O PAPEL DO PLANO DE CARGA DE NAVIOS PORTA CONTÊINERES NO FLUXO LOGÍSTICO DO COMÉRCIO EXTERIOR Paulo Rogério Fermino Aluno do Curso de Tecnologia em Logística - Fatec Jahu paulinho_fermino@hotmail.com Guilherme Bondezan Aluno do Curso de Tecnologia em Logística - Fatec Jahu Lucas Mantovanini Aluno do Curso de Tecnologia em Logística - Fatec Jahu Curso de Tecnologia em Logística FATEC-JAHU Jaú, 23 de março de 2012 RESUMO Com o grande número de contêineres utilizados no comercio exterior, sendo movimentados através de navios e terminais especializados nestes tipos de operações, é necessário que estas operações ocorram de maneira eficiente a fim de se reduzir o custo destas. Por isso faz-se necessário a elaboração do Plano de Carga de Navios Porta Contêineres, que é de suma importância para que se aumente a eficiência dos Terminais de Contêineres, garantindo um fluxo eficaz da logística envolvida no comercio exterior, reduzindo tempo, movimentações desnecessárias e consequentemente seu custo. Este artigo explica de maneira simplificada os fatores que influenciam a elaboração do Plano de Carga, destacando sua importância para garantir uma viagem segura e aumentando a eficiência das operações de carga e descarga do navio. PALAVRAS CHAVES Plano de carga, contêiner, carregamento, descarregamento. ABSTRACT With the large number of containers used in foreign trade, being moved by ship and terminal specialized in these types of operations, it is necessary that these operations occur efficiently in order to reduce the cost of these. Therefore it is necessary to the drafting of Cargo Ship Container Port, which is critical to driving up the efficiency of Container Terminals, ensuring an efficient flow of logistics involved in foreign trade, reducing time and unnecessary movements hence its cost. This article explains in simple terms the factors that influence the development of the Plan Charge, highlighting its importance to ensure a safe journey and increasing the efficiency of loading and unloading of the ship. KEYWORDS Plan cargo, container, loading, unloading.
INTRODUÇÃO Em 2009 cerca de 65.393.665 toneladas de mercadorias foram movimentadas através de contêineres nos portos e terminais brasileiros, equivalente a 64,10% da carga geral total movimentada, sendo que as principais mercadorias foram plásticos e suas obras, 3.776.237 toneladas, carnes de aves congeladas, 3.179.593 toneladas, e café, com 2.202.668 toneladas, sendo 6.107.988 unidades o total de contêineres movimentados durante o ano de 2009 (ANTAQ, 2009). Com as informações apresentadas, pode-se perceber a importância dos contêineres no fluxo logístico do comercio exterior, pelo fato de mais de 50% das cargas gerais movimentadas nos portos e terminais brasileiros serem transportadas em contêineres. No comercio exterior o principal modal utilizado é o transporte marítimo, levando em conta o grande número de mercadorias movimentadas através de contêineres, faz-se necessário a utilização de terminais e navios especializados no transporte desse tipo de carga, para aumentar a eficiências neste tipo de operação. Os Terminais de Contêineres são especializados na movimentação destas cargas, tendo em sua composição maquinas e equipamentos necessários para este tipo de operação, organizados de modo a facilitar o fluxo de carga e descarga dos navios. Os navios utilizados para o transporte de contêineres são chamados de Navios Porta Contêineres, são navios que possuem uma estrutura que facilita a movimentação de contêineres de carga, pois em todos os portos ao longo de uma viagem, contêineres são descarregados e contêineres adicionais são destinados aos portos subsequentes, os Navios Porta Contêineres dispõem de espaços celulares, destinados ao empilhamento dos contêineres, que são movimentados, tanto nas células como no convés, com equipamentos de bordo ou de terra (RIBEIRO e AZEVEDO, 2009). Para uma melhor acomodação dos contêineres nas células dos navios e também com o intuito de melhorar a eficiências no carregamento e descarregamento dos contêineres nos terminais, é necessária a elaboração do Plano de Carga, que determina a alocação de cada contêiner em sua respectiva baia, isto é planejar o layount do carregamento e descarregamento dos Navios Porta Contêineres, otimizando a relação custo eficácia destas operações reduzindo o número de movimentações desnecessárias de contêineres ao longo de uma viagem. O responsável pela elaboração deste planejamento é o profissional conhecido como Ship Planner (planejador de navios). Neste artigo será feito um levantamento bibliográfico com o intuito de identificar os métodos utilizados na elaboração do Plano de Carga e sua finalidade, para se ter uma visão geral de seu papel dentro da cadeia logística do comercio exterior. CONTÊINER Visando facilitar o transbordo das mercadorias entre os diversos tipos de modais utilizados até a chegada das mercadorias a seus destinos finais, foram desenvolvidos sistemas contentores destas mercadorias conhecidos como contêineres, a fim de uma redução do tempo gasto com estas operações consequentemente reduzindo seus custos operacionais. Contêineres são grandes caixa retangulares com uma entrada (dependendo do tipo) para o carregamento e descarregamento de mercadorias, paletizadas ou não, com a finalidade de proteger e facilitar o transporte. Existem contêineres de 20 pés (dimensões em metros: 6,06x2,44x2,6) com
capacidade de carga aproximadamente até 18 toneladas, ou 40 pés (dimensões em metros: 12,19x2,44x2,6) com capacidade de carga de aproximadamente 26 toneladas. A unidade de medida utilizada na contagem de contêineres é expressa em TEU, que corresponde a um contêiner de 20 pés (site: NOVA ERA ADUANEIRA, 2012). NAVIO PORTA CONTÊINER O transporte de contêineres, que começou no convés dos navios de carga geral convencionais, vem apresentando um desenvolvimento extraordinário nas últimas décadas, pelas vantagens que proporciona, ocupando, atualmente, papel majoritário no transporte de carga geral. Este desenvolvimento refletiu-se nos navios de contêineres que vêm crescendo de porte para abrigar um número maior de contêineres a bordo. (GÓES, 2002). Os Navios Porta Contêineres são navios que possuem uma estrutura que facilita a movimentação de contêineres de carga, pois em todos os portos ao longo de uma viagem, contêineres são descarregados e contêineres adicionais são destinados aos portos subsequentes, os Navios Porta Contêineres dispõem de espaços celulares, destinados ao empilhamento dos contêineres, que são movimentados, tanto nas células como no convés, com equipamentos de bordo ou de terra (RIBEIRO e AZEVEDO, 2009). São navios semelhantes aos navios de carga geral, mas normalmente não possuem além de um ou dois mastros simples sem paus de carga. As escotilhas de carga abrangem praticamente toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os contêineres nos porões. Alguns desses navios apresentam guindastes especiais (Site: ABRETI, 2012). Existem hoje navios com capacidade de transportar mais de 10.000 TEU's, variando sua velocidade entre 18 e 23 nós. TERMINAL CONTÊINER Um moderno terminal de contêiner é um empreendimento industrial onde uma grande variedade de atividades acontece ao mesmo tempo. Grandes máquinas movimentando-se em todas as direções, equipamentos levantando e movimentando cargas, navios e veículos chegando e partindo. O principal propósito de toda esta atividade é transferir mercadorias em contêineres, o mais rápido e eficientemente possível, entre o interior e o transporte marítimo. O terminal de contêiner tem uma participação central no transporte internacional de mercadorias, é um elo essencial na cadeia do transporte. A eficiência com a qual o terminal executa sua função tem impacto significativo na velocidade, uniformidade e custo do transporte de carga do exportador para o importador (TECON, 2002). Com o aumento do consumo de produtos globalizados, necessidade de entrega nos prazos e portos cada vez mais defasados, os terminais de contêineres cada vez mais mostram sua importância no processo de transporte marítimo e intermodal. Este também pode ser subdividido em três, os terminais regionais ou alimentadores, os de transbordo e os concentrados, que são classificados por sua quantidade de contêiner movimentados e sua importância na região ou pais. Tendo a função de receber e entregar contêineres para vários modais os terminais tem um grande problema, que é a escolha da disposição dos contêineres no seu pátio de acordo com a ordem dos carregamento do navio, este pode agregar tempo a movimentação, utilização ineficiente de maquinas e aumento no custo operacional. A solução em parte para este problema vêm sendo cada vez mais
atribuídas a uma boa elaboração do Plano de Carga tal como equipamentos cada vez mais potentes e modernos, como guindastes, trator reboque e empilhadeira, que tentam diminuir tempo e numero de movimentações, de maneira que os contêineres sejam arranjados no patio para facilitar o carregamento do navio. Com os investimentos e avanços tecnológicos a tendência é que os terminais se tornem cada vez mais rápidos e eficazes ao passar do tempo, aumentando sua importância no cenário do comercio exterior. O PLANO DE CARGA O Plano de Carga dos Navios Porta Contêineres é elaborado para facilitar as operações de carregamento e descarregamento destes navios, afim de reduzir o tempo necessário para estas operações, diminuindo ao máximo o número de remanejamentos de contêineres nos portos posteriores, com o objetivo de reduzir os custos referentes a estas operações, onde serão retirados ou adicionados novos contêineres, também outro motivo para a elaboração deste plano, é garantir a estabilidade do navio ao longo da viagem, pois os contêineres são carregados com diversos tipos de mercadorias com fator estiva divergentes, para que a viagem possa ser feita de maneira segura, é necessário garantir o equilíbrio entre o peso das cargas distribuídas ao longo do navio. O Plano de Carga consiste na representação gráfica da distribuição dos contêineres nas baias do navio. Normalmente este plano segue o sistema bays-row-tier para determinar as coordenadas em que cada contêiner deverá ser alocado, estas coordenadas indicam o bloco na direção transversal do navio (bays) iniciando-se o sequenciamento numérico a partir da proa, sendo as células para contêineres de 20 pés números impares e para contêineres de 40 pés números pares, as fileiras longitudinais (row) são numeradas a partir do centro, sendo que a bombordo se localizam os números pares e a boreste os números impares, as camadas verticais (tier) são numeradas de baixo para cima somente com números pares, no convés geralmente está numeração se inicia no número 80 (BOGOSSIAN, 2011). Para a elaboração do Plano de Carga é vital receber com antecedência as informações referentes à sequência de desembarque dos contêineres, para que se possa fazer um melhor planejamento da alocação dos contêineres que deveram ser embarcados no navio, levando em consideração a sequência dos posteriores carregamentos e descarregamentos, sendo muitas vezes necessário o remanejo dos contêineres já alocados nos navios, para se otimizar o tempo gasto nas operações de embarque e desembarque posteriores, diminuindo ao máximo o número de remanejamentos efetuados em cada porto. A redução do tempo gasto nas operações de carregamento e descarregamento de contêineres, tem importância significativa para redução dos custos do fluxo logístico do comercio exterior, pelo fato dos custos com navios ociosos serem muito altos, devendo-se manter um fluxo constante na utilização destes navios. Na figura a seguir é mostrado a representação gráfica da localização dos contêineres de acordo com suas coordenadas bays-row-tier.
Figura 01 Mapa do Navio (fonte: INCATEP, 2008) Segundo o Manual do Aluno, INCATEP (2004); Na representação de contêineres, existem basicamente 03 modelos: 1. General Arrangement: Plano de linha geral de um navio mostrando em escala pequena o perfil do navio, na forma de corte vertical na seção longitudinal através da linha do centro, visto de boreste, também conhecido pro plano geral de estivagem. 2. Outline Plan / Letter Plan: Plano de estiva de carga mostrando as pilhas de contêineres em todo o navio na forma de uma serie de Bays Plan, vistos a partir da Popa; normalmente, com arranjo geral em menor escala localizado na parte superior. 3. Bay Plan: Plano de estivagem de um Navio Porta Contêineres, mostrando uma vista detalhada de uma bay, conforme o plano de linhas gerais. Cortes transversais sucessivos ao longo de eixo longitudinal, de modo a retratar as diferentes estruturas de estivagem. Cada diagrama tem boreste representado sempre à direita da pagina e bombordo sempre à esquerda. 4. Plano de Amarração (Lashing Plan): Desenho mostrando o padrão de segurança dos contêineres a ser obedecido em um navio particular, bay por bay, assinado ao termino da peação pelo oficial do navio e pelo supervisor do navio. ELABORAÇÃO DO PLANO DE CARGA Ao elaborar o Plano de Carga é necessário verificar a necessidade de segregar
(separar) os contêineres em seus diferentes tipos de cargas, no qual cada um deste está levando mercadorias com características especificas, podendo muitas vezes terem características que propiciam ricos de acidentes (exemplo: produtos químicos reagentes). O IMDG Code da IMO, estabelece as normas para a segregação a bordo dos navios das cargas perigosas, porém na prática, a tabela de segregação, é aplicada inclusive nas áreas portuárias, pátios e armazéns, já que seu cumprimento implica em uma segurança maior na movimentação destas cargas (INCATEP, 2004). Definição de carga perigosa segundo o IMDG Code da IMO: Qualquer substância que sob condições normais tenha alguma instabilidade inerente, que sozinha ou combinada com outras cargas, que possa causar incêndio, explosão, corrosão de outros materiais, ou ainda, que seja suficientemente tóxica para ameaçar a vida ou a saúde pública se não for adequadamente controlada. Também visando uma maior segurança das viagens, deve-se elaborar o Plano de Carga de modo a distribuir o peso das cargas ao longo do navio, para que se possa garantir um alto nível de estabilidade durante a viagem. Segundo, BOGASSIAN (2011); Os processos de carga e descarga, como esperado, exercem afeito significativo na estabilidade da embarcação. Por exemplo, levantar uma carga pesada causa efeito no centro de gravidade do navio, como se o peso fosse localizado na ponta da lança. Em consequência, o navio tende a adernar. O centro de gravidade de uma embarcação se move quando há: movimentação de pesos (remoção): o centro de gravidade se movimenta paralelamente ao movimento do peso movido a bordo, reduzindo a estabilidade e provocando trim. (gangorra com pivô na centro de flutuação); embarque de cargas: o centro de gravidade se movimenta em direção ao peso embarcado. O navio tende a adernar na direção do embarque; desembarque de cargas: o centro de gravidade se movimenta em direção contraria ao peso desembarcado; elevação de pesos (içamento vertical): mesma situação da remoção da carga, na qual o centro de gravidade se desloca paralelamente ao movimento da carga, com alteração da cota do centro de gravidade. No caso, o navio sobe com a colocação de pesos (vertical). Deste modo tendo em vista não somente as operações de carga e descarga do navio, mas sim toda a jornada que este fará, deve-se fazer a distribuição do peso, de modo a evitar desvios do centro de gravidade do navio, distribuindo o peso de forma proporcional ao longo dos eixos, longitudinal e transversal do navio, desta forma reduzindo trim (inclinação longitudinal do navio). A distribuição do peso das cargas nas fileiras longitudinais (row), também devem seguir estas mesmas regras, afim de reduzir o risco de tombamento do navio.
A figura a seguir mostra um exemplo de carregamento de uma bay do navio levando em conta o peso dos contêineres a serem transportados. Figura 02 Fonte: BOGOSSIAN (2011) Mas não apenas o peso e a segregação das cargas perigosas devem ser levados em conta no momento da elaboração do Plano de Carga, outro fator importante é a ordem em que o descarregamento dos contêineres deverá ocorrer nos portos posteriores, onde serão descarregados e adicionados novos contêineres, que seguiram para os destinos subsequentes na rota do navio. Aplicando este conceito, no memento da elaboração do Plano de Carga tem-se em mente que a ordem de descarregamento dos contêineres será feita através do método L.I.F.O. (ultimo a entrar, primeiro a sair), pelo fato de que os contêineres podem ser movimentados no navio apenas pela parte superior. Com isso os contêineres que deveram ficar nas células superiores do navio, devem ser aqueles que serão descarregados nos primeiros pontos de descarga da rota do navio após seu carregamento. Naturalmente no momento do carregamento dos contêineres, existiram já alocados nas células do navio, contêineres que serão descarregados em portos anteriores aos que os contêineres que devem ser adicionados serão descarregados. Por isso faz-se necessário receber com antecedência as informações sobre o Plano de Carga elaborado no terminal anterior, visando evitar que os contêineres que serão carregados no navio, sejam alocados de maneira que dificulte o descarregamento do navio nos destinos posteriores. Ao receber as informações sobre o destinos dos contêineres já alocados no navio, o ship planner deve elaborar o plano de carga de modo a facilitar o descarregamento dos contêineres nos portos posteriores, sendo muitas vezes necessário o remanejamento dos contêineres já alocado nas células do navio, está operação por sua vez deve evitar um número excessivo de remanejamentos com o intuito de reduzir os custos destas operações. Para que estas operações ocorram de maneira eficiente, são necessários sistemas de informações de alto nível, para que o fluxo de informação seja processado de
maneira que facilite sua compreensão, para que se possa elaborar o Plano de Carga de maneira eficaz, a fim de reduzir o tempo e os custos das operações realizadas nos terminais de contêineres. A figura a seguir mostra um exemplo de carregamento de uma bay, levando em conta a sequência de descarregamento dos contêineres, de acordo com seus respectivos pontos de descarga. CONSIDERAÇÕES FINAIS Figura 03 Analisando as informações apresentadas, sobre, a elaboração e funções do Plano de Carga, pode-se concluir que seu papel é de vital importância no fluxo logístico do comercio exterior, considerando que uma vez elaborado de forma ineficaz, compromete não apenas as questões de segurança do navio, mas também os custos gerados pelas operações de carga e descarga do navio, aumentando o tempo total gasto com a viagem. Deste modo deve-se elaborar este planejamento baseando-se em informações como, tipo de carga a ser transportada, destino dos contêineres já alocados no navio e dos que viram a ser carregados no terminal, mantendo-se sempre um equilíbrio entre o peso das cargas dispostas ao longo do navio, com o objetivo de elevar a eficiência destas operações, relacionadas com o fluxo logístico do comercio exterior. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1. Associação Brasileira das Empresas de Transporte Internacional. (acessado em março de 2012). http://www.abreti.org.br 2. Nova Era Consultoria Aduaneira. (acessado em março de 2012). http://www.novaeraaduaneira.com.br
3. GÓES, H. de A. Planejamento Portuário. Rio de Janeiro, 2002 - Escola de Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro. 4. BOGOSSIAN, M. P. Entraves Operacionais Portuários: Plataforma de Analise Comparativa, 2011 Universidade de Brasília. 5. RIBEIRO, C. M.; AZEVEDO, A. T. Resolução do Problema de Carregamento e Descarregamento de Contêineres em Terminais Portuários Via Beam Search, 2009 UNESP Guaratinguetá. 6. ANTAQ. Analise da Movimentação de Cargas nos Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo, 2009. 7. VENÂNCIO, A. L.; NASCIMENTO, N. Atividade de Planner e sua Importância nas Operações Portuárias. 8. BERTOLANI, A. D.; LEME, F. L. Carregamento de Contêineres em Navios, Universidade Presbiteriana Mackenzie Higienópolis. 9. CURSO BÁSICO DE CONFERÊNCIA DE CARGA (CBCC),2006.Marinha do Brasil, Diretoria dos Portos e Costas. 10. MARINHA DO BRASIL. Curso de Extensão de Conferencia de Carga, 2000. Diretoria dos Portos e Costas. 11. PROTEP Programa de Treinamento Portuários, 2004. INCATEP Instituto de Capacitação Técnico Portuária. 12. Código Internacional de Proteção para Navios e Instalações Portuárias Conferência Interamericana de Transportes de Produtos Perigosos CITRANSPPE, 2004.