PORTOS E DESENVOLVIMENTO REGIONAL:

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1 PORTOS E DESENVOLVIMENTO REGIONAL: ALTERNATIVAS ENTRE GATEWAY E PORTO INDÚSTRIA Fernando Seabra Florianópolis, Nov 2016

2 A. Smith (1776) afirma: Através do transporte marítimo, uma determinada indústria pode alcançar um mercado mais amplo do que poderia ser alcançado através de tranporte por terra; assim, é ao longo da costa marítima e próximo aos rios navegáveis que a indústria naturalmente começa seu processo de especialização e crescimento

3 Agenda 1. Introdução e Definições 2. Portos e Desenvolvimento Regional 3. Evidência Empírica 4. Perspectivas

4 1. Introdução e Definições Historicamente, a relação entre o desenvolvimento de portos e de regiões do entorno está fortemente relacionada; contudo essa relação está se tornando mais fraca. Os benefícios econômicos tem se dirigido para regiões mais distantes e mesmo outros países; enquanto os custos associados ao porto mantêm-se locais: A deslocalização dos portos Dentre os custos que são locais estão: meio ambiente: metade das emissões de CO 2 de Hong Kong deve-se às embarcações; uso da a terra: 1/3 da superfície terrestre de Antuérpia é ocupada pelo porto; congestionamento: 85% do tráfego de caminhões de Los Angeles é devido ao acesso ao porto.

5 2. Portos e Desenvolvimento Regional Efeitos Diretos: Receitas geradas pela movimentação portuária; Tendem a perder importância devido à mecanização das operações.efeitos sobre transporte complementar: rodoviário e ferroviário. Efeitos indiretos: Efeitos aos donos de carga (e.g., exportadores e importadores). Reduções de custos (de transporte e operação). Ganhos de produtividade (acesso marítimo e equipamentos mais eficientes). Efeitos Induzidos: São os benefícios gerados ao longo da cadeia de transporte, sejam para ofertantes de insumos ou de produtos e serviços em atividades relacionadas ao porto. Efeito multiplicador do investimento no porto: estímulo a atividades no entorno do porto. Efeitos diretos Menores mas observáveis Efeitos Indiretos e Induzidos Maiores mas difícil de medir

6 2. Portos e Desenvolvimento Regional Contexto local: Movimentação portuária é diretamente relacionada com emprego na região; Impacto sobre emprego depende do setor em que atua: portos especializados em containers e carga geral tem efeito 2 vezes maior sobre emprego do que portos com cargas de granel sólido e líquido. Contexto de comércio internacional: Realocação espacial da produção e o aumento do papel da logística internacional; Aumento do tamanho dos navios; Containerização e o papel do transhipment; Fusões e aquisições, integração vertical e outsourcing de atividades logísticas

7 2. Portos e Desenvolvimento Regional O Modelo de Porto de 3 Gerações da UNCTAD Primeira Geração: (até 1960) Os portos eram simplesmente locais de acesso do mar à costa. As atividades eram predominantemente carregamento e descarregamento de mercadorias. Segunda Geração: ( ) Os portos desta geração assumem um papel de centros de transporte. As funções dos portos dessa geração ampliam-se na direção de serviços comerciais, consolidação de cargas e processo básicos de industrialização: petróleo, ferro e aço (carga gerais e granéis sólidos) em embarcações de maior porte=> economias de escala. Terceira Geração ( ). Duas inovações: containers + logística. Essas mudanças implicam em menor ênfase na localização de indústrias nos portos e maior destaque para atividades menos intensivas em transformação (como armazenagem e distribuição).

8 2. Portos e Desenvolvimento Regional Custos e Benefícios de Investimentos em Atividade Portuária Local Nacional Supra-Nacional Custos Impacto do porto: descompasso entre interesses regionais e interesses nacionais e internacionais - Econômico Investimento em Infraestrutura + Investimento Custo de oportunidade do uso do em solo Infraestrutura - Ambiental Ar, água, ruído, tráfico da hinterlândia Benefícios - Econômico Atividades de valor adicionado relacionadas ao porto Efeitos aglomeração Spillover de conhecimento Fonte: Merk(2014) Custos mais baixos de transporte Custos mais baixos de transporte

9 3. Evidência Empírica A Relação entre movimentação portuária e PIB (Brasil por estados) Movim. Total x PIB Movim. Cont x PIB

10 Maiores Portos (públicos) do Brasil-total e container (t) Maiores Portos do País em Movimentação* Porto ** Santos Itaguaí Paranaguá Rio Grande Itaqui Suape Vila do Conde São Francisco do Sul Vitória Aratu (*) Movimentação total em toneladas (**) Projeção Plano Mestre. Elaboração LabTrans. Fonte: Dados: ANTAQ (2016) Maiores Portos do País em Movimentação de Carga Conteinerizada* Porto ** Santos Paranaguá Rio Grande Suape Salvador Rio de Janeiro Itajaí Vitória Itaguaí Vila do Conde (*) Movimentação bruta conteinerizada em toneladas. (**) Projeção Plano Mestre. Elaboração LabTrans. Fonte: Dados: ANTAQ (2016)

11 3. Evidência Empírica Classificação de portos (segundo a natureza da movimentação) Gateways. São portos cuja movimentação depende fundamentalmente da produção e/ou do consumo da hinterlândia. Em geral, são regiões dotadas de eficientes conexões intermodais de transporte de acesso ao porto. Porto Indústria. São portos caracterizados por um complexo logístico que integra o porto à indústria e aos serviços, e esta sinergia colabora para a criação e desenvolvimento de clusters no entorno do porto (Cabral, 2014). A especialização econômica do cluster portuário é dada por atividades relacionadas a atividades portuárias e por empresas com fortes vínculos ao mercado externo e muito dependente dos serviços portuários. (DE LANGEN, 2003)

12 3. Evidência Empírica Classificação de portos (segundo a natureza da movimentação) Hubs. São portos onde ocorre principalmente a concentração e a distribuição de grandes volumes de carga. Embora parte desta carga tenha origem/destino na hinterlândia, o porto Hub concentra atividades de transbordos (transhipments). Feeder. São os portos regionais ou locais que alimentam ou são alimentados por cargas do porto Hub. Estabelecem com o(s) porto(s) Hub um sistema de huband-spoke.

13 Porto Gateway no Brasil: Porto de Santos Área: 7,8 milhões de m² Dutos: 59 Km³ Empregados: Carga anual: 101 milhões t Volume anual: 33,1 milhões t Tráfego de passageiros: 1,1 milhão Porto de Santos São Paulo

14 Porto Indústria no Brasil: Porto de Suape Inauguração: 1983 Operado por: Companhia Docas de Pernambuco Carga anual: 19,7 milhões de toneladas Localização: Municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho Porto de Suape Pernambuco

15 Porto Indústria no Brasil: Porto de Suape Porto de Suape Pernambuco

16 3. Evidência Empírica Os casos de Suape e Imbituba (Ref. Rotterdam)

17 3. Evidência Empírica Rotterdam Suape Imbituba

18 Exportação Porto de Imbituba, por microrregião de origem, 2015 (t)

19 Importação Porto de Imbituba, por microrregião de destino, 2015 (t)

20 Exportação Porto de Suape, por microrregião de origem, 2015 (t) Ipojuca= 68%

21 Importação Porto de Suape, por microrregião de destino, 2015 (t) Ipojuca = 70%

22 Movimentação de Automóveis e Autopeças Porto de Suape, 2016 (até Out) (t)

23 Modelo de 3 Gerações e Tipos de Portos (exemplo importação) Primeira Geração: Portos são gateways (granéis vegetais e minerais e líquidos) Segunda-Terceira Geração: Portos são hubs e feeders (concentração e distribuição de containers sem agregação de valor na hinterlândia ou fora dela)

24 Modelo de 3 Gerações e Tipos de Portos Terceira Geração: Portos são hubs com agregação de valor na hinterlândia direta (porto indústria/cluster + local & regional supply chain) Terceira Geração: Portos são hubs com agregação de valor em regiões mais distantes (país e mesmo internacional) (porto indústria/especializado + global supply chain)

25 4. Perspectivas do Porto: de Gateway a Cluster integrado Definição Porto como nó de transporte Gateway: entre navios e a hinterlândia Porto como cluster Complexo econômico com firmas relacionadas com a natureza da movimentação portuária Indicador Movimentação Valor adiconado Medidas de Performance Temas de pesquisa Acesso marítimo Localização geográfica Conexões com a hinterlândia Estrutura de linhas de navegação Acesso e competitividade portuária Eficiência operacional Competição intra-porto Spillover de conhecimento Dotação de mdo qualificada Arranjos institucionais e competitividade portuária Centros de produção, comércio e logística Foco geográfico Terminais específicos Proximidade institucional e geográfica dos atores envolvidos em um porto Fonte: Baseado em de Langen e Haezendonck (2012)

26 4. Perspectivas do Porto: de Gateway a Cluster integrado Tendências (vantagens comparativas da região e competitivas das empresas): Predominantemente gateways: Santos Hubs tradicionais: condições de acesso + localização geográfica: Itaqui em combustíveis Mercado: Especialmente em regiões recentemente industrializadas e com tendência de adesão à globalização: Hubs com agregação de valor nacional ou global Mismatch (desequilíbrio): região do porto com custos mas sem benefícios

27 4. Perspectivas do Porto: de Gateway a Cluster integrado Cluster portuário integrado: política pública e de incentivo ao empreendedorismo com ações integradas Hub com agregação de valor em âmbito regional; Identificação das vantagens comparativas potenciais e competitividade empresarial (local e atração de investimento); Papel das instituições: ensino, treinamento + inovação + financiamento. Geração de efeitos aglomeração, redução de custos de transação, ganhos de escala e efeitos de spillover tecnológicos. Hinterlândia direta do porto (eg, microrregião) se especializa não apenas em atividades estritamente de serviços portuários (armazenagem, consolidação de cargas) mas em indústria relacionada a carga movimentada.

28 Referências Merk, O. (Ed) The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report, OECD, Cabral, T. P. Porto-Indústria e clusters portuários: uma análise comparativa, TCC Economia, 2014 de Langen, P. W., & Haezendonck, E. Ports as clusters of economic activity. The Blackwell companion to maritime economics, , 2012.