APRESENTAÇÃO Flight Planning Manual PVPUCRS Formulário para Monitoramento de Navegação Aérea Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 1
Folha de Revisões N.º Revisão Autor Data Assinatura Original Giovane Sattler Jul/2012 REV-1 Alexandre Sganzerla Jappe Fev/2013 Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 2
APRESENTAÇÃO O monitoramento da navegação aérea é fator preponderante para a segurança do voo. O piloto deve possuir o controle sobre sua navegação e ter ciência de tudo que com ela esteja relacionada. Observando a necessidade de um formulário para o monitoramento de navegação aérea, a Faculdade de Ciência Aeronáuticas desenvolveu o FACA Flight Plan, o qual foi baseado no padrão internacionalmente utilizado Plano S.I.T.A. A Société Internationale de Télécommunication Aéronautiques, fundada por onze empresas aéreas em 1949, ainda é responsável pela confecção e divulgação de formulários para diversas empresas aéreas ao redor do mundo. Este manual (FLIGHT PLANNING MANUAL) tem como objetivo orientar os leitores a um correto preenchimento do FACA Flight Plan, bem como estimular os alunos a preencher o formulário em suas navegações durante os treinamentos de voo em simulador. A FACA incentiva os alunos a utilizarem esta ferramenta nos treinamentos práticos de voo realizados em aeroclubes e escolas de aviação. Bons voos e uma navegação segura a todos. Atenciosamente. Departamento de Treinamento de Voo PUCRS/FACA Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 3
ÍNDICE Abreviaturas... 5 Definições... 6 FACA Flight Plan... 9 Informações sobre a Rota... 13 Primeira Parte: O Planejamento... 14 Segunda Parte: O Monitoramento... 24 Bibliografia... 35 Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 4
ABREVIATURAS ABREVIATURAS AAcB/O: Actual Accumulated Burn Off (Consumo Real Acumulado) AB/O: Actual Burn Off (Consumo Real da Aeronave) AcB/O: Accumulated Burn Off (Consumo Estimado Acumulado) AcLTM: Accumulated Leg Time (Tempo Estimado da perna ) AFL: Actual Flight Level (Nível de Voo Real à ser voado) ALT: Alternative (Alternado) ALTM: Actual Leg Time (Tempo Real da perna ) ARMF: Actual Remaining Fuel (Combustível Remanescente Real) ATA: Actual Time of Arrival (Hora Exata de Chegada/Pouso) ATD: Actual Time of Departure (Hora Exata de Saída/Decolagem) ATO: Actual Time Over (Hora Exata de Sobrevoo) B/O: Burn Off (Consumo) CLB SPD: Climb Speed (Velocidade de Subida) CRZ SPD: Cruise Speed (Velocidade de Cruzeiro) DC SPD: Descent Speed (Velocidade de Descida) ETBFP: Estimated Time By Flight Plan (Tempo estimado pelo Plano de Voo) ETE: Estimated Time Enroute (Tempo estimado para a Rota) ETO: Estimated Time Over (Tempo estimado de Sobrevoo) FL: Flight Level (Nível de Voo) F/F: Fuel Flow (Consumo de Combustível) Gls: Gallons (Galões) GS: Ground Speed (Velocidade em Relação ao Solo) IDENT: Identification (Identificação) KIAS: Knots Indicated Airspeed (Velocidade Indicada) LTM: Leg Time (Tempo da perna ) MC: Magnetic Course (Curso Magnético) MH: Magnetic Heading (Proa Magnética) NM: Nautical Miles (Milhas Náuticas) RMF: Remaining Fuel (Combustível Remanescente) TAS: True Air Speed (Velocidade Verdadeira) T/O FUEL: Take Off Fuel (Combustível na Decolagem) Z: Zulu Time / UTC (Horário Zulu ) Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 5
DEFINIÇÕES Actual Accumulated Burn Off: é o consumo real acumulado. Representa a soma dos consumos reais para cada perna realizada. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em Galões. Actual Burn Off: é o consumo real da aeronave verificado para cada perna da rota. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em Galões. Accumulated Burn Off: é o consumo estimado acumulado. Representa a soma dos consumos estimados para cada perna realizada. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Galões. Accumulated Leg Time: é o tempo estimado de cada perna acumulado. Representa a soma dos tempos estimados de cada perna realizada. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em horas e minutos. Actual Flight Level: é o nível de voo que realmente está sendo utilizado durante a navegação. Poderá ser o nível de voo estimado durante o planejamento como um outro autorizado por órgãos ATC. Aircraft Identification: é a identificação da aeronave, ou seja, seu prefixo. Alternative: é o aeródromo de alternativa. Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto. Actual Leg Time: é o tempo real para cada perna do voo. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em horas e minutos. Actual Remaining Fuel: é o remanescente de combustível real para cada perna do voo. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em galões (Gls). Actual Time of Arrival: é a hora do pouso. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em horas e minutos (UTC). Actual Time of Departure: é a hora de decolagem. Será expressa em horas e minutos (UTC). Actual Time Over: é a hora atual de sobrevoo. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em horas e minutos (UTC). Burn Off: é o consumo estimado para cada perna do voo. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Galões. Climb Speed: é a velocidade de subida tomada como referência para cálculos de navegação. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Kts. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 6
Cruise Speed: é a velocidade de cruzeiro tomada como referência para cálculos de navegação. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Kts. Descent Speed: é a velocidade de descida tomada como referência para cálculos de navegação. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Kts. Estimated Time By Flight Plan: é o tempo estimado pelo plano de voo. Este campo será preenchido durante o voo após ter-se conhecimento da hora de decolagem. Será expresso em horas e minutos (UTC). Estimated Time Enroute: é o tempo estimado em rota. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em horas e minutos (UTC). Estimated Time Over: é a hora estimada de sobrevoo. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em horas e minutos (UTC). Flight Level: Superfície de pressão atmosférica constante, relacionada com uma determinada referência de pressão, 1013.2 hectopascais, e que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Poderá ser expresso em siglas. Ex: CLB (Subida), DC (Descida). Fuel Flow: é o consumo estimado para cada fase operacional da aeronave. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Galões/minuto. Gallons: unidade de medida utilizada para representar quantidade de combustível. Ground Speed: é a velocidade aerodinâmica (VA) equacionada vetorialmente com o efeito do vento sobre a aeronave. Podemos dizer que é a velocidade da SOMBRA da aeronave na superfície terrestre, também conhecida como velocidade no solo (VS). Identification: é o designador de um aeródromo, ou seja, seu código ICAO. Knots Indicated Airspeed: é a velocidade lida no velocímetro e expressada em nós (Kts). Leg Time: é o tempo gasto por uma aeronave para percorrer uma distância entre dois pontos de referência (pernas). Magnetic Course: é a direção da rota, chamado também de rumo. Esta direção será prevista sem nenhuma atuação do vento durante o planejamento da navegação. Magnetic Heading: é a direção do eixo longitudinal de uma aeronave, chamada também de proa. Esta direção será uma correção ao vento atuante durante a navegação. Este campo será preenchido em voo. Nautical Miles: é a unidade de distância mais utilizada em navegação aérea, conhecida também como Milha Náutica. Através de 1 (uma) milha náutica podemos fazer a seguinte relação: 1 NM = 1852 metros ou 1, 852 Km (Vide Apêndice para outras conversões) Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 7
Pilot Flying: este termo é utilizado para representar o piloto que está exercendo diretamente as funções de controle da aeronave. Pilot Monitoring: este termo é utilizado para representar o piloto que está executando as funções de monitoramento a assessoria à operação do PF. Remaining Fuel: é o combustível remanescente. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento tendo anteriormente anotado a quantidade total de combustível nos tanques da aeronave. Será expresso em galões (Gls). Remark: significa observação. Neste campo o piloto poderá escrever anotações que forem importantes para o voo. Startup: é a hora de acionamento dos motores. Será expressa em horas e minutos (UTC). Shutdown: é a hora de corte dos motores. Será expressa em horas e minutos (UTC). True Air Speed: é a velocidade que a aeronave desenvolve em relação ao ar e ela INDEPENDE do vento. Para efeito prático consideramos que a TAS aumenta 2% em relação à velocidade indicada para cada 1000 Ft que subirmos. Take Off Fuel: é o combustível presente nos tanques quando a aeronave estiver pronta para decolar. Será expresso em galões (Gls). Type of Aircraft: é o tipo da aeronave que estará sendo utilizada para a navegação. Zulu Time / UTC: tempo universal coordenado. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 8
FACA FACA FLIGHT FLIGHT PLAN PLAN Durante o treinamento de voo, estará a disposição dos alunos o FACA Flight Plan. Neste capítulo, através de um voo exemplo, explicaremos o correto preenchimento deste formulário. Abaixo segue o FACA Flight Plan em branco (ao final do documento está o modelo em branco anexo para utilização). Pilot Flying: Pilot Monitoring: Date: / / Type of Aircraft: Aircraft Identification: Nav. Data: CLB SPD: KIAS. CRZ SPD: KIAS. DSC SPD: KIAS. (Flight Plan based on) Route: Legs FL MC TAS LTM ETO B/O RMF NM ETBFP F/F AFL MH GS ALTM ATO AB/O ARMF Start Up FACA Flight Plan : ATD : T/O Fuel. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. AcLTM : AcB/O. AAcLTM : AAcB/O. IDENT MC FL DIST ETE B/O ALT-1 :. ATA: : ALT-2 :. Shutdown: : ALT-3 :. Remarks: Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 9
O FACA Flight Plan pode ser dividido em quatro partes. São elas: Identificação: Esta é a parte inicial do FACA Flight Plan. Informações genéricas sobre a navegação serão colocadas nos campos referentes a esta parte do formulário. Monitoramento da Navegação Aérea: Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 10
Esta é a principal parte do FACA Flight Plan. É nesta parte em que o aluno fará todo o monitoramento de sua navegação. Nesta parte do formulário encontramos um planejamento detalhado, onde o piloto deverá completá-lo com várias informações referentes à sua navegação. Devemos partir da premissa de que todos os campos em cinza deverão ser preenchidos durante o planejamento da navegação. Todos os campos em branco serão preenchidos durante o voo. Campos listrados não deverão ser preenchidos. Preenchimento durante o planejamento. Preenchimento durante o voo. É importante ressaltar que todos os campos localizados na parte superior são estimados. Os campos localizados na parte inferior são valores reais, ou seja, observados durante a navegação. NOTA: Os campos LEGS e F/F são considerados como ESTIMADOS. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 11
Aeródromos de Alternativa: IDENT MC FL DIST ETE B/O ALT-1 :. ALT-2 :. ALT-3 :. Este espaço será utilizado para ser completado com informações sobre os aeródromos de alternativa. Nesta parte do formulário encontramos um planejamento simplificado, onde o piloto deverá completá-lo somente com algumas informações referentes à sua navegação de alternativa. Campo para Anotações: Este espaço é reservado para anotações que o piloto queria fazer durante a navegação aérea. Aqui poderão ser colocadas autorizações de tráfego, freqüências, cálculos diversos, etc... Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 12
INFORMAÇÕES SOBRE A ROTA Após apresentado as quatro partes do formulário, tomamos como base as seguintes informações para o preenchimento do FACA Flight Plan: O voo consiste de uma navegação partindo de Curitiba (SBCT) para Navegantes (SBNF). A rota proposta será a seguinte: SBCT KILA1 KILA JNV SBNF O voo será realizado por uma aeronave Sêneca III (PA34 / PT-ABC) no dia 23/11/2006. A aeronave foi abastecida com 60,0 Gls. As velocidades propostas serão as seguintes: Velocidade de Subida: 120 KIAS; Velocidade de Cruzeiro: 140 Kias; Os consumos propostos serão os seguintes: Consumo de Subida: 0.5 Gls / min; Consumo de Cruzeiro: 0.4 Gls / min; Consumo de Descida: 0.3 Gls / min. Em posse destes dados começaremos a preencher o planejamento do FACA Flight Plan. Nota: Para um melhor entendimento, dividimos a explicação de preenchimento deste formulário em duas partes distintas. Nesta primeira parte iremos preencher o FACA Flight Plan conforme o planejamento da nossa navegação. Seria como se estivéssemos nos preparando para nossa navegação aérea. Após preenchermos o formulário segundo nosso planejamento, partiremos rumo à navegação, fazendo o monitoramento da mesma e assim completando todos os campos do FACA Flight Plan. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 13
Não utilize este exemplo em voo real Identificação: PRIMEIRA PARTE: O PLANEJAMENTO Nesta primeira parte o piloto deverá preencher os seguintes dados: Pilot Flying: piloto que está no comando do voo. Pilot Monitoring: piloto que não está nos comandos da aeronave. Date: dia / mês / ano que irá ocorrer o voo. Type of Aircraft: tipo da aeronave. Aircraft Identification: prefixo da aeronave. Navigation Data: velocidades de subida, cruzeiro e descida (KIAS). Route: rota proposta para a navegação. Monitoramento da Navegação: Aqui o piloto já poderá completar com o aeródromo de partida e a quantidade de combustível existente na aeronave. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 14
LEGS: As pernas da navegação serão colocadas respectivamente abaixo do campo Legs. O preenchimento deverá iniciar com o aeródromo de partida como descrito acima e após, seguir com as pernas subseqüentes. Vejamos o exemplo: Pernas da Navegação SBCT Aeródromo de Partida TOC KILA JNV TOD NVG SBNF Top of Climb Posição KILA VOR Joinville Top of Descent NDB Navegantes Aeródromo de Destino NOTA: É importante salientar que o aluno poderá utilizar referências que lhe convir. FL: Os níveis de voo serão colocados respectivamente abaixo dos campos FL. Os níveis previstos a serem utilizados deverão ser colocados no campo cinza (Campo FL). Durante a subida e descida, onde a aeronave não estiver mantendo um nível de voo, deverão ser empregadas as seguintes abreviaturas: CLB: durante a subida; DC: durante a descida. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 15
Vejamos a seguir o exemplo: Nível de Voo Nível de Voo Real CLB F080 Previsão da Aeronave estar em Subida Nível de Voo Previsto é F080 F080 F080 DC MC DC / MH: Nível de Voo Previsto é F080 Nível de Voo Previsto é F080 Previsão da Aeronave estar em Descida Previsão da Aeronave estar em Descida MC: O curso magnético (MC) deverá ser verificado durante o planejamento da navegação levando em consideração a declinação magnética. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 16
Vejamos a seguir o exemplo: SBCT TOC CLB 145 Curso Magnético entre SCBT e TOC KILA F080 145 Curso Magnético entre TOC e KILA JNV F080 213 Curso Magnético entre KILA e JNV TOD F080 189 Curso Magnético entre JNV e TOD NVG DC 189 Curso Magnético entre TOD e NVG SBNF DC ----- Curso Magnético entre NVG e SBNF NM: Neste campo serão colocadas as distâncias (em nautical miles) entre as duas pernas. Vejamos a seguir o exemplo. SBCT TOC KILA JNV TOD NVG SBNF 22 22 27 16 14 22 Distância entre SBCT e TOC Distância entre TOC e KILA Distância entre KILA e JNV Distância entre JNV e TOD Distância entre TOD e NVG Distância entre NVG e SBNF Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 17
TAS / GS: Neste campo serão colocadas as TAS previstas para cada etapa da rota. Vejamos o exemplo a seguir: SBCT TOC CLB 132 TAS prevista durante a subida KILA F080 160 TAS prevista no nível F080 JNV F080 160 TAS prevista no nível F080 TOD F080 160 TAS prevista no nível F080 NVG DC 155 TAS prevista durante a descida SBNF DC 120 TAS prevista durante a descida LTM / ALTM: Neste campo serão preenchidos os tempos previstos para cada perna da navegação (valores calculados previamente durante o planejamento). SBCT TOC KILA JNV TOD NVG SBNF 0.10 0.08 0.10 0.06 0.05 0.11 Tempo de voo entre SBCT e TOC Tempo de voo entre TOC e KILA Tempo de voo entre KILA e JNV Tempo de voo entre JNV e TOD Tempo de voo entre TOD e NVG Tempo de voo entre NVG e SBNF Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 18
F/F: Neste campo serão colocados os consumos da aeronave para cada etapa do voo: subida, cruzeiro, descida. A unidade utilizada será de galões por minuto (Gls/min). Os consumos serão previamente postos no formulário durante o planejamento da navegação. CLB F080 F080 F080 DC DC 0.5 0.4 0.4 0.4 0.3 0.3 Consumo de subida Consumo de cruzeiro Consumo de cruzeiro Consumo de cruzeiro Consumo de descida Consumo de descida B/O: Neste campo será colocada a quantidade de combustível gasto entre as pernas. Para termos o conhecimento do B/O deveremos multiplicar o tempo de voo entre as pernas (LTM) e o consumo (F/F). O B/O será indicado em galões (Gls). O B/O será previamente posto no formulário durante o planejamento da navegação. Exemplo: O tempo de voo (LTM) entre SBCT e o TOC é de 10 minutos. O consumo de subida (F/F) é de 0.5 galões por minuto. Neste caso o B/O será a multiplicação entre 10 minutos e 0,5 Gls/min. B/O: LTM x F/F B/O: 10 x 0,5 B/O: 5,0 Gls Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 19
Vejamos o exemplo abaixo: SBCT TOC KILA JNV TOD NVG SBNF 0.10 0.08 0.10 0.06 0.05 0.10 x x x x x x 0.5 0.4 0.4 0.4 0.3 0.3 = = = = = = 5.0 3.2 4.0 2.4 1.5 3.0 Interpretação: Estima-se que a aeronave consuma 5.0 Gls de SBCT até TOC e assim por diante. RMF: Neste campo será colocado o combustível remanescente após a aeronave completar determinado trecho da navegação. A partir do T/O Fuel o piloto deverá diminuir o B/O obtendo desta maneira o RMF. O RMF será indicado em galões (Gls). O RMF será previamente posto no formulário durante o planejamento da navegação. Exemplo 01: O T/O Fuel do voo é de 60,0 galões. Estima-se que a aeronave consuma 5,0 galões entre SBCT e TOC. Neste caso o RMF em TOC será a subtração entre 60,0 Gls e 5,0 Gls. (55 Gls) Exemplo 02: O RMF estimado no TOC é de 55 Gls. Estima-se que a aeronave consuma 3.2 galões entre TOC e KILA. Neste caso o RMF em KILA será a subtração entre 55 Gls e 3.2 Gls. (51.8 Gls) Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 20
Vejamos o exemplo abaixo: 60 5.0 = 55.0 Combustível remanescente em TOC 3.2 = 51.8 Combustível remanescente em KILA 4.0 = 47.8 Combustível remanescente em JNV 2.4 = 45.4 Combustível remanescente em TOD 1.5 = 43.9 Combustível remanescente em NVG 3.0 = 40.9 Combustível remanescente em SBNF Nota: O monitoramento do combustível remanescente é fundamental. É importante que o piloto tenha conhecimento da quantidade existente de combustível sobre o destino (neste caso 40,9 Gls). Devemos ressaltar que este ainda é o remanescente estimado e não o real, pois até este momento não estamos levando em consideração o vento em altitude. AcLTM: Neste campo será colocada a soma de todos LTM. Portanto, este dado representa o tempo total previsto entre o aeródromo de partida até o aeródromo de destino. O AcLTM será indicado em horas e minutos UTC (H.MM). O AcLTM será previamente posto no formulário durante o planejamento da navegação. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 21
Vejamos o exemplo abaixo: + + + + + + 0.10 0.08 0.10 0.06 0.05 0.10 = 0.49 AcBO: Neste campo será colocada a soma de todos B/O. Portanto, este dado representa o estimado da quantidade de combustível gasto entre o aeródromo de partida até o aeródromo de destino. O AcBO será indicado em galões (Gls). O AcBo será previamente posto no formulário durante o planejamento da navegação. Vejamos o exemplo abaixo: + + + + + + 5.0 3.2 4.0 2.4 1.5 3.0 = 19.1 Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 22
Aeródromos de Alternativa: Nesta terceira parte o piloto deverá preencher os seguintes dados: ALT 1/2/3: aeródromos apresentados como possíveis alternativas. IDENT: designador ICAO do aeródromo de alternativa. MC: curso magnético. FL: nível de voo. DIST: distância do destino original até o aeródromo de alternativa ETE: tempo estimado em rota. B/O: combustível gasto durante a rota para o aeródromo de alternativa. Nesta parte o piloto deverá colocar até 3 (três) aeródromos de alternativa. IDENT MC FL DIST ETE B/O ALT-1 SBJV 005 F070 40 00:30 15.0 ALT-2 SBFL 188 F080 45 00:36 18.0 ALT-3 SBCT 355 F080 75 00:50 22.0 Desta maneira preenchemos todos os campos relacionados ao planejamento da navegação. A partir deste momento iremos proceder como se estivéssemos em voo. O objetivo agora é monitorar nossa navegação, ter controle sobre ela permitindo que a navegação proceda da forma mais segura possível. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 23
SEGUNDA PARTE: O MONITORAMENTO Durante o voo iremos utilizar somente a segunda parte do FACA Flight Plan: monitoramento da navegação. A ordem de preenchimento deverá ser seguida como descrita neste manual. Desta forma o piloto irá tirar o máximo de proveito de sua navegação com este formulário. Lembre-se sempre que é de suma importância a anotação pelo tripulante de horários exatos de Acionamento/Decolagem e Pouso/Corte dos Motores conforme IAC 3151 para futura anotação dos horários exatos no Diário de Bordo da Aeronave. Tomamos como base os seguintes dados: Hora do acionamento: 16:10 Z Hora da decolagem: 16:20 Z Tendo a hora de decolagem, imediatamente o piloto deverá completar o campo ETBFP. O preenchimento procederá da seguinte maneira: 16:20 0.10 0.08 0.10 0.06 0.05 0.10 16:30 16:38 16:48 16:54 16:59 17:09 Após estar de posse da hora de decolagem, o piloto deverá ir somando com o LTM. Desta maneira terá o horário (UTC) previsto em cada perna da navegação. Este campo deverá ser preenchido logo após a decolagem para informar os estimados aos órgãos UTC o mais rápido possível. Após o piloto preencher por completo o campo ETBFP, este não deverá ser mais Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 24
Após obter o ETBFP no TOC (16:30z), anote ao lado o mesmo valor para começarmos a monitorar também o ETO (Estimated Time Over). Durante a subida até o TOC, observamos os seguintes dados: A aeronave prosseguiu até o TOC sem nivelar; A aeronave estava encontrou vento de cauda proveniente do setor NE. Por esta razão o piloto foi obrigado a efetuar uma proa de correção. (004º a esquerda do rumo previsto); Devido ao vento encontrado em voo, a aeronave atingiu o TOC em 09 minutos após a decolagem. A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário. Através dos dados de distância e tempo real, poderemos calcular nossa GS: Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 25
Podemos então verificar os seguintes fatos: 1 Como a aeronave atingiu TOC sem nivelar, repetimos a informação CLB; 2 3 4 Por razões do vento encontrado, o piloto acrescentou uma proa de interceptação (MH = 141º); Através do cálculo visto acima, o piloto observou que está mantendo uma GS de 147 Kt; A aeronave não demorou 10 minutos como o previsto, mas sim 09 minutos; 5 6 7 Como a aeronave atingiu em 09 minutos o TOC, o horário UTC não é mais 16:30z, mas sim 16:29z. Nota: Devemos completar o ETO da próxima linha (somando o horário real em que passamos TOC 16:29z com o LTM da posição KILA 0.08 obtendo assim 16:37z); Tendo voado 09 minutos até o TOC, seu consumo também variou. Em vez de consumir 5,0 galões (10 minutos com um consumo de 0.5 Gls/min) a aeronave consumiu 4,0 galões (09 minutos com um consumo de 0.5Gls/min); O combustível remanescente é de 56.0 galões (60 galões 4,0 galões); Entre o TOC e a posição KILA, observamos os seguintes dados: O órgão ATC autorizou F070 até posição KILA e após FL 080; A aeronave estava encontrou vento de cauda proveniente do setor NE. Por esta razão o piloto foi obrigado a efetuar uma proa de correção. (004º a esquerda do rumo previsto); Devido ao vento encontrado em voo, a aeronave atingiu o KILA em 07 minutos após o TOC. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 26
A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário. 1 2 3 4 5 Como a aeronave foi autorizada inicialmente a manter FL 070, devemos colocar no AFL F070; Por razões do vento encontrado, o piloto acrescentou uma proa de interceptação (MH = 141º); Através do cálculo visto acima, o piloto observou que está mantendo uma GS de 188 Kt; A aeronave não demorou 08 minutos como o previsto, mas sim 07 minutos; Como a aeronave atingiu em 07 minutos do TOC até KILA, o horário UTC não é mais 16:37z, mas sim 16:36z. Nota: Devemos completar o ETO da próxima linha (somando o horário real em que passamos KILA 16:36z com o LTM da posição JNV 0.10 obtendo assim 16:46z); 6 7 Tendo voado 07 minutos do TOC até a posição KILA, seu consumo também variou. Em vez de consumir 3,2 galões (08 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min) a aeronave consumiu 2,8 galões (07 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min); O combustível remanescente é de 52.7 galões (55.5 galões 2,8 galões); Entre a posição KILA até a posição JNV, observamos os seguintes dados: A aeronave atingiu e manteve FL 080; A aeronave encontrou vento de proa proveniente do setor SE. Por esta razão o piloto foi obrigado a efetuar uma proa de correção. (003º a esquerda do rumo previsto); Devido ao vento encontrado em voo, a aeronave atingiu a posição JNV em 12 minutos após a posição KILA. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 27
A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário. 1 2 3 4 5 6 7 Como a aeronave foi autorizada subir e manter FL 080, devemos colocar no AFL F080; Por razões do vento encontrado, o piloto acrescentou uma proa de interceptação (MH = 210º); Através do cálculo visto acima, o piloto observou que está mantendo uma GS de 135 Kt; A aeronave não demorou 10 minutos como o previsto, mas sim 12 minutos; Como a aeronave atingiu em 12 minutos da posição KILA até a posição JNV, o horário UTC não é mais 16:46z, mas sim 16:48z. Nota: Devemos completar o ETO da próxima linha (somando o horário real em que passamos JNV 16:48z com o LTM do TOD 0.06 obtendo assim 16:54z); Tendo voado 12 minutos da posição KILA até a posição JNV, seu consumo também variou. Em vez de consumir 4,0 galões (10 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min) a aeronave consumiu 4,8 galões (12 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min); O combustível remanescente é de 47.9 galões (52.7 galões 4,8 galões); Entre a posição JNV até o TOD, observamos os seguintes dados: A aeronave manteve o FL 080; A aeronave estava encontrou vento de cauda proveniente do setor NW. Por esta razão o piloto foi obrigado a efetuar uma proa de correção. (005º a direita do rumo previsto); Devido ao vento encontrado em voo, a aeronave atingiu o TOD em 05 minutos após a posição JNV. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 28
A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário. 1 Como a aeronave manteve o FL 080, devemos repetir a informação F080; 2 3 4 5 6 7 Por razões do vento encontrado, o piloto acrescentou uma proa de interceptação (MH = 210º); Através do cálculo visto acima, o piloto observou que está mantendo uma GS de 192 Kt; A aeronave não demorou 06 minutos como o previsto, mas sim 05 minutos; Como a aeronave atingiu em 05 minutos da posição JNV até o TOD, o horário UTC não é mais 16:54z, mas sim 16:53z. Nota: Devemos completar o ETO da próxima linha (somando o horário real em que passamos TOD 16:53z com o LTM do NVG 0.05 obtendo assim 16:58z); Tendo voado 05 minutos da posição JNV até o TOD, seu consumo também variou. Em vez de consumir 2,4 galões (06 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min) a aeronave consumiu 2,0 galões (05 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min); O combustível remanescente é de 45.9 galões (47.9 galões 2,0 galões); Entre o TOD até a posição NVG, observamos os seguintes dados: A aeronave iniciou a descida como previsto; A aeronave encontrou vento calmo; A aeronave atingiu o NVG em 05 minutos após o TOD. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 29
A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário. 1 2 3 4 5 6 Como a aeronave iniciou a descida como previsto, devemos repetir a informação DC; Por razões do vento encontrado, o piloto manteve a proa calculada durante o planejamento (MC = MH = 189º); Através do cálculo visto acima, o piloto observou que está mantendo uma GS de 168 Kt; A aeronave demorou 05 minutos como o previsto; Como a aeronave atingiu em 05 minutos do TOD até a posição NVG, o horário UTC confirma com o estimado 16:58z. Nota: Devemos completar o ETO da próxima linha (somando o horário real em que passamos NVG 16:58z com o LTM do SBNF 0.10 obtendo assim 17:08z); Tendo voado 05 minutos do TOD até a posição NVG, seu consumo manteve o previsto. Consumindo 1.5 galões (05 minutos com um consumo de 0.3 Gls/min); 7 O combustível remanescente é de 44.4 galões (45.9 galões 1.5 galões); Entre a posição NVG e SBNF, observamos os seguintes dados: A aeronave prosseguiu a descida como previsto; A aeronave realizou um procedimento de descida, por esta razão não sendo apresentado MC, MH, TAS, GS; A aeronave atingiu o SBNF em 15 minutos após a posição NVG. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 30
A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário. 1 2 3 Como a aeronave iniciou a aproximação como previsto, devemos repetir a informação DC; Pelo fato da aeronave estar realizando um procedimento de pouso, não foram computados o MC e MH; Pelo fato da aeronave estar realizando um procedimento de pouso, não foram computados a TAS e GS; 4 A aeronave não demorou 10 minutos como o previsto, mas sim 15 minutos; 5 7 Como a aeronave atingiu em 15 minutos da posição NVG até SBNF, o horário UTC não é mais 17:09z, mas sim 17:13z. Tendo voado 15 minutos da posição NVG até SBNF, seu consumo também variou. Em vez de consumir 3,0 galões (10 minutos com um consumo de 0.3 Gls/min) a aeronave consumiu 4,5 galões (15 minutos com um consumo de 0.5 Gls/min); O combustível remanescente é de 39.9 galões (44.4 galões 4,5 galões); Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 31