A Economia Portuária

UNIVERSIDADE CATÓLICA DE PELOTAS CENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS, ECONÔMICAS E SOCIAIS CURSO DE ECONOMIA ÊNFASE EM FINANÇAS A Economia Portuária Rafael Rosa Pelotas 2012

Rafael Rosa A Economia Portuária Trabalho de Conclusão de Curso de graduação apresentado ao Centro de Ciências Jurídicas, Econômicas e Sociais da Universidade Católica de Pelotas, como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Ciências Econômicas. Orientador: Prof. Dary Pretto Neto PELOTAS 2012

Dedico as minhas inspirações Minha esposa Juliana e meus filhos Yuri, Luca e Rafaela

AGRADECIMENTOS Aos meus familiares, amigos, professores e demais pessoas que de alguma forma contribuíram para a minha formação como pessoa.

RESUMO Este trabalho visa fazer uma análise do porque as economias devem buscar o comércio exterior para se expandirem e o que no passar da ultima década os portos tiveram de evolução na movimentação de cargas. O problema que afeta diretamente esse crescimento é a falta de infraestrutura para as cargas chegarem e saírem pelos portos e suas competições em muitos casos desleais. Palavras chave: Porto, Logística, Exportação, Importação.

LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 Os ciclos da movimentação... 15 FIGURA 2 Evolução da movimentação de cargas nos portos nos últimos anos... 16 FIGURA 3 Mapa de portos nacionais... 16 FIGURA 4 Analise Operacional de produtividade... 17 FIGURA 5 Analise Analítica Operacional de produtividade... 17 FIGURA 6 Analise comparativa de custos logísticos entre Brasil e Eua... 18 FIGURA 7 Analise comparativa de uso dos modais logísticos comparado BRIC... 18 FIGURA 8 Tabela de comparativo de custos de cada modal... 19 FIGURA 9 Comparativo de perdas com desmatamento para implantação de cada tipo de modal.. 19 FIGURA 10 Comparativo de perdas emissão de poluentes... 20 FIGURA 11 Custos Sócio Ambiental de Transportes... 20 FIGURA 12 Investimentos Nacionais em Ferrovias... 21 FIGURA 13 Estrutura Ferroviária Nacional... 21 FIGURA 14 Comparativo entre linhas ferroviárias do Brasil x EUA... 22 FIGURA 15 Comparativo entre modais aquaviarios do Brasil x EUA... 22

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 8 1.1 PROBLEMA... 9 1.2 JUSTIFICATIVA... 9 1.3 OBJETIVO GERAL... 9 1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS... 9 1.5 METODOLOGIA... 10 2 REFERENCIAL TEÓRICO... 11 2.1 OPERAÇÃO PORTUARIA... 11 2.2 COMÉRCIO INTERNACIONAL... 12 2.3 PENSAMENTO ECONOMICO... 14 3 GRÁFICOS DAS VARIAVEIS IMPACTANTES NOS PORTOS... 15 4 SUGESTÕES PARA REDUÇÃO DE CUSTOS DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 23 5 CONCLUSÃO... 24 REFERÊNCIAS... 25

8 1 INTRODUÇÃO A competição atual entre países, empresas, pessoas e ate culturas que existe hoje em dia com a globalização afeta diretamente a forma como vivemos e evoluímos. A empresa/produto que hoje a um mês atrás você comprava na loja da esquina pode não existir mais. Pode ser importado com preços muito mais em conta do que você adquiria, mas a produção daquele item nós não fazemos ideia onde e como no globo este produto possa estar sendo produzido. Com o crescimento da globalização, as fronteiras entre países diminuíram e tornaram o mercado mais competitivo, não apenas as grandes corporações multinacionais, mas também para empresas de porte pequeno e médio. Estas enfrentam o desafio de se manterem vivas nesta situação de mercado atual onde a concorrência, produtos inovadores e o baixo custo está cada vez mais concorrida. O Brasil, país de dimensões continentais, apesar de contar com mais de sete mil quilômetros de costa (IBGE, 2006) e possuir 80% de sua população vivendo a menos de 200 quilômetros do litoral (CARVALHO, 2004), nunca deu muita importância para o mar e consequentemente para seus portos como agentes de integração nacional e portal para o comércio exterior. Até a década de 90, possuíamos um sistema portuário centralizado, arcaico e ineficiente. A falta de investimentos, o excesso de mão-de-obra e os altos custos praticados faziam com que os portos se tornassem pouco competitivos e decadentes. Em face desses inúmeros problemas, as principais entidades se reuniram e foi promulgada em 25 de fevereiro de 1993 a Lei nº 8.630, que ficou conhecida como a Lei dos Portos, este foi o divisor de águas entre um sistema portuário ultrapassado e oneroso e um que se propõe a ser moderno, eficaz e competitivo. O setor portuário apresenta-se como o 2º setor mais importante, atrás do rodoviário, quando comparado com o sistema de transportes nacionais (LACERDA, 2005).

9 1.1 PROBLEMA Hoje em dia todo produto para ser competitivo deve ter seu custo baixo pois a margem de lucro deve ser atrativa pra o produtor vender com ganho superior a um investimento financeiro. Com a exportação e importação de produtos, matérias primas, equipamentos e outros itens sendo imprescindíveis ao crescimento da nossa indústria um dos altos custos dos produtos ficam sendo o custo logístico que pode ser compreendido como tudo que se gasta a partir da saída da empresa do produto ao recebimento por parte do cliente e vice versa. A falta de infraestrutura, o tipo de modal utilizado e pedágios afetam esse custo? 1.2 JUSTIFICATIVA Com o crescimento do volume de movimentação de cargas nos portos que são os elos entre as cidades mais acessíveis perante o custo do transporte essa economia deve ser analisada constantemente e comparada entre os possíveis portos do pais assim como analise para empreendimentos para que cada vez mais fique competitivo o uso desse mercado. 1.3 OBJETIVO GERAL Analisar o crescimento da economia portuária e propor melhorias que possam resultar em mais competitividade do preço dos nossos produtos. 1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS a) Revisão dos conceitos de operação portuária, comercio internacional e pensamentos econômicos sobre o tema. b) Análise do crescimento de volume na ultima década e seus gráficos relativos. c) Sugestões de possíveis melhorias.

10 1.5 METODOLOGIA O trabalho terá um foco qualitativo e explicativo baseado em dados secundários provenientes de artigos publicados no IBGE, IPEA, Materiais das Superintendências Portuárias do Brasil, Livros de Economia Internacional, dentre outras fontes.

11 2 REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 Operação Portuária Figueiredo (2001) coloca que um porto eficaz deve minimizar a permanência do navio, ou seja, a soma da atracação, tempo de operação e liberação do navio. Se analisarmos diretamente a frase, a velocidade e precisão nos portos é um dos pontos diretos que influenciam na produtividade. Hoje em dia a alma de um porto são seus guindastes cada vez maiores, mais rápidos e mais produtivos; Todos os grandes fornecedores são chineses e o preço médio de um guindaste pode chegar a US$ 5MM e o tempo de entrega acima de 1,5 anos. Os portos são canais de união de diversos fornecedores onde se operam centros logísticos e cadeias de suprimentos (Bichou, 2007). Bichou (2004) afirma que portos são complexos e dinâmicos segundo atividades especificas se diferenciando um dos outros. A base de uma operação portuária pode ser simplificada como no desenho abaixo. Importação conforme modelo abaixo e exportação é o processo inverso. 1. Chegada do navio no porto. 1.1 Atracação 1.2 Operação portuária de descarga. 2. Saída da carga do porto. Figura 1 Os ciclos da movimentação de carga no porto. Fonte: GOES FILHO (2008)

12 Também devemos salientar que esse ciclo descrito acima é o básico, pois atualmente os portos por serem geradores de inúmeras necessidades legais de legislação acabam fazendo diversos outros serviços aduaneiros, como despachos, serviços de carga e descarga em caminhões e outros modais. Para termos ideia hoje a receita federal em muitos portos esta dentro da unidade com sua fiscalização, dependendo da sua necessidade ela gera mais serviço ao porto e por consequência ao cliente/dono da carga. A armazenagem consiste em operar com as diferenças entre as capacidades de cargas dos modos de transportes utilizados na operação portuária, compensando as diferenças e permitindo assim que a transferência de carga se processe de maneira contínua e uniforme, desde que exista um planejamento. 2.2 Comércio Internacional O Comércio Internacional ocorre devido às variações em fatores produtivos em diferentes países. Existem inúmeras vantagens resultantes, para todos os participantes do comércio. Algumas de tais vantagens são mencionadas abaixo: 2.2.1 Utilização eficiente dos fatores produtivos: A maior vantagem do comércio internacional se relaciona com as vantagens decorrentes da divisão territorial do trabalho e especialização internacional. O comércio internacional permite que um país possa se especializar na produção daqueles produtos em que se beneficia de vantagens especiais. Todos os países não são igualmente dotados de recursos naturais e outras instalações para a produção de bens e serviços de vários tipos. Alguns países são ricamente dotados de recursos de terras e florestas, o que os outros acontecem a ter recursos de capital abundantes. Alguns outros têm oferta abundante de força de trabalho. Sem comércio internacional, um país terá de produzir todos os bens de que necessita, independentemente dos custos envolvidos. Mas o comércio internacional permite a um país produzir apenas os bens em que detém uma vantagem comparativa ou uma vantagem absoluta e importar o restante de outros países. Isto leva a especialização internacional ou divisão de trabalho, a qual, por sua vez, permite o uso eficiente dos fatores de produção com recursos mínimos. Especialização também leva a economias de escala e que, por sua vez, levaria a uma redução do custo dos produtos e serviços.

13 2.2.2. Igualdade nos preços das commodities e do fator O comércio internacional leva a uma igualdade entre os preços dos bens comercializados internacionalmente e fatores produtivos em todas as regiões comerciais do mundo. Convém, no entanto, ser lembrado que os ganhos decorrentes do comércio internacional devem estar disponíveis para os países participantes apenas se o comércio é livre e sem restrições. Se o comércio está sujeito a barreiras tarifárias e não tarifárias pelos países de negociação, os ganhos do comércio internacional se anulam no processo em uma grande extensão. O que é comércio internacional? Carros indianos feitos no Japão, Carros americanos feitas na Alemanha ou produzidos no Japão que usam roupas feitas na China. Japoneses assistem filmes americanos, egípcios bebem refrigerante americano e suecos correm de tênis da América. A economia mundial está mais integrada do que nunca. O Comércio Internacional molda nossa vida cotidiana e do mundo em que vivemos, quase toda vez que fazemos uma compra ou venda, estamos participando da economia global. Produtos e seus componentes vêm para as prateleiras de nossas lojas de todo o mundo. Bens e serviços que um país compre de outro país são chamados de importações e bens e serviços que são vendidos para outros países são chamados de exportações. Comércio em sua maioria ocorre entre as empresas. No entanto, governos e indivíduos com frequência compram e vendem mercadorias a nível internacional. Este comércio ainda consiste na compra e venda de equipamentos industriais, bens de consumo, petróleo e produtos agrícolas. Serviços de bancos, seguros, transportes, telecomunicações, engenharia e turismo são um quinto das exportações mundiais. O custo do transporte internacional e de comunicação caiu drasticamente, resultando em uma maior integração entre as economias do mundo. Por causa dessa interdependência, tendências e condições econômicas de um país podem afetar fortemente os preços, salários, emprego e produção em outros países. Eventos em Tóquio, Londres e Cidade do México tem um efeito direto sobre a vida cotidiana das pessoas em os EUA, assim como o impacto dos eventos em Nova York, Washington e Chicago é sentida em todo o mundo.

14 2.3 - O Pensamento Econômico Segundo Smith (Apud Hugon, 2008) na grande obra a Riqueza das Nações analisou que as trocas entre países beneficiavam a todos, ou seja, se os países focassem onde tinham experiência, matérias primas e produção de bens que tivessem vantagens, a troca ou venda com outros países resultaria em aumento de consumo que é o objetivo final. O racionalismo e o liberalismo econômico que vieram no século XVIII a substituir o mercantilismo. O comércio internacional passa a ser o incentivador do crescimento econômico. Até mesmo o trafico de escravos e a colonização de países para exploração agrícola e mineral é consequência desses crescimentos. Se um pais consegue produzir algo com menos recursos e vender a outro que também esta focado em sua produção optimizada vamos dizer assim, a troca e ganho entre ambos é evidente, produzir mais com menos recursos na sua produção interna, conceito de vantagem absoluta. Já se um pais consegue com seus próprios recursos gerar uma produção maior do que o consumo interno consiga atingir, o foco desse pais deve ser nesses produtos para conseguir exportar e derivado da exportação buscar a importação ou troca da produção buscando os produtos que tem mais dificuldade de produzir. É a base das vantagens comparativas de David Ricardo em seus "Princípios de Economia Política e Tributação" de 1817. Já Thomas Malthus argumentava como exemplo da ilha que depende de importação para atender suas necessidades mínimas, qualquer problema com a importação poderia acabar com a ilha. Ele defendia que para os critérios de necessidade, a proteção agrícola seria importante com os incentivos governamentais. Em 1848, John Stuart Mill, também em seus "Princípios de Economia Política", ele sugeria atuação direta em alimentos e matérias primas ate mesmo usando subsídios na troca por exportação buscando lucros maiores; Para Krugman/Obstfeld (1999) o exagero dos fatores de produção e por consequência ganhos relativos e como estes são usados para produzir bens diferentes é o que demonstra a vantagem comparativa.

15 3 ANÁLISE DAS VARIAVEIS IMPACTANTES NOS PORTOS. Neste item serão comentados varias analises gráfica sobre as variáveis que impactam nas operações portuárias. Figura 1 Evolução do PIB Brasil nos últimos 50 anos. No gráfico abaixo demonstra que estamos em constante crescimento do nosso PIB nos últimos anos. A crise econômica de 2008 é visualizada com uma diminuição do ângulo de crescimento. Mas o crescimento do PIB segue continuo. Fonte: www.ipeadata.gov.br

16 Figura 2 Evolução da movimentação de cargas nos portos nos últimos anos. Visualizamos o crescimento da movimentação portuária no Brasil por toneladas e o impacto que a crise economia resultou em sua linha de crescimento. Fonte: www.ipeadata.gov.br Figura 3 Mapa de portos nacionais. Apenas uma visão gráfica dos Portos Nacionais e como eles estão localizados Fonte: www.ibge.gov.br

17 Figura 4 Analise Operacional de produtividade O gráfico abaixo mostra que quanto a produtividade operacional portuária estamos em um nível razoável de excelência. Fonte: http://www.worldbank.org/ Figura 5 Analise Operacional de produtividade Este gráfico demonstra qual porcentagem os fatores operacionais logísticos afetam no preço do produto. Ou seja, o Transporte é o com maior peso. Fonte: http://www.worldbank.org/

18 Figura 6 Analise comparativa de custos logísticos entre Brasil e Eua Claramente visualizamos que o custo de toda cadeia logística Americana é menor que somente o custo do transporte Brasileiro. Fonte: http://www.worldbank.org/ Figura 7 Analise comparativa de uso dos modais logísticos comparado BRIC O uso do modal rodoviário no Brasil é extremamente maior que os outros modais somados. Existe uma divergência muito grande como os outros países do BRIC se movimentam. Fonte: http://www.worldbank.org/

19 Figura 8 Tabela de comparativo de custos de cada modal. Pensando em custos o modal aquaviario é extremamente competitivo sendo varias vezes mais barato do que o modal rodoviário. Figura 9 Comparativo de perdas com desmatamento para implantação de cada tipo de modal. Visualizamos que o modal rodoviário é o que mais destrói o meio ambiente. Fonte: Secretaria de Estado dos Transportes da Amazônia - 2002

20 Figura 10 Comparativo de perdas emissão de poluentes A rodovia é varias vezes mais poluente em todos os compostos analisados. Fonte: Secretaria de Estado dos Transportes da Amazônia - 2002 Figura 11 Custos Sócio Ambiental de Transportes O modal ferroviário e o hidroviário são os que geram menor despesa quanto a custos sócio ambientais. Fonte: Secretaria de Estado dos Transportes da Amazônia - 2002

21 Figura 12 Investimentos Nacionais em Ferrovias No gráfico abaixo visualizamos o crescimento do investimento em ferrovias no pais antes de 1960, e posteriormente a esse período visualizamos cada vez mais o decréscimo de capital para esse importante modal. Foi o período também que o governo muda seu foco de investimento para fabricação de veículos e por consequência estradas. Fonte: www.ipeadata.gov.br Figura 13 Estrutura Ferroviária Nacional. Visualizamos uma grande disparidade das linhas férreas atuais, não existe ligações entre capitais, não existe comunicação férrea diretamente entre as nossas principais cidades litorâneas e por consequência portos. Fonte: www.ibge.gov.br

22 Figura 14 Comparativo entre linhas ferroviárias do Brasil x EUA Fica evidente pelo gráfico o nível de investimento e estrutura ferroviária que os estados unidos utilizam para distribuição de sua carga. Figura 15 Comparativo entre modais aquaviarios do Brasil x EUA O Brasil mesmo com inúmeros rios internos que poderiam ser utilizados para distribuição e cargas se abstém desse modal, enquanto o estados unidos onde existe rios com profundidade para movimentação de carga explora esse modal diretamente. Rotas de navegação interior Fonte: http://www.worldbank.org/

23 4 SUGESTÕES DE MELHORIAS PARA REDUÇÃO DE CUSTOS LOGISTICOS Se pararmos para analisarmos nosso pais com uma dimensão grande e com uma operação portuária sendo melhorada ano a ano um dos maiores problemas para termos mais eficiência nos portos é o deslocamento desses produtos ate os portos. Em todos os países desenvolvidos o modal ferroviário e o modal aquaviario interno é amplamente explorado pois reduz diversos custos e impactos que os outros modais causam na nossa economia, seja financeira, ambiental etc... A primeira concessão para se tornar um porto estatal em privado no pais foi em 1997 no porto de Rio Grande no RS, porém hoje passados mais de 15 anos lemos noticias que o governo esta avaliando uma união férrea entre pontos principais no estado e seu único porto capaz de movimentar cargas para navios de grande capacidade. Também nos últimos anos vimos acontecer a famosa guerra fiscal onde os estados buscando mais movimentação nos seus portos que resulta em mais ganho na sua movimentação portuária reduz impostos para empresas levarem seus produtos para seus estados e por consequência utilizar seus portos. Isso acarreta em grandes problemas para os estados vamos citar o estado do RS onde 40% da sua produção esta na faixa norte muito próximo logisticamente e nem precisa dizer muito mais barato pois não tem nenhum pedágio para os portos de SC. Se essa carga sai do RS sendo digamos despachada por outro estado o resultado é extremamente prejudicial para ambos os estados pois reduz suas receitas mas o mais prejudicado fica sendo o estado origem onde perde uma grande parte de seus impostos. Um outro ponto que é visível é o custo de pedágios para uma carga sair por exemplo da Serra do RS e se deslocar ao porto de Rio Grande, o valor pago pelos caminhões onera em valores significativos o valor do frete ou por consequência acarretando esse custo ao produto e este sendo vendido mais caro ao cliente na outra ponta e assim sucessivamente.

24 5 CONCLUSÃO Este trabalho teve como objetivo fazer uma análise da economia portuária onde o crescimento que tivemos na ultima década foi imponente e agregou muito a diversos setores do pais porem devemos conscientizar que esse desenvolvimento deve ser constante para manter operacionais nossos portos pois com os investimentos externos da iniciativa privada a busca por resultado é uma constante. O mais impactante desse processo de crescimento é que o governo ainda esta muito burocrático e passivo em pontos chaves para nossa competição interna e externa. O resultado ao invés de crescimento as vezes fica no somente distribuição de cargas onde isso deve ser evitado e sim o crescimento sustentável e constante da movimentação. O uso de portos e estruturas portuárias para finalidade de exportação e importação deve ser um foco constante da nossa economia para distribuição e logística de produtos finalizados e matérias primas pois sempre resultara em um custo menor aos nossos clientes. A estatística é fundamental para o governo atuar nas disparidades locais e realocar investimentos para que todos os estados da federação possam ter suas estruturas próprias de operação portuária ou ate mesmo criar competições saudáveis dentre a iniciativa privada. Os outros modais para distribuição da carga devem ter sua porcentagem de utilização nacional aumentada para uma melhor analise de custo x beneficio para a nossa realidade.

25 REFERÊNCIAS ABNT. NBR 10.0004 de dezembro de 1987. Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT, 1987 AHITAR Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia AMBRÓSIO, Paulo Apostila da Disciplina Logística Portuária, Curso ministrado na FEMAR, Abril/2001. BBC News - http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/4197874.stm acessado em maio 2012. BECHTEL. Brazil s Global Logistic Network for the 21 st Century. Bechtel International Inc., 1997. BHAGWATI, J. International Factor Mobility - Essays in International Economic Theory. Vol. 2, Massachusetts : The MIT Press, 1987. BICHOU, K., GRAY, R. A logistics and supply chain management approach to port performance measurement. Maritime Policy and Management 31 (1), 47 67, 2004. BICHOU, K. Review of Performance Approaches and a Supply Chain Framework to Port Performance Benchmarking. In: BROOKS, M & CULLINANE, K (Orgs), Devolution, Port Governance and Port Performance, p.567-599. London: Elsevier, 2007. BNDES, 1997 Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social Modelo de Consistência Macroeconômica (MCM), Trabalho 52, Rio de Janeiro, Janeiro/1997. BRASIL. Lei Nº 8.630 de 25/02/1993 Dispõe sobre o Regime Jurídico da Exploração do Portos Organizados e das Instalações Portuárias e dá outras providencias. 1993 CARGO SYSTEMS, New York, Revista Champion V Shipping Example, ed. Jan./1991, 1991. CARPENTIER, Ricardo, 2001, Apostila da Disciplina de Shipping, Femar Fundação de Estudos do Mar, Curso ministrado em Agosto/2001. CARVALHO Adácio, Apostila da disciplina de Planejamento Portuário, MBA Portos e Logística, UGF Out/2004 CARVALHO, F.V.M. Estudos de Portos do Brasil. Ed. Rodrigues & C. Escola Polytéchnica. p.p. 389-390, Rio de Janeiro, Brasil, 1930. CEPAL, 2003, Comércio contenedorizado regional, TEU. CEPAL - Comissão Econômica para América Latina e Caribe. Disponível em http://www.eclac.cl/transporte/perfil/index.htm, pesquisado em maio/2012.

26 CODESP, 2003, Companhia Docas do Estado de São Paulo, http://www.portodesantos.com.br (acessado em maio/2012). Correio do Povo, http://www.correiodopovo.com.br/noticias/?noticia=415557, acessado em Maio 2012. DREWRY, 1998, Shipping Consultants Ltd. World Conteiner Terminals. London, UK, Abril/1998. ESCAP, 1992 Assessment of the Environmental Impact of Port Development: A Guidebook for EIA of Port Development. Economic and Social Commission for Asia and tre Pacific. United Nations Publications, New York, USA. GEIPOT, 1998, Modelagem do Arrendamento do Terminal de Contêineres do Porto de Sepetiba. Relatório Final. Elaborado pela Planave S.A. Estudos e Projetos de Engenharia para a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, 74 p, Publicado em Março/1998. GOES FILHO, H. Notas de Aula de Operação Portuária. Curso de Especialização em Engenharia Portuária. UFRJ, 2008. HOFFMANN, J., 1998 Concentration in Liner Shipping: Its Causes and Impacts for Ports and Shipping Services in Developing Regions. Santiago, Chile. United Nations Publications, 97 p. IBGE, 2006, Anuário Estatístico Anual. IPEA - http://desafios.ipea.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=872:reportagens -materias&itemid=39 acessado em maio 2012. FIGUEIREDO, G. S. O Papel dos Portos Concentradores na Cadeia Logística Global. Anais do XXI Encontro Nacional de Engenharia de Produção Bahia, 2001. KRUGMAN/OBSTFELD, Paul R. e Maurice. Economia Internacional - Teoria e Política. São Paulo: Makron Books, 1999. HUGON, Paul. História das Doutrinas Econômicas. São Paulo : Atlas, 1988. LACERDA, Sander Magalhães. Investimento nos Portos Brasileiros: Oportunidades da Concessão da Infra-estrutura Portuária. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 22, p. 297-315, set.2005. http://www.bndes.gov.br/sitebndes/bndes/bndes_pt/institucional/publicacoes/consulta_ex pressa/tipo/bndes_setorial/200509_2.html (acessado em maio/2012). LADEIRAS, 2002, Fernando. Apostila da Disciplina Sistema de Transporte Marítimo Brasileiro Internacional, MBA Portos e Logística. UGF, 2011.

27 MACHADO, Danniel Lafetá. A Qualificação da Mão-de-Obra no Comércio Internacional Brasileiro: um Teste do Teorema de Heckscher-Ohlin. Rio de Janeiro: BNDES, 1997 Marinha do Brasil. Carta Náutica nº 1623/ 2003. 2003 Malthus, Thomas Robert. Principles of Political Economy Considered with a View to Their Practical Aplication - An Essay on the Principle of Population. MARTINS, M.J. e CORDEIRO, R.L., 2001, Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres. Projeto final de Curso, Rio de Janeiro, 108 p. 79 MILL, John Stuart Principios de Economia - VOLUME I - Tradução de Luiz João Baraúna em 1996 MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2002. Anuário Estatístico editado em março/2009. PORTOBRÁS, 1984, Anuário Estatístico dos Portos do Brasil. PORTOS E NAVIOS. Os Portos Nova Rota. Revista Portos e Navios, Rio de Janeiro, ed. 511, Ano 45, ago/2003. RATTI, Bruno. Comércio Internacional e Câmbio. 9a. edição. São Paulo : Edições Aduaneiras, 1997. RICARDO, David. On the Principles of political economy and taxation. em 1817 (reeditado em 1819 e 1821). Traduzido por Paulo Henrique Ribeiro Sandroni em 1996; SMITH, Adam. Riqueza das Nações. Lisboa: Ed. Fundação Calouste Gulbenkian, 1981 e 1983. 2 vols. SOUZA, Adalmir José de., 2002, Apostila da Disciplina Gerência Operacional de Terminais e Portos. MBA Portos e Logística. UGF, Nov/2002. UNCTAD, 1969, Development of Ports: Improvement of Port Operations and Connected Facilities ( TD/B/C. 4/42/Rev.1 ). United Nations Conference on Trade and Development, United Nations Publications, New York, USA. UNCTAD, 1992, Port Development: A handbook for planners in developing countries. ( TB/B/C.4/175 ). United Nations Conference on Trade and Development, United Nations Publications, New York, USA. VELASCO, L. O. M. de; Lima, E. T.; Flores, G. D.; Dell Armi, A. R., 1998 Logística e Contêineres no Brasil. BNDES. Área de Projetos de Infra-Estrutura, Informe nº 26, Maio/ WILLIAMSON, John. A Economia Aberta e a Economia Mundial Um Texto de Economia Internacional. 3a. edição. Rio de Janeiro : Editora Campus, 1989.