AVALIAÇÃO DA TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO DE CARGAS CONTEINERIZADAS DOS PORTOS CATARINENSES POR MEIO DA METODOLOGIA MULTICRITÉRIO DE APOIO À DECISÃO-CONSTRUTIVISTA João Paulo Meirelles meirellesjpm@gmailcom Evandro Moritz Luz evmoritz@gmailcom Com o crescente aumento da demanda por serviços portuários há também a necessidade do uso de sistemas de informação adequados para otimização e atendimento destes serviços portuários Nesse contexto, é necessário saber quais aspectos devem ser considerados no processo de Avaliação de Desempenho da Tecnologia da Informação de cargas conteinerizadas para apoiar as decisões de escolha dos portos catarinenses Assim, este trabalho tem como objetivo construir um modelo multicritério construtivista para apoiar as decisões de logística portuária referentes à Tecnologia da Informação empregada nos processos de importação e/ou exportação de cargas conteinerizadas dos portos catarinenses Para tal, foi utilizado a Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista, afim de obter como produto final um modelo para apoiar o decisor na escolha de um porto catarinense para a exportação e/ou importação de mercadorias, com base na Tecnologia da Informação disponível em cada porto Como resultados, foi possível a identificação de três grandes Áreas de Preocupação, seis Pontos de Vista Fundamentais e construção de quatro indicadores de desempenho relacionados ao uso da Tecnologia da Informação em quatro portos catarinenses Os dados obtidos no Perfil de Desempenho gerado pelo modelo apontaram que, segundo a percepção do decisor, não há recomendações a serem feitas, já que o desempenho dos portos avaliados encontra-se em nível de excelência e as recomendações são voltadas aos níveis comprometedores Entretanto, mesmo que o desempenho dos critérios avaliados esteja em níveis de excelência, é possível aumentar suas escalas de avaliação, pois os sistemas de informação empregados em portos estão em constante aperfeiçoamento, necessitando que seus níveis de referência sejam atualizados ao longo do tempo Assim, é possível que recomendações sejam geradas para que melhorias sejam alcançadas nos portos Catarinenses, buscando sempre atingir um nível de excelência que acompanhe os principais portos internacionais que se interligam na cadeia logística portuária globalizada Por fim, os
autores acreditam que o modelo personalizado para a avaliação da Tecnologia da Informação dos portos catarinenses auxiliará o decisor nas suas tomadas de decisões referentes à escolha de qual porto é mais adequado para cada tipo de cliente que busca sua consultoria Palavras-chave: Tecnologia da informação, Eficiência Portuária, Avaliação de desempenho 2
1 Introdução Com o cenário atual de crescente demanda por serviços portuários, aliado à globalização e ao aumento da conteinerização de cargas, novos padrões de comércio estão surgindo, trazendo consigo a necessidade do uso de sistemas de informação adequados para otimização e atendimento de operações portuárias (STAHLBOCK; VOß, 2008; NGAI et al, 2011; UNCTAD, 2013) O uso eficiente da Tecnologia de Informação (TI) em Sistemas de Informação integrados cria vantagens competitivas aos portos, reduzindo o tempo de troca de informações, os erros ao longo de transcrições múltiplas de dados, os custos e esforços manuais, facilitando o fluxo de informações em tempo hábil e aprimorando o controle e qualidade de serviços e tomadas de decisões; aumentando, assim, a eficiência global da cadeia logística portuária (KIA; SHAYAN; GHOTB, 2000; UNCTAD, 2001) Tal aumento na eficiência portuária, decorrente do uso de sistemas de informação, é observado no aumento do volume de cargas movimentado por um mesmo grau de infraestrutura existente no porto (LIU; JULA; IOANNOU, 2002; GORDON; LEE; LUCAS JR, 2005) O aumento no volume de cargas movimentadas pelos portos nos últimos anos está diretamente ligado ao desenvolvimento da conteinerização, que, por sua vez, é acompanhada da aplicação da tele transmissão informatizada de dados do porto de embarque ao porto de descarga Os dados transmitidos são usados para planejar operações de carga e descarga, bem como para imprimir a documentação de relatório exigida Portanto, um sistema de controle de contêiner informatizado, devidamente projetado, mantem precisa e atual as informações em todas as operações de contêineres, aumentando a eficiência operacional e gerencial do terminal (KIA; SHAYAN; GHOTB, 2000) Apesar do consenso de que a TI é fundamental para a sobrevivência e o crescimento de uma empresa, estudos acerca deste tema ainda estão voltados a especificar os mecanismos subjacentes que ligam a TI ao desempenho financeiro Neste contexto, há a necessidade de examinar a relação entre os recursos de TI e o desempenho da empresa, pois empresas com sucesso na criação de capacidade de TI superior, possuem desempenho financeiro superior ao reforçar suas receitas e/ou diminuir seus custos (BHARADWAJ, 2000) 3
Dada a importância da TI no desempenho portuário, surge a seguinte pergunta de pesquisa: Quais aspectos devem ser considerados no processo de Avaliação de Desempenho (AD) da Tecnologia da Informação de cargas conteinerizadas para apoiar as decisões de escolha dos portos catarinenses? Para responder a essa pergunta de pesquisa, este estudo tem como objetivo construir um modelo multicritério construtivista de AD para apoiar as decisões de logística portuária para importação e exportação de cargas conteinerizadas dos portos catarinenses Para atender aos objetivos e por se tratar de uma situação complexa, com conflitos de interesse, em que o decisor não tem os objetivos ou critérios claros, e deseja que eles sejam construídos em forma específica ao contexto da TI de portos catarinenses, segundos seus valores e preferência, utilizar-se-á a Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão- Construtivista (MCDA-C) Como produto final há um modelo para apoiar o decisor na escolha de um porto catarinense para a exportação e/ou importação de mercadorias, com base na TI disponível em cada porto 2 Metodologia - Instrumento de Intervenção para Construção do Modelo Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista (MCDA-C) A metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista (MCDA-C) nasce como uma ramificação do MCDA tradicional, visando apoiar as tomadas de decisões em contextos, conflitantes e incertos (ENSSLIN; NETO; NORONHA, 2001) A principal vocação da MCDA-C é o processo de desenvolver o conhecimento do decisor sobre o contexto no qual está inserido e precisa intervir Esse processo de desenvolvimento do conhecimento do decisor é realizado de forma sistêmica e sistemática em três fases: Estruturação, Avaliação e Recomendações, como é ilustrado na Figura 3 Neste estudo, apenas as Fases de Estruturação e Recomendações serão realizadas (LONGARAY et al, 2018) Figura 3 Fases do MCDA-C 4
Fonte - Ensslin, Dutra & Ensslin (2000) Na Fase de Estruturação o contexto do problema é estruturado e organizado, possibilitando identificar, organizar e mensurar ordinalmente as preocupações que o decisor considera relevante para serem avaliadas no contexto (ENSSLIN, L et al, 2010) Para tal, entrevistas semiestruturadas foram realizadas Por meio destas entrevistas foram identificados os Elementos Primários de Avaliação (EPA s), que tratam de características e propriedades do contexto que o decisor considera importante no processo de avaliação Para que seja possível um melhor entendimento dos EPA s, estes são transformados em conceitos orientados para a ação, identificando seus dois polos: polo presente, que é a direção de preferência que o decisor almeja alcançar nesta dimensão; e o polo oposto psicológico, que é a consequência mínima aceitável e que o decisor deseja minimizar (ENSSLIN; NETO; NORONHA, 2001) Os conceitos construídos para cada EPA são agrupados de acordo com a preocupação estratégica que eles representam, formando os mapas cognitivos (ENSSLIN et al, 2010; LONGARAY et al, 2018) A partir dos mapas, uma Estrutura Hierárquica de Valor é construída que evidenciará os Pontos de Vista Fundamentais (PVF s), que por serem muito abrangentes, são decompostos até que seja possível a obtenção dos Pontos de Vista 5
Elementares (PVE s) Os PVE s representam propriedades (objetivos) do contexto que podem ser mensurados de forma objetiva e não ambígua Assim, é possível construir os descritores (escalas ordinais) para mensurar qualitativamente os objetivos (ENSSLIN, L et al, 2010) Para cada escala ordinal construída o decisor identifica os Níveis de Referência: Nível Bom (a partir de onde o desempenho é considerado como Excelente) e o Nível Neutro (o qual abaixo dele o desempenho é considerado como Comprometedor) Entre estes dois níveis o desempenho é considerado Competitivo, ou seja, dentro das expectativas do decisor (ENSSLIN; NETO; NORONHA, 2001) Com base nestes indicadores (objetivos + descritores), é possível traçar o Perfil de Desempenho de cada porto Com base no conhecimento qualitativo promovido pela Fase de Estruturação, passa-se para Fase de Recomendações onde ações de melhorias são desenvolvidas e sugeridas para que o porto melhore seu desempenho naqueles indicadores cujo desempenho é comprometedor Sendo assim, ambas as Fases promovem informações que auxiliam na gestão (ENSSLIN, L et al, 2010) 3 Revisão de Literatura A aplicação de tecnologias de informação inovadoras e sistemas de informação são necessários para facilitar a comunicação em tempo real, processamento de dados, planejamento, e apoio à decisão referentes à cadeia logística portuária (HEILIG; VOß, 2017b) Neste contexto, a TI empregada na cadeia logística portuária é considerada essencial para facilitar a integração desta cadeia Dentre estas tecnologias empregadas estão os sistemas de produção computadorizados, sistemas de informação integrados e intercâmbio eletrônico integrado de dados Kia, Shayan e Ghotb (2000) investigaram a importância da tecnologia da informação e seu papel na melhoria dos sistemas operacionais de manuseio de carga Eles usaram um modelo de simulação para comparar a produtividade de um terminal de contêiner equipado com dispositivos eletrônicos com outro terminal sem tais dispositivos Dentre estes dispositivos estão a (i) Tecnologia Micro-ondas, empregada para rastrear a colocação e retirada de contêineres, registrando dados relevantes contidos em etiquetas (tags) instalados nos contêineres; (ii) Tecnologia de Etiquetas (tagging) no transporte de carga ferroviária, fornecendo informações relevantes sobre o conteúdo dos contêineres carregados em trens e 6
destinatários; (iii) Leitor de Código de Barra, este sistema é capaz de fornecer informações rápidas exigidas pela alfândega quando os navios estão no berço Ele opera de forma mais eficaz em um ambiente controlado e com superfície exposta, particularmente quando quantidades relativamente pequenas de dados precisam ser capturadas; (iv) RFID (Radio- Frequency Identification), sistema desenvolvido para identificação automática e em tempo real de contêineres, principalmente em ambientes que sofrem intempéries naturais, pois possui uma ótima faixa de transmissão para ambientes portuários, tornando mais ágil o gerenciamento de carga (CHO et al, 2006; SHI; TAO; VOß, 2011); e (v) Tecnologia de Reconhecimento de Voz, fornece comunicações entre os operadores de guindastes e trabalhadores do cais Este sistema pode ser usado de forma autônoma ou pode ser integrado com outras tecnologias nas comunicações durante a carga e descarga de um navio Outro importante tecnologia empregada é o sistema de reconhecimento de caracteres ópticos (OCR), que permite um reconhecimento automático de caracteres alfanuméricos e manuscritos em documentos digitalizados ou imagens (HEILIG; VOß, 2017a) Os avanços recentes nos diversos componentes das tecnologias de informação e automação tornaram tecnicamente possível o desenvolvimento de terminais totalmente automatizados Tais avanços permitiram que terminais de contêineres automáticos se tornassem potenciais candidatos a melhorar seus desempenhos, afim de enfrentar os desafios do futuro no transporte marítimo (LIU; JULA; IOANNOU, 2002) Uns dos principais desafios da AD de sistemas de informação portuários é a falta de métrica de desempenho que captura o processo de digitalização em andamento, e, assim, oriente seus esforços para melhorias As estruturas de desempenho portuário usadas amplamente na indústria consistem em um conjunto de Indicadores Chave de Desempenho (KPIs) Geralmente, a performance de um porto é caracterizada por sua capacidade de movimentação de carga, tendo como principal medida a movimentação anual de contêineres (CULLINANE; WANG, 2010)) Além deste KPI, outros indicadores chave são citados na literatura como infraestrutura física, mão-de-obra e capital O capital inclui ativos portuários como guindastes, porteineres para navios, straddle carriers e os diversos tipos de trucks usados no manuseio de contêineres (CULLINANE; WANG, 2010) Apesar da conhecida importância destes KPIs na AD portuário, eles não possuem uma métrica que capture o desempenho do processo de digitalização da informação nos diversos elos da cadeia logística (JAGER; LIN, 2016) 7
Neste cenário, indicadores de desempenho são cruciais para ilustrar até que ponto portos têm alcançado seus objetivos, bem como em que áreas precisam melhorar suas performances Alguns importantes (KPIs) de sistemas de informação empregados em portos são identificados na literatura, como, por exemplo, o nível de compartilhamento de informações entre os diversos atores portuários O compartilhamento de informações, neste caso, refere-se a uma atividade que leva à visibilidade de eventos, objetos e planos relevantes além das fronteiras da empresa para apoiar decisões relacionadas ao desempenho organizacional (JAGER; LIN, 2016) Cho et al (2006) avaliaram o desempenho de um sistema chamado tag eletrônico de tecnologia da informação portuária, composto de um pequeno tag, um selo de container eletrônico inteligente e sistema RTLS (Sistema de Localização em Tempo Real) Foram avaliados o padrão de conformidade com a certificação ISO, a conservação de energia para estender a vida dos tags pelo maior tempo possível, taxa de identificação correta na presença de várias etiquetas e o tempo de resposta dos tags o mais rápido possível Os resultados mostraram que o número de contêineres processados no porto aumentou dramaticamente, levando a gestão portuária considerar este método eficiente para o processamento dos contêineres Huynh e Walton (2011) exploraram opções para reduzir custos e melhorar a qualidade do serviço em terminais de contêineres por meio de sistemas de agendamento de entrada de carga no porto Eles avaliaram estratégias de agendamento de entrada de caminhões no porto, observando o efeito de limitar as chegadas de caminhões na utilização do guindaste de pátio, o desempenho de diferentes tipos de guindastes e os principais fatores que afetam o desempenho das regras de agendamento de entrada de caminhões Os autores buscaram identificar a eficácia de diferentes regras de agendamento na minimização do tempo ocioso de guindastes e tempo de espera dos caminhões Os resultados mostraram que existe um benefício claro no uso de sistemas de agendamento Jager & Lin (2016) selecionaram KPIs operacionais para avaliar um conjunto de portos do mediterânio Os KPIs selecionados para avaliar o nível tecnológico foram: número de tecnologias de informação e comunicação que portos oferecem aos usuários; sistemas colaborativos logísticos e sistemas B2B Assim, foi criado um único Indicador de Compartilhamento de Informação (ISI), incorporado ao quadro geral de avaliação de 8
desempenho do e porta definido como a proporção do valor real para o valor máximo das métricas compartilhadas e de nível Desta maneira, o ISI expõe o nível de compartilhamento de informações a todos os atores envolvidos e às autoridades relevantes 4 Resultados 41 Fase de Estruturação 411 Contextualização, Subsistema de Atores e Rótulo Os portos catarinenses estão presentes de forma significativa no cenário brasileiro em volume de movimentação de cargas pelo transporte marítimo De acordo com a Antaq (2017), do total de aproximadamente 1 bilhão em toneladas de cargas movimentadas pelos portos em 16 estados brasileiros em 2016, Santa Catarina ocupou a oitava posição em movimentação de cargas, com um total aproximado de 41,5 de toneladas em seus portos Os portos catarinenses de Imbituba, Itajaí, Portonave e Itapoá movimentaram contêineres em unidade de TEUs (equivalente a um contêiner de 20 pés) cerca de 20% do total movimentado no Brasil, em 2016, representando de forma significativa Santa Catarina (Antaq, 2017) A eficiência da Tecnologia da Informação empregada em cada do estado influencia na escolha do porto para exportação e/ou importação de mercadorias Diante desse cenário, fez-se a identificação de quem receberia o modelo de Apoio à Decisão, quem seriam os atores com poder de interferência no processo e aqueles com interesse nas decisões a serem tomadas O decisor em questão é um especialista/consultor na área de logística portuária que participa ativamente de todo o processo; os intervenientes são os componentes da Câmara de Transporte e Logística da FIESC, que influenciam o decisor, mas não participam diretamente no processo de construção do modelo; os facilitadores são os autores do artigo que buscam seguir a metodologia e integrar todas as atividades desenvolvidas; e, os agidos são as empresas importadoras e exportadoras, os portos, os operadores logísticos, os clientes e a hinterlândia na qual o porto está inserido Com base nisso, por meio de um processo interativo entre facilitador e decisor, foi elaborado um Rótulo que representasse o mais claramente possível as principais preocupações do decisor em relação ao problema O Rótulo do estudo de caso foi definido como: Avaliação 9
de Desempenho da Tecnologia da Informação da Logística de Cargas Conteinerizadas para Apoiar as Decisões de Escolha dos Portos Catarinenses 412 Elementos Primários de Avaliação e Conceitos Seguindo a Fase de Estruturação, foram identificados os EPAs que o decisor julgou importantes, bem como seus conceitos contendo o polo presente e o polo oposto psicológico O Quadro 2 mostra EPAs do total de 105 EPAS de diversas áreas obtidos durante as entrevistas, com seus conceitos, onde as reticências () devem ser lidas como "ao invés de" e correspondem ao oposto psicológico Quadro 1 - EPAs e conceitos construídos Fonte: Autores 413 Mapas Meios Fins e Árvore de Ponto de Vista Elementares Com o conhecimento gerado com a identificação dos EPAs, foi possível agrupá-los em grandes áreas de preocupação: Eficiência Portuária, Hinterlândia Portuária e Custos da Cadeia Logística Portuária Neste trabalho, apenas a grande área de Eficiência Portuária foi abordada Dentro dessa área, foram identificados os candidatos a Pontos de Vista Fundamentais (PVFs) Foram listados seis PVFs: Disponibilidade de Atendimento, Infraestrutura Física, Infraestrutura de Equipamentos, Tecnologia de Informação, Eficiência Operacional e 10
Eficiência Gerencial A Figura 4 apresenta o mapa cognitivo com os Clusters associados às preocupações do decisor para o PVF abordado neste estudo Tecnologia de Informação e seus respectivos conceitos Figura 4 - Mapa cognitivo com clusters do PVF tecnologia da informação Fonte: Autores O agrupamento dos Clusters possibilitou a construção da Estrutura Hierárquica de Valores com os Pontos de Vista Elementares, como mostra a Figura 5 Figura 5 - Estrutura hierárquica de valor do PVF Tecnologia da Informação 11
Fonte: Autores Com a construção da EHV, foi possível a identificação os aspectos mais importantes para apoiar o contexto Com isso, foram construídos os descritores com suas escalas ordinais, possibilitando a mensuração do desempenho do(s) porto(s) em cada PVE Foram também estabelecidos os níveis de referência Bom e Neutro Os descritores estão ilustrados na Figura 6 Figura 6 - Descritores construídos para o PVF Tecnologia de Informação Fonte - Autores 12
Com os descritores e suas escalas ordinais construídos, pode-se traçar um Perfil de Desempenho atual (status quo) dos portos de Imbituba, Itajaí, Portonave e Itapoá Esse perfil contém dados da própria experiência do decisor e outros disponibilizados por cada porto em questão A Figura 7 ilustra o perfil de desempenho desses quatro portos Como pode ser observado, foram construídos cinco indicadores representando aspectos relevantes referentes à PVF Tecnologia da Informação Figura 7 - Indicadores e Perfil de Desempenho de Tecnologia da Informação dos portos de Itajaí, Imbituba, Portonave e Itapoá 13
Fonte - Autores 42 Fase de Recomendações Os dados obtidos no Perfil de Desempenho apontaram que, segundo a percepção do decisor, não há recomendações a serem feitas, já que o desempenho dos portos avaliados encontra-se em nível de excelência e as recomendações são voltadas aos níveis comprometedores Entretanto, apesar de neste momento não haver recomendações, é necessário que haja uma constante atualização destas escalas de desempenho, elevando os níveis de referência para alcançar melhorias Isso torna-se necessário, pois o investimento em tecnologias portuárias deve ser constante para acompanhar a evolução dos navios, e, principalmente, de outros portos internacionais que se interligam na cadeia logística portuária globalizada 5 Conclusões Diante da necessidade de escolher adequadamente um porto para realizar operações de logística, é fundamental a adoção de ferramentas e metodologias que auxiliem os gestores portuários no processo de tomada de decisão No contexto catarinense, onde há diversas opções de portos, com diferentes características de desempenho e atendimento aos seus clientes, torna-se muito importante o processo de escolha do porto mais adequado para determinados tipos de carga e clientes Assim, entender quais aspectos devem ser considerados durante a AD é fundamental para o processo de tomada de decisão Nesse sentido, esta pesquisa teve como objetivo construir um modelo multicritério construtivista de AD, baseado em critérios relacionados ao emprego de tecnologias de informação para apoiar as decisões de logística portuária para importação e exportação de cargas conteinerizadas dos portos catarinenses Para atender ao objetivo, optou-se por construir um modelo de AD informado pela metodologia MCDA-C capaz de representar as especificidades dos portos quanto à eficiência operacional da logística, conforme demandadas pelo decisor Para a construção do modelo de AD para os quatro portos (Itajaí, Imbituba, Portonave e Itapoá), foram realizadas entrevistas identificando-se 105 EPAs, agrupados em três grandes áreas de preocupação, sendo que apenas a área Tecnologia da Informação foi abordada nesta pesquisa Dentro dessa área, foram identificados seis PVFs, sendo que apenas o PVF- Eficiência Operacional foi abordado nesta pesquisa Este continha 7 EPAs, dos 105 elencados inicialmente 14
Após a construção dos descritores com suas escalas ordinais, pode-se traçar um Perfil de Desempenho para os cada um dos quatro portos Assim, pode-se identificar em quais aspectos/objetivos o(s) porto(s) apresentavam desempenho Excelente, Competitivo ou Comprometedor Como as recomendações são voltadas aos indicadores que se encontram em nível comprometedor, não houve nenhuma proposta de recomendação, já que o Perfil de Desempenho apontou nível excelente para todos os critérios de avaliação A participação do decisor no processo construtivo desse modelo de AD foi de suma importância, pois possibilitou a construção de conhecimento e proporcionou um ganho efetivo para suas atividades profissionais, bem como para a comunidade científica como forma de ampliar os estudos de Avaliação de Desempenho Portuário Na percepção dos autores desta pesquisa, a construção do modelo personalizado para a avaliação da Eficiência Operacional de portos catarinenses auxiliará o decisor nas suas tomadas de decisões referentes à escolha de qual porto é mais adequado para cada tipo de cliente que busca sua consultoria O decisor contará com um modelo de AD fidedigno às suas necessidades e preocupações, no qual os indicadores presentes nesse modelo refletem diretamente no desempenho operacional de um porto, de acordo com as convicções do decisor Esse modelo de AD conta com algumas limitações, dentre elas, citam-se: o número de portos avaliados, pois apenas quatro portos catarinenses foram avaliados; a construção do modelo e identificação do desempenho dos portos catarinenses quanto à Eficiência Operacional; a construção do modelo multicritério construtivista para os portos que operam com cargas conteinerizadas Dessa maneira, algumas oportunidades para futuras pesquisas foram identificadas O desenvolvimento da Fase de Avaliação, tanto para esse modelo quanto para modelos contendo os demais PVFs identificados, seria de grande importância para a avaliação global da área de preocupação Eficiência Portuária, além de que as recomendações de melhorias poderiam se basear tanto em dados qualitativos quanto quantitativos Outra possibilidade de futuras pesquisas seria a construção do modelo multicritério construtivista para os demais PVFs: Disponibilidade de Atendimento, Infraestrutura Física, Infraestrutura de Equipamentos, Eficiência Operacional e Eficiência Gerencial Reforça-se também que, mesmo que o desempenho dos critérios avaliados esteja em níveis de excelência, é possível aumentar suas escalas de avaliação, pois os sistemas de informação 15
empregados em portos estão em constante aperfeiçoamento, necessitando que seus níveis de referência sejam atualizados ao longo do tempo Assim, é possível que recomendações sejam geradas para que melhorias sejam alcançadas nos portos Catarinenses, buscando sempre atingir um nível de excelência que acompanhe os principais portos internacionais que se interligam na cadeia logística portuária globalizada Por fim, foi possível concluir que não houve nos pontos avaliados dos portos Catarinenses, encontrando-se competitivos de forma geral, contribuindo de forma significativa para o desenvolvimento da economia regional de Santa Catarina REFERÊNCIAS BHARADWAJ, A S A resource-based perspective on information technology capability and firm performance: an empirical investigation MIS quarterly, p 169-196, 2000 ISSN 0276-7783 CHO, H; CHOI, H; LEE, W; JUNG, Y; BAEK, Y LITeTag: design and implementation of an RFID system for IT-based port logistics Journal of Communications, v 1, n 4, p 48-57, 2006 CULLINANE, K; WANG, T The efficiency analysis of container port production using DEA panel data approaches OR spectrum, v 32, n 3, p 717-738, 2010 ISSN 0171-6468 ENSSLIN; GIFFHORN, E; ENSSLIN, S R; PETRI, S M; VIANNA, W B Avaliação do desempenho de empresas terceirizadas com o uso da metodologia multicritério de apoio à decisão-construtivista Pesquisa Operacional, v 30, n 1, p 125-152, 2010 ISSN 0101-7438 ENSSLIN, L; DUTRA, A; ENSSLIN, S R MCDA: a constructivist approach to the management of human resources at a governmental agency International transactions in operational Research, v 7, n 1, p 79-100, 2000 ISSN 0969-6016 ENSSLIN, L; NETO, G M; NORONHA, S M Apoio à decisão: metodologias para estruturação de problemas e avaliação multicritério de alternativas Insular, 2001 ISBN 8574740934 HEILIG, L; VOß, S Information systems in seaports: a categorization and overview Information Technology and Management, v 18, n 3, p 179-201, 2017a ISSN 1385-951X HEILIG, L; VOß, S Inter-terminal transportation: an annotated bibliography and research agenda Flexible Services and Manufacturing Journal, v 29, n 1, p 35-63, 2017b ISSN 1936-6582 HUYNH, N; WALTON, C M Improving efficiency of drayage operations at seaport container terminals through the use of an appointment system In: (Ed) Handbook of terminal planning: Springer, 2011 p323-344 JAGER, B; LIN, N The changing nature of cargo container handling needs information sharing as a key performance indicator Logistics, Informatics and Service Sciences (LISS), 2016 International Conference on, 2016, IEEE p1-9 KIA, M; SHAYAN, E; GHOTB, F The importance of information technology in port terminal operations International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, v 30, n 3/4, p 331-344, 2000 ISSN 0960-0035 16
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