da microrregião do Baixo Pantanal e constituído pelos municípios de Corumbá (MS) e Ladário (MS); Porto Murtinho (MS), também na microrregião do Baixo Pantanal, mas em sua porção sul. 8 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 2.2.3 Determinação das Manchas de Atratividade Por abrigar parte considerável da hidrovia e pela presença de dois terminais portuários de importância regional, a microrregião do Baixo Pantanal foi dividida em dois Polos. O Polo de Corumbá é formado pela união dos municípios de Corumbá (MS) e Ladário (MS), assim agrupados devido à proximidade geográfica. O outro Polo é formado pelo município de Porto Murtinho (MS), localizado mais ao sul da microrregião. A Figura 7 mostra a distribuição da Atratividade nas áreas próximas à Hidrovia do Paraguai, além das três microrregiões onde se inserem os Polos. Podemos notar que as microrregiões de maior Atratividade localizam-se na área central de Mato Grosso e no norte do Mato Grosso do Sul. 2.2.4 Área de Influência Final Figura 7 - Mancha de Atratividade As microrregiões a leste do Polo de Cuiabá (MT), como Primavera do Leste (MT), Rondonópolis (MT), Alto Araguaia (MT) e Tesouro (MT) apresentaram uma Atratividade baixa, mesmo com PIBs medianos e estando próximas ao Polo da capital do estado. Isso ocorreu devido à metodologia utilizada: quando o terminal portuário mais próximo do centroide é de um Polo, desconsideramos essa Atratividade e utilizamos o maior valor subsequente, pois se deseja que o percurso seja realizado através da hidrovia. No entanto, os outros Polos possuem um PIB menor que o de Cuiabá (MT), além de se encontrarem a uma maior distância das duas microrregiões em questão, fazendo com que a Atratividade resultante seja baixa. ANTAQ/UFSC/LabTrans 9

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Separando-se as microrregiões de maior Atratividade, selecionaram-se aquelas que, juntas, representam 95% da Atratividade total da Área Inicial de Estudo. A área resultante abrange a maior parte da Área Inicial de Estudo, excluindo-se apenas a porção leste do estado do Mato Grosso e a sul do Mato Grosso do Sul. Na Figura 8, pode-se observar a área formada pelas microrregiões, que representam 95% da Atratividade total para a Bacia Paraguai. Figura 8 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade Na área de Influência final, duas microrregiões a leste de Cuiabá foram acrescentadas à área de 95% de Atratividade: Rondonópolis (MT) e Primavera do Leste (MT). A Área resultante abrange a maior parte dos estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul, excluindo-se apenas microrregiões a leste do primeiro e ao sul do último, como pode ser observado na Figura 9. 10 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Figura 9 - Área de Influência Final ANTAQ/UFSC/LabTrans 11

Relatório Técnico Bacia do Paraguai 3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Neste capítulo identificam-se quais produtos serão selecionados para a análise de fluxos da hidrovia. Inicialmente realizou-se uma quantificação dos fluxos atuais e potenciais de transporte que teve como base reuniões com importantes setores da hidrovia. Em seguida, a partir da análise da matriz de dados do PNLT e considerando a Área de Influência encontrada na etapa anterior, foram selecionados os produtos com movimentação mais significativa, ou seja, considerados relevantes para este estudo. 3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte A Hidrovia do Paraguai é um dos mais importantes componentes da Bacia do Rio da Prata, interligando quatro dos cinco membros do MERCOSUL - Brasil, Paraguai, Argentina e Uruguai - e um de seus associados - Bolívia. Seu potencial de integração em âmbito internacional é alto, visto que facilita o transporte de cargas e, também, o comércio e intercâmbio entre os países citados. Em território brasileiro, a Hidrovia estende-se por 890 quilômetros, desde a cidade de Cáceres (MT) até Porto Murtinho (MS), determinando, em alguns trajetos, a fronteira entre o Brasil e a Bolívia, como também entre Brasil e Paraguai. Com relação à movimentação de cargas por navegação interior na Hidrovia, o minério de ferro apresenta-se extremamente relevante, visto que representou mais de 98% do total movimentado em 2010. No mesmo ano houve, ainda, movimentação de açúcar, manganês, malte, cevada e trigo. Durante a reunião realizada em Corumbá (MS) no dia 29 de Novembro de 2011, a qual contou com a participação de representantes do setor produtivo (mineração e operadores fluviais), representantes de setores ligados ao meio ambiente e representantes da ANTAQ e do LabTrans/UFSC, importantes questões sobre a movimentação atual da hidrovia foram discutidas, além da movimentação de cargas futuras. O grande potencial de crescimento da região relacionado à extração de minério de ferro e outros minérios e, em menor escala, à agricultura local, foi destaque entre as afirmações dos empresários da região. No entanto, ainda conforme a opinião geral, o crescimento da movimentação de produtos supracitados, na hidrovia, está condicionado a melhorias infraestruturais desta e dos seus acessos. Atualmente, o volume movimentado provém de regiões próximas e seu transporte é feito por rodovias em condições precárias. Salientou-se, ainda, o baixo nível de integração entre as fronteiras Brasil-Bolívia e Brasil-Paraguai, o que afeta negativamente a movimentação de produtos agrícolas e minérios que poderiam ser movimentados pela hidrovia, oriundos da Bolívia e do Paraguai, mas que acabam utilizando meios de transporte alternativos. 12 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do Paraguai Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, foram encontrados os totais por produto da matriz do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) para a Área de Influência da Bacia do Paraguai e a representatividade destes. Seguem na Tabela 1 os totais por produto da matriz do PNLT para a Bacia do Paraguai e a representatividade destes. Tabela 1 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (mil t) Produto Fluxo 2004 % % acumulada Cana-de-açúcar 19.609,12 23,472% 23,472% Soja em grão 16.260,67 19,464% 42,936% Minerais não-metálicos 8.697,65 10,411% 53,347% Milho em grão 5.492,50 6,574% 59,921% Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 5.292,05 6,335% 66,256% Bovinos e outros animais vivos 3.741,95 4,479% 70,735% Produtos químicos inorgânicos 3.739,21 4,476% 75,210% Produtos da exploração florestal e da silvicultura 3.440,95 4,119% 79,329% Arroz em casca 2.178,54 2,608% 81,937% Minério de ferro 2.102,57 2,517% 84,454% Algodão herbáceo 1.843,01 2,206% 86,660% Arroz beneficiado e produtos derivados 1.561,13 1,869% 88,528% Abate e preparação de produtos de carne 1.326,43 1,588% 90,116% Cimento 1.258,59 1,507% 91,623% Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 1.082,03 1,295% 92,918% Carga Geral 995,46 1,192% 94,109% Álcool 929,01 1,112% 95,221% Produtos das usinas e do refino de açúcar 855,82 1,024% 96,246% Leite de vaca e de outros animais 825,91 0,989% 97,234% Outros produtos e serviços da lavoura 666,87 0,798% 98,033% Carne de aves fresca, refrigerada ou congelada 453,18 0,542% 98,575% Carne de suíno fresca, refrigerada ou congelada 202,96 0,243% 98,818% Gusa e ferro-ligas 179,84 0,215% 99,033% Suínos vivos 175,23 0,210% 99,243% Óleo de soja refinado 173,51 0,208% 99,451% Trigo em grão e outros cereais 163,22 0,195% 99,646% Aves vivas 96,37 0,115% 99,761% Mandioca 76,77 0,092% 99,853% Pesca e aquicultura 25,25 0,030% 99,884% Café torrado e moído 22,14 0,027% 99,910% Café em grão 17,67 0,021% 99,931% Frutas cítricas 16,42 0,020% 99,951% Farinha de trigo e derivados 14,77 0,018% 99,969% Farinha de mandioca e outros 12,85 0,015% 99,984% Ovos de galinha e de outras aves 11,76 0,014% 99,998% Gás liquefeito de petróleo 1,51 0,002% 100,000% Café solúvel 0,19 0,000% 100,000% TOTAL 83.543,11 100,000% 100,000% Fonte: Dados do PNLT (documento reservado) ANTAQ/UFSC/LabTrans 13

Relatório Técnico Bacia do Paraguai A cana-de-açúcar, marcada em vermelho na Tabela 1, apesar de apresentar grande movimentação dentro da Área de Influência da Bacia do Paraguai, não foi considerada na análise. As refinarias, consumidoras de cana-de-açúcar, geralmente localizam-se próximas às plantações, sendo pouco provável a utilização das hidrovias para transportar esse produto. No entanto, pode ocorrer o transporte de seus derivados, como álcool ou açúcar. 14 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com as etapas descritas no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas mercadorias seriam considerados no estudo. A etapa aqui descrita visou identificar as zonas de origem e destino de cada fluxo e selecionar as viagens de maior importância para a Bacia do Paraguai. 4.1 Recorte da Matriz do PNLT Conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, a base de dados do PNLT foi analisada para que se determinassem os fluxos da Área de Influência da Bacia do Paraguai de interesse para análise, ainda com base nos produtos relevantes definidos no capítulo anterior. Conforme apontado no item 2.2.4, a Área de Influência da Bacia do Paraguai abrange uma região composta pelos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Com o intuito de reduzir o tamanho das matrizes e diminuir os tempos de simulação, os pares origem-destino que não têm possibilidade lógica de fazer uso da hidrovia foram excluídos da matriz. A exclusão de viagens reduz o tamanho das matrizes e os tempos de simulação. Para a Área de Influência da Hidrovia do Paraguai, dos fluxos inicialmente selecionados, foram excluídos aqueles com origens e destinos nos estados listados com suas siglas e seus códigos no Quadro 2. Estado Origem Estado Destino MS MS MT MT Quadro 2 - Origens e destinos excluídos das consultas Foram eliminados da consulta os pares que representam fluxos de viagens dentro de um mesmo estado. No caso do Mato Grosso do Sul, toda a hidrovia se situa em uma mesma microrregião, o Baixo Pantanal. Já em relação ao Mato Grosso, os trechos hidroviários são muito curtos, não justificando sua utilização dentro do estado. O próximo capítulo descreve como foram aplicados os fluxos definidos nesta etapa, que serviram como base para realizar a projeção da movimentação na hidrovia. Essa projeção considerou as demandas referentes à área contígua e à Área de Influência da Hidrovia do Paraguai. ANTAQ/UFSC/LabTrans 15

Relatório Técnico Bacia do Paraguai 5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE Este capítulo trata da caracterização socioeconômica da Área de Influência, dos resultados das projeções de demanda da Área de Influência e do resultado da alocação da carga total da Hidrovia do Paraguai. As projeções de demanda - cujos resultados estão descritos nos itens 5.2 e 5.3 deste relatório - referem-se a todas as cargas movimentadas, em qualquer modal de transporte, dentro Área de Influência da hidrovia. Uma vez obtida a estimativa do total da carga, a malha de transporte é carregada e obtém-se, por minimização de custos logísticos, a carga alocada à hidrovia, conforme descrito no item 5.4. 5.1 Caracterização da demanda futura da Hidrovia A Hidrovia do Paraguai, com extensão navegável de 3.442 quilômetros entre Cáceres (MT) e Nueva Palmira, no Uruguai, interliga Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, sendo uma importante via de escoamento da produção do centro-oeste brasileiro para países vizinhos (BRASIL, 2012a). Em 2010, 99,99% da movimentação de navegação interior da Hidrovia teve caráter internacional, reafirmando a forte influência da mesma nas relações comerciais entre esses países. Apenas 300 toneladas corresponderam à movimentação interestadual, contra 3,90 milhões de toneladas de movimentação internacional (ANTAQ, 2011). A região Centro-Oeste brasileira é responsável pela quase totalidade da movimentação da hidrovia. As cargas são principalmente de exportação, e são movimentadas através do território e portos da Argentina. Os principais produtos exportados em 2010 foram respectivamente: minério de ferro (98,39%), açúcar e manganês. As importações brasileiras pela hidrovia, nesse mesmo ano, são de açúcar e trigo, provenientes de portos do Uruguai e da Argentina, respectivamente (ANTAQ, 2011). As áreas de influência contígua e ampla da Hidrovia do Paraguai apresentam forte potencial de produção, sendo essa via vantajosa opção de escoamento da mesma, o que indica aumento da movimentação caso as melhorias de infraestrutura sejam contempladas. É importante ressaltar, ainda, que as projeções são elaboradas com base nesse potencial. A área de influência contígua da hidrovia compreende os estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A produção de ambos os estados acontece especialmente nos setores agropecuário e agroindustrial, sendo o setor primário importante componente do PIB (Produto Interno Bruto) do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul no ano de 2009. A agropecuária representa, ordenadamente, 28,6% e 15,5%; já a indústria é responsável por 16,9% e 18,5%, respectivamente (IBGE, 2009). Ambos estados possuem característica fortemente agrícola e extrativista, com culturas diversificadas e extração mineral, devido à existência de importantes jazidas de ferro, manganês e calcário na região. A indústria é predominantemente de transformação de produtos primários e processamento da produção mineral dos estados (MATO GROSSO; MATO GROSSO DO SUL, 2012). 16 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Essa área de Influência ainda compreende vinte e quatro microrregiões. As microrregiões mais importantes para exportação pela Hidrovia no ano de 2011 foram: Baixo Pantanal, a qual representa 28,02% do total do volume exportado; Alto Teles Pires; Parecis; e Três Lagoas. Para as importações, a microrregião que mais se destacou foi também a do Baixo Pantanal, responsável por 85,37% do volume exportado em 2011, seguida de Campo Grande, Dourados e Três Lagoas (BRASIL, 2012b). 5.2 Resultados da projeção da área contígua Neste item são descritos os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de demanda para a área das microrregiões contíguas à Hidrovia do Paraguai. A Figura 10 ilustra as regiões da chamada área contígua à Hidrovia, bem como a Área de Influência total da Hidrovia do Paraguai. Figura 10 - Área contígua e área total de influência A Tabela 2 sintetiza os principais produtos movimentados na Área de Influência no ano de 2010 e suas respectivas projeções para o período 2011-2030. ANTAQ/UFSC/LabTrans 17

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do Paraguai - 2010-2030 (t) Produtos Exportação 2010 2015 2020 2025 2030 Soja (t) 7.440.980 9.037.688 14.146.621 18.432.356 23.091.232 Minério de Ferro (t) 3.914.177 6.547.767 7.602.124 8.611.914 9.553.689 Milho (t) 2.381.347 5.131.303 6.861.162 7.909.730 8.476.408 Papel e Celulose (t) 1.064.530 2.415.835 2.868.205 3.203.379 3.610.190 Açúcar (t) 308.876 380.566 579.916 843.114 1.189.495 óleo de Soja (t) 30.358 361.095 422.680 463.045 517.690 Total Exportações (t) 15.140.268 23.874.254 32.480.708 39.463.538 46.438.704 Produtos Importação 2010 2015 2020 2025 2030 Derivados de Petróleo (t) 7.405.093 12.483.584 18.439.162 23.193.980 28.302.116 Adubos e Fertilizantes (t) 805.312 628.066 808.333 839.395 839.943 Produtos Têxteis e Calçados (t) 112.033 118.032 121.440 122.048 122.119 Produto das Indústrias Químicas (t) 84.198 136.137 249.115 273.917 273.948 Total Importações (t) 8.406.636 13.365.819 19.618.050 24.429.340 29.538.126 Total Movimentação (t) 23.546.904 37.240.073 52.098.758 63.892.878 75.976.830 Fonte: BRASIL (2012b). LabTrans/UFSC Pode-se inferir da análise da Tabela 2 o significativo potencial representado pela movimentação de cargas na área de influência da hidrovia, cujo valor numérico representa 23,8 milhões de toneladas no ano observado (2010). Esse fluxo de mercadorias cresce a taxa anual de 6,1%, chegando a um total de 75,9 milhões de toneladas movimentadas no último ano projetado (2030). Em 2010, as importações totalizaram 8,4 milhões de toneladas, com taxa de crescimento anual projetada de 7,0%, alcançando 29,5 milhões de toneladas desembarcadas em 2030. As exportações no ano observado são de 15,4 milhões de toneladas, 64,71% do total movimentado. Com taxa de crescimento anual de 5,6%, o fluxo de cargas projetado é de 46,4 milhões de toneladas em 2030, 61,1% do total movimentado. A maior participação das importações no último ano projetado com relação ao ano observado acontece especialmente em razão da alta taxa de crescimento anual dos derivados de petróleo (7,4%), principal produto de desembarque. A participação desse produto na movimentação total de cargas, segundo a Figura 11, cresce de 31,1% em 2010 para 39,0% em 2030. O embarque de soja, igualmente, configura importante produto na pauta de cargas movimentadas pela hidrovia, visto que 7,4 dos 15,4 milhões de toneladas exportadas em 2010 foram deste produto, representando 31,2% de toda a movimentação desse ano. No último ano projetado, o volume movimentado do produto aumenta para 23,1 milhões de toneladas, com taxa anual de crescimento de 6,9%, representando 31,8% do fluxo de cargas do ano. Destaca-se, ainda, o minério de ferro, que em 2010 representava 16,5% do total movimentado pela área de influência da hidrovia, passando para 12,6% de participação em 2030. A queda na participação de minério de ferro acontece mesmo com um aumento de sua movimentação, que passa de 3,9 milhões de toneladas, no ano observado, para 9,5 milhões de toneladas no último ano projetado, o que decorre do forte aumento das importações de derivados de petróleo. O milho, por sua vez, que em 2010 representa 10% do fluxo de cargas 18 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico movimentado, experimenta forte crescimento anual de 5,3%, passando a representar 11,7% da carga no último ano projetado, totalizando 8,5 milhões de toneladas embarcadas do produto. Figura 11 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à Hidrovia do Paraguai em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012b) e The Economist Intelligence Unit (2012) 5.2.1 Soja A movimentação de soja na área de influência da hidrovia caracteriza-se por exportação do grão da oleaginosa. Destacam-se, como origem das cargas, os municípios de Sorriso (MT), Campo Novo do Parecis (MT) e Dourados (MS), que juntos movimentaram 69,4% do total movimentado pela região no ano de 2010. Os estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul destacam-se no plantio da commodity com 6,9 (LESSA, 2012) e 1,8 milhões de hectares plantados, respectivamente (AGROMUNDO, 2012). Ambos os estados são caracterizados por forte produção agrícola, assim como as cidades supracitadas. O volume exportado do produto pela área de influência destinou-se especialmente ao porto de Buenos Aires, na Argentina, de onde a carga é enviada a outros países como China e Espanha (BRASIL, 2012b). A Figura 12 demonstra os valores anuais observados (1997 a 2010) e projetados (2011 a 2030) da exportação de soja pelas microrregiões da Área de Influência da Hidrovia do Paraguai, bem como o PIB da China, principal país de destino dessas exportações. ANTAQ/UFSC/LabTrans 19

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Figura 12 - Movimentação observada (1997-2010) e projetada (2011-2030) de soja na área de influência e PIB da China Fonte: BRASIL (2012b) e The Economist Intelligence Unit (2012) Infere-se, a partir da análise da Figura 12, o expressivo crescimento projetado para as exportações do produto, de 6,9% ao ano, indicando aumento tanto da capacidade produtiva da região como da demanda internacional, especialmente da China. Em 2010 foram exportadas 7,4 milhões de toneladas de soja, passando para 23,1 milhões de toneladas em 2030. O Porto de Buenos Aires, para o qual grande parte da carga é destinada, apresenta-se como importante porto de distribuição da carga do centro-oeste brasileiro, visto que a partir dele a soja é distribuída para diversos outros países. Nos últimos anos, a China consolidou seu espaço como potência econômica mundial, o que pode ser percebido pelo alto valor de seu PIB, de 10,2 trilhões de dólares em 2010 (THE ECONOMIST, 2012). Além de potência econômica, apresenta-se como o principal exportador e o segundo maior importador, reafirmando sua importância para todo o sistema internacional, visto que grande parcela das exportações mundiais é destinada a esse país. Dos 197,4 bilhões de dólares exportados pelo Brasil em 2010, 30,8 bilhões são provenientes da China, atualmente o principal parceiro comercial do Brasil (COMTRADE, 2012). O cenário internacional, em razão disso, aponta para forte demanda chinesa pela oleaginosa, bem como uma alta do preço no médio prazo. Visto que a soja atualmente é exportada, sobretudo, por Estados Unidos, Brasil e Argentina, o aumento da demanda internacional afetará fortemente o setor exportador de soja no Brasil (COMTRADE, 2012). Segundo estudo publicado pela revista científica americana Proceedings of the National Academy of Science (PNAS), o aumento do volume de produção da soja pelo centrooeste brasileiro nos últimos anos não significou também um aumento do desmatamento. O estudo conclui que houve, além do uso de terras antes destinadas a outras atividades (como 20 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico criação de gado), forte incremento da produtividade por hectare, possibilitado por grandes investimentos em biotecnologia (ALISSON, 2012). Além de adaptações das sementes e ciclos mais curtos de produção, o que acarreta a diminuição da probabilidade de perda de safra, os agricultores têm aproveitado novas tecnologias como a da soja Intacta RR2 produzida pela Monsanto, de forma a permitir um aumento da produtividade por hectare em até 6,6 vezes (MONSANTO, 2012). 5.2.2 Derivados de petróleo A movimentação de derivados de petróleo caracteriza-se por importação especialmente de gasolina para suprir a crescente demanda das microrregiões da área de influência da Hidrovia do Paraguai. Destaca-se o município de Corumbá (MS), da microrregião do Baixo Pantanal, que importou 7,4 milhões de toneladas da carga já em 2010. Nos últimos anos as economias dos estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul experimentaram um forte crescimento, passando de 13,4 bilhões e 11,9 bilhões de reais, em 2000, para 57,3 bilhões e 36,4 bilhões em 2009, respectivamente (IPEADATA, 2012). Ambos têm recebido fortes investimentos de empresas nacionais e multinacionais, as quais estão aproveitando os incentivos governamentais oferecidos para instalar seus parques fabris na região (MATO GROSSO; MATO GROSSO DO SUL, 2012). A Figura 13 demonstra os valores anuais observados (1997 a 2010) e projetados (2011 a 2030) da importação de derivados de petróleo pelas microrregiões da Área de Influência da Hidrovia do Paraguai, bem como a soma do PIB dessas microrregiões. Figura 13 - Movimentação observada (1997-2010) e projetada (2011-2030) de derivados de petróleo na área de influência e PIB das microrregiões importadoras Fonte: BRASIL (2012b) e The Economist Intelligence Unit (2012) ANTAQ/UFSC/LabTrans 21

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Segundo a Figura 13, o desembarque de derivados de petróleo totalizou 7,4 milhões de toneladas em 2010. A demanda pelo produto experimenta forte crescimento durante o período projetado, de 7,4% ao ano, exportando 28,3 milhões de toneladas em 2030. Esse aumento da demanda de derivados de petróleo pelas microrregiões da hidrovia é especialmente explicado pelo forte crescimento da economia dos estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul, acarretando aumento do poder aquisitivo da população e, ainda, demanda industrial por gasolina. Percebe-se, a partir da Figura 13, expressivo aumento, também, dos PIBs das microrregiões importadoras do produto. São elas: Baixo Pantanal; Alto Teles Pires; Campo Grande; Três Lagoas e Cuiabá. A taxa de crescimento anual do total do PIB projetado para as microrregiões é de 5,3%, acarretando incremento de 31,3 milhões de reais entre o último ano observado e projetado. Atenta-se, ainda, para o fato de que esses são apenas os locais importadores, de onde o produto é distribuído a outras regiões. 5.2.3 Minério de ferro A movimentação de minério de ferro caracteriza-se por exportação do produto extraído nas minas da Vale e da MMX na cidade de Corumbá. O minério produzido nas minas é o lump e o bitoladinho, com destaque para o primeiro, o qual é dificilmente encontrado em outras minas, além de possuir características favoráveis às aplicações no setor siderúrgico (MMX, 2012). A Figura 14 demonstra os valores anuais observados (1997 a 2010) e projetados (2011 a 2030) da exportação de minério de ferro pelas microrregiões da área de influência da Hidrovia do Paraguai. Figura 14 - Movimentação observada (1997-2010) e projetada (2011-2030) de minério de ferro na Área de Influência Fonte: BRASIL (2012b); The Economist Intelligence Unit (2012) 22 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico As exportações de minério de ferro, segundo a Figura 14, experimentam crescimento durante os anos projetados. O fluxo de cargas movimentado passa de 3,9 milhões de toneladas, em 2010, para 9,5 milhões de toneladas em 2030, decorrente de uma taxa de crescimento anual de 3,9%. As empresas Vale e MMX possuem minas do minério em Corumbá, de onde extraem o produto e exportam utilizando a Hidrovia do Paraguai. O produto sai de Corumbá e é enviado aos portos de Buenos Aires e Maripasa (MMX; VALE, 2012), sendo que 89,5% do volume exportado é destinado ao mercado argentino. Os 10,5% restantes são demandados por Estados Unidos, Paraguai e França (BRASIL, 2012b). O aumento projetado para as exportações não é fortemente acentuado em razão de recentes investimentos da Vale, os quais já possibilitaram forte aumento da extração nos últimos três anos. A ampliação no quadro de produções da empresa deu-se principalmente em 2009, quando adquiriu ativos da Rio Tinto na região. Estima-se que os investimentos continuem ocorrendo, porém de forma mais amena, acarretando crescimento ordenado da extração e exportação do minério de ferro por Corumbá nos próximos anos (VALE, 2012). 5.2.4 Milho A movimentação de milho nas microrregiões da Área de Influência da Hidrovia do Paraguai caracteriza-se pela exportação do grão destinada especialmente ao Porto de Buenos Aires, de onde é enviado a outros países tais como Irã, Coréia do Sul e Japão. O milho tem sido tradicionalmente plantado nas regiões produtoras de soja como opção de rotatividade de solo, não sendo o milho o principal produto, e sim a soja. Embora o milho seja produzido em diversas microrregiões da área de influência, destacam-se as cidades de Sorriso (MT), Primavera do Leste (MT), Cuiabá (MT) e Campo Novo do Parecis (MT). A Figura 15 demonstra os valores anuais observados (1997 a 2010) e projetados (2011 a 2030) da exportação de milho pelas microrregiões da área de influência da Hidrovia do Paraguai. ANTAQ/UFSC/LabTrans 23

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Figura 15 - Movimentação observada (1997-2010) e projetada (2011-2030) de milho na Área de Influência Fonte: BRASIL (2012b); The Economist Intelligence Unit (2012) O embarque de milho produzido na Área de Influência da hidrovia apresenta, de acordo com a Figura 15, forte expansão nos anos projetados (5,3% ao ano). O fluxo de carga movimentado passa de 2,4 milhões de toneladas, no último ano observado, para 8,5 milhões de toneladas no último ano projetado - 3,5 vezes o valor atual. Esse aumento projetado da produção acontece em razão do cenário internacional favorável, o qual indica altos preços da commodity nos próximos anos. Esse alto preço estimula os produtores, que nos últimos anos dedicaram maior atenção ao plantio do milho (NASCIMENTO, 2012). O conhecimento e os maiores investimentos destinados ao plantio decorrente dos altos preços do grão acarretaram maior produtividade por hectare e até mesmo competição entre a escolha do plantio do milho e do algodão (CENÁRIOMT, 2012). O produto deixou de configurar apenas uma opção para a rotatividade do solo, passando a ser importante produto na pauta do Mato Grosso (PERES, 2012). 5.2.5 Demais produtos O papel e a celulose produzidos nas microrregiões da Área de Influência da hidrovia caracterizam-se como carga de exportação. A taxa de crescimento anual projetada para o fluxo dessa carga é de 5,3%, passando de 1,1 milhão de tonelada movimentada em 2010 para 3,6 milhões de toneladas em 2030. O grupo JBS, empresa nacional que possui um frigorífico reconhecido como o maior processador de carnes do mundo, buscando diversificar sua área de atuação, que atualmente abrange outros setores como higiene, limpeza, segmento de couro entre outros, anunciou um investimento de 2,7 bilhões de reais para a construção da maior fábrica de papel e celulose do mundo. A fábrica será instalada na cidade de Três Lagoas (MT) e terá capacidade inicial de produção de pelo menos 1,5 milhões de toneladas anuais (SOBRAL, 2011). 24 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico A movimentação de adubos e fertilizantes na área de influência da hidrovia não apresenta significativo aumento no período projetado. Com taxa anual de 2% ao ano, a movimentação do produto, caracterizada por importações, passa de 0,81 milhão de tonelada, em 2010, para 0,84 milhão de tonelada em 2030. A infertilidade do solo dos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul e suas necessidades de reparação demandam grande quantia de calcário, o qual é produzido pela região, não precisando ser importado (LESSA, 2011). As exportações de açúcar, por outro lado, apresentam expressiva taxa de crescimento nos anos projetados (8,1% ao ano). A movimentação, que em 2010 é de 0,31 milhão de tonelada, totaliza 1,2 milhões de toneladas em 2030. O cenário internacional aponta altos preços do açúcar no médio prazo, o que explica a opção da produção deste em detrimento do álcool, além da expansão da área plantada pelos estados do centro-sul para o centro-oeste brasileiro. A movimentação de óleo de soja das microrregiões da área de influência contígua da hidrovia caracteriza-se por exportações. Com uma taxa de crescimento anual de 3,1% no período projetado, o fluxo de carga movimentado passa de 0,3 milhão de tonelada no último ano observado para 0,5 milhão de tonelada em 2030. Os produtos têxteis e calçados apresentaram, dentre os produtos analisados, a menor taxa de crescimento anual para o período projetado, de apenas 0,4%. 0,11 milhão de tonelada foi importado em 2010, com insignificante aumento no período entre 2011 e 2030. A projeção indica importação de apenas 0,22 milhão de tonelada para este último ano. A pequena necessidade de importação do produto decorre do satisfatório mercado nacional e, ainda, dos novos investimentos de indústrias têxteis na região, aproveitando benefícios disponibilizados pelos estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul (MATO GROSSO, 2012). A movimentação de produtos químicos pela área de influência da hidrovia, embora apresente forte aumento no período projetado, com taxa anual de crescimento de 7,6%, não configura um importante produto para a economia da região, visto que representa apenas 0,4% do total de cargas movimentadas. O volume de importações foi de 0,84 milhão de tonelada em 2010; no último ano projetado elas totalizam 0,27 milhão de tonelada. 5.3 Resultados da projeção de demanda da área de influência total da Hidrovia do Paraguai Após detalhar os resultados da projeção da área contígua à Hidrovia do Paraguai, fazse possível agregá-los à projeção do PNLT para a área mais ampla de influência da hidrovia. Como descrito no Relatório de Metodologia, a soma destas duas projeções resulta na projeção da demanda total das microrregiões, que podem ser consideradas como potencial de carga para a hidrovia. Os resultados da projeção total estão na Tabela 3. ANTAQ/UFSC/LabTrans 25

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total - 2010-2030 (t) Produtos 2010 2015 2020 2025 2030 Soja 9.210.651 9.041.955 14.152.238 18.437.989 23.096.700 Derivados de petróleo 7.636.504 12.812.749 18.810.054 23.720.991 29.137.253 Minério de ferro 3.914.177 6.547.767 7.602.124 8.611.914 9.553.689 Milho 2.823.508 5.322.943 7.030.197 8.082.600 8.974.803 Óleo de soja 2.440.296 3.280.315 6.812.051 7.216.375 1.965.032 Papel e celulose 1.064.530 2.415.835 2.868.205 3.203.379 3.610.190 Minerais não metálicos 930.878 1.588.589 2.017.008 2.979.319 5.113.840 Adubos e fertilizantes 805.312 628.066 808.333 839.395 839.943 Exploração florestal e sivicultura 379.343 224.119 330.680 634.935 1.209.699 Açúcar 308.876 380.566 579.916 843.114 1.189.495 Químicos inorgânicos 159.478 197.232 303.611 353.091 425.613 Têxteis e calçados 112.033 118.031 121.439 122.048 122.118 Bovinos e outros animais vivos 34.369 22.478 52.198 98.424 162.358 Total 29.819.955 42.580.645 61.488.054 75.143.573 85.400.735 Fonte: BRASIL (2012b) e PNLT Os resultados da área total de influência da hidrovia demonstrados na Tabela 3 indicam a forte importância da área contígua da hidrovia, visto que poucas são as diferenças observadas entre os resultados obtidos com as projeções da área total e contígua. Os produtos observados na área total que não são movimentados pela área contígua são produtos de exploração florestal, bovinos e outros animais vivos. Os derivados de petróleo, importados, ao experimentarem forte taxa de crescimento no período projetado para a área total, ultrapassam o volume movimentado de soja, configurando-se como principal produto movimentado em 2030. A exportação de soja observada no ano de 2010 foi de 9,2 milhões de toneladas, alcançando no último ano do período projetado um volume de 23,1 milhões de toneladas. As importações de derivados de petróleo, por sua vez, foram de 7,6 milhões de toneladas em 2010, com um volume projetado de 29,1 milhões de toneladas para 2030. A produção e exportação do óleo de soja na área total experimenta movimentação projetada maior do que para a área contígua. Os resultados indicam, contudo, que embora a área total exporte atualmente um volume muito maior do produto, espera-se uma queda da movimentação na área total nos anos projetados, enquanto para a área contígua a tendência é de aumento das exportações. As projeções de produtos das indústrias químicas, que se caracterizam preponderantemente como cargas de importação, indicam uma movimentação principalmente na direção de microrregiões da área total de influência da hidrovia (que, neste caso, são regiões onde se situam as principais concentrações urbanas). Em geral, há um crescimento das quantidades de produtos movimentados pela área total de influência da Hidrovia do Paraguai. Com exceção do óleo de soja, o qual apresenta queda da movimentação durante o período projetado, todos os outros produtos experimentam expansão dos fluxos no decorrer dos anos. Destacam-se a soja, o minério de 26 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico ferro e o milho na pauta exportadora, além os derivados de petróleo na pauta de importações projetadas para a hidrovia até 2030. 5.4 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do Paraguai Os itens anteriores apresentaram a estimativa da projeção de demanda de carga para a Área de Influência da Hidrovia do Paraguai - a qual é resultado da projeção do PNLT (interpolada e ajustada para os novos horizontes de planejamento) e de uma nova estimativa para a movimentação de cargas na denominada área contígua à hidrovia (obtida a partir de fluxos de comércio exterior). A partir dessa movimentação total de carga na área de influência, o passo seguinte, em termos de perspectivas da hidrovia, é proceder à alocação da carga no modal mais eficiente, considerando a origem e o destino da carga. O capítulo 9 (Simulação dos Projetos) do Relatório de Metodologia relata o procedimento de carregamento da malha de transporte, o qual segue o princípio de minimização do custo logístico. Nesse sentido, todas as cargas projetadas na área total de influência da Hidrovia do Paraguai são alocadas ao modal mais eficiente do ponto de vista do custo logístico. A Tabela 4 apresenta os resultados da alocação de cargas na Hidrovia durante a etapa de simulação. Tais resultados referem-se à movimentação total da Hidrovia do Paraguai, considerando os diferentes horizontes de planejamento. É importante notar que esta é a carga total transportada pela hidrovia em cada ano, independentemente da distância percorrida. Isto é, a carga alocada refere-se ao volume total transportado em toneladas indistintamente da origem e destino. No capítulo 9 deste relatório serão apresentados os resultados de carregamento organizados por terminais, por grupo de produto e por trecho de hidrovia. Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada - 2015-2030 (t) Produto 2015 2020 2025 2030 Soja em grão 1.349.648 9.154.945 15.057.418 20.198.418 Minério de ferro 6.547.767 7.602.124 8.611.914 9.553.689 Milho em grão 26.742 5.804.741 7.588.343 8.687.367 Minerais não-metálicos 122.920 114.680 108.270 506.121 Açúcar 391 219.899 319.701 478.818 Bovinos e outros animais vivos 1.043 8.523 24.992 35.936 Exploração florestal e da silvicultura 5.932 8.005 16.951 32.802 Produtos químicos inorgânicos 1.861 3.380 5.419 6.710 Óleo e farelo de soja - 9.270 8.860 5.815 Papel e Celulose 886 1.075 1.305 1.584 Têxteis 478 529 535 536 Total 8.057.669 22.927.171 31.743.708 39.507.795 Fonte: BRASIL (2012b) e PNLT A alocação da projeção dos produtos movimentados pela área de influência da Hidrovia do Paraguai permite identificar aqueles produtos com potencial real de movimentação ao longo da hidrovia nos anos projetados, desconsiderando os produtos que utilizam outros meios de transporte. Segundo a Tabela 3, percebe-se que a movimentação ANTAQ/UFSC/LabTrans 27

Relatório Técnico Bacia do Paraguai total alocada para a hidrovia é menor que a projetada para a área de influência total desta. Dos 29,8 milhões de toneladas projetados para a área total em 2015, 8,1 milhões correspondem ao fluxo movimentado pela hidrovia. Não obstante, ainda que a movimentação alocada seja menor que a da área total de influência, é possível perceber uma tendência crescente de movimentação dos produtos pela hidrovia em detrimento de outros modais de transportes, já que a taxa de crescimento da movimentação projetada dos produtos alocados para a Hidrovia do Paraguai é maior que a da movimentação projetada para a área total. Para o último ano projetado (2030), a movimentação de cargas na hidrovia é de 39,5 milhões de toneladas, 46,3% do total projetado para a área total de influência. A exportação de soja e milho da área de influência total tende a ser escoada, quase que em sua totalidade, pela Hidrovia do Paraguai no fim do período projetado. A movimentação desses produtos pela hidrovia cresce a altas taxas anuais; em 2030 o embarque de soja nos portos é de 20,2 milhões de toneladas, e o de milho é de 8,7 milhões de toneladas. São esses os dois principais produtos responsáveis pelo forte aumento do fluxo de cargas na hidrovia, visto que o minério de ferro extraído na região, o produto de maior movimentação atual, já é em sua totalidade movimentado por ela. É importante destacar, ainda, que as importações de derivados de petróleo, as quais totalizam 29,1 milhões de toneladas em 2030, não serão movimentadas pela hidrovia. Outros produtos relevantes de acordo com as projeções para a área de influência total que serão pouco movimentados pela hidrovia são o óleo de soja, os minerais não metálicos e o papel e celulose. Tendo isso em vista, pode-se afirmar que a Hidrovia do Paraguai deve consolidar-se como alternativa logística para exportação de minério de ferro e apresenta-se como um importante potencial de transporte para a produção do agronegócio dos estados do Mato Grosso do Sul e do Mato Grosso. 28 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL Este capítulo aborda informações sobre a rede de transporte existente na Bacia do Paraguai. O conteúdo desta etapa serviu de subsídio para definir a rede que seria posteriormente utilizada nas simulações. A Hidrovia do Paraguai é navegável pelos 3.442 quilômetros de Cáceres (MS) a Nueva Palmira (URY). Apresenta largura média de 700 metros e declividade média de 3,2 centímetros por quilômetro. O regime hidrológico resume-se a um período de águas baixas que vai de Julho a Novembro, e a um período de águas altas que vai de Dezembro a Abril. Hoje, aproximadamente 500 embarcações transitam por mês para transporte comercial pela hidrovia e são compostas de barcaças e empurradores (Ministério dos Transportes, 2010). Os comboios são agrupamentos de embarcações amarradas, transportadas com auxílio de pelo menos um empurrador ou rebocador. Essas embarcações são barcaças, fluviais ou marítimas, que não possuem propulsão própria. Segundo a Administração da Hidrovia do Paraguai (AHIPAR, 2011), a hidrovia pode ser dividida em quatro trechos, descritos a seguir. Trecho Cáceres (MS) a Corumbá (MT): trafegam comboios do tipo 2x3 chatas, com capacidade aproximada de 8.000 toneladas. O canal possui 45 metros de largura e 1,8 metros de profundidade, tendo um calado médio de 1,83 metros durante 70% do ano. Nos 30% restantes, o calado se reduz para 1,52 metros devido à formação de banco de areia num trecho de 150 quilômetros próximo à cidade de Cáceres (MS); Trecho Corumbá (MT) a Assunção (PAR): trafegam comboios 4x4, com chatas tipo jumbo e capacidade para 20.000 a 25.000 toneladas, medindo 60 metros de comprimento e 12 metros de largura. Tem um calado médio de 3,05 metros durante 80% do ano; Trecho Assunção (PAR) a Santa Fé (ARG): comporta comboios 4x5, do tipo chatas, com capacidade de até 36.000 toneladas. Possui calado de 3,2 metros; e Santa Fé (ARG) a Nueva Palmira (URY): trecho fluviomarítimo, comportando comboios com formação 5x5, tipo chatas com capacidade de até 40.000 toneladas. A Figura 16 traz um esquema do tamanho do calado na Hidrovia. Figura 16 - Esquema vertical do calado na hidrovia Fonte: AHIPAR (2010) ANTAQ/UFSC/LabTrans 29

Relatório Técnico Bacia do Paraguai 6.1 Principais Portos e Terminais Portuários Segundo a AHIPAR (2010), os portos e terminais portuários presentes na Hidrovia do Paraguai são: Terminais de Uso Privativo (TUP) da Granel Química; de Sobramil; de Gregório Curvo; de Porto Murtinho; do Cimento Itaú Portland S.A. e os portos de Cáceres, Aguirre, Gravetal, Corumbá e de Ladário. A seguir, constam informações sobre eles, tais como condições e instalações, provenientes da AHIPAR (2010), com o auxílio do Banco de Informações e Mapas de Transportes (BIT), do Ministério dos Transportes, do DNIT (2011) e da ANTAQ (2010). 6.1.1 TUP Granel Química Localizado no Rio Paraguai, no ponto quilométrico 2.763, na cidade de Ladário (MS). Possui armazéns para grãos que comportam 48.000 toneladas, duas moegas rodo-ferroviárias e três berços. Tem área de 45.000 metros quadrados, com parte utilizada para minérios, e seis tanques com uma capacidade total de oito mil metros cúbicos para movimentação de derivados de petróleo, álcool e óleos vegetais. O terminal movimenta cargas através de caminhões, barcaças fluviais e vagões, com conexões ferroviárias para Santos (SP) e Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. O acesso ao TUP se dá pela BR-262, rodovia que apresenta boas condições, é bem sinalizada, porém exige alguma cautela ao ser trafegada, pois existe a ocorrência de animais silvestres na pista. Por ferrovia, o acesso é feito pelo Ramal da Rede Ferroviária Federal, cuja concessionária era a Ferrovia Novoeste S.A. Desde 2008 está operando sob responsabilidade dessa ferrovia, pertencente à América Latina Logística (ALL). A Figura 17 destaca o TUP Granel Química. Figura 17 - TUP Granel Química Fonte: Google Earth 30 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 6.1.2 TUP Sobramil Localizado à margem direita do Rio Paraguai, no quilômetro 1.516. Conta com um cais de paramento vertical para atracação, com dois dolfins complementares para movimentação das embarcações e cinco outros para carregamento e atracação. Possui também um armazém com capacidade de 20.000 toneladas e tem uma taxa diária de embarque de 10 mil toneladas. O acesso é feito pela antiga estrada de Urucum, que liga Corumbá (MS) a Ladário (MS), perto da margem do Rio Paraguai, e está pavimentada e duplicada. A Figura 18 ilustra a localização do TUP Sobramil. 6.1.3 TUP Gregório Curvo Figura 18 - TUP Sobramil Fonte: Google Earth Localizado à margem esquerda do Rio Paraguai, no distrito de Porto Esperança (MS), sendo que este pertence a Corumbá (MS). O TUP possui três dolfins para atracação de barcaças. Não conta com armazéns nem silos para estocagem, apenas um pátio com capacidade de 250.000 toneladas, e tem como característica a grande movimentação de minério de ferro. O acesso é feito por ferrovia pelo Ramal da Rede Ferroviária Federal, antiga concessionária Ferrovia Novoeste S.A. e, desde 2008, pela América Latina Logística (ALL). O distrito fica ao lado da ponte ferroviária Eurico Gaspar Dutra, conhecida como ponte Barão do Rio Branco, importante obra ferroviária que foi tombada como patrimônio histórico brasileiro em 2011. A ponte tem dois quilômetros de extensão, passando por cima do Rio Paraguai, e está em operação desde 2009, permitindo a comunicação direta por ferrovia entre estado de São Paulo e a Bolívia. A Figura 19 mostra uma imagem de satélite do TUP Gregório Curvo, e a Figura 20 traz uma imagem da Ponte Eurico Gaspar Dutra. ANTAQ/UFSC/LabTrans 31

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Figura 19 - TUP Gregório Curvo Fonte: Google Earth Figura 20 - Ponte Eurico Gaspar Dutra Fonte: Banco de Informações dos Transportes do Ministério dos Transportes 32 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 6.1.4 TUP Porto Murtinho Localizado à margem esquerda do Rio Paraguai, no quilômetro 996, no município de Porto Murtinho (MS). Possui um armazém com capacidade de 23.000 toneladas e cinta transportadora de 180 toneladas/hora. O acesso ao TUP é feito pela rodovia BR-267, que está em boas condições, apesar de ter vários trechos sem acostamento. A Figura 21 ilustra a localização do TUP. Figura 21 - TUP Porto Murtinho Fonte: Google Earth 6.1.5 TUP Cimento Itaú Portland S.A. Localizado na margem direita do Rio Paraguai, no quilômetro 1.517, no município de Corumbá (MS). Possui um pequeno cais de atracação destinado à exportação de cimento, descarga de gesso e coque para utilização de sua fábrica, além de pátio para estocagem com capacidade para duas mil toneladas. O acesso ao porto se dá pela Avenida Rio Branco, que liga Corumbá a Ladário, que está duplicada e pavimentada. A Figura 22 destaca o TUP Cimento Itaú Portland S.A. ANTAQ/UFSC/LabTrans 33

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Figura 22 - TUP Cimento Itaú Portland S.A. Fonte: Google Earth 6.1.6 Porto de Cáceres Construído entre 1973 a 1975, teve como principais cargas movimentadas até 1986: arroz; milho; madeira; cimento; e derivados de petróleo. Em 1989 começou a movimentar grãos, principalmente soja. Foi administrado pela extinta Empresa de Portos do Brasil (Portobras) S.A. até 1990, depois pela Companhia das Docas do Estado de São Paulo (CODESP) até 1998, as duas vezes por convênio da AHIPAR. Em março de 1998 foi firmado convênio de delegação com o estado de Mato Grosso, ao qual está hoje subordinado. O Porto Fluvial de Cáceres está localizado à margem esquerda do Rio Paraguai, na região do Pantanal, no município de Cáceres (MT), e possui sistema de atracação com quatro dolfins que permitem recebimento de até duas embarcações por vez. Os acessos aos portos estão em boas condições, segundo o Ministério dos Transportes e o DNIT (2011). O porto tem acessos rodoviários pela BR-070, que liga Cáceres a Cuiabá (MT), e pela BR-174, em direção à divisa do estado de Rondônia. A BR-070 possui boas condições de tráfego na maior parte da sua extensão. Próximo à Cáceres, as condições são favoráveis. Porém, próximo à fronteira com a Bolívia, deterioram ligeiramente; a sinalização é ruim e é necessário se deslocar com cautela. A BR-174 possui, em sua maior parte, boas condições de tráfego, inclusive perto de Cáceres, e condições regulares em outras partes. A Figura 23 mostra a localização do Porto de Cárceres. 34 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Figura 23 - Porto de Cáceres Fonte: Google Earth 6.1.7 Porto Aguirre Localizado no interior do Canal do Tamengo, tanto o acesso rodoviário como o ferroviário são feitos em território boliviano. Conta com dois armazéns com capacidade estática de 32.000 toneladas de grãos de soja e atualmente está em construção um terceiro com capacidade estática de oito mil toneladas de armazenamento. O fluxo de carga é de 200 toneladas/hora de descarga e 450 toneladas/hora de carga das barcaças. A Figura 24 ilustra o Porto Aguirre. Figura 24 - Porto Aguirre Fonte: Google Earth ANTAQ/UFSC/LabTrans 35

Relatório Técnico Bacia do Paraguai 6.1.8 Porto de Gravetal Está situado a sete quilômetros da cidade de Corumbá (MS), no Canal do Tamengo, e possui acesso rodoviário por território boliviano. Tem capacidade instalada de 180.000 toneladas nos silos e esmagadora de soja. A Planta Industrial da Gravetal Bolívia S.A. foi desenhada para processar grãos de soja como matéria-prima principal e extrair óleo, farinha e casca peletizada para exportação, principalmente aos países do antigo Pacto Andino, hoje conhecido como Comunidade Andina de Nações (CAN), bloco econômico sul-americano formado por Bolívia, Peru, Equador e Colômbia. A Figura 25 representa o Porto de Gravetal. Figura 25 - Porto de Gravetal Fonte: Google Earth 6.1.9 Porto de Corumbá/Ladário Localizado à margem direita do rio Paraguai, nas cidades de Corumbá (MS) e Ladário (MS), distantes seis quilômetros entre si, no pantanal mato-grossense. As operações portuárias começaram em Corumbá em 1956 e em Ladário em 1980, com cargas de madeira e sacaria, respectivamente. Já foi administrado pela extinta Portobras e pela CODESP, estando desde 1998 sob responsabilidade da Prefeitura Municipal de Corumbá. Segundo a ANTAQ (2011), a parte de Corumbá (MS) tem um cais de 200 metros, um armazém para carga geral de 1.400 metros quadrados (que está fora de uso) e um pátio descoberto com quatro mil metros quadrados. Essa instalação opera somente como apoio ao turismo da região. A instalação de Ladário (MS) conta com dois berços distintos, um para sacaria e outro para granéis sólidos. Dispõe de um armazém com 1.500 metros quadrados com capacidade estática de mil toneladas e um pátio externo descoberto com 20.000 metros quadrados. De acordo com o Ministério dos Transportes (2011) e o DNIT (2011), o porto tem acessos pela BR- 262 e pela antiga Ferrovia Noroeste S.A. A BR-262 chega a Campo Grande (MS), apresenta 36 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico boas condições em toda a sua extensão e é bem sinalizada, porém exige direção cuidadosa, pois há ocorrência de animais silvestres na pista. A Ferrovia Noroeste S.A. hoje pertence à América Latina Logística (ALL), Malha Oeste, que liga Corumbá (MS) a Bauru (SP), e está em operação. A seguir, Figuras 26 e 27 referentes aos portos de Corumbá e Ladário, respectivamente. As duas instalações portuárias foram capturadas em imagens distintas para que pudessem ser visualizadas com melhor qualidade. Figura 26 - Porto de Corumbá Fonte: Google Earth Figura 27 - Porto de Ladário Fonte: Google Earth ANTAQ/UFSC/LabTrans 37

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Vale destacar que a cidade de Corumbá (MS), devido à sua localização estratégica, consiste em importante Centro Multimodal da América do Sul. O município fica na fronteira com a Bolívia, distante 418 quilômetros de Campo Grande, capital do estado de Mato Grosso do Sul, e atende projetos logísticos no Brasil, Bolívia, Peru, Uruguai, Paraguai, Argentina e Chile. Segundo a AHIPAR (2010), Corumbá é rico em minérios, fauna e flora regionais. Ainda, tem acesso tanto rodoviário (pela BR-262, pavimentada), quanto aéreo (Aeroporto de Corumbá), ferroviário (Brasil Ferrovias; hoje, ALL) e hidroviário (Hidrovia do Paraguai). 38 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS Este capítulo apresenta a rede de transporte utilizada nas simulações, obtida de acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. Nessa etapa são apresentados os cenários de infraestrutura montados para os diferentes modais em cada horizonte de estudo e que podem exercer influência na Hidrovia do Paraguai. 7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de modal e a configuração em mapa das respectivas malhas em cada horizonte de análise. 7.1.1 Modal Rodoviário O Quadro 3 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar a navegação na Hidrovia do Paraguai, tendo como fonte os dados do Banco de Informações e Mapas de Transporte (BIT). As rodovias levantadas a partir dessas fontes foram incluídas na malha de transporte utilizada nas simulações. A essas rodovias foi atribuída velocidade padrão de 54 quilômetros por hora e classificação de pavimentadas. Rodovia Techo Horizonte 2015 2020 2025 2030 BR-158 (MT) Ribeirão Cascalheira (MT) - Divisa MT-PA x x x x BR-242 (MT) Ribeirão Cascalheira (MT) - Sorriso (MT) x x x x BR-364 (MT) Sapezal (MT) - Diamantino (MT) x x x x Quadro 3 - Cenário modal rodoviário Fonte: BRASIL (2012c) As obras serão localizadas na rede de transporte através da Figura 28. ANTAQ/UFSC/LabTrans 39

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Figura 28 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030 7.1.2 Modal Ferroviário Considerando a Área de Influência da Bacia do Paraguai, as duas principais ferrovias previstas para a região são a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e a Ferrovia Transnordestina, apresentadas com os horizontes de conclusão de cada trecho no Quadro 4. As informações deste modal foram obtidas por meio da VALEC. 40 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Ferrovia Techo Horizonte 2015 2020 2025 2030 Estrela D Oeste/SP - Panorama/SP x x x Prolongamento Sul da Ferrovia Norte-Sul Panorama/SP - Dourados/MS x x x Dourados/MS - Porto Murtinho/MS x x Extensão da Ferronorte Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Alto Araguaia/MT - Rondonópolis/MT x x x x Rondonópolis/MT - Cuiabá/MT x Uruaçu/GO - Lucas do Rio Verde/MT x x x Lucas do Rio Verde/MT - Vilhena/RO x Corredor Ferroviário do Paraná Cascavel/PR - Dourados/MT x Quadro 4 - Cenário modal ferroviário Fonte: VALEC (2012) As Figuras 29 a 32 apresentam as principais ferrovias previstas em cada horizonte, com destaque para as que exercem maior influência na Bacia do Paraguai: o prolongamento Sul da Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste. Figura 29 - Modal ferroviário em 2015 ANTAQ/UFSC/LabTrans 41

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Figura 30 - Modal ferroviário em 2020 Figura 31 - Modal ferroviário em 2025 42 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Figura 32 - Modal ferroviário em 2030 7.1.3 Modal Hidroviário O modal hidroviário, por ser o foco deste projeto, é o que apresenta mais obras de infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. O Quadro 5 apresenta as obras de melhoria da infraestrutura na Hidrovia do Paraguai e os horizontes em que estas adquirem caráter operacional. As informações deste item foram repassadas pela ANTAQ. Rio Rio Paraguai Rio Cuiabá Trecho Horizonte 2015 2020 2025 2030 De Cáceres (MT) até Corumbá (MS) X X X De Corumbá até a foz do rio Apa, seu afluente da margem esquerda X X X X De Cuiabá (MT) à sua foz no rio Paraguai X X Da cidade de Rosário do Oeste (MT) até Cuiabá X Quadro 5 - Cenário modal hidroviário Fonte: ANTAQ (2012) As Figuras 33 a 36 apresentam em destaque os trechos navegáveis da Hidrovia do Paraguai, considerando cada um dos horizontes de estudo. Os trechos de hidrovia operacionais em 2010 não foram levados em consideração para esta análise, não havendo, portanto, ilustração para o período. ANTAQ/UFSC/LabTrans 43

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Figura 33 - Modal hidroviário em 2015 Figura 34 - Modal hidroviário na Hidrovia do Paraguai em 2020 44 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Figura 35 - Modal hidroviário em 2025 Figura 36 - Modal hidroviário em 2030 ANTAQ/UFSC/LabTrans 45

Relatório Técnico Bacia do Paraguai 7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários Os trechos da Bacia do Paraguai aptos a receberem novos terminais hidroviários são: Rio Paraguai: da foz do ribeirão Vermelho, seu afluente da margem direita, até a foz do Rio Apa, seu afluente da margem esquerda; e Rio Cuiabá: do município de Rosário do Oeste (MT) à sua foz no Rio Paraguai. No cenário atual, a hidrovia encontra-se em operação até Corumbá (MS). Com a expansão da malha nos horizontes futuros, foram sugeridas áreas propícias para instalação de novos terminais. De acordo com os procedimentos descritos no Relatório de Metodologia, áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários foram determinadas, como demonstra o Quadro 6. Nome Rio Microrregião Área propícia de Cuiabá Rio Cuiabá Cuiabá Área propícia de Rosário do Oeste Rio Cuiabá Rosário do Oeste Quadro 6 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários Essas áreas propícias para a instalação de novos terminais foram adicionadas à malha de transporte nos horizontes apropriados e fizeram parte da simulação descrita no capítulo 9. 46 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico 8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO No Relatório de Metodologia foi descrito o procedimento para a estimativa dos parâmetros utilizados na simulação. Neste capítulo apresentam-se os principais resultados a serem utilizados no estudo da Bacia do Paraguai, como as estimativas de frete e transbordo para os diferentes modais. Os produtos estão organizados de acordo com os grupos definidos no Relatório de Metodologia, os quais são: Carga Geral, Granel Líquido, Granel Líquido Agrícola, Granel Sólido e Granel Sólido Agrícola. 8.1 Levantamento de custos operacionais Este item apresenta os valores de frete referentes a cada tipo de modal, considerando os grupos de produtos mencionados anteriormente. 8.1.1 Frete Rodoviário Na Tabela 5 estão expostos os resultados das estimativas do valor do frete para o modal rodoviário, por faixas de distância e grupos de produto. Parâmetro Tabela 5 - Parâmetros rodoviários Carga Geral Granel Líquido Agrícola Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Frete até 200 km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174 Frete de 200 até 500 km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131 Frete de 500 até 800 km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114 Frete de 800 até 1.100 km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102 Frete acima de 1.100 km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088 Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133 Tempo de Operação (h/dia) 24 24 24 24 24 Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0,29 8.1.2 Frete Ferroviário Na Tabela 6 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o modal ferroviário, por concessionária e grupo de produto, separados em distância menor e maior de 500 quilômetros. Em seguida, na Tabela 7, constam os parâmetros referentes aos terminais ferroviários. ANTAQ/UFSC/LabTrans 47

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Tabela 6 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km) Parâmetro Carga Geral Granel Líquido Granel Líquido Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Combustível Agrícola Frete ALLMN até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098 Frete ALLMN superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,053 0,039 0,032 0,067 Frete ALLMO até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073 Frete ALLMO superior a 500 km (R$/t.km) 0,046 0,052 0,041 0,036 0,068 Frete ALLMP até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073 Frete ALLMP superior a 500 km (R$/t.km) 0,045 0,051 0,046 0,032 0,066 Frete ALLMS até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098 Frete ALLMS superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053 Frete EFC até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098 Frete EFC superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,015 0,074 Frete EFVM até 500 km (R$/t.km) 0,044 0,044 0,041 0,045 0,050 Frete EFVM superior a 500 km (R$/t.km) 0,029 0,029 0,029 0,029 0,035 Frete EFPO até 500 km (R$/t.km) 0,065 0,041 0,059 0,036 0,073 Frete EFPO superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053 Frete FCA até 500 km (R$/t.km) 0,059 0,041 0,034 0,057 0,046 Frete FCA superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,049 0,030 0,032 0,030 Frete FNSTN até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098 Frete FNSTN superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,032 0,074 Frete FTC até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098 Frete FTC superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053 Frete MRS até 500 km (R$/t.km) 0,091 0,068 0,098 0,036 0,091 Frete MRS superior a 500 km (R$/t.km) 0,062 0,055 0,055 0,032 0,050 Frete TNL até 500 km (R$/t.km) 0,085 0,062 0,077 0,036 0,079 Frete TNL superior a 500 km (R$/t.km) 0,053 0,050 0,048 0,032 0,073 Aliquota de Seguro (%) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,036 Tempo de peração (h/dia) 24 24 24 24 24 Perda de Carga (%) 0,10 0,10 0,03 0,10 0,10 Tabela 7 - Parâmetros dos terminais ferroviários 8.1.3 Frete Hidroviário Na Tabela 8 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o modal hidroviário, por grupo de produto. 48 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Tabela 8 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada Parâmetro Granel Líquido Granel Líquido Granel Sólido Carga Geral Granel Sólido Agrícola Combustível Agrícola Alíquota de Seguro (%) 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 Tempo de Operação (h/dia) 12 12 12 12 12 Perda de Carga (%) 0,198 0,198 0,030 0,400 0,198 Frete - Navegação Interior (R$/t.km) 0,069 0,068 0,116 0,036 0,042 Todos os custos inerentes à transferência de carga de um modal terrestre para um aquaviário, que ocorrem em um porto ou terminal hidroviário, foram considerados dentro do valor do transbordo apresentado na Tabela 9. Parâmetro Tabela 9 - Custo de Transbordo (R$/t) Carga Geral Granel Líquido Agrícola Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Transbordo (R$/t) 3,00 3,00 2,00 3,00 2,80 ANTAQ/UFSC/LabTrans 49

Relatório Técnico Bacia do Paraguai 9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS Neste capítulo são apresentados os resultados obtidos na etapa de simulação. Conforme detalhado no Relatório de Metodologia, com o objetivo de selecionar as mais adequadas dentre as áreas propícias para instalação de terminais, utilizou-se um processo iterativo, podendo haver sucessivas etapas de simulação e exclusões de terminais da rede de transporte. Separados em diferentes horizontes (2015, 2020, 2025 e 2030), os resultados são apresentados de três formas distintas: carregamento nos terminais; carregamento nas hidrovias; e custos totais de transportes. De acordo com os cenários de infraestrutura estabelecidos na etapa 7, a Hidrovia do Paraguai não possui trechos operacionais em 2010, só havendo carregamento a partir de 2015. Os resultados obtidos com os carregamentos são analisados no final de cada subitem. O CD anexo a este relatório apresenta tabelas com outros resultados detalhados, como os fluxos de movimentação por produto. 9.1 Carregamento nos terminais As Tabelas 10 a 13 mostram os carregamentos totais, por terminal e por grupo de produto para cada um dos horizontes. Devido à proximidade, TUP Saladeiro, TUP Sobramil e TUP Granel Química foram agrupados em Corumbá e seus fluxos foram somados. Porto Tabela 10 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t) Fluxo Total por Grupo 2015 Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Corumbá e outros Portos 1 8.339,46 - - 6.672.548,07 22.461,93 6.703.349,46 Porto Murtinho - - - - 1.354.319,45 1.354.319,45 Total 8.339,46 - - 6.672.548,07 1.376.781,38 8.057.668,91 Outros Portos: 1 - TUP Saladeiro, TUP Sobramill e TUP Granel Química Tabela 11 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t) Fluxo Total por Grupo 2020 Porto Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Cáceres 9.668,45-9.269,56 16.843,97 12.392.413,56 12.428.195,54 Corumbá e outros Portos 1 10.713,61-9.269,56 7.703.340,23 97.553,62 7.820.877,02 Porto Murtinho - - - - 2.711.311,09 2.711.311,09 TUP Gregório Curvo 7.418,82 - - - - 7.418,82 Total 27.800,88-18.539,12 7.720.184,20 15.201.278,27 22.967.802,47 Outros Portos: 1 - TUP Saladeiro, TUP Sobramill e TUP Granel Química 50 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Tabela 12 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2025 (t) Porto Fluxo Total por Grupo 2025 Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Área propícia de Cuiabá 15.811,24-8.860,00 8.500,00 10.669.147,55 10.702.318,79 Cáceres 17.077,87 - - 34.402,22 8.582.883,35 8.634.363,44 Corumbá e outros Portos 1 15.140,98-8.860,00 8.724.325,19 261.870,42 9.010.196,59 Porto Murtinho 2.824,72 - - 395,73 3.587.040,40 3.590.260,85 TUP Gregório Curvo 25.817,30 - - - - 25.817,30 Total 76.672,11-17.720,00 8.767.623,14 23.100.941,72 31.962.956,97 Outros Portos: 1 - TUP Saladeiro, TUP Sobramill e TUP Granel Química Tabela 13 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2030 (t) Porto Fluxo Total por Grupo 2030 Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Área propícia de Cuiabá 26.119,00-5.815,49-5.479.185,19 5.511.119,68 Área propícia de Rosário do Oeste - - - 362.850,95 8.348.168,97 8.711.019,92 Cáceres 27.898,75 - - 118.439,56 10.469.518,87 10.615.857,18 Corumbá e outros Portos 1 22.328,86-5.815,49 10.065.248,98 568.685,08 10.662.078,41 Porto Murtinho - - - - 4.912.410,62 4.912.410,62 TUP Gregório Curvo 48.527,85 - - - - 48.527,85 Total 124.874,46-11.630,98 10.546.539,49 29.777.968,73 40.461.013,66 Outros Portos: 1 - TUP Saladeiro, TUP Sobramill e TUP Granel Química Os resultados da movimentação apontam que a área propícia de Cuiabá indicada para instalação de um novo terminal já apresenta movimentação significativa em 2025, mesmo horizonte em que se torna operacional. No horizonte de 2030, surge a área propícia de Rosário do Oeste, devido à expansão da malha hidroviária em direção ao centro do estado do Mato Grosso. Essas novas áreas propícias de terminais e os portos e terminais já existentes são apresentados na Figura 37, com seu ano ideal de abertura indicado pelo código de cores. ANTAQ/UFSC/LabTrans 51

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Figura 37 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano ideal de abertura A viabilidade econômica dessas áreas é analisada no capítulo 10. A partir de sua movimentação, são estimados os investimentos, custos e outros parâmetros para realizar essa avaliação. Os grupos de maior importância para a hidrovia são 4, granel sólido e 5, granel sólido agrícola. O Grupo 4, neste caso representado principalmente pelo produto minério de ferro, apresenta uma expressiva movimentação desde o primeiro horizonte de estudo. Isso pode ser justificado pela presença de grandes empresas mineradoras na região de Corumbá (MS). Somado a isso, o resultado das simulações mostra que o minério de ferro é um produto que possui um bom potencial para utilizar o transporte hidroviário. Nota-se a ausência de movimentação do Grupo 2, granel líquido. Embora as projeções realizadas no capítulo 5 indiquem a demanda pelo transporte desse tipo de carga (derivados 52 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico de petróleo), as simulações indicaram maior eficiência no transporte através de outros modais. Essas cargas, portanto, não são transportadas através da hidrovia, de acordo com as simulações realizadas. Em relação ao Grupo 5, nota-se que os fluxos aparecem a partir do ano de 2020 e possuem um altíssimo valor inicial. O principal motivo que justifica essa grande movimentação é a expansão da malha hidroviária até a cidade de Cáceres (MT). A cidade fica próxima de Sorriso (MT) e Campo Novo de Parecis (MT) que representam as duas principais origens de carregamento desse grupo na região. No ano de 2015, a malha hidroviária tem como ponto final a cidade de Corumbá (MS). Nesse ano há uma grande movimentação, de aproximadamente 3,7 milhões de toneladas de milho, oriundas dessas duas cidades. Entretanto, esse fluxo não utiliza a Hidrovia do Paraguai. De acordo com o resultado das simulações, o fluxo utiliza o modal rodoviário e ferroviário para alcançar o Porto de Santos (SP) e em seguida segue para Buenos Aires. Por outro lado, em 2020 a malha hidroviária sofre uma expansão e surge um novo ramal que conecta as cidades de Corumbá e Cáceres. Como consequência da expansão da hidrovia, ocorre a inclusão do Terminal Portuário de Cáceres na malha. Esse novo terminal provoca uma mudança no fluxo de escoamento de milho e soja na região, os quais passam a utilizá-lo para iniciar o transporte pela hidrovia com destino final a Buenos Aires. Considerando a malha hidroviária para o ano 2015 e analisando os terminais em operação nesse horizonte, vale ressaltar a grande movimentação nos terminais de Corumbá (MS) e Porto Murtinho (MS), constituindo-se em minério de ferro e soja em grão, respectivamente. No ano de 2020 acontece a entrada de três novos terminais na malha, dentre os quais se destaca o Terminal Portuário de Cáceres, que origina um aumento expressivo de movimentação de produtos do Grupo 5 na hidrovia. A movimentação de produtos desse grupo no TUP de Porto Murtinho dobra nesse período, e a movimentação de produtos do grupo 4 pelo TUP Granel Química aumenta 16,1%. A expansão da malha no horizonte de 2025 provoca a entrada da área propícia de Cuiabá. O impacto causado pela entrada dessa área propícia pode ser percebido ao analisarmos a movimentação de Cáceres e Cuiabá na Tabela 12, frente à movimentação de Cáceres na Tabela 11. Considerando o aumento de movimentação do Grupo 5 em 2025, que é de cerca de 50%, o Porto de Cáceres e a área propícia de Cuiabá tornam-se concorrentes pela movimentação dos produtos desse mesmo grupo. Em 2030, ocorre a entrada do terminal localizado na área propícia de Rosário do Oeste. Este irá concorrer com o Porto de Cáceres e com a área propícia de Cuiabá para movimentar os produtos do Grupo 5, em especial milho e soja, que são produtos predominantes nessa região. Vale ressaltar que as três instalações portuárias estão localizadas na porção Sul do estado do Mato Grosso, que é uma das maiores regiões produtoras de soja no país. A utilização da hidrovia por meio dessas instalações portuárias possibilita um excelente canal de escoamento da produção para exportação. Também cabe ressaltar que em 2030 a região de Corumbá é responsável por 90% da movimentação de exportação de minério de ferro com destino a Buenos Aires, o que corrobora com o que fora descrito no item 5.2.3. ANTAQ/UFSC/LabTrans 53

Relatório Técnico Bacia do Paraguai 9.2 Carregamento na hidrovia As Tabelas 14 a 17 apresentam os resultados de movimentação total em cada um dos trechos da Hidrovia do Paraguai em cada horizonte de estudo. Tabela 14 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) TRECHO Fluxo Total por Grupo - 2015 INÍCIO FIM Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Rio Cuiabá Área propícia de Rosário do Oeste Área propícia de Cuiabá - - - - - - Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai - - - - - - Rio Paraguai Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá - - - - - - Confluência com o Rio Cuiabá TUP Saladeiro - - - - - - TUP Saladeiro TUP Granel Química - - - - - - TUP Granel Química TUP Gregório Curvo 8.339,46 - - 6.672.548,07 22.461,93 6.703.349,46 TUP Gregório Curvo Porto Murtinho 8.339,46 - - 6.672.548,07 22.461,93 6.703.349,46 Porto Murtinho Buenos Aires 8.339,46 - - 6.672.548,07 1.376.781,38 8.057.668,91 Tabela 15 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t) TRECHO Fluxo Total por Grupo - 2020 INÍCIO FIM Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Rio Cuiabá Área propícia de Rosário do Oeste Área propícia de Cuiabá - - - - - - Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai - - - - - - Rio Paraguai Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá 9.668,45-9.269,56 16.843,97 12.392.413,56 12.428.195,54 Confluência com o Rio Cuiabá TUP Saladeiro 9.668,45-9.269,56 16.843,97 12.392.413,56 12.428.195,54 TUP Saladeiro TUP Granel Química 7.418,82 - - 16.843,97 12.370.720,13 12.394.982,92 TUP Granel Química TUP Gregório Curvo 15.882,80 - - 7.720.184,20 12.446.580,32 20.182.647,32 TUP Gregório Curvo Porto Murtinho 8.463,98 - - 7.720.184,20 12.446.580,32 20.175.228,50 Porto Murtinho Buenos Aires 8.463,98 - - 7.720.184,20 15.157.891,41 22.886.539,59 Tabela 16 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2025 (t) TRECHO Fluxo Total por Grupo - 2025 INÍCIO FIM Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Rio Cuiabá Área propícia de Rosário do Oeste Área propícia de Cuiabá - - - - - - Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai 15.811,24-8.860,00 8.500,00 10.669.147,55 10.702.318,79 Rio Paraguai Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá 17.077,87 - - 34.402,22 8.582.883,35 8.634.363,44 Confluência com o Rio Cuiabá TUP Saladeiro 32.889,11-8.860,00 42.902,22 19.252.030,90 19.336.682,23 TUP Saladeiro TUP Granel Química 28.642,02 - - 882,22 19.116.550,90 19.146.075,14 TUP Granel Química TUP Gregório Curvo 39.535,91 - - 8.683.187,41 19.242.941,32 27.965.664,64 TUP Gregório Curvo Porto Murtinho 13.718,61 - - 8.683.187,41 19.242.941,32 27.939.847,34 Porto Murtinho Buenos Aires 10.893,89 - - 8.683.583,14 22.829.981,72 31.524.458,75 Tabela 17 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2030 (t) TRECHO Fluxo Total por Grupo - 2030 INÍCIO FIM Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Rio Cuiabá Área propícia de Rosário do Oeste Área propícia de Cuiabá - - - 362.850,95 8.348.168,97 8.711.019,92 Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai 26.119,00-5.815,49 362.850,95 13.827.354,16 14.222.139,60 Rio Paraguai Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá 27.898,75 - - 118.439,56 10.469.518,87 10.615.857,18 Confluência com o Rio Cuiabá TUP Saladeiro 54.017,75-5.815,49 481.290,51 24.296.873,03 24.837.996,78 TUP Saladeiro TUP Granel Química 48.527,85 - - 1.270,38 23.885.340,76 23.935.138,99 TUP Granel Química TUP Gregório Curvo 65.366,81 - - 9.586.499,23 24.042.493,57 33.694.359,61 TUP Gregório Curvo Porto Murtinho 16.838,96 - - 9.586.499,23 24.042.493,57 33.645.831,76 Porto Murtinho Buenos Aires 16.838,96 - - 9.586.499,23 28.954.904,19 38.558.242,38 As Figuras 38 a 41 ilustram o fluxo em cada trecho da hidrovia, considerando seus portos e terminais portuários. 54 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Figura 38 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) ANTAQ/UFSC/LabTrans 55

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Figura 39 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t) 56 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Figura 40 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2025 (t) ANTAQ/UFSC/LabTrans 57

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Figura 41 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2030 (t) Analisando os mapas de carregamento pode-se verificar que o Rio Paraguai apresenta a maior movimentação, resultado esperado para o rio principal da hidrovia. Seu trecho sul, a partir de Porto Murtinho, apresenta a maior movimentação de fluxo, com destino a Buenos Aires. Através da análise conjunta desses carregamentos, dos cenários de infraestrutura hidroviária apresentados no item 7.1.3, bem como das informações detalhadas no CD anexo a este relatório, pode-se chegar a algumas conclusões sobre os resultados obtidos. Em 2015, apenas o trecho entre Corumbá e o Rio Apa (na fronteira com o Paraguai) é considerado navegável no território brasileiro. O trecho a partir do Rio Apa até Buenos Aires, 58 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico passando pelo Paraguai e Argentina, completa a malha da hidrovia nesse e nos demais horizontes. Nos outros cenários de simulação é possível perceber que a expansão da hidrovia em direção ao estado do Mato Grosso possibilita a entrada de Cáceres (2020), área propícia de Cuiabá (2025) e área propícia de Rosário do Oeste (2030). A partir dessas três origens, destacase o carregamento de produtos do Grupo 5, em especial milho e soja. Esse fluxo se mantém constante até alcançar o TUP Granel Química, que contribui com a entrada de grande parte do minério de ferro que é transportado pela hidrovia. Mais ao sul está situado o último terminal portuário em território brasileiro, Porto Murtinho, que possui como principal movimentação produtos do Grupo 5, aumentando o carregamento desse grupo na hidrovia. No horizonte de simulação de 2030, contemplando todas as projeções de obras nas malhas rodoviária e ferroviária, somadas à expansão hidroviária, foi possível observar que, apesar da melhoria da malha de transporte em geral, não houve mudança no tipo de modal utilizado para o transporte de minério de ferro e milho. Apenas um fluxo do produto soja, em grãos, foi transferido para a Hidrovia Paraná-Tietê, tendo como origem o município de Três Lagoas (MS), que está localizado às margens dessa hidrovia. Contudo, esse fluxo não alterou significativamente a movimentação na Hidrovia do Paraguai. 9.3 Custos totais de transporte De acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia, são apresentados, nas Tabelas 18 a 21, os custos totais de transporte separados em grupos e produtos, para cada um dos horizontes de estudo. Para a Hidrovia do Paraguai serão contabilizados todos os fluxos que utilizam ou não a hidrovia. Tabela 18 - Custos totais de transporte - 2015 Grupo Produto Custo Logístico (R$) Total Produtos da exploração florestal e da silvicultura 35.397.984,93 Bovinos e outros animais vivos 3.732.929,85 Grupo 1 Papel e Celulose 235.880.381,67 288.167.257,81 Têxteis 13.155.961,36 Petróleo e gás natural 1.919.050.756,19 Grupo 2 Gás liquefeito de petróleo 2.433.139,23 1.937.827.736,53 Outros produtos do refino de petróleo e coque 16.343.841,10 Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 312.235.878,80 312.235.878,80 Adubos 78.590.437,37 Minério de ferro 757.511.203,56 Grupo 4 Minerais não-metálicos 187.908.348,30 1.045.552.223,34 Produtos químicos inorgânicos 21.542.234,11 Açúcar 49.011.950,72 Grupo 5 Milho em grão 886.633.840,73 2.331.577.106,87 Soja em grão 1.395.931.315,42 Total 5.915.360.203,34 ANTAQ/UFSC/LabTrans 59

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Tabela 19 - Custos totais de transporte - 2020 Grupo Produto Custo Logístico (R$) Total Produtos da exploração florestal e da silvicultura 56.170.758,59 Bovinos e outros animais vivos 8.631.980,57 Grupo 1 Papel e Celulose 280.048.348,24 358.851.693,20 Têxteis 14.000.605,80 Petróleo e gás natural 3.170.201.137,32 Grupo 2 Gás liquefeito de petróleo 2.683.538,52 3.196.366.537,66 Outros produtos do refino de petróleo e coque 23.481.861,81 Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 641.022.773,06 641.022.773,06 Adubos 122.445.506,92 Minério de ferro 879.489.724,40 Grupo 4 Minerais não-metálicos 248.246.770,91 1.292.612.269,45 Produtos químicos inorgânicos 42.430.267,22 Açúcar 78.074.127,83 Grupo 5 Milho em grão 1.360.379.970,09 3.824.766.789,88 Soja em grão 2.386.312.691,95 Total 9.313.620.063,25 Tabela 20 - Custos totais de transporte - 2025 Grupo Produto Custo Logístico (R$) Total Produtos da exploração florestal e da silvicultura 2.735.640,05 Bovinos e outros animais vivos 3.008.977,92 Grupo 1 Papel e Celulose 250.831,01 6.099.854,17 Têxteis 104.405,18 Petróleo e gás natural - Grupo 2 Gás liquefeito de petróleo - - Outros produtos do refino de petróleo e coque - Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 584.494,20 584.494,20 Adubos - Minério de ferro 996.312.312,15 Grupo 4 Minerais não-metálicos 10.649.289,10 1.007.626.083,05 Produtos químicos inorgânicos 664.481,80 Açúcar 59.297.812,04 Grupo 5 Milho em grão 1.467.072.495,58 4.214.846.761,30 Soja em grão 2.688.476.453,68 Total 5.229.157.192,72 60 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Tabela 21 - Custos totais de transporte - 2030 Grupo Produto Custo Logístico (R$) Total Produtos da exploração florestal e da silvicultura 5.053.111,99 Bovinos e outros animais vivos 4.269.549,97 Grupo 1 Papel e Celulose 304.442,41 9.731.634,48 Têxteis 104.530,10 Petróleo e gás natural - Grupo 2 Gás liquefeito de petróleo - - Outros produtos do refino de petróleo e coque - Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 383.647,88 383.647,88 Adubos - Minério de ferro 1.105.266.230,66 Grupo 4 Minerais não-metálicos 42.608.349,75 1.148.710.326,04 Produtos químicos inorgânicos 835.745,62 Açúcar 86.880.019,33 Grupo 5 Milho em grão 1.616.245.724,12 5.306.082.264,98 Soja em grão 3.602.956.521,52 Total 6.464.907.873,37 ANTAQ/UFSC/LabTrans 61

Relatório Técnico Bacia do Paraguai 10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS Segundo as premissas e procedimentos estabelecidos no Relatório de Metodologia, será realizada a análise de viabilidade econômico-financeira das áreas propícias de terminais hidroviários que apresentaram movimentação significativa após as simulações do capítulo 9. Os procedimentos utilizados para determinação dos resultados da análise econômica estão detalhados no Relatório de Metodologia: Investimento, Custo Operacional, Movimentação Média, Receita Média Anual, VPL e TIR. Para a Hidrovia do Paraguai, dois terminais hidroviários são analisados nos itens a seguir. Também são apresentadas figuras detalhando as áreas propícias para os terminais hidroviários analisados e a rede de transporte existente em suas proximidades. 10.1 Área propícia de Cuiabá A Tabela 22 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Cuiabá. Tabela 22 - Demanda simulada para a área propícia de Cuiabá (t) Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030 1 Carga Geral - - 15.811,24 26.119,00 2 Granel Líquido - - - - 3 Granel Líquido Agrícola - - 8.860,00 5.815,49 4 Granel Sólido - - 8.500,00-5 Granel Sólido Agrícola - - 10.669.147,55 5.479.185,19 Total - - 10.704.343,79 5.513.149,68 A Tabela 23 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado na área propícia de Cuiabá. Tabela 23 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Cuiabá De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 16,66%, superior à TMA definida para o estudo. A Figura 42 mostra detalhadamente a área propícia de Cuiabá, bem como a rede de transporte próxima aos terminais. 62 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Figura 42 - Área propícia de Cuiabá 10.2 Área propícia de Rosário do Oeste A Tabela 24 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Rosário do Oeste. Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de Rosário do Oeste (t) Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030 1 Carga Geral - - - - 2 Granel Líquido - - - - 3 Granel Líquido Agrícola - - - - 4 Granel Sólido - - - 362.850,95 5 Granel Sólido Agrícola - - - 8.348.168,97 Total - - - 8.713.049,92 A Tabela 25 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado na área propícia de Rosário do Oeste. ANTAQ/UFSC/LabTrans 63

Relatório Técnico Bacia do Paraguai Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Rosário do Oeste De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 14,97%, superior à TMA definida para o estudo. A Figura 43 mostra detalhadamente a área propícia de Rosário do Oeste, bem como a rede de transporte próxima aos terminais. Figura 43 - Área propícia de Rosário do Oeste A Tabela 26, a seguir, apresenta um comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais na hidrovia do Paraguai, avaliadas nesse capítulo. 64 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do Paraguai Relatório Técnico Tabela 26 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais Ambos os terminais analisados neste capítulo apresentam viabilidade, com VPL positivo e TIR bem superior à TMA. No entanto, o terminal de Cuiabá só entrará em operação no horizonte de 2025 e o terminal de Rosário do Oeste em 2030. Conforme exposto no Relatório de Metodologia através das fórmulas aplicadas para proceder a esta análise, o valor da movimentação é determinante para estabelecer os investimentos, os custos e as receitas de cada área propícia de terminal. Consequentemente, os anos de abertura exercem influência significativa nessa análise, uma vez que a movimentação pode variar bastante em horizontes posteriores. Desse modo, mudanças nos anos de abertura podem alterar a viabilidade dos terminais analisados. ANTAQ/UFSC/LabTrans 65