A Crise da Mobilidade Urbana no Brasil: Custos Econômicos e Soluções Armando Castelar, Julia Fontes e Luísa de Azevedo
1- Introdução Mobilidade urbana foi o estopim dos protestos de meados de 2013 Problema da mobilidade no Brasil vem ficando mais grave, especialmente nas regiões metropolitanas (RMs) Três fatores contribuem para isso: Crescente taxa de urbanização Forte aumento da taxa de motorização Falta de investimento em infraestrutura urbana Externalidades negativas dos congestionamentos despertam interesse crescente, entre economistas, em dimensionar seus custos econômicos
2- Condições de Mobilidade Urbana: de Mal a Pior Problema é mais intenso nas RMs Condições de mobilidade estão piorando Tabela 1 - Evolução do tempo gasto no percurso de ida ao trabalho no Brasil - 1992 e 2012 Tempo médio gasto de casa ao trabalho (minutos) Pessoas que levam mais de 1 hora até o trabalho (%) 1992 2012 Variação (%) 1992 2012 Variação (p.p.) RM Belém 24,3 33,0 36,0 3,3 10,5 7,1 RM Curitiba 30,4 32,2 6,0 8,5 11,1 2,6 RM Rio de Janeiro 43,9 47,4 7,8 23,2 27,1 3,9 RM Salvador 31,6 40,0 26,8 6,9 18,7 11,8 RM São Paulo 38,4 46,0 19,7 16,9 23,5 6,6 RM Belo Horizonte 32,6 36,8 12,9 9,6 15,8 6,2 Distrito Federal 33,0 35,2 6,5 10,3 11,0 0,7 Áreas não metropolitanas 22,5 23,7 5,1 3,6 4,6 1,1 Regiões metropolitanas* 36,7 41,1 12,2 14,8 19,3 4,4 Brasil 28,4 30,4 6,8 8,3 10,2 2,0 Fonte: Elaboração própria com base nos dados da PNAD/IBGE de 1992 e 2012. Nota: As informações a respeito do conjunto de regiões metropolitanas brasileiras incluem, além das sete áreas destacadas, outras três metrópoles: Recife, Fortaleza e Porto Alegre.
Minutos 2- Condições de Mobilidade Urbana: de Mal a Pior Tempo médio de deslocamento varia com a renda nas RMs Nova classe média é a mais penalizada 60 55 Gráfico 1 - Tempo médio de deslocamento de casa ao trabalho por centésimo da remuneração hora no Brasil - 2012 Regiões metropolitanas Áreas não metropolitanas 50 45 40 35 30 25 20 15 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94 97 100 Centésimos da remuneração por hora de trabalho Fonte: Elaboração própria com base nos dados da PNAD/IBGE de 2012.
2- Condições de Mobilidade Urbana: de Mal a Pior Nos décimos centrais, mais de 20% dos indivíduos gastam mais de 1 hora para ir ao trabalho 1/5 deles mais de 2 Tabela 2 - Distribuição dos trabalhadores nas regiões metropolitanas brasileiras por faixa de tempo de deslocamento segundo os décimos da remuneração hora (%) - 2012 Décimo da remuneração por hora de trabalho Até 30 minutos 31 minutos a 1 hora Mais de 1 hora até 2 horas Mais de 2 horas Primeiro (até R$ 3,46) 58,9 25,7 12,3 3,1 Segundo (de R$ 3,46 a R$ 4,00) 48,2 33,4 15,7 2,7 Terceiro (de R$ 4,00 a R$ 4,75) 42,9 36,3 17,1 3,7 Quarto (de R$ 4,75 a R$ 5,56) 43,7 36,0 16,3 4,0 Quinto (de R$ 5,56 a R$ 6,48) 41,1 37,2 17,9 3,8 Sexto (de R$ 6,48 a R$ 7,86) 40,5 38,6 17,1 3,9 Sétimo (de R$ 7,86 a R$ 10,23) 43,9 34,8 17,0 4,3 Oitavo (de R$ 10,23 a R$ 15,00) 45,2 34,7 16,2 3,9 Nono (de R$ 15,00 a R$ 25,00) 48,6 34,5 14,3 2,6 Décimo (mais de R$ 25,00) 50,3 33,2 13,9 2,6 Total 46,2 34,6 15,8 3,5 Fonte: Elaboração própria com base nos dados da PNAD/IBGE de 2012.
2- Condições de Mobilidade Urbana: de Mal a Pior
3- O incentivo à motorização: um fardo pesado Melhora da oferta de transporte coletivo incapaz de dar conta do aumento da demanda Políticas do governo federal favorecem o transporte individual motorizado Taxa de motorização de automóveis subiu quase 60% nas RMs Tabela 3 - Taxa de motorização 1 nas regiões metropolitanas brasileiras - 2002, 2012 e 2014 Automóveis 2 Motocicletas 3 2002 2012 2014 4 2002 2012 2014 4 RM Belém 8,0 14,8 14,6 0,9 7,2 8,0 RM Curitiba 29,4 48,9 50,7 2,9 8,3 8,5 RM Rio de Janeiro 16,6 25,0 27,4 1,1 3,9 4,5 RM Salvador 11,5 18,6 19,9 0,9 4,1 4,6 RM São Paulo 28,0 42,0 42,3 2,3 7,1 7,5 RM Belo Horizonte 19,0 36,7 34,0 2,2 7,2 6,9 Distrito Federal 27,3 43,4 45,3 1,9 5,8 6,1 Regiões metropolitanas 20,7 32,9 33,8 1,9 6,3 6,8
3- O incentivo à motorização: um fardo pesado Quem tem carro e/ou motocicleta no domicílio chega mais rápido no trabalho Porém, o transporte individual motorizado congestiona as vias e aumenta o tempo de deslocamento de todos Posse de veículo particular é associada ao nível de renda 11% (80%) dos trabalhadores no 10º (1º) décimo da renda domiciliar per capita não têm nenhum veículo em casa % de trabalhadores em domicílios em que a motocicleta é o único veículo sobe até o 3º décimo e cai a partir de então Trabalhadores do 2º ao 6º décimo estão mais expostos aos riscos atrelados ao uso da motocicleta no deslocamento diário
4- O que dizem as pessoas? 3 pesquisas: SIPS/Ipea e CNI-Ibope (2011) e DAPP/FGV (2014) Quanto maior a cidade, maior o tempo de locomoção 68% dos moradores das metrópoles estão insatisfeitos com seu tempo de deslocamento diário Rapidez é importante para a escolha do tipo de transporte e o principal entrave à adoção do TC Usuários de TC apontam o baixo custo como razão básica para sua opção Os demais mencionam como pontos contra a disponibilidade e a tarifa, considerada cara por 68% dos residentes nas RMs Usuários de automóveis valorizam o conforto Pessoas comparam custos e benefícios associados aos modais
4- O que dizem as pessoas? Transporte coletivo é mais usado nas cidades grandes e RMs 9 em cada 10 usuários de TC andam de ônibus 63% (7%) das pessoas com renda familiar acima de 10 (1-2) salários mínimos usam o automóvel e 22% (46%) o TC Percepção do TC por parte dos que não o utilizam é ainda pior do que a dos seus usuários (viés de seleção?) SIPS/Ipea: menos de 50% dos usuários acham o TC bom CNI-Ibope: avaliação é mais positiva do que negativa, mas parcela dos que acham o TC péssimo (17%) é alta DAPP/FGV: 73% dos residentes nas RMs estão insatisfeitos (33%) ou muito insatisfeitos (40%) com o TC Insatisfação com transporte é maior do que com educação
4- O que dizem as pessoas? TC é mais mal avaliado do que o individual Ônibus são o meio de locomoção com a pior avaliação 92% 91% Gráfico 2 - Avaliação da qualidade dos meios de locomoção nas cidades com mais de cem mil habitantes 89% 87% 79% 70% 60% 59% 43% 21% 22% 27% 30% 31% 25% 5% 6% 7% 7% 3% 3% 4% 6% 0% 8% 13% 11% Automóvel (da família) Fonte: Relatório da pesquisa CNI/Ibope de 2011. Motocicleta Mototáxi Micro-ônibus/ Van /Besta/ Topic/Kombi Ótimo ou bom Regular Ruim ou péssimo Ônibus
4- O que dizem as pessoas? SIPS/Ipea: alta correlação entre insegurança e experiências de assaltos/acidentes entre os que andam de TC CNI-Ibope: mais de 50% dos residentes nas grandes cidades têm medo de sofrer um assalto/acidente em seu trajeto diário Usuários de ônibus e motocicleta, mulheres e moradores das periferias são os mais preocupados. DAPP/FGV: apenas 28% dos residentes nas RMs não se sentem inseguros com relação à criminalidade no TC 84% dos moradores das metrópoles brasileiras acham que o TC poderia melhorar se o governo federal fosse mais atuante 88% deles creem que haverá novos protestos caso a questão da mobilidade não se resolva
5- A mobilidade urbana no PAC PAC: lançado em 2007 para impulsionar os investimentos em infraestrutura no país, está em sua 2ª edição Atualmente, é gerido pelo Ministério do Planejamento Ministério das Cidades é responsável pelas ações na área Na 1ª edição, mobilidade urbana tinha papel secundário Participação modesta na composição dos investimentos previstos (R$ 1,5 bilhão, 0,3% do total) Porém, esse valor foi alterado devido à incorporação de novas ações PAC 1 viabilizou o repasse de recursos federais para projetos prontos ou obras que já estavam em andamento e necessitavam de aporte financeiro
5- A mobilidade urbana no PAC Ação Tabela 6 - Informações sobre as ações significativas do PAC 1 Cidade/Região Metropolitana Natureza da obra Nenhuma obra do PAC 1 foi concluída no prazo previsto! Tempo médio de atraso das ações é de 2 anos e 4 meses Km Investimento (R$) Conclusão prevista Km Investimento (R$) Conclusão/ operação* Metrô linha 1 Belo Horizonte Modernização 6,6 18.900.000 dez/07 6,6 21.300.000 24/04/2008** - Metrô linha 2 Belo Horizonte Nova via 10 167.000.000 dez/09 - - - - Conclusão prevista Metrô linha sul Fortaleza Nova via 24,1 572.700.000 31/12/2010 24,1 804.300.000 01/10/2014 30/12/2015 Trem urbano Porto Alegre Expansão 9,3 924.600.000 15/09/2012 9,3 936.720.000 30/01/2014 - Metrô linha sul eletrificada Nova via 14,5 14,5 29/08/2010 Trem urbano (linha sul diesel) Modernização 17,6 17,6 15/03/2013 Recife 295.600.000 31/12/2009 360.100.000 Metrô linha centro (Ramal Camaragibe) Expansão 4,7 4,7 08/06/2013 Metrô linha centro (Ramal Jaboatão) Modernização 20,7 - - Metrô linha 1 - Lapa a Acesso Norte Salvador Nova via 6 353.500.000 30/06/2010 6 373.850.000 01/09/2014*** 31/10/2014 Metrô linha 1 - Acesso Norte a Pirajá Salvador Nova via 6,1 220.000.000 31/12/2011-744.198.290 - - Trem urbano Salvador Modernização 13,5 26.700.000 dez/08 13,5 79.100.000 28/12/2012 - Corredor de ônibus expresso Tiradentes São Paulo Nova via 31,8 91.500.000 2008 10,8 94.600.000 30/03/2009** - Fonte: Balanços trimestrais do PAC e www.pac.gov.br. Nota: * Foi considerada a operação assistida em horário integral ou a operação comercial, de maneira que a demanda fosse atendida. ** Obra interrompida. *** Exceção: operação assistida de 8:00 às 16:00. Inicial Final 30/06/2016 31/12/2014
5- A mobilidade urbana no PAC Foram entregues 65% dos 165 km de vias previstos Alguns projetos foram abandonados Lentidão na execução das obras tem como origem a má qualidade e defasagem dos projetos básicos É necessário, então, incorporar novas atividades, o que requer a elaboração de aditivos contratuais e, por vezes, a realização de licitações durante as obras Não raro, o TCU encontra problemas e suspende a execução do projeto Se os atrasos são uma face dos investimentos do PAC 1, a outra é o redimensionamento dos orçamentos Custo das ações significativas do PAC 1 subiu 28%
5- A mobilidade urbana no PAC PAC 2: criou-se um subeixo de mobilidade urbana Recursos aumentaram para R$ 18 bilhões (2% do total) Estímulo à elaboração de novos projetos através de dois processos de seleção Grandes Cidades - municípios com mais de 700 mil hab. Em abril de 2012, foram escolhidos 41 projetos em 51 municípios Orçamento subiu para R$ 32,2 bilhões 1ª obra teve início somente em setembro de 2012 Médias Cidades - municípios com 250 a 700 mil hab. Divulgação das 63 ações e 59 municípios ocorreu em março de 2013 Foram disponibilizados R$ 8,6 bilhões
5- A mobilidade urbana no PAC 342 projetos de mobilidade urbana no PAC 2 Mais de ¾ (259) estão em ação preparatória 12% das ações (42) estão em obras 6,4% estão concluídas (11) ou em operação (11) 5,6% (19) estão em licitação Crescente importância da mobilidade urbana no PAC Mobilidade urbana como foco do PAC 3? PAC 1 poderia ter servido como um aprendizado, mas, ao que tudo indica, não foi isso que ocorreu problemas persistem!
6 - Custos econômicos dos congestionamentos nos centros urbanos brasileiros Questões de interesse (bem-estar, produtividade, poluição, etc.) são inter-relacionadas Monetizar as perdas com os congestionamentos é uma forma de abordá-las conjuntamente Método direto: valoração envolve pesquisa primária Métodos indiretos: dependem de hipóteses Complexidade do tema se reflete em pouca uniformidade das metodologias aplicadas Há bons estudos pontuais, mas falta um arcabouço bem definido e estruturado
6 - Custos econômicos dos congestionamentos nos centros urbanos brasileiros Alguns custos (VTPI/2009): tempo de viagem, segurança e saúde, estacionamento, valor dos terrenos usados como vias, serviços de tráfego, poluição do ar e sonora, etc. Problema do congestionamento sob a ótica econômica:
6 - Custos econômicos dos congestionamentos nos centros urbanos brasileiros No Brasil, alguns trabalhos estimaram os custos econômicos dos congestionamentos nos centros urbanos Young et al. (2014) usam dados sobre o tempo de deslocamento e a renda do trabalho do Censo/IBGE de 2010 para estimar tais custos no Rio de Janeiro: Tabela 7 - Impacto do tempo de deslocamento no PIB por município da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, 2010 Valor da hora perdida = 50% do rendimento Valor da hora perdida = 70% do rendimento Valor da hora perdida = 100% do rendimento Região Metropolitana R$ 6,7 bilhões R$ 9,4 bilhões R$ 13,5 bilhões % do PIB 2,5% 4,3% 4,9% Interior R$ 1,1 bilhões R$ 1,5 bilhões R$ 2,2 bilhões % do PIB 0,8% 1,2% 1,7% Total Estado R$ 7,8 bilhões R$ 11,0 bilhões R$ 15,7 bilhões % do PIB 1,9% 3,4% 3,8% Fonte: Young et al (2013).
6 - Custos econômicos dos congestionamentos nos centros urbanos brasileiros FIRJAN (2014): custo dos congestionamentos na RMRJ (R$ 29 bi) e RMSP (R$ 69 bi) chegou a 2% do PIB nacional em 2013 3 artigos importantes: ANTP/IPEA (1997), Branco (1999) e Cintra (2008) Tabela 8 - Estudos sobre os custos dos congestionamentos em São Paulo comparados R$/ano preços correntes R$/ano de set/2012 Cintra (2008) 33.152.429.265 39.753.670.052 1. Consumo adicional de combustível e custo da poluição decorrentes do congestionamento 6.518.159.464 7.816.041.431 2. Custo de oportunidade da mão-de-obra dos indivíduos parados no congestionamento 26.634.269.801 31.937.628.621 Branco (1999) 21.800.000.000 43.984.103.803 1. Ganhos com rodízio pelo aumento de velocidade e redução do consumo de combustível 2.600.000.000 5.245.810.545 2. Ganhos ambientais com rodízio pela redução na emissão de poluentes 1.000.000.000 2.017.619.440 3. Ganhos com rodízio pelo aumento de velocidade e redução nos tempos de deslocamento 5.000.000.000* 10.088.097.204* 4. Redução de 20% da produtividade decorrente do estresse em congestionamentos 12.500.000.000 25.220.243.006 5. Ganhos com rodízio pelo aumento de velocidade e redução do custo operacional 700.000.000 1.412.333.608 ANTP/IPEA (1997) 346.000.000 744.836.277 1. Custos decorrentes de aumento no tempo das viagens 125.600.000 270.379.874 2. Custos decorrentes do aumento no consumo de combustível 115.000.000 247.561.190 3. Custos decorrentes do aumento na emissão de poluentes 28.800.000 61.997.933 4. Custos decorrentes da mantenção do sistema viário 76.600.000 164.897.280 Fonte: Moraes (2013), salvo correção *.
6 - Custos econômicos dos congestionamentos nos centros urbanos brasileiros Atualização de Cintra (2008) Cintra (2014): Tabela 9 - Custos dos congestionamentos na cidade de São Paulo em 2012 Custo de oportunidade (R$) (1) 30.175.803.397 Gasto adicional gasolina por carro 4.858.837.958,57 Poluição por carros 677.280.068,50 Gasto adicional diesel por ônibus 318.515.033,98 Poluição por ônibus 29.130.882,29 Transporte de carga 4.099.940.520,39 Total custo pecuniário (R$) (2) 9.983.704.463,74 Fonte: Cintra (2014). Total (1+2) 40.159.507.860,97 Instituto Akatu: se as pessoas levassem 30 min de casa ao trabalho nas RMs, PIB aumentaria em R$ 200 bi (mais de 5%) Mesmo se nem todo o tempo poupado se convertesse em horas trabalhadas, ganhos de bem-estar se refletiriam na produtividade, levando a um crescimento de R$ 90 bi no PIB
6 - Custos econômicos dos congestionamentos nos centros urbanos brasileiros Nossa estimativa - hipótese: moradores das RMs passam a gastar o mesmo tempo que os das demais áreas urbanas Usamos a diferença entre o tempo de deslocamento dos 2 grupos por centésimo da remuneração hora (35 min, em média) Custo de oportunidade da hora: renda do trabalho por centésimo nas RMs (R$ 15,50, em média) Estimativa preliminar: foco no custo de oportunidade; não leva em consideração os custos operacionais dos congestionamentos Tabela 10 - Valor economizado com a redução do tempo de deslocamento - 2012 Por dia Por mês Por ano Primeiro centésimo 0,23 5,06 60,66 Mediana 5,06 109,58 1.315,01 Média 8,89 192,56 2.310,69 Último centésimo 144,60 289,21 75.194,49 Total 238.939.411,60 5.177.020.584,65 62.124.247.015,76 Fonte: Elaboração própria com base nos dados da PNAD/IBGE de 2012.
7 Observações Finais Mobilidade urbana vem se deteriorando nas RMs do Brasil Aumento da taxa de motorização, estimulado pelas políticas do governo federal, agrava o problema Políticas que tornem o TC mais rápido e barato têm o potencial de atrair novos usuários É preciso investir mais e melhor para impedir o aumento do tempo gasto no deslocamento urbano Falta de soluções gera perdas econômicas para a sociedade Estudos indicam que os custos são elevados e crescentes Nossas estimativas: R$ 62,1 bi nas RMs em 2012, cerca de 8 vezes o que o país investe em mobilidade urbana por ano
7 Observações Finais Dada às externalidades envolvidas, é fundamental a presença do Estado, representando o interesse público Entraves parecem ser mais de natureza gerencial e institucional do que de restrição de recursos financeiros Externalidades positivas (como a valorização imobiliária) podem ajudar a financiar a ampliação da oferta É preciso desenvolver arranjos de governança metropolitana Avanço: criação de um arcabouço jurídico para PPPs na área Sistema de transporte deve ser articulado ao planejamento da cidade (espraiamento x adensamento) O que precisa ser feito? Maior planejamento, gestão mais eficiente, melhoria da regulação e aumento do investimento