Menos de 30% das principais cidades brasileiras possuem Plano de Mobilidade Urbana

ISSN: 2317-1960 Ano III, Número 13 Jan / Fev 2015 ntu.org.br Menos de 30% das principais cidades brasileiras possuem Plano de Mobilidade Urbana Mesmo com lei, municípios brasileiros caminham lentamente na elaboração dos planos de mobilidade urbana 14 Especialistas explicam porque tarifa zero é utopia nas grandes cidades 13 Projetos de mobilidade sustentável ganham destaque no mundo 24 quando o transporte individual subsidia o coletivo 26

p rioridade ao coletivo para uma mobilidade sustentável

m a r q u e n a a g e n d a 1-3 / setembro / 2015 t ransamérica e xpo c enter, s ão p aulo (sp) i nformações: (61) 2103-9293 seminario@ntu.org.br www.ntu.org.br realização organização apoio editorial apoio institucional

Editorial Ano novo, grandes problemas O cenário de crise que paira sobre 2015 traz muitas inseguranças para todos os setores da economia. Não será diferente para os serviços públicos essenciais, que já são precários e pouco assistidos pelo governo federal e devem ter seus investimentos reduzidos, tornando-se ainda mais difícil a melhora na qualidade. No setor de transporte público, o pessimismo é latente. Para fechar os grandes rombos nas contas públicas e o País voltar a crescer, corre-se o risco de voltar à estaca zero, abandonando-se todos os diálogos, projetos e até mesmo investimentos conquistados duramente nos últimos anos. A volta da cobrança da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), que poderia ser uma fonte de recursos aos municípios para financiar o sistema de transporte, está prevista para maio e não deve atender à proposta do setor, e sim, ser destinada para reequilibrar as contas públicas. Segundo notícias dos bastidores, os Programas de Aceleração do Crescimento (PAC), nos quais estão previstos os recursos para a grande parte dos projetos de mobilidade, podem ser drasticamente reduzidos devido ao corte de despesas nacionais. Os municípios, endividados e sem apoio do governo federal, não têm folego para conduzirem seus projetos e, novamente, deixarão a mobilidade em segundo plano. Uma grande frustração do setor refere-se ao cumprimento da Lei de Mobilidade Urbana. Após mais de 20 anos de luta para aprovação de uma legislação que regulamentasse as politicas públicas para a mobilidade urbana, em poucos dias encerra-se o prazo para a entrega dos planos de mobilidade urbana e menos de 30% das cidades brasileiras conseguirão cumpri-lo. Os municípios tiveram três anos para se capacitarem, planejarem e elaborarem o seu plano de mobilidade. Há de se considerar que houve descaso por parte do governo federal em capacitar e apoiar os municípios nessa missão, conforme determina a própria lei. O medo de investir, de fazer planos futuros, traz uma instabilidade imensa ao País e coloca freio aos anseios de crescimento da nação. A famigerada crise não deve impedir que os cidadãos tenham melhores condições de deslocamento e ganhem em qualidade de vida. Em uma visão de médio e longo prazo, para garantir crescimento e prosperar na economia, é urgente na produtividade brasileira e o transporte público é fundamental para isso. Biênio 2013-2015 Conselho Diretor Membros titulares e suplentes Região Centro-Oeste Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) titular Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) suplente Região Nordeste Dimas Humberto Silva Barreira (CE) titular Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) suplente Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) titular Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) suplente Região Sudeste Albert Andrade (MG) titular Wilson Reis Couto (MG) suplente Eurico Divon Galhardi (RJ) titular - presidente do Conselho Diretor Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) suplente Lélis Marcos Teixeira (RJ) titular Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) suplente João Carlos Vieira de Sousa (SP) titular - vice-presidente do Conselho Diretor Júlio Luiz Marques (SP) suplente João Antonio Setti Braga (SP) titular Mauro Artur Herszkowicz (SP) suplente Região Sul Ilso Pedro Menta (RS) titular Enio Roberto Dias dos Reis (RS) suplente Conselho Fiscal Membros titulares e suplentes Paulo Fernandes Gomes (PA) titular Heloísio Lopes (BA) titular Haroldo Isaak (PR) titular Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) suplente Jacob Barata Filho (RJ) suplente José Roberto Iasbek Felício (SP) suplente 4 Revista NTU Urbano

SUMÁRIO Expediente 6 entrevista Marcello Barra Sem transporte de qualidade, cidades serão foco de revoltas ainda maiores, afirma sociólogo 10 11 13 PARADA OBRIGATÓRIA Notinhas para você se agendar, se informar e se atualizar DIÁLOGO TÉCNICO André Dantas Feliz desafio da efetivação dos Planos de Mobilidade Urbana Políticas públicas Especialistas explicam porque tarifa zero é utopia nas grandes cidades Diretoria Executiva Otávio Vieira da Cunha Filho Presidente Marcos Bicalho dos Santos Diretor Administrativo e Institucional André Dantas Diretor Técnico 14 20 22 24 26 28 29 30 32 34 CAPA Menos de 30% das principais cidades brasileiras possuem Plano de Mobilidade Urbana EMBARQUE NESSA IDEIA Luis Antonio Lindau A regulação como instrumento na melhoria da qualidade e produtividade do transporte coletivo tecnologia App traz ônibus em tempo real e promove interação entre usuários e gestores públicos sustentabilidade Projetos de mobilidade sustentável ganham destaque em algumas partes do mundo mobilidade urbana Inversão lógica: quando o transporte individual subsidia o coletivo pelo mundo Conheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora Ponto de ônibus Bicicletas e transporte público tornam cidades da Europa as mais sustentáveis do mundo Artigo Rogerio Belda Porque queimam ônibus acontece nas empresas Empresas de ônibus de Salvador investem na saúde de seus funcionários #NTURECOMENDA Dicas de livros, sites, aplicados e vídeos sobre transporte SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A Brasília (DF) CEP 70.070-944 Tel.: (61) 2103-9293 Fax: (61) 2103-9260 E-mail: ntu@ntu.org.br Site: www.ntu.org.br Editora responsável Bárbara Renault (DF 7048 JP) Editora assistente Hellen Tôrres (DF 9553 JP) Colaborou nesta edição Aline Santos André Castro Flávio Neponucena Laisse Nonato Diagramação Duo Design Esta revista está disponível no site www.ntu.org.br Siga a NTU nas redes sociais www.twitter.com/ntunoticias www.facebook.com/ntubrasil www.flickr.com/ntubrasil www.youtube.com/transporteurbanontu Revista NTU Urbano 5

entrevista Marcello Barra Sem transporte de qualidade, cidades serão foco de revoltas ainda maiores, afirma sociólogo A falta de políticas públicas voltadas para o transporte público é apontada como um dos principais motivos das mobilizações Shutterstock.com E stando ou não no centro de manifestações e reivindicações sociais, os veículos do transporte público coletivo continuam sendo alvos de grande visibilidade, o que gera problemas de atendimento à população e prejuízos às empresas. Para o sociólogo da Universidade de Brasília (UnB) Marcello Barra, faltam políticas públicas para o transporte público e o ataque aos ônibus é um dos reflexos disso. Confira essa e outras opiniões de Barra nessa conversa com a Revista NTU Urbano: 6 Revista NTU Urbano

entrevista Como o senhor avalia os movimentos sociais focados na redução da tarifa de ônibus? Essa é uma questão que tem vários aspectos a considerar. Primeiro, é impressionante que um tema específico tenha causado enorme rebuliço na vida política e na sociedade. Na verdade, os 20 centavos foram a fagulha que acendeu o estopim. Mas isso representou uma série de demandas por direitos sociais que, apesar de consagrados na Constituição, não são executados, não se transformam em políticas públicas e em ação pública. O que mostra também uma fragilidade da lei que não consegue dar uma resposta real, concreta e objetiva. A questão da tarifa é muito cara ao próprio funcionamento do sistema capitalista pela questão da mobilidade urbana. Afeta por um lado o acesso ao trabalho, e, de modo mais amplo, afeta também o acesso aos direitos sociais em geral, como as possibilidades de lazer, de saúde, educação. A mobilidade é central para o capitalismo. Assim como o capital se movimenta livremente, o trabalho precisa de mobilidade para sobreviver. Essa é uma bandeira palpável, que alcança o dia a dia da população. Em sua opinião, os manifestantes brasileiros têm um perfil definido? É um perfil mais característico de uma vanguarda social. Mas é difícil estabelecer categorias estáticas num cenário que está em constante mutação. O próprio Movimento do Passe Livre era um antes de junho e passou a ser outro depois das manifestações, ganhou outro perfil. As manifestações, de forma geral, partiram de um setor mais esclarecido, ligado ao meio acadêmico, aos jovens universitários ou a uma formação política mais avançada, vinda de um processo de diálogo social. Assim como em manifestações anteriores, um tema específico que atinge setores mais pobres pode ganhar contornos sociais generalizados. Começa com uma vanguarda e se universaliza, alcançando a massa da sociedade. "Existe um conjunto de razões que ajudam a entender os motivos pelos quais os veículos do transporte público se transformam em alvos das insatisfações populares. Eles representam uma lógica de funcionamento do sistema capitalista, de mobilização da classe trabalhadora. Quando essa parcela da população não tem acesso ao transporte, perde acesso ao trabalho. Sem renda, não tem acesso à vida, à sobrevivência. Ao mesmo tempo, o transporte é condição também para a sobrevivência do capital, da produção. Pode-se dizer que o transporte público é um direito horizontal porque atinge o acesso a outros direitos, é essencial para a sobrevivência da sociedade." O usuário dos ônibus tem realmente preocupação com a tarifa? Sim! Isso é muito curioso. Aquele que puxa o movimento, a vanguarda, não tem tanto essa necessidade. Mas é um representante num momento em que se passa por uma crise geral de representatividade em relação ao sistema político-partidário. Apesar de os líderes das manifestações não precisarem tanto, representam uma grande massa, menos mobilizada, que precisa muito. Ao mesmo tempo em que os 20 centavos aparecem como muito pouco, como foi o tema inicial, de fato representam muito, pesa bastante no fim do mês para quem usa o transporte público no dia a dia. Na sua avaliação, qual o papel das redes sociais nesses movimentos contra o aumento de tarifas? São totalmente influentes e estão totalmente conectadas. São formas de comunicação muito rápidas e de grande alcance, sem proprietários e com amplitude de acesso. A internet permite alcançar uma audiência de massa. São meios também de mobilização e organização. Isso é um fenômeno que reflete o que acontece no mundo, não é um fenômeno só brasileiro. Desde a Primavera Árabe, as redes sociais são condições para grande parte dessas grandes mobilizações sociais. Os movimentos iniciados com a questão tarifária são realmente focados no transporte ou refletem ansiedades sociais não atendidas? De fato, o movimento é sobre os 20 centavos, mas não é só sobre isso. Foi o estopim que ajudou a reivindicar uma série de direitos sociais sobre os quais o Estado não está cumprindo seu papel institucional de prover. E se ampliaram também a direitos políticos. Esse tipo de movimentação social não foi criado no Brasil, já aconteceu em movimentos Revista NTU Urbano 7

entrevista na Espanha, por exemplo, onde se amplia a direitos civis, liberdade de falar, de se manifestar, de se reunir. A resposta truculenta do Estado polarizou as manifestações e lhes deu amplitude. Por que motivos o transporte público é atacado quando existe alguma insatisfação popular? Existe um conjunto de razões que ajudam a entender os motivos pelos quais os veículos do transporte público se transformam em alvos das insatisfações populares. Eles representam uma lógica de funcionamento do sistema capitalista, de mobilização da classe trabalhadora. Quando essa parcela da população não tem acesso ao transporte, perde acesso ao trabalho. Sem renda, não tem acesso à vida, à sobrevivência. Ao mesmo tempo, o transporte é condição também para a sobrevivência do capital, da produção. Pode-se dizer que o transporte público é um direito horizontal porque "O setor de transporte praticamente não recebe nada do orçamento público. Isso resulta em precarização, dificuldade de sobrevivência do empresariado e na dificuldade para a população em depender do transporte público para sobreviver. É necessária uma grande mudança no orçamento público para que seja efetivada uma tarifa zero." atinge o acesso a outros direitos, é essencial para a sobrevivência da sociedade. Historicamente, há episódios de ataques contra o transporte urbano datados de 1917, na revolta dos bondes que aconteceu em São Paulo. Ela foi de grandes proporções para a época, quando a população descarrilou bondes e os incendiou. Essa revolta é uma reação das pessoas querendo sobreviver nas cidades. O transporte público que atende um grande contingente da população que também participou das manifestações é ruim. Demora-se horas para chegar aos destinos, há muitos atrasos, a infraestrutura é ruim. Isso é um sofrimento diário para a população e tem impacto imediato no dia a dia. Esses podem ser alguns indicadores sobre os motivos para acabarem tornando-se alvos mesmo quando não são o motivo direto da insatisfação. Na sua opinião, a tarifa zero é viável? Quem pagaria a conta? Existem dados que mostram que essa tarifa zero poderia levar a uma expansão do PIB pelo aumento da atividade econômica em toda a sociedade. Com mais acesso aos meios de produção, haveria também mais acesso aos mercados, a opções de lazer e uma série de outros desdobramentos. É um estímulo ao funcionamento do sistema como um todo. Claro que não se pode ainda implantar em grandes metrópoles, mas em cidades menores já é viável testar. A questão do financiamento deste modelo é outro grande debate que está em desenvolvimento. O setor de transporte praticamente não recebe nada do orçamento público. Isso resulta em precarização, dificuldade de sobrevivência Shutterstock.com 8 Revista NTU Urbano

entrevista do empresariado e na dificuldade para a população em depender do transporte público para sobreviver. É necessária uma grande mudança no orçamento público para que seja efetivada essa tarifa zero. No Brasil, percebe-se uma polarização: uma relação de amor com o transporte privado (carro ou moto) e um certo desprezo quando se trata de transporte coletivo. Isso reflete a realidade? Essa é uma questão bastante contraditória. De um lado, a sociedade capitalista e individualista prima pelo indivíduo sobre o todo, por isso, o transporte individual reflete, em parte, o modelo da sociedade em que vivemos. Existe a tendência de amor pelo aspecto individual e de desprezo pelo coletivo. Mas esse modelo individualista não consegue sobreviver, especialmente numa grande cidade. O automóvel individual começa a demandar horas para o deslocamento e torna-se parte importante do problema. E isso não é uma questão só brasileira. Há um consenso no meio acadêmico de que sem o transporte coletivo não há saída e as cidades serão foco de revoltas ainda maiores. Nos países desenvolvidos, percebe-se a mesma fúria contra o transporte público? Não nas mesmas dimensões. Na sociedade francesa, o transporte coletivo é consagrado como um direito, realizado de maneira mais plena. Lá, percebe-se que a revolta é contra os carros, o transporte individual. Aqui é contra o transporte público porque não é um direito consagrado e vigente, que funcione de maneira orgânica. "A realidade é que não existem políticas públicas para o transporte no Brasil. Houve uma revolta que mobilizou a sociedade e teve resultados vazios. Um dos eixos colocados pela presidenta foi uma política de transporte público, que não aconteceu. Foram anunciados milhões de reais em repasses e não sabemos se foi ou não usado. Mas mesmo que tenha sido, isso não implica uma política pública. Para isso precisa-se de um debate público, formulação, legislação, gestão, acompanhamento público, além de controle por órgãos públicos e pela sociedade. Existe uma política de transporte, mas de transporte individual." Faltam políticas públicas para o transporte público no Brasil? A realidade é que não existem políticas públicas para o transporte no Brasil. Essa é a nossa realidade. É triste. Houve uma revolta que mobilizou a sociedade e teve resultados vazios. Um dos eixos colocados pela presidenta foi uma política de transporte público, que não aconteceu. Foram anunciados milhões de reais em repasses e não sabemos se foi ou não usado. Mas mesmo que tenha sido, isso não implica uma política pública. Para isso precisa-se de um debate público, formulação, Perfil legislação, gestão, acompanhamento público... E envolve também controle por órgãos públicos e pela sociedade. Mesmo depois dessa revolta de junho de 2013, o Estado não implementou uma política pública de transporte. Existe uma política de transporte, mas de transporte individual. Quando se dá incentivo às montadoras, quando se reduzem impostos sobre o consumo de veículos individuais, configura-se uma política do transporte individual. Mas não é uma política pública porque ela teria esse transporte como complemento, não como seu fator principal como percebemos hoje. Marcello Barra é administrador pela Universidade de São Paulo (USP) e mestre em Sociologia pela Universidade de Brasília (UnB), quando em ambos foi bolsista do CNPq. Estudou também na Columbia University em Nova York e City University de Londres. Pertence ao grupo Ciência, tecnologia e educação na contemporaneidade (Sociologia) e ao Núcleo de Estudos e Pesquisas em Política Social (Serviço social), da UnB. Recebeu 13 prêmios, dentre os quais, por quatro anos seguidos, o Prêmio Pesquisador Amigo da Imprensa (2010, 2011, 2012 e 2013), concedido pela UnB. Estuda atualmente Burocracia, Movimentos Sociais e Políticos, Tecnologias da Comunicação e Informação e História das Ideias. Revista NTU Urbano 9

PARADA OBRIGATÓRIA Recorde na produção de Diesel S-10 Shutterstock.com O Brasil bateu um novo recorde com produção de 889 mil metros cúbicos (m³) de diesel com ultrabaixo teor de enxofre (S- 10). Este óleo combustível representava apenas 8% de toda a produção em 2013, e em dezembro de 2014, ele alcançou 21% no montante. Esse avanço na produção do Diesel S-10 é decorrente da implantação de novas unidades de hidrotratamento nas refinarias Gabriel Passos ( Regap) e Alberto Pasqualini ( Rafep). Além disso, houve o aproveitamento das sinergias, aumentando a qualidade dos produtos e acompanhado o andamento do mercado brasileiro. A produção de Óleo Diesel S-10, foi iniciado em 2013 aqui no Brasil e traz alguns benefícios. Adequando-se a veículos a novas tecnologias de controle de emissão, a reduções de gases como óxido de nitrogênio podem ser de até 98%. Dentre outros benefícios está a redução nos gastos com manutenções e o menor desgaste do motor. Haddad veta lei que regulariza o compartilhamento de táxi A Lei que regulamentava o compartilhamento de táxi na cidade de São Paulo foi vetada pelo prefeito Fernando Haddad. O projeto de lei, aprovado na Câmara dos Vereadores no final do ano passado, previa que a tarifa poderia ser dividida entre 2 a 4 passageiros e que os táxis já teriam suas rotas pré-definidas. Para o prefeito da cidade, a lei traria de volta os modelos de lotações adotadas por táxis-lotação nos ano 90, quando muitos desses eram clandestinos e passaram a competir com o transporte público regular. Quando aprovada na Câmara, o projeto de lei do vereador Ricardo Young tinha o objetivo de estimular o uso do táxi como transporte público. Novas condições de financiamento na compra de ônibus O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) publicou novas condições para a aquisição de ônibus via financiamento. Pelas novas regras do Programa de Sustentação do Investimento (PSI), não será mais possível financiar 100% do bem. Além disso, houve mudança nos juros para a compra de ônibus. As taxas para adquirir os ônibus elétricos ou elétricos híbridos variam entre 6,5% e 7%, enquanto a taxa de financiamento para ônibus a diesel está entre 9,5% e 10% ao ano. Apesar do alto custo de aquisição dos veículos menos poluentes, as novas medidas buscam incentivar a compra da tecnologia sustentável no Brasil. Shutterstock.com 10 Revista NTU Urbano

Diálogo Técnico André Dantas, PhD, diretor técnico da NTU Feliz desafio da efetivação dos Planos de Mobilidade Urbana E mais um ano começou com inúmeros desafios. Entre eles, observamos a efetivação dos Planos de Mobilidade Urbana, que continua sendo um desafio para os municípios brasileiros com população acima de 20 mil habitantes. Desde a sanção da Lei 12.587, esses municípios tiveram três anos para cumprir o prazo legal, que se encerrará no dia 12 de abril de 2015. A partir dessa data, os municípios ficarão impedidos de receber recursos orçamentários federativos destinados à mobilidade urbana, caso não tenham elaborado e integrado o Plano de Mobilidade Urbana ao Plano Diretor Municipal. Potencialmente, esse impedimento afetaria mais de 1.600 municípios que não possuem o plano. Ao longo do processo de debate desse desafio, tornou-se consenso, entre os atores envolvidos, que a viabilização da estrutura necessária para desenvolver e implantar os Planos de Mobilidade Urbana é um ponto crítico. Essa estrutura inclui, prioritariamente, a formação de uma equipe técnica-institucional, que conduza todo o processo considerando a mobilidade urbana como instrumento indutor da transformação. Essa equipe tem que ser consciente do papel do Plano de Mobilidade Urbana como a materialização do compromisso com a melhoria da qualidade de vida. Ademais, a equipe tem que atuar em alinhamento com o apoio político e participação popular, para que os anseios coletivos sejam representados, discutidos e avaliados como parte da estratégia municipal de mobilidade urbana. Apesar do amplo entendimento da importância dessa estrutura, a realidade observada na maioria dos municípios é de limitados recursos técnicos e financeiros, que são insuficientes para enfrentar o desafio com as mínimas condições necessárias e a prioridade determinada por lei. É notório que em muitos municípios não existe sequer uma estrutura institucional responsável pela mobilidade urbana. A Pesquisa de Informações Básicas Municipais do IBGE (2012) revela que 1.432 municípios não possuem qualquer tipo de estrutura de gestão do transporte. Por outro lado, essa mesma pesquisa indica que apenas 801 municípios possuem uma secretaria exclusiva para tratar da questão da mobilidade urbana. Como consequência direta dessa realidade, verifica-se, até o momento, que um número limitado de municípios atende integralmente à Lei 12.587. Por exemplo, entre as capitais brasileiras, apenas quatro municípios já elaboraram e aprovaram o Plano de Mobilidade Urbana, de acordo com as determinações legais. Diante desse desafio e o contexto atual do país, seria fundamental e urgente iniciar um esforço nacional para reverter a situação observada. Nesse sentido, a Lei 12.587 é muito oportuna ao especificar as atribuições da União (Art. 16.), dos Estados (Art. 17.), dos Municípios (Art. 18.) e do Distrito Federal (Art. 19.). Especificamente, pode-se destacar as atribuições da União:...prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal e Municípios... ; e...contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento das instituições.... Poderíamos discutir se a União cumpriu ou não com essas atribuições, mas é preciso agir pragmaticamente e evitar o debate inócuo. Por exemplo, a União poderia utilizar parte dos recursos captados com o retorno da cobrança da CIDE (Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico) para alavancar uma série de iniciativas que subsidie ao transporte público coletivo. Segundo estimativa recente da NTU, apenas a parcela da CIDE referente ao consumo de óleo diesel no transporte público urbano representaria cerca de R$440 milhões por ano. Esses recursos certamente contribuiriam para que Estados e Municípios também possam cumprir as respectivas atribuições determinadas por lei. Em suma, o desafio da efetivação dos Planos de Mobilidade Urbana é inexorável, mas sabemos por onde começar e temos todas as ferramentas para superá-lo. Revista NTU Urbano 11

POLÍTICAS PÚBLICAS Especialistas explicam porque tarifa zero é utopia nas grandes cidades Conceder transporte público gratuito é uma das questões mais complexas do setor e exige análise de governos e especialistas Shutterstock.com Quem deve pagar a conta do transporte público coletivo no Brasil é tema recorrente de discussões entre grupos que defendem a tarifa zero. A cada reajuste no valor da passagem (ato que é previsto em contrato), novas manifestações são realizadas na intenção de pressionar os governantes ao não aumento. No entanto, a discussão é bastante ampla e não se restringe apenas ao argumento comumente utilizado de que o transporte é público, então, deveria ser de graça. Em muitas cidades europeias, exemplo vivo nas discussões sobre transporte público gratuito, a realidade é que muitas delas recebem subsídio do governo e toda a população paga taxas de manutenção do sistema. Segundo um estudo da União Internacional de Transporte Público (UITP), 29 cidades pelo mundo, com população entre 10 mil e um milhão de habitantes a maioria situada na Europa e Estados Unidos, optaram pelo transporte público gratuito. Entretanto, o secretário geral da União Internacional de Transporte Público (UITP), Alain Flausch, é contrário à adoção deliberada da tarifa zero. Pensar em transporte público de graça para cidades com mais de um milhão de habitantes, que é a média de habitantes das grandes cidades, é algo fora da realidade, justifica. Ele explica que tornar possível a tarifa zero não depende exclusivamente de fatores econômicos, mas também de fatores geográficos. No Brasil, a tarifa zero pode ser realidade apenas em pequenas cidades com até 35 mil habitantes. O município de Agudos (SP), por exemplo, oferece transporte de graça há 12 anos. A cidade tem 34 mil habitantes, dos quais nove mil utilizam o transporte público diariamente. O município de Porto Real (RJ) tem 18 mil habitantes e a gratuidade ocorre desde 2011. Nos dois municípios, o investimento para custeio do serviço é de 2% do orçamento municipal mensal. Contrariando as estimativas de Flausch, o município de Maricá (RJ), onde moram cerca de 127 mil pessoas, adotou a tarifa zero em dezembro do ano passado. A Empresa Pública de Transportes (EPT) da cidade esclarece que a extensão do município, com 363 quilômetros quadrados, contribuiu 12 Revista NTU Urbano

POLÍTICAS PÚBLICAS para a implantação da gratuidade nos ônibus, compensando, assim, o número expressivo de habitantes. A cidade também possui um orçamento público reforçado pelos royalties do Petróleo. Riscos e impedimentos da tarifa zero O especialista e pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Carlos Henrique Carvalho alerta que a inserção da tarifa zero implicaria em problemas de ordem econômica e operacional. Para ele, do ponto de vista fiscal, recursos do orçamento público geralmente são insuficientes para cobrir as obrigações básicas dos governos, como custeio da máquina e investimentos sociais em educação, saúde, segurança pública, programas sociais. Por isso, quando se coloca mais uma despesa concorrente, como a tarifa zero, pode haver impactos fortes sobre as demais políticas sociais, ressalta. Do ponto de vista de operação do transporte, o pesquisador esclarece que haveria sérios riscos quanto à segurança dos usuários em função da superlotação das estações e à impossibilidade de aumento da oferta do transporte público em curto prazo. Quando você suprime o preço de um serviço, a demanda tende a subir muito e de maneira súbita, de forma que não há possibilidades de aumento da oferta na mesma proporção. Os sistemas de ônibus até possuem certa flexibilidade nos períodos fora de pico, mas com forte limitação de oferta nos períodos de pico, explica Carvalho. O engenheiro civil e professor da Universidade de Brasília (UnB) Joaquim Aragão acredita que a tarifa zero traria problemas caso a gratuidade fosse Tarifa zero no Brasil No Brasil, oito cidades não cobram tarifa dos usuários do transporte público por ônibus. Um levantamento realizado pela NTU permite constatar que os serviços com tarifa zero possuem as seguintes características comuns: Atendem pequenas cidades; Baixa demanda de usuários: parcela inexpressiva dos deslocamentos da população; Frota reduzida: poucos ônibus para operação; Existência de poucas linhas: não contempla a real necessidade de deslocamento; Poucos horários: quantidade de horários ofertada é insuficiente diante da demanda; Limitada cobertura do serviço: não atende todos os bairros da cidade e pontos turisticos; Menor custo operacional: baixo custo operacional permite custeio pelas administrações municipais. generalizada e aponta que direcionar a proposta para grupos específicos, como estudantes, idosos e portadores de necessidades especiais, seria muito mais viável. Ele também destaca que oferecer transporte público de graça é, antes de tudo, uma decisão política. Sendo assim, seria necessário que o governo e o setor de transporte entrassem em acordo para encontrar meios que permitissem a isenção da tarifa. Além do interesse mútuo entre o poder público e o setor, os efeitos do financiamento governamental teriam de ser avaliados, as necessidades de recursos e de acomodação de outros gastos e investimentos haveriam de ser levantadas, pontua. Origem da tarifa zero no Brasil Cidades Agudos (SP) 36 mil habitantes Dourado (SP) 8 mil habitantes Ivaiporã (PR) 32 mil habitantes Maricá (RJ) 143 mil habitantes Muzambinho (MG) 21 mil habitantes Porto Real (RJ) 18 mil habitantes Potirendaba (SP) 16 mil habitantes Silva Jardim (RJ) 21 mil habitantes O tema Tarifa zero surgiu em São Paulo, durante a gestão de Luiza Erundina, entre 1989 e 1992, e logo tornou-se um dos assuntos sociais mais debatidos no País. O projeto foi idealizado pelo então secretário municipal de Transportes, Lúcio Gregori, em 1990, que sugeriu o financiamento público para custeio total da tarifa atrás de um Fundo de Transportes. Os impostos para arrecadar recursos ao projeto seriam equivalentes à situação econômica e social dos contribuintes: quem pode mais, paga mais; quem pode menos, paga menos e quem não pode, não paga. A iniciativa foi apoiada por Luiza Erundina que, no mesmo ano, enviou o projeto à Câmara Municipal. Em entrevista a rádio CBN, em junho de 2013, a ex-prefeita de São Paulo explicou que a ideia era criar um imposto que se juntasse ao IPTU para um fundo de transportes, mas o projeto não passou na Câmara, apesar de a sociedade ter se manifestado favoravelmente. Após décadas da proposição inicial, a proposta não foi esquecida, ainda é pautada pela mídia e ganhou adeptos que se organizaram e fundaram diversos movimentos em prol do passe livre Brasil afora. Revista NTU Urbano 13

capa Menos de 30% das principais cidades brasileiras possuem Plano de Mobilidade Urbana Mesmo com lei, municípios brasileiros caminham lentamente na elaboração dos planos de mobilidade urbana. Na reta final do prazo, 67% das capitais brasileiras e 95% do total de municípios acima de 50 mil habitantes não finalizaram as diretrizes das suas cidades 14 Revista NTU Urbano

capa Em abril de 2015, finda o prazo de três anos para a elaboração do plano de mobilidade urbana nos municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes, estabelecido pela Lei 12.587/2012, a Lei de Mobilidade Urbana. Nesse período, as cidades deveriam ter incluído nos seus planos diretores as diretrizes de transporte determinadas na Política Nacional de Mobilidade Urbana. No entanto, a poucos meses da expiração desse prazo, mais de 70% das capitais e cidades brasileiras acima de 500 mil habitantes, e 95% do total de municípios acima de 50 mil habitantes, não conseguiram finalizá-lo. Desde 1988, a Constituição Federativa do Brasil já objetivava, na política urbana, a ordenação e o desenvolvimento das funções sociais da cidade e a garantia do bem-estar da população. O plano diretor já constava como obrigatório para os municípios acima de 20 mil habitantes. No entanto, apenas 13 anos depois, com o Estatuto das Cidades (Lei n. 10.257/2001), ocorreu a regulamentação e foram estabelecidos os critérios dessas políticas urbanas, incluindo a obrigação da União em instituir as diretrizes para os transportes urbanos - o que aconteceu somente em 2012. A Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic), realizada em 2012 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), constatou que apenas 3,8% do total dos municípios brasileiros possuíam Plano Municipal de Transporte. Nas cidades acima de 500 mil habitantes, 55,3% dos municípios tinham o Plano e 28,9% estavam em processo de elaboração. Em recente controle dos Planos de Mobilidade Urbana feito pelo Ministério das Cidades, de 1.317 municípios que responderam a pesquisa (equivalente a 38% dos 3.325 mil municípios acima de 50 mil habitantes), apenas 61 (5%) possuem o plano de mobilidade urbana. O número total de municípios que não têm o plano são 1.256 (95%), dos quais apenas 361 (29%) estão em processo de elaboração. Às vésperas do encerramento do prazo definido pela Lei de Mobilidade, a Revista NTU Urbano apurou em 46 cidades, incluindo as 27 capitais e as cidades acima de 500 mil habitantes, os principais gargalos sobre a elaboração dos chamados Plamob e também de que maneira secretários e técnicos têm encarado a missão de transformar a mobilidade urbana em suas localidades. No levantamento, foi constatado que 71,8% das cidades não têm o plano. Dentro desse percentual, 91% estão em processo de elaboração e 9% não iniciaram. Das cidades que possuem o plano, 69% são capitais. Das 27 capitais brasileiras, 67% não possuem o Plano de Mobilidade Urbana e 33% possuem ou estão em fase de elaboração (confira os gráficos da página 16). Dificuldades enfrentadas De acordo com a apuração da Revista NTU Urbano, dentre os principais problemas enfrentados pelos municípios na elaboração dos planos, destacam-se a falta de recursos financeiros e a precária estrutura de pessoal. Esses também foram apontados como os motivos para o atraso na entrega dos projetos. Segundo o Ministério das Cidades, as razões são variadas. Pudemos identificar que alguns municípios não conhecem o teor da lei nem as reais sanções para a não-elaboração do Plano de Mobilidade, apesar dos esforços da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SeMob) para divulgação da Lei nº 12.587, seja através de seminários, cursos e publicações sobre o tema, explica o órgão em nota oficial. A SeMob do Ministério das Cidades ressalva que vem identificando um crescente interesse por parte dos municípios para a capacitação e maior mobilização nos últimos meses para a elaboração de Plano de Mobilidade. Em suma, a realidade é que um número muito alto de cidades não conseguirá atender ao prazo da Lei. Essa é a realidade de Cuiabá (MT), que ainda está na fase de contratação de empresa para elaboração do plano. Segundo Anna Regina Feuerharmel, secretária -adjunta da Secretaria de Mobilidade Urbana da capital, esse processo não foi iniciado antes por falta de recursos humanos e financeiros. Já foi feito o escopo básico e o termo de referência para licitação. A previsão para a finalização do plano é até 18 meses após o seu início, revela Anna Regina. Das cidades que ainda não possuem plano, três exemplos são Duque de Caxias (RJ), Niterói (RJ) e Goiânia (GO), que ainda não deram início a nenhuma etapa do processo de elaboração. Na capital goiana não há previsão para a construção do PMU. É o que informa Sérgio Wiederhecker, diretor de Planejamento e Gestão Sustentável. A elaboração do plano está na agenda, mas não sabemos quando será iniciado porque existem outras prioridades (da prefeitura de Goiânia), como saneamento e outras questões, justifica. Revista NTU Urbano 15

capa Planos de Mobilidade Urbana nas cidades acima de 500 mil habitantes e capitais Status Número de cidades (%) Possui plano 13 28,2% Não possui plano 33 71,8% Cidades e capitais que POSSUEM plano de mobilidade Status Número de cidades (%) Totalmente pronto 10 77% Em revisão 3 23% Cidades e capitais que NÃO POSSUEM plano de mobilidade Status Número de cidades (%) Em elaboração 30 91% Não iniciado 3 9% Planos de Mobilidade Urbana nas capitais Status Número de cidades (%) Possui plano 9 33% Não possui plano 18 67% *inclui DF. Cidades que estão em processo licitatório foram consideradas no Status Em elaboração. *Levantamento elaborado pela Revista NTU Urbano em fevereiro de 2015. 16 Revista NTU Urbano

capa Shutterstock.com Integrando a cidade Como previsto na Lei 12.587/2012, o Plano de Mobilidade Urbana deve ser integrado ao Plano Diretor do município. Apesar de ser um dos aspectos fundamentais da legislação que as áreas de desenvolvimento urbano estejam em consonância, esse também se tornou um dos motivos para os atrasos dos planos. Devido a esse fator, alguns municípios precisam aguardar a elaboração ou revisão do Plano Diretor para dar andamento ao Plamob. Um exemplo dessa situação é Palmas (TO). O projeto foi iniciado há dois anos. Mas, como está sendo integrado a todas as outras áreas de planejamento da capital, a finalização do plano de mobilidade urbana e transporte foi adiada. Ainda assim, a previsão é de que o plano seja apresentado ao Ministério das Cidades em abril deste ano. A diretora de Planejamento e Projetos da Secretaria Municipal de Acessibilidade, Mobilidade, Trânsito e Transporte (SMAMTT), Joseísa Furtado, afirma que todo o plano de mobilidade urbana e transporte da capital tocantinense está em harmonia e totalmente integrado a outras áreas da cidade. Teremos a implantação de sistemas BRT que caminha junto com calçadas e ciclovias, garante. Para Furtado, todas essas mudanças são muito importantes. Ela enxerga de maneira otimista que, embora, esses investimentos tenham demorado a acontecer, são extremamente necessários. Sem dúvida, nunca investiram tanto em mobilidade urbana. A Copa do Mundo foi um fracasso (na cidade), mas deixou todos esses projetos como um legado para as cidades, opina. Há também aquelas cidades que se antecederam à Lei, trabalhando com um planejamento para a mobilidade e transporte antes de 2012, e que agora passam por um momento de revisão desse plano, atendendo melhor aos critérios estabelecidos na Política Nacional de Mobilidade Urbana. Entre elas, está Curitiba (PR), cidade modelo em implantação de redes multimodais e sistemas mais avançados de transporte coletivo urbano. A capital paranaense possui o plano desde 2008. Atualmente, estamos em fase de finalização da revisão do Plano Diretor Municipal. Após a entrada em vigência desta versão atualizada, iniciaremos a revisão do Plano de Mobilidade, já em consonância com a nova política nacional e com o próprio plano diretor atualizado, explica o supervisor de Informações do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), Oscar Ricardo Schmeiske. Em Boa vista (RR), a prefeitura informa que o Projeto de Mobilidade Urbana está de acordo com o Plano Diretor da Cidade, no que se refere à mobilidade. O projeto, executado por meio do convênio com a Caixa Econômica Federal, destina R$ 68 milhões para a melhoria do sistema de transporte urbano da capital, que inclui a implantação de 44,6 quilômetros de ciclovia. Estão previstas ainda a implantação de 50 bicicletários e a revitalização da sinalização vertical e horizontal. Os processos licitatórios para contratação das empresas já foram iniciados e, depois de seguidos todos os trâmites legais, estima-se que os serviços sejam finalizados no final de 2016. Em Florianópolis (SC), a participação do BNDES no desenvolvimento dos estudos foi muito além do apoio financeiro, afirma o coordenador técnico do PLAMUS pela SC Parcerias, Guilherme Medeiros. A troca de experiências e conhecimentos com a Área de Estruturação de Projetos do BNDES, acostumada a desenvolver e acompanhar diversos projetos estruturados de grande porte e bem sucedidos no Brasil, foi bastante positiva e a participação da equipe técnica do BNDES durante todo o período de desenvolvimento do estudo, muito intensa e direta, explica. Segundo Medeiros, por meio de um Acordo de Cooperação Técnica, o BNDES apoiou o desenvolvimento dos estudos com recursos provenientes do Fundo de Estruturação de Revista NTU Urbano 17

capa Projetos (FEP). Os recursos aportados pelo banco, no estudo, possuem caráter não reembolsável por parte do Governo de Santa Catarina, sendo este responsável pelo apoio institucional em conjunto com os municípios. É a primeira vez que um estudo patrocinado pelo FEP possui caráter regional e não nacional, e há uma expectativa por parte do BNDES que o PLAMUS vire uma referência para que outras regiões metropolitanas construam seus planos de mobilidade, conta o coordenador. Elaboração do PMU A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), assegurada na Lei n. 12.587/2012, estabelece os princípios e as diretrizes para o transporte nas cidades e também do Plano de Mobilidade Urbana. Esse, por sua vez, deve ser elaborado pelo poder público municipal em integração com os respectivos planos diretores dos municípios acima de 20 mil habitantes. A sua avaliação, revisão e atualização devem ser feitas, periodicamente, no prazo de até 10 anos. Para a composição desses planos, muitas cidades precisaram efetivar a contratação de empresas de consultorias para alguns processos e até mesmo para a elaboração total do plano. Algumas delas contaram com o apoio de entidades parceiras como a Embarq Brasil, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público para Todos (MDT) e também do Ministério das Cidades. Pensando em contribuir com a construção do plano e auxiliar melhor as cidades nesse processo, a Embarq Brasil desenvolveu o guia Passo a Passo para a Construção de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. A publicação traz conceito e exemplos práticos que colaboram para a formulação da política e do plano de mobilidade municipal. O guia apresenta a metodologia que descreve o passo a passo necessário para preparar, gerenciar, elaborar, instituir, implementar e revisar o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. É possível fazer o download da publicação no site www.embarqbrasil.org. Outras publicações com orientação para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana podem ser acessadas no site do Ministério das Cidades (www.cidades.gov.br). Se as cidades não elaborarem os planos, terão como penalidade a falta de recursos financeiros para investir em mobilidade urbana. De acordo com o parágrafo 4 do Artigo 24 da lei, Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei. Virando Lei Embora não conste na Lei n.º 12.587/2012 que os planos de mobilidade urbana tenham que se transformar em um Projeto de Lei (PL) e posteriormente em uma lei municipal, algumas cidades sinalizaram que isso deva acontecer. Dos planos já elaborados, alguns já possuem PL, como é o caso de Sorocaba (SP). O PL 198/2014 encontra-se em votação na Câmara Municipal de Sorocaba, segundo Adriano Brasil, gerente de Operação e Transporte Urbano, que informou que a previsão de votação é até o final de março. O projeto de lei ficou parado na câmara porque está interligado com o Plano Diretor, que teve algumas alterações, explica. Já em Belo Horizonte a Câmara Municipal sancionou, em 2011, a Lei n 31/11, que institui a Política Municipal de Mobilidade originária do Projeto de Lei n 2.347/09, de autoria do Vereador Anselmo José Domingos. Existem também os casos das cidades em que os Projetos de Lei foram arquivados. É o caso de Brasília (DF) e Recife (PE), nos quais os números dos projetos são, respectivamente, PL 796/2012 e PLE 12/2011. 18 Revista NTU Urbano

Capa Passo a passo para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana 1.1 Mobilização Inicial 7.1 Avaliação das propostas e ações 7.2 Revisão e atualização periódicas 7 avalição e revisão 1 Preparação 1.2 Análises preliminares 1.3 Tomada de decisão 1.4 Mapeamento dos atores 1.5 Comunicação e participação Social 1.6 Estruturas de gestão e participação 6.1 Cooperação para implementação 6.2 Detalhamento e implantação de estudos e projetos 6.3 Monitoramento das ações 6 implementação plano de mobilidade urbana 2 definição do escopo 2.1 Construção da visão 2.2 Objetivos e área de intervenção 2.3 Metas, prioridades e horizontes passo a passo 5.1 Verificação da qualidade 5.2 Audiência pública final 5.3 Instituição do plano 5 aprovação 4 elaboração 3 procedimentos gerenciais 3.1 Cooperação para elaboração 3.2 Termo de referência e licitação 3.3 Plano de trabalho e cronograma 4.1 Caracterização e diagnóstico 4.2 Cenários e avaliação de propostas 4.3 Formulação e avaliação de propostas 4.4 Programa de acão 4.5 Indicadores de desempenho 4.6 Consolidação do plano Fonte: Embarq Brasil

Embarque nessa ideia Luis Antonio Lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil A regulação como instrumento na melhoria da qualidade e produtividade do transporte coletivo Ao longo dos últimos anos, observa-se uma tendência de declínio na demanda de transporte coletivo por ônibus nas principais cidades brasileiras. O que fazer para reverter esta situação? A solução passa por melhorar a qualidade e a produtividade do serviço ofertado. Neste contexto, a regulação desempenha um papel importante uma vez que estabelece os termos e requisitos para a oferta do serviço, a responsabilidade dos envolvidos e cria um instrumento de interação entre gestores e operadores. Existem diferentes instrumentos para a regulação do serviço de transporte coletivo. Em alguns países, a delegação do serviço é estabelecida através de contratos baseados em critérios de desempenho. O sucesso destes contratos depende da transparência, da confiança entre as partes e dos mecanismos contratuais pactuados de controle e aferição do desempenho. No caso brasileiro, a legislação determina que serviços de transporte público devem ser necessariamente delegados através de licitações. Independentemente do instrumento utilizado para a delegação, a qualidade dos serviços de transporte coletivo depende de decisões estratégicas. Entre elas constam: a alocação de riscos entre gestores e operadores, a duração do contrato, a forma de organização dos serviços, e de remuneração, além da política tarifária. Muitas cidades brasileiras encontram-se pressionadas para realizar licitações, porém destinam pouco tempo para discutir a incorporação de temas estratégicos nos contratos. Como o sucesso de um sistema de transportes depende de pessoas e organizações, os principais atores desempenham papel importante para a melhoria do serviço ofertado e aumento da produtividade. Esta foi uma das principais constatações do Seminário Modelos de Concessão de Transporte Urbano por Ônibus Práticas e Tendências, realizado em São Paulo no segundo semestre de 2014 1. Ainda, governos e órgãos públicos deveriam investir na capacitação técnica para elaboração de programas de concessão bem estruturados e alinhados aos objetivos estratégicos das cidades, além de promover a transparência nos processos de delegação do serviço e o diálogo entre as partes. Os operadores privados deveriam poder usar a experiência adquirida na oferta do serviço de transporte coletivo para propor arranjos operacionais vantajosos a todos. Órgãos de controle que têm participado ativamente de diversos processos licitatórios deveriam estabelecer mecanismos de contato com os envolvidos nos processos de licitação e concessão para facilitar seu entendimento e atuação. Já as organizações do terceiro setor deveriam promover espaços de discussão e capacitação sobre o tema, desenvolver estudos técnicos que reúnam práticas mundiais e catalisar encontros e missões para a troca de informações e experiências. A prática internacional revela que não existe um modelo de contrato ideal. É preciso analisar cada contexto localmente e estudar as particularidades do sistema de transporte coletivo de cada cidade para propor instrumentos contratuais que garantam o melhor retorno econômico e social. Tudo começa com a definição dos objetivos estratégicos por parte dos governos locais, incluindo metas tais como a promoção de maior acesso da população de baixa renda ao transporte coletivo e a fidelização do usuário através de mecanismos que aprimorem a confiabilidade, a conectividade, a rapidez e a segurança do sistema. Notas 1 http://bit.ly/1a3f6j7 20 Revista NTU Urbano

TECNOLOGIA App traz ônibus em tempo real e promove interação entre usuários e gestores públicos O aplicativo Moovit ajuda pessoas do mundo todo a descobrir as melhores rotas do transporte coletivo. Secretarias de transporte utilizam o app para um diálogo direto com a população Shutterstock.com Com 15 milhões de usuários pelo mundo, o aplicativo Moovit faz parte do universo dos smartphones e tablets que contribui cada vez mais em facilitar a vida do usuário do transporte coletivo. O app já alcançou 500 cidades em 45 países e foi programado para orientar os passageiros com informações que permitem o planejamento de trajetos, horários atualizados das linhas de ônibus, mapas locais, serviços de alerta, entre outras funções. Segundo o gerente do Moovit Brasil, Pedro Palhares, o compartilhamento de informações dos usuários é um grande diferencial para o funcionamento do aplicativo. O Moovit está sempre trabalhando para melhorar o aplicativo e facilitar o transporte local e as contribuições dos nossos usuários nos ajuda a sempre pensar em novas melhorias para o aplicativo, destaca. 22 Revista NTU Urbano