24º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore Rio de Janeiro, 15 a 19 de Outubro de 2012 Análise qualitativa de risco no abandono de plataformas offshore através de baleeiras Lis Mara Rocha Silva Mestranda Engenharia Oceânica - COPPE/UFRJ J. Márcio Vasconselos Engenheiro Naval- profº COPPE/UFRJ Resumo: Este trabalho tem como principal objetivo estimar o nível de risco e a sua significância no abandono de Plataformas Offshore de exploração de hidrocarbonetos através de embarcações salva-vidas ou baleeiras. A idéia de documentar o nível de risco neste cenário de abandono é de grande importância devido ao perigo que envolve esta atividade, explicitado pelo índice relevante de acidentes envolvendo baleeiras. Dois casos de acidentes no Brasil ocorreram na Bacia de Campos, Rio de Janeiro. O primeiro, em 1984, na Plataforma Central de Enchova, que teve como conseqüência 37 vítimas fatais e o mais recente, em 2010, evolvendo a Plataforma Ocean Ambassador, com 2 mortes. A indústria petrolífera offshore, tem um risco intrínseco e muito característico, inerentes a sua atuação, por abranger sistemas complexos vulneráveis a acidentes de grandes proporções, suscetíveis a um alto número de vítimas e prejudiciais ao meio ambiente. O gerenciamento do risco nesta indústria identifica os principais gargalos que contribuem para o elevado risco. E, com isso, fornece uma estrutura para induzir a minimização dos possíveis danos e para as consequentes tomadas de decisões focadas na segurança, tendo como principais objetivos segurar a vida e a saúde da tripulação embarcada na Unidade Estacionária de Produção e assegurar o meio ambiente em que a mesma está realizando atividades. A avaliação técnica de um projeto do sistema de evacuação servirá como base para identificação dos riscos que envolvem este procedimento de abandono; resultando em diferentes níveis de priorização de sua redução conforme seus graus de criticidade. Condutas de segurança serão avaliadas quanto a sua eficiência na prevenção dos riscos. Concluí-se, portanto, que o gerenciamento de risco baseado na Análise Qualitativa é uma ferramenta básica para segurança, com o intuito de fornecer informações que viabilizam a definição do custo-benefício/técnico-operacional que tenha maior atuação na redução dos mesmos. 1 - Introdução A cultura de segurança na indústria offshore pontua como principais aspectos a segurança da vida e saúde das pessoas, do meio ambiente e da propriedade. O risco característico da indústria é causado pelo confinamento, os sistemas, as atividades complexas e o trabalho coletivo. A utilização da análise de risco (qualitativa e quantitativa) como ferramenta para quantificar esse perigo, fornece fundamentação base para as tomadas de decisões visando a minimização do risco. De acordo com o manual de risco desenvolvido pela Fundação Estadual de Proteção Ambiental Henrique Luiz Roessler (FEPAM), a análise de risco pode ser definida como um conjunto de métodos e técnicas que quando aplicados a uma atividade possa identificar quantitativamente e qualitativamente os riscos que a atividade em estudo representa para a população vizinha, ao meio ambiente e à própria empresa. Os principais resultados de uma análise de riscos são: a identificação de cenários de acidentes, suas frequências esperadas de ocorrência e a magnitude das possíveis consequências. Brandsæter (2002) nos propõe que a atenção desse gerenciamento de risco na fase offshore de exploração e produção da cadeia petrolífera, tem que ser focada na tripulação e 1
na instalação, na prevenção dos danos ambientais e na regularidade da produção. O sistema em análise nesse artigo é de abandono das plataformas offshore através de baleeiras. 2 - Sistemas de Abandono de Plataformas Offshore em caso de Emergência O abandono de todo navio ou plataforma utilizado na indústria petrolífera offshore é realizado, de forma primária, por um grupo de embarcações chamado de embarcações de sobrevivência ou embarcações salva-vidas do tipo rígidas, no qual as baleeiras fazem parte. De acordo com Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 1974/1988), o Código Internacional de Dispositivos Salva-Vidas (LSA) e as Normas da Autoridade Marítima para Homologação de Material (NORMAM 05), referentes a Embarcações Salva-Vidas, em termos gerais, nos informam que, com relação a sua construção, toda balsa salva-vidas deve ser capaz de resistir a uma exposição de 30 dias ao tempo, flutuando em condições severas de mar; com relação a sua capacidade de transporte, sua acomodação não pode passar de 150 pessoas; com relação ao acesso as embarcações a bordo de um navio de carga, o mesmo deve permitir o embarque de toda sua lotação de pessoas sem ultrapassar 3 minutos; com relação a sua flutuabilidade, as embarcações devem ser dotadas de materiais que tenham flutuabilidade própria, o qual não deverá ser afetado pela água, ou por produtos derivados de petróleo e ainda ser capaz de flutuar com todos os seus equipamentos a bordo, quando alagada e com água aberta. As mesmas ainda devem ser dotadas por um motor de ignição por compressão. O Código Internacional de Dispositivos Salva-Vidas (LSA) considera dois tipos de embarcações: parcialmente fechadas e totalmente fechadas. Ambas têm o intuito de promover abrigo, ser estanques a água, isolar os ocupantes contra calor, fogo e frio, e quando fechadas fornecer oxigênio suficiente para todos a bordo. As embarcações em estudo são as do tipo totalmente fechadas. Um esboço da embarcação de sobrevivência totalmente fechada é mostrado a seguir (Figura 1). Figura 1 - Esboço da embarcação de sobrevivência totalmente fechada. O alto risco de acidentes em plataformas offshore requer um sistema de abandono eficaz. A tripulação realiza exercícios de simulação de emergência para treiná-los a compreender o processo de evacuação. Quando o acidente é muito grave o abandono da plataforma é a rota final no processo de evacuação. Um fluxograma do sistema de abandono de plataformas em caso de emergência está representado na figura 2. Figura 2 - Fluxograma Sistema de Abandono Observa-se, então, que o procedimento para lançar a baleeira no mar é o meio mais eficaz na retirada de todos os tripulantes das plataformas, em um único momento. O sistema de lançamento em análise neste trabalho é o realizado através de turcos ou (davits). O posto de abandono ou estação de lançamento das embarcações de sobrevivência (muster stations) em termos gerais, em conformidade com o Código para Construção e Equipamentos de Unidades Móveis de Perfuração Offshore (MODU CODE) de 1989, permite ser localizado de modo que as embarcações de sobrevivência possam ser lançadas paralelamente a unidade flutuante. E devem estar em uma posição que assegure qualquer exposição dos propulsores expostos. O Código para Construção e Equipamentos de Unidades Móveis de Perfuração Offshore (MODU CODE) ainda propõe que as embarcações estejam estivadas de forma que o arranjo das suas disposições não interfiram em qualquer lançamento de outras embarcações e, consequentemente, nas suas estações de lançamento. As mesmas devem permanecer estivadas em estado de prontidão contínua, de forma que, quando necessário, possa ser operada por 2 membros 2
da tripulação na realização de embarque e lançamento em menos de 5 minutos. O arranjo de lançamento e recuperação das baleeiras deve ser projetado de maneira que o operador possa visualizar todo procedimento de lançamento ou recuperação da embarcação. Para que os funcionários com a função de operar o sistema de lançamento e recuperação das baleeiras possam ser aptos a executar seu trabalho em todas as embarcações, é necessário que apenas um tipo de mecanismo de liberação das embarcações deva ser mantido a bordo da unidade, (Código para Construção e Equipamentos de Unidades Móveis de Perfuração Offshore, 1989). O mecanismo de lançamento deve depender da gravidade ou da energia mecânica armazenada (ser independente do fornecimento de energia do navio); deve permanecer eficaz sob condições de baixas temperaturas; ser equipado com motor movido a manivela - um aparelho manual eficiente para lançamento e recuperação da embarcação; equipado com freios capazes de parar e frenar uma embarcação de sobrevivência totalmente carregada durante o lançamento, (Ramachandran, et al.,2011). Há dois mecanismos de liberação da embarcação no mar, descritos por Ramachandran (et al., 2011) como sendo: Offload (sem carga) e On-load (com carga). O mecanismo sem carga é caracterizado pela transferência da carga para água através da descida por completo da embarcação até a linha d água. Quando a embarcação atinge a água, a mesma flutua e, portanto, elimina quase que por completo seu peso nos cabos, em seguida os ganchos são liberados. Quando a carga da embarcação é liberada, através dos cabos, acima do nível do mar, esse mecanismo é chamado de liberação com carga. Normalmente a altura de queda é de 1 metro, apropriada para não danificar a embarcação, nem provocar incidente com a tripulação. A alavanca de liberação da carga nos ganchos é operada de dentro da embarcação de sobrevivência. O procedimento de lançamento descrito neste trabalho é do tipo do mecanismo de liberação da baleeira denominado: com carga (on-load). O procedimento é dividido em três etapas: Estivagem, Embarque e Lançamento. A primeira etapa é quando a embarcação está na posição de estivagem. As amarras são retiradas e é acionado a liberação dos cabos de queda (falls wire) através do guincho. O mesmo realiza a operação somente com os freios atuando no sistema. O cabo de apoio (tricing) (ver figura 3) fornece ângulo à embarcação de sobrevivência, para a mesma conseguir ser posicionada do lado do navio. Os freios do guincho são acionados para frenar a embarcação na posição desejada. Com os cabos de queda tracionados, o peso da embarcação é dividido com o cabo de apoio (tricing). Neste momento a embarcação está devidamente posicionada para o embarque, logo, começa o procedimento da segunda etapa de lançamento. Na etapa de embarque, o elemento de suporte (bowsing) é lentamente incluído na operação, recebendo a carga gradual do cabo de apoio (tricing), até que o mesmo perca a sua funcionalidade e seja desconectado. O elemento de suporte (bowsing) assegura que os cabos de queda estão travados e, portanto, seguros para suportar sozinho a carga da embarcação. O procedimento de embarque da tripulação é devidamente realizado, procurando-se a melhor distribuição da carga. Após o embarque, a escotilha é fechada; o guincho é acionado e a embarcação inicia o procedimento de descida, terceira etapa do processo, a de lançamento da baleeira no mar. A descida do barco é mantida a uma velocidade constante, até a embarcação atingir uma altura de 1m de distância do nível do mar. Os freios do guincho proporcionam a parada da embarcação na posição desejada e em seguida a alavanca de liberação dos ganchos é acionada no interior da embarcação, que através de uma válvula hidrostática assegura que ambos os ganchos liberarão a carga simultaneamente. Proporcionando o lançamento da embarcação no mar. As figuras 3 e 4, abaixo, mostram como é o arranjo do turco e seus principais componentes nas etapas, do procedimento de lançamento, de estivagem e embarque. Figura 3 Arranjo do Turco na Etapa de Estivagem. 3
Figura 4 Arranjo do Turco na Etapa de Embarque. 3 - Análise Qualitativa de Risco O levantamento de falhas por meio da Árvore de Análises de Falhas é o instrumento da análise quantitativa do risco do sistema descrito neste trabalho. A Análise da Árvore de Falhas ou Fault Tree Analysis (FTA) fornece bases objetivas para análise de modos comuns de falhas de um sistema em particular, pois, a mesma, gera uma representação gráfica padronizada que iniciase com uma falha particular do sistema, denominada de evento topo e é desdobrada em uma árvore lógica até as falhas básicas, também denominadas de causas ou eventos, (Oliveira, et al., 2010). A FTA tem a finalidade de estudar os eventos topo e seu encadeamento lógico de acordo com suas correlações entre suas causas primárias ou intermediárias. É necessário, portanto, o entendimento do sistema, sua funcionalidade e uma consequente desconstrução. A funcionalidade do sistema já foi descrita anteriormente neste trabalho. O processo de desconstrução inicia-se com o entendimento de quais os principais componentes, e suas respectivas funções, que fazem parte do sistema. O componente que é de fundamental importância para o sistema em análise é o turco (davit). Este é uma estrutura física capaz de promover o procedimento de lançamento e recuperação das embarcações de sobrevivência. As amarras são as ferramentas que prendem a embarcação quando estiver na posição de estivagem. Para dar início ao procedimento de lançar a baleeira o guincho (winch), tem a função de movimentar a baleeira pra cima (recuperar) e/ou pra baixo (lançar). Seu objetivo é ir pagando cabo de queda (fall wire) ou recuperando o mesmo, através de uma energia mecânica acumulada independente do navio ou através da gravidade. Para a baleeira não descer descontroladamente, o freio pertencente ao sistema do guincho, possui duas etapas de freio centrifugal e um freio manual, em caso de emergência. Os cabos de queda suportam o peso da embarcação e as guiam pra cima ou pra baixo através do acionamento do guincho. Os mesmos dividem, durante a transição da etapa de estivagem para a de embarque, o peso da embarcação com um componente chamado de cabo de apoio (tricing). Além disso, o cabo de apoio (tricing) exerce o objetivo de afastar a baleeira do turco, ganhando ângulo para a embarcação poder se posicionar ao lado do deck do navio. O elemento de suporte (bowsing) é o componente que auxilia no suporte seguro da embarcação no nível de embarque, assegurando o travamento dos cabos de queda. A embarcação é posicionada do lado do deck do navio, presa. O equipamento que conecta a baleeira aos cabos de queda é o gancho (hook) quando acionado através de uma válvula hidrostática, assegura que a embarcação possa ser liberada enquanto pendurada sobre a água. A válvula hidrostática pertence ao procedimento de on-load do gancho; permite a liberação simultânea dos mesmos. Propenso à interferência na posição aberta, permitindo que os ganchos permaneçam no estado armado e é também a liberação espontânea. A baleeira possui um motor que proporciona sua navegação. Para melhor compreensão da atividade em estudo, é necessário pesquisar os acidentes já documentados. A partir de uma análise de causas e efeitos dos acidentes, elaborado por Ross (2006), e de um estudo de segurança realizado pelo Marine Accidents Investigation Branch (MAIB) em 2001, as falhas mais comuns foram identificadas nos componentes que compõem o sistema de lançamento de embarcações de sobrevivência completamente fechadas (baleeiras) por turcos. Uma dos principais relatos de acidentes é devido à falha no gancho de liberação de carga, que proporciona liberação involuntária de um ou ambos os ganchos. Quando um gancho é liberado, o gancho da outra extremidade é muitas vezes arrancado, fazendo com que a embarcação caia na água, por vezes invertida. Esta falha pode ocorrer por uma questão operacional; quando não há entendimento dos princípios envolvidos na operação de liberação dos ganchos, treinamento inadequado, mecanismos complexos, instruções nos manuais de difícil 4
entendimento, ou quando há falha no reposicionamento incorreto da câmara de bloqueio quando a embarcação está sendo recuperada depois de um lançamento prévio. A condição parcialmene fechada da câmara gera uma alavanca muito maior do que a necessária, e um momento de força da cauda do gancho muito maior para abrir a câmara. É possível que o momento resultante para superar o gerado pelo cabo conduza a rotação da câmara e a abertura consequente e indevida do gancho. O desgaste do pino giratório também pode proporcionar o reposicionamento incorreto. Quando o mesmo sofre uma sobrecarga, aumenta a força de alavanca e permite que o gancho e a cauda aumente com relação a câmara. A figura 5, mostra um esboço da configuração de um gancho com seus principais componentes. Figura 5 Esboço da configuração de um gancho com seus principais componentes. A falha por falta de um mecanismo de bloqueio no gancho é por conta do desing que não satisfaz a capacidade do mecanismo de liberação, o que normalmente acontece com as empresas que insitem em não ter um mecanismo de bloqueio, como requerido pelo SOLAS, para impedir a liberação precoce do gancho. Equipamentos sem a proteção de intertravamento mecânico, ou procedimentos operacionais que não diferem o procedimento de liberação com carga e sem carga. Negligência na manutenção e reparo desencadeia falhas devido à corrosão nos cabos Morse (cabos que fazem a ligação do gancho com a válvula hidrostática, acionamento mecânico). Corrosão resulta no reajuste incorreto do posicionamento da câmara do gancho. Consequentemente na liberação indevida da embarcação. Gerenciamento precário da manutenção implica em uma combinação dos fatores como salinidade, tempo, vibração e outros, geram desgaste e corrosão no projeto do gancho, afetando, portanto, as forças dos componentes e sua capacidade de resistir a liberação espontânea do gancho. A falha de não ter o elemento de suporte (bowsing) instalado, pode ser por motivos operacionais, devido a procedimentos incorretos no manuseio do cabo de apoio (tricing) e o elemento de suporte (bowsing). Quando a embarcação é lançada apenas com a tripulação, segurar a embarcação do lado do navio é relativamente fácil, e não provoca sérios problemas. Tentar o procedimento parcialmente ou todo carregado é potencialmente perigoso. O elemento de suporte (bowsing) tem a função de segurar a embarcação sobre seus cabos de queda. Procedimentos incorretos, ou atalhos, na melhor das hipóteses, resulta na oscilação da embarcação de um lado para o outro de forma descontrolada, podendo ferir os embarcados. O cabo de apoio (tricing) muitas vezes sofre falhas por conseqüência do erro de sobrecarga no projeto. Quando o guincho libera cabos até os mesmo ficarem com folga, apenas o cabo de apoio suporta o peso da embarcação. Se um cabo de apoio falhar, ou deslizar, o peso tenta ser transferido para os cabos de queda. No entanto, como não há tração/peso nos cabos de queda, eles podem não oferecer nenhuma reação de equilíbrio. Em seguida tem uma tendência de deslocar no sentido da extremidade em que o cabo de apoio falhou. A mudança pode ser súbita e pode não resistir, uma vez que os cabos de quedas estão sem carga. Probabilidade de a embarcação ser trazida com força contra o navio. Sobrecarga no suporte de carga dos braços dos turcos também é uma falha gerada devido a um erro de projeto. Pois, com a embarcação no nível de embarque e apoiada pelos cabos de queda e o cabo de apoio, seu peso é compartilhado entre eles: a maior proporção suportada pelo cabo de apoio (tricing) e a menor pelos cabos de queda. Isto reduz carga nos cabos de queda de trás (back falls), resultando em um esforço sobre a estrutura de suporte dos braços do turco e sobrecarrega. A má distribuição das cargas pode fraturar por excesso de carga os braços dos turcos. Falhas decorrentes aos cabos de queda (fall wire) são devido a instalações incorretas, abuso ou falha de componentes, tais como, feixes ou interruptores de limite; provenientes de inadequadas propriedades decorrentes do tratamento térmico pós-soldagem incompleta, em aço de alta resistência. 5
Quando há falha na operação do desengate das correntes (gripes) sob tensão, há perigo de mãos e dedos dos operadores ficarem presos. A necessidade de amarras operadas manualmente está gradualmente diminuindo com a introdução de sistemas automáticos. Quanto ao projeto de um guincho, um motivo de ocorrência de falha é a embreagem unidirecional. Alguns modelos de guinchos dos turcos empregam uma forma de embreagem unidirecional ou de sentido único, para permitir que seu conjunto de engrenagens possa rodar durante a elevação sem a necessidade de os freios para ser liberado simultaneamente. Por muito tempo, estas unidades consistiram de mola linguetas que funcionam sobre coroas dentadas. Alguns empregaram suaves trilhas internas e externas, e confiavam inteiramente em forças de atrito para bloquear a unidade. Tais falhas foram encontradas imediatamente quando o motor de elevação foi interrompido, para estivar o barco salvavidas, ou para ajustar a sua posição, no nível de embarque utilizando o motor. A embreagem é incapaz de retravar depois de ter se posicionado na direção inércial. No quesito manutenção e reparo, o guincho pode falhar por problemas no freio. Geralmente devido a deficiências em sua manutenção, reparação ou adaptação; negligência ou manutenção incorreta; desgaste excessivo, óleo ou graxa contaminados, incorreto ajuste e montagem. Falhas também podem ocorrer nos interruptores (bloqueio), devido à sua posição no sistema de controle de potência de motores do guincho, (interruptores de limite são considerados como sendo parte do sistema de guincho). Controle do motor do guincho também falhando, faz com que o motor ao ser parado durante a elevação possa levar a danos em outros componentes. Interruptores de manivelas manuais para bloqueio são concebidos para isolar o fornecimento de energia para o motor do guincho quando o cabo está em vigor. Casos os interruptores falharem, ou sere anulados, o cabo começa a virar quando o motor é ligado e surpreende as pessoas desprevenidas, provocando lesões. No projeto do turco, falhas estruturais são propícias, pois, muitas vezes, a instalação de turcos é no convés mais baixo do navio. Geralmente, permite-se até certo grau, a minimização do efeito prejudicial do peso no topo sobre a estabilidade de um navio. Para alcançar este objetivo, a redução de peso, além da consideração do custo, aperfeiçoa o uso de materiais estruturais. Não obstante, esta exigência de leveza, relatou falhas estruturais dos turcos. Falhas ocorreram, mas todos eles têm estado sob condições de sobrecarga, durante testes ou quando grandes forças dinâmicas são geradas como uma consequência de outros componentes. Os turcos são invariavelmente posicionados de modo que os botes salvavidas podem ser estivados no navio. Isso significa que eles devem deslizar, balançar, ou girar para trazer a embarcação salva-vidas para o lado do navio, de forma eficaz, e sem bater em obstáculos, quando necessário para o uso. A identificação dos modos de falhas e suas respectivas causas e efeitos, visa melhorar a compreensão e consequentemente a confiabilidade do processo. A árvore de falha é elaborada para uma análise sistemática (figura 6), que tem como intuito, a redução da árvore de forma lógica, para permitir encontrar subsistemas críticos que causam o envento indesejável. A mesma tem a finalidade de orientar quais as medidas corretivas e preventivas que podem mitigar a criticidade de ocorrência do evento topo, (Russell, et al., 1993). O evento topo em estudo é o lançamento incorreto da baleeira. Figura 6 - Diagrama da árvore de falha do sistema. Para uma melhor visualização do diagrama da árvore de falha, os eventos intermediários são representados por letras e as falhas básicas estão representadas por números. Os eventos intermediários e as falhas básicas são conectados por portas lógicas (E/OU), que juntos, encadearão na ocorrência do evento topo. A tabela 1 mostra a legenda dos eventos 6
e suas respectivas letras e a tabela 2, mostra quais são as falhas básicas e seus respectivos números. Tabela 1- Legenda dos eventos intermediários. quantitativa, o presente estudo corelacionará os modos de falhas dos principais eventos intermediários (A, B, C e D) com dados estatísticos atribuidos de pesquisas de acidentes. É importante frisar que as pesquisas são realizadas com incidentes referentes a embarcações de sobrevivência e não específico com o sistema de lançamento por turcos. Ross (2006) nos apresenta um gráfico (figura 7) estatístico com porcentagem de frequências de falhas dos principais componentes do sistema de lançamento. Tabela 2 - Legenda das falhas básicas. Figura 7 - Gráfico da frequência de falha dos componentes do sistema de lançamento. Os eventos intermediários do sistema (A, B, C e D), ocorrem isoladamente, o que provoca o lançamento da baleeira ou com o funcionamento parcial do sistema, os modos de falhas ocorrerem em um dos lados do braço do turco; ou com parada total da funcionalidade do sistema de lançamento, quando os modos de falhas ocorrerem simultaneamente nos 2 braços dos turcos. Através da determinação dos conjuntos de cortes minimos, é possível identificar quais são os pontos fracos do sistema sob análise. Fard (1997) caracteriza conjunto de cortes mínimos, como o menor subconjunto que é necessário e suficiente para causar a ocorrência do evento topo. A árvore do evento indesejável de lançar a baleeira incorretamente, é conectada, na sua sequência lógica, por todas as portas do tipo OU, o que ratifica a condição de um sistema de elevado risco, pois, todas as falhas básicas formam subconjuntos que, isolados, são suficientes para causar a ocorrência do evento topo. Com o intuito de validar a abordagem qualitativa, e por falta de dados de falha de cada equipamento (seus respectivos componentes) para execução de uma análise O evento intermediário A (figura 8) que se refere ao modo de falha no gancho (hook) e ao seu mecanismo de liberação (on-load release), de acordo com o gráfico da figura 6, possui, aproximadamente 5 e 9% de probbilidade de falhar. Figura 8 Diagrama da árvore de falha do evento intermediário A. O relatório de acidentes realizado pelo MAIB referente ao resultado de uma pesquisa 7
conjunta elaborada em 2000, pelas empresas OCIMF, Intertanko e Sigtto, nos propõe, no gráfico da figura 9, que a principal causa de incidente com o gancho e seu mecanismo de liberação é devido a falha no equipamento. A segunda principal causa de incidente é por falta de manutenção apropriada. Figura 11 Diagrama da árvore de falha do evento intermediário B. Figura 9 Gráfico com as rasões atribuidas as falhas do gancho e no seu mecanismo de liberação. O relatório de acidentes do MAIB (2000) identifica através do gráfico da figura 10, quais os coponentes que mais causa incidentes devido à falha nos equipamentos. Os turcos (davits) apesar de possuirem modo de falha, representado pelo evento intermediário C (figura 12), com probabilidade de falha relativamente baixa, porcentagem de aproximadamente 4% (ver figura 7), é um componente que sofre influência significativa dos cabos de apoio (tricing) e do elemento de suporte (bowsing), pois, caso ocorra falha nos mesmos, o turco sofre sobrecarga direta. A frequência de falha do cabo de apoio e do elemento de suporte (ver figura 7), juntos, é relativamente maior do que a do turco, com uma porcentagem, aproximadamente, de 15%. Figura 10- Gráfico dos incidentes causados por falhas nos equipamentos. O modo de falha no cabo de queda (fall wire), representado na árvore de falha pelo evento intermediário B (figura 11), apresenta poucos incidentes por causa de falha no equipamento (ver figura 10), e, em conjunto com outros componentes, roldanas (sheaves) e blocos (blocks), tem aproximadamente 11% de probabilidade de falhar (ver figura 7). Figura 12 Diagrama da árvore de falha do evento intermediário C. Os gráficos das figuras 13 e 14, apresentados pelo relatório de acidentes do MAIB (2000), indica que os relatos de incidentes com o turco é relativamente baixo em comparação aos outros componentes mostrados nos gráficos, mas, deixa explicito que suas causas de incidentes é por erro de projeto e por falta de manutenção adequada. 8
Figura 13 Gráfico de incidentes causados por falhas no projeto (desing). Figura 14 Gráfico de incidentes causados por falta de manutenção de acordo com instruções adequadas. O modo de falha do guincho, evento intermediário D (figura 15) é o componente com maior probabilidade de falhar, aproximadamente 25%, de acordo com o gráfico da figura 6. No gráfico da figura 10, tem uma quantidade significativa de incidentes devido a falhas no seus freios (break). 4 - Conclusões A análise de risco para o sistema de abandono de plataformas offshore por meio de baleeiras, atuou como ferramenta básica para investigação do risco inerente ao sistema de lançamento da embarcação de sobrevivência no mar, através do mecanismo de on-load. Falhas nos componentes do sistema é a causa primaria com maior ocorrência de incidentes e acidentes durante a realização do procedimento; seguida por falta de manutenção adequada, falhas de projeto e falha na execução correta do procedimento. Existe a necessidade do levantamento de dados de falhas dos componentes do sistema de lançamento da baleeira, objetivando a avaliação quantitativa da falha global, que é lançar a baleeira incorretamente. É importante ressaltar que na ordem para abandono deve ser avaliado o risco associado ao evento de lançar a baleeira comparado com o risco da emergência, que proporcionou a tomada de decisão para abandonar a plataforma. 5 Referências Bibliográficas BRANDSÆTER, A.; Risk assessment in the offshore industry. Safety Science, Number 40, pages 231 269, 2002. FARD, N.S.; Determination of Minimal Cut Sets of a Complex Fault Tree. Elsevier Science Ltd, Volume 33, pages 59-62, 1997. OLIVEIRA, U.R.; PAIVA, E.J.; ALMEIDA, D.A.; Metodologia integrada para mapeamento de falhas: uma proposta de utilização conjunta do mapeamento de processos com as técnicas FTA, FMEA e a análise crítica de especialistas. Produção, volume. 20, número 1, páginas 77-91, 2010. RAMACHANDRAN, R.; ROOPITH, K.R.; RUPAK, C.K.; SARAN, R.; SARAN, S.; ARAVIND, V.S.; Lifeboat launching gravity davit: a project report. Cochin University of Science and Technology, 2011. Figura 15 Diagrama da árvore de falha do evento intermediário D. ROSS, T.W.; Ship s lifeboats: Analysis of accident cause and effect and its relationship to seafarer s hazard perception. MSc Environmental and Occupational Health and Safety Management, 2006. RUSSELL, K.D.; RASMUSON, D.M.; Fault tree reduction and quantification--an 9
overview of IRRAS algorithms. Reliability Engineering and System Safety, Volume 40, pages 149-164, 1993. 10