A ESTRUTURA URBANA E PROJETOS PARA OS SISTEMAS DE TRANSPORTE NA GBH

A ESTRUTURA URBANA E PROJETOS PARA OS SISTEMAS DE TRANSPORTE NA GBH TEMA-CHAVE "ESTRUTURA URBANA" Data: 8 de Maio de 2002 Local: Palácio das Artes Participantes: Afonso Henrique Fraga de Souza Artur José Dias de Abreu Cristiane Araújo Elzo Nassaralla Fernando Furtado Francisco Duarte Gerado Magela Costa Gustavo Penna Haroldo Lins Jr. Hildan de Godoi Hugo Ribeiro R Melo José Maria Medina Jussara Belavinha Lidiane Rosenburg Tostes Lindberg Ribeiro Garcia Luciana Rocha Marcelo Machado Maria Madalena Franco Garcia Osias Baptista Neto Raquel Salomão Rodrigo Andrade Silvio Silva Salazar Sonia G. Werneck Teodoro Alves Lamounier Willian Ramos Abdalla Zenilton Kleber do Patrocínio Transbetim SME Pontocom Enecon UFMG/IGC CBTU DER-MG DER-MG BHTrans CDL DER-MG Pontocom CBTU OBN - ex- DER/DT Pontocom FEUTRANSP-MG DER-MG MP Eng. Planejamento Administração 1

O está desenvolvendo Plano Estratégico da Grande Belo Horizonte PEGBH, que se encontra em sua segunda fase, Diagnóstico. O Pré-Diagnóstico, publicado e disponível para os interessados, apontava questões para oito temas-chave selecionados para análise e aprofundamento na etapa do diagnóstico. Dentre elas foi escolhida a questão da estrutura urbana da GBH para ser discutida sob o aspecto dos sistemas de transportes. Para tanto, foi organizado um painel com a participação de representantes dos órgãos ligados ao tema e aos projetos conhecidos no setor. O painel é o primeiro de uma série e o pretende realizar outros semelhantes. Neles estarão sendo convidados especialistas nos temas a serem tratados, representantes da sociedade civil e do poder público e demais agentes envolvidos nas questões em debate. Programa Abertura:Marcos Villela de Sant'Anna Coordenador Executivo da Diretoria EXPOSIÇÕES "PROJETO DO METRÔ" Maria Madalena Franco Garcia "PROJETOS DA BH TRANS" Jussara Belavinha "PROJETO METROPLAN" Osias Baptista - consultor privado, sobre o Metroplan "TRANSBETIM" Afonso Fraga de Souza - "PROJETOS DA NOVA RODOVIÁRIA E DO NOVO ANEL VIÁRIO". Hildan de Godoy - DER - Diretoria de Transportes Metropolitanos "ANEL RODOVIÁRIO E PROJETOS DO DNER" Elzo Nassaralla - ENECON "PROJETO CIVITA" - Praça da Liberdade e anel central do metrô Zenilton do Patrocínio - consultor em transportes 2

1ª EXPOSIÇÃO: "PROJETO DO METRÔ" Maria Madalena Franco Garcia Demetrô 1. O Metrô - situação atual Desde o dia 5 de janeiro de 2002, está em operação toda Linha 1 do metrô de Belo Horizonte, o trecho Eldorado São Gabriel, obra iniciada há 20 anos, em 1981. Além disto, a rede básica do metrô incorporou a estação!º de Maio, que opera desde 22 de abril em sistema pendular (transbordo em São Gabriel). Em julho devem entrar em operação as estações Floramar e Waldomiro Lobo, também pendulares. Devido à falta de sinalização, a operação ainda não é completa. São cerca de 23 km de percurso, 16 estações com 100.000 passageiros/dia. Há capacidade para maior número de passageiros, entretanto é preciso haver maior integração com o sistema ônibus, para que ele atue como espinha dorsal do transporte metropolitano nos eixos Oeste e Norte. O trecho São Gabriel até Vilarinho (4 estações), iniciado em agosto de 1997, está com a superestrutura pronta (obras civis) e encontra-se em conclusão a parte de eletrificação, sinalização e telecomunicação. Ele foi construído com recursos do Banco Mundial, o que garantiu a continuidade das obras. A frota (25 trens) está completa e até o meados de 2003 toda linha, do Eldorado até Vilarinho, estará em operação. A expectativa é que sua capacidade atinja 350.000 passageiros/dia. 3

O ramal Calafate - Barreiro (10km, 6 estações) é um trecho da Linha 2 e está sendo construído com dotação orçamentária da União e sofre com descontinuidade de recursos. Está sendo buscada uma linha de financiamento externo. Os recursos orçamentários previstos para este ano e 2003 são da ordem de R$70 milhões, suficientes apenas para conclusão das obras civis, mas não prevêem novos trens nem demais sistemas. Esta linha tem previsão para operar com 140.000 passageiros/dia. Nas Linhas 1 e 2 não houve aporte de recursos dos Governo do Estado nem das Prefeituras. 2. O Programa CBTU/BIRD O financiamento viabilizou a conclusão das estações São Gabriel, 1º de Maio, Waldomiro Lobo, Floramar e Vilarinho. Os terminais de integração ônibus/metrô na estação São Gabriel (Leste) estão em fase de conclusão e poderá haver maior integração com as linhas municipais e metropolitanas. Atualmente, o Terminal Oeste já opera com a integração de onze linhas da BHTrans. A estação Vilarinho está prevista para ser a maior do metrô na Região Metropolitana, também com dois terminais de integração (Norte e Sul). Ali se pretende fazer a integração com a região norte da RMBH (Ribeirão das Neves, Lagoa Santa, Santa Luzia, Vespasiano).e a bacia da regional Venda Nova. Deverá atender 200.000 usuários/dia. A licitação da estação de integração será realizada em junho, nos moldes da estação Barreiro da BHTrans, buscando atrair a iniciativa privada, para o empreendimento comercial e atuação operacional em conjunto. O financiamento viabilizou a construção do prédio sede do STU-BH e a complementação e modernização do centro de controle operacional, que fica junto à sede. Estão também sendo instalados elevadores nas estações e, nas de maior movimento, serão ainda instaladas escadas rolantes. Três delas, entretanto, já possuem rampas e acesso facilitado, e portanto, não receberão estes equipamentos. A bilhetagem automática está implantada desde 2001 e prevê um sistema híbrido que aceitará o cartão da BHTrans, conforme definido em conjunto entre os órgãos. Todavia, falta desenvolver sistemas compatíveis junto a Transcon e ao DER. O CTA - Controle de Tráfego por Área (ou CIT - Controle Inteligente de Tráfego, denominação adotada pela BHTrans) está em implantação na região centro-sul de Belo Horizonte. Atuará monitorando todos os semáforos da área central, ao custo de R$20 milhões financiados pelo BIRD com contrapartida do governo federal. É um sistema que não está diretamente ligado ao trem, mas à integração e ao trânsito da cidade. O sistema é da Sainco, uma empresa espanhola, e sua central será na BHTrans. 4

Os recursos do BIRD estão também financiando alguns estudos institucionais. Já foram concluídos os seguintes: Revisão da política tarifária do sistema de transporte público da RMBH; Estudo de viabilidade da concessão dos serviços do metrô; Plano Diretor de Transportes sobre Trilhos para a RMBH, definindo as diretrizes de expansão. A seguir alguns dados ilustrativos do potencial de usuários nas linhas previstas. Os valores são relativos ao número de passageiros na hora de pico por sentido. Encontram-se em andamento: Pesquisa origem e destino da RMBH, em parceria com FJP; Estudo de viabilidade da STU/Belo Horizonte, para transferência do metrô para o Estado e Municípios de Belo Horizonte e Contagem. Estão em fase de contratação: Projeto de reestruturação do sistema de transporte metropolitano Metroplan. Este estudo tem por objetivo a reestruturação das linhas intermunicipais da RMBH, gerenciadas pelo DER-MG e tem como premissa a maior integração do metrô com sistema ônibus. Projeto básico de engenharia da Linha 2 trecho Calafate / Hospitais e Linha 3 Pampulha / Savassi. 5

LINHA 2 - BARREIRO Estimativa dos custos de implantação da Linha 2 - Barreiro Distribuição dos recursos Descrição Valores (em US$ 1.000) Desapropriação 3.000 Obras civis 44.000 Sistemas 30.000 Trens 72.000 Total 149.000 Serão necessários mais US$ 3 milhões para atender ao convênio CBTU / FCA e o realizado em obras civis é cerca de 30%. Estágio das obras da Linha Calafate - Barreiro (extensão: 10 km) Serviços Previsto Realizado % Realizado Infraestrutura 10,5 km 4,0 km 40% Superestrutura 10,5 km 1,0 km 10% Vedação da faixa 21,0 km 3,4 km 17% Estações 6 unidades 1 iniciada 16% Passarelas 7 unidades 0 0 O.A.E s 12 unidades 5 concluídas 2 iniciadas 45% concluído 16% iniciado TOTAL 30% 6

Investimentos realizados e a realizar (em US$ 1.000) Período Linha 1Eldorado Linha 2 Calafate TOTAL / Vilarinho / Barreiro Até dez./90 340.835-340.835 1991 4.510-4.510 1992 8.766-8.766 1993 10.727-10.727 1994 39.666-39.666 1995 29.969-29.969 1996 35.267-35.267 1997 54.322-54.322 1998 75.732 6.609 82.341 1999 28.687 1.375 30.062 2000 28.403 5.308 33.711 2001 39.900 7.400 47.300 A realizar 57.600 128.308 185.908 TOTAL 754.384 149.000 (*) 903.384 (*) não Incluem os US$ 3 milhões do Convênio CBTU/FCA Disto resulta um valor de aproximadamente US$22,5 milhões / km (serão cerca de 40km), considerado razoável dentro do quadro de inúmeras paralisações da obra ao longo dos anos. 3. Cenário institucional Atualmente o metrô está sob a responsabilidade do Governo Federal, mas em atendimento aos preceitos constitucionais, o mesmo está sendo transferido ao poderes locais. Para tanto, foi criada a Metrominas, empresa com 55% de participação acionária do Governo Estadual, 35% da Prefeitura de Belo Horizonte e 10% da Prefeitura de Contagem. Abaixo se pode ver as atribuições de gerenciamento que cabem hoje às instâncias de governo e também qual será a participação de cada componente no futuro Metrominas. 7

UNIÃO Metrô CBTU-STU/BH Eldorado / Vilarinho Calafate / Barreiro METROMINAS ESTADO Transporte Metropolitano - DER 55% MUNICÍPIOS Transporte Intramunicipal - BHTRANS, TRANSCON, TRANSBETIM, Neves, Ibirité, Nova Lima, Lagoa Santa B H = 35% Contagem = 10% e A transferência do gerenciamento do metrô para o novo órgão deverá ocorrer ainda em 2002. Como conseqüência, se continuar deficitário, o Estado de Minas Gerais terá que aportar recursos de forma a garantir seu funcionamento e subsidiar o sistema de transporte. Portanto, a integração é peça fundamental no processo de viabilização do sistema dentro das metas previstas de carregamento. 4. Pontos críticos Há falta de um planejamento integrado para a área metropolitana, não só para os transportes mas para todos os níveis e setores. Isto faz com que o sistema de transporte como um todo seja bastante desordenado, não funcionando como uma rede integrada. Os subsistemas vistos isoladamente, funcionam dentro de sua lógica interna, mas o todo e as partes entre si, não. Há linhas de ônibus concorrentes entre si ou concorrentes com o metrô, daí a pouca integração, produzindo entre outros efeitos sobrecarga em vias de tráfego urbano, o que gera uma irracionalidade econômica e provoca déficit operacional. Deve-se pensar uma entidade que seja capaz de coordenar o sistema e que promova o planejamento em nível metropolitano. Esta entidade poderá buscar a racionalização do sistema, com incremento da integração multimodal e, por efeito, a redução dos custos globais de operação. 8

2ª EXPOSIÇÃO "PROJETOS DA BH TRANS" Jussara Belavinha 1. BHBus É o projeto de reestruturação do sistema de transporte da cidade e tem como principal eixo troncal o metrô, motivo pelo qual os dois órgãos trabalham muito juntos. Há três estações de integração previstas, no São Gabriel, José Cândido e Vilarinho. A única que já opera, parcialmente, é a de São Gabriel. O maior problema para a integração é a transposição do centro, porque o metrô margeia o hipercentro sem penetrá-lo, o que obriga o usuário a fazer dois transbordos, o que inicialmente gera desconforto e reclamações. Há três estações de distribuição na Área Central, Lagoinha, Central e Santa Efigênia. São as soluções enquanto não há melhor alternativa de penetração. Para a da Lagoinha, está em licitação a ligação com a av. do Contorno e o melhor acesso (escadas rolantes e elevadores), de forma a fazer a integração com linhas que cobrem o centro. A de Santa Efigênia terá uma via que possibilite o acesso de uma linha alimentadora para a Área Hospitalar e uma passarela nova. 9

A Estação Central será alvo de várias ações do Projeto 4 Estações. A primeira ação será para melhorar a transferência, com decks de madeira. A seguir, a instalação do Museu de Artes e Ofícios. Há duas estações de integração ônibus/ônibus em operação (Diamante - desde 1996 - e Venda Nova - desde 2000) e previsão de outras quatro (Barreiro - para o 2º semestre de 2002, Alípio de Melo, Salgado Filho e Pampulha) e ainda estações de transferência abertas (Saudade, Céu Azul e outras). A do Barreiro está sendo feita em parceria com a iniciativa privada, que ali terá shopping center. Está é hoje a principal obra de Belo Horizonte. A do Alípio de Melo está prevista para as margens da continuação da av. Pedro II, o que está adiando seu projeto, mesmo que o terreno já esteja desapropriado. Devido ao baixo adensamento atual, a estação oferece a perspectiva de ser indutora do adensamento da área e ser também atraente para a iniciativa privada. Estudam-se também alternativas futuras para a área, distintas do modo sobre pneus. A do Salgado Filho será integrada ao ramal Barreiro do metrô e só será construída quando ele estiver operando. A da Pampulha também deverá ser feita em parceria com a iniciativa privada. Prevê-se a instalação de um shopping de lazer e há contatos com Oscar Niemeyer para elaboração do projeto. As estações de transferência previstas originalmente no BHBus sofreram uma mudança conceitual, uma vez que não havia previsão de estação aberta de transferência. Todas seriam estações fechadas. Além disso, o número de estações também foi reduzido. A primeira experiência será na Saudade, em área próxima ao cemitério. Se aprovado, o modelo será usado em outras regiões da cidade. Além das estações, há três projetos complementares previstos no BHBus, a revisão da política tarifária, a implantação da bilhetagem eletrônica e medidas de priorização do transporte coletivo e pedestres. A revisão da política tarifária: buscou a melhor forma de promover o incentivo ao uso do sistema dentro uma mesma região ou bacia, por meio da definição do preços de tarifas integradas. Também buscará a racionalização de linhas/itinerários. Aguarda-se o início da operação da bilhetagem eletrônica para poder ser colocado paulatinamente em prática. A bilhetagem eletrônica está totalmente implantada, ou seja, todos os veículos já possuem o leitor. Empregados da BHTrans e do Setrabh já o utilizam. Encontra-se em fase final de teste para dar início à venda dos cartões. A disputa pelo espaço nas vias entre transporte individual e coletivo causa uma grande perda de velocidade no sistema. Deve haver prioridade do transporte coletivo e pedestres. Estudam -se medidas para estabelecê-la e buscar 10

melhoria da operação de embarque/desembarque e passageiros e do caminhamento de pedestres. 2. Projetos de sistema viário e circulação VIURBES constitui-se das várias complementações viárias que promoverão a articulação dos anéis previstos no Plano Diretor. Os diversos trechos encontram-se em variados estágios, desde elaboração do termo de referência à contratação de projeto básico. O objetivo primordial é retirar o tráfego que cruza o centro desta região, criando alternativas de circulação. Algumas prioridades: continuação da av. Pedro II, a ligação entre as avenidas Américo Vespúcio e Bernardo Vasconcelos em desnível, a 710, a interseção da av. Cristiano Machado com av. Silviano Brandão e r. Jacuí, MG-20, interseção entre av. Afonso Vaz de Melo e r. Nélio Cerqueira, interseção entre av. Sarandi e Heráclito Mourão de Miranda, interseção entre av. do Contorno e viaduto Oeste, av. dos Navegantes (via 220) e via 540. A nomenclatura das vias com números é a mesma adotada pelo Plambel. A BHTrans entende que estes projetos são uma alternativa mais interessante que a realização de grandes obras, que apenas estariam transferindo o congestionamento para um ponto mais adiante no sistema viário. Significa que 11

a circulação é a prioridade e o intuito é retirar o trânsito de passagem do centro da cidade. CIT Centro Inteligente de Tráfego. Central informatizada de controle de tráfego na área central (controle de semáforos; detecção veicular para monitorar os fluxos de tráfego; circuito de televisão; e, painéis de mensagens variáveis em 10 locais). Seu propósito é melhorar o desempenho do tráfego no centro, de forma a melhorar a integração com o metrô por meio da gestão do tráfego e informação aos usuários. A expectativa é de que haja ganhos tanto para os veículos como para os pedestres. A instalação dos cabos subterrâneos está em andamento. Tratamento preferencial para o pedestre Outro grande problema da área central que será enfrentado por meio da priorização do deslocamento e segurança do pedestre. A Regional Centro-Sul e a BHTrans prevêem, entre outros, a recuperação e desbloqueio dos passeios, a relocação de equipamentos (bancas de revistas, cabines telefônicas, etc.) e o redesenho de travessias (semaforização, aumento do tempo de travessia). A Praça Sete já teve o edital publicado, a ser construído com recursos de financiamento do BDMG. A partir da Pça Sete se desenvolverá, então, o Projeto Caminhos do Centro, com o mesmo principio norteador.. 3. Outros projetos Financiamento Transporte Coletivo: o modelo atual, somente o usuário, que paga a passagem, é quem financia o sistema. Este modelo precisa ser repensado. Está em andamento uma consultoria contratada junto à Fundação João Pinheiro para estudo de fontes de financiamento fiscal. O período em que houve transporte clandestino provocou um déficit no sistema que ainda não foi recuperado. Há ainda o excesso de gratuidade, que também fica às custas do usuário. Outro projeto em andamento é um estudo para financiamento de infra-estrutura para o transporte coletivo, junto ao BNDES. Combate ao Transporte Clandestino: regulamentação e licitação pública do transporte suplementar (300 permissões e 30 linhas). Além disto, deve ser recuperada a demanda do transporte coletivo e perseverado o combate à presença residual do transporte clandestino (Anel Rodoviário, finais de semana e carros particulares). 12

3ª exposição - "PROJETO METROPLAN" Osias Baptista - consultor privado, sobre o Metroplan O projeto do Metroplan será desenvolvido pela TTC, empresa de São Paulo. Trata-se de um projeto de reestruturação do sistema de transporte metropolitano, que foi contratado pela CBTU. O Termo de Referência foi elaborado pelo DER e a consultora foi a vencedora da licitação, que é responsável por atender tecnicamente ao TR. A principal questão a ser enfrentada pelo Metroplan é a autonomia das várias partes que compõem o todo do sistema. Assim, o plano a ser elaborado em conjunto pela CBTU e pelo DER deverá criar sua estrutura própria para operar os ônibus metropolitanos e integrar-se com o metrô, e, ao mesmo tempo, respeitar a autonomia da BHTrans, da Transcon, da Transbetim, e os demais agentes municipais. Será necessário superar a visão eminentemente local e articular os vários projetos e atender da melhor maneira todos os usuários. Por outro lado, é necessário entender que não é possível, dentro de uma região metropolitana, ter autonomia absoluta. Será muito importante não restringir o debate aos órgãos técnicos mas também envolver a sociedade para a construção de uma entidade que seja forte e a torne capaz de atuar adequadamente. Outra questão é a forma de remuneração de todos os envolvidos nos serviços. E ainda, a integração, a estrutura física, o transbordo, o tempo de viagem, entre outros. "4ª exposição:"transbetim" Afonso Fraga de Souza Provocada por uma deliberação da AMBEL, acabando com algumas gratuidades e com a entrada de Betim no sistema de bilhetagem eletrônica do metrô, a Transbetim se passou a perceber mais intensamente os problemas da Região Metropolitana. A partir deste momento, empresa aumentou a intensidade e profundidade de seus contatos técnicos com os demais órgãos (Demetrô, BHTrans e Transcon) visando minimizar os efeitos negativos para os novos projetos que estão sendo desenvolvidos. 13

5ª exposição: "PROJETOS DA NOVA RODOVIÁRIA E DO NOVO ANEL VIÁRIO Hildan de Godoy - DER - Diretoria de Transportes Metropolitanos O transporte metropolitano participa hoje com mais de 80% do usuário integrado. Conforme estudos desenvolvidos no DER, há perspectivas de integrar mais 7.000 passageiros na estação São Gabriel e 70.000 na Vilarinho. Apenas mais uma estação propiciará a integração metropolitana, as demais são para atender a população local. É preciso criar condições que permitam a integração em outras estações, pois sem acesso não é possível levar o passageiro e não há previsão de desapropriações com esta finalidade. Além disto, uma das grandes demandas é para a integração atinja o centro, o que ainda é insatisfatório. Entretanto, o DER considera que a integração ainda não é satisfatória para o usuário, uma vez que implica, ocasionalmente, em três transbordos ou mais dois outros trechos por ônibus, além do metrô. Com o alto valor da tarifa, uma integração precipitada poderia ocasionar em migração para Belo Horizonte e adensamento de regiões sem boas condições de moradia. Isto significaria maior favelização da cidade. Há casos comprovados na construção civil de desemprego provocado pelo custo do vale-transporte. A questão da autonomia precisa ser cuidadosamente examinada e discutida de forma bastante ampla, considerando a tarifa e migração interna da Região Metropolitana. Outro aspecto complicador na integração é o tempo de viagem. Este é o principal interesse do usuário e o DER recebe reclamações em casos de aumento de apenas cinco minutos no tempo de viagem. Enfim, o DER estará sempre contribuindo no debate e na elaboração de propostas, levando em conta sua determinação de não prejudicar o passageiro, seja em relação ao tempo de viagem ou do valor da tarifa. 6ª exposição: " ANEL RODOVIÁRIO E PROJETOS DO DNER" Elzo Nassaralla ENECON - O expositor fez algumas considerações sobre os projetos do DNER. O projeto de finalização e aumento da capacidade do Anel Rodoviário está pronto e a licitação não foi aberta por falta de recursos. Entretanto, com a aprovação da CIDE - Contribuição de Intervenções de Domínio Econômico - abre-se uma excepcional condição de criação do Fundo dos Transportes. O 14

CIDE começou a ser arrecadado em janeiro e já proporciona uma renda mensal de R$700 milhões totalmente contingenciada. A arrecadação superou a expectativa de cerca de R$630 milhões e já acumulou R$2,8 bilhões para serem usados. O CIDE cobra de R$0,28 e R$0,07 sobre cada litro de gasolina e óleo diesel, respectivamente, e no entender do deputado Eliseu Rezende, se o governo federal cumprir o que reza a lei, haverá recursos para recuperar as estradas federais. Quanto ao Anel Rodoviário, o estudo básico apontou que apenas 13.000 veículos/dia dos atuais 85 mil seriam retirados do atual anel e utilizariam o Contorno Norte - novo anel externo ao município de Belo Horizonte. Foi feito então um projeto que aumenta sua capacidade de operação. São nove transposições (túneis ou viadutos) de forma a interligar bairros e cujo custo está estimado em R$70 milhões. Na área de influência do Anel, há um projeto de duplicação da ligação entre esta via e Sabará e Belo Horizonte. Já foi contratada uma empresa para a execução da obra e o projeto ligará o Anel até a sede do município. O Contorno Norte, que seria um grande anel, sai da alça inconclusa da Fernão Dias em Betim e circunda por fora de Belo Horizonte, até atingir a BR-381 em Ravena. Há ainda um estudo feito com recursos do BID para a duplicação da ligação entre Governador Valadares e Belo Horizonte, unindo-se ao citado novo anel em Ravena. Por último, na RMBH, está contratado mas paralisado o projeto de aumento da capacidade da ligação entre o trevo de Ouro Preto e Belo Horizonte, decorrente do crescimento da ocupação habitacional por parte de condomínios ao longo da BR-040 neste trecho. 7ª exposição: "PROJETO CIVITA" - Praça da Liberdade e anel central do metrô Zenilton do Patrocínio Consultor em transportes O projeto da Praça da Liberdade foi contratado pelo Sicepot e desenvolvido por um consórcio de quatro empresas. A história deste projeto nasce com o Modelo Metropolitano para Transporte Integrado, do Plambel, em 1976. Ele propunha uma base estrutural multimodal a ser implantada em 20 anos, que ainda não existe em sua totalidade. 15

Em 1994, foi feito um trabalho, o Síntese, que buscava rearticular os projetos que não foram implementados e retomar uma visão macro e articulada da RMBH. Lá estão, por exemplo, linhas de metrô subterrâneas. O Projeto Civita - Centro Vital de Tratamento Ambiental da Praça da Liberdade não trata unicamente da praça da Liberdade, mas de seis outros pontos dentro da av. do Contorno: praças Hugo Werneck, Benjamim Guimarães (ABC), Diogo de Vasconcelos, Carlos Chagas (Assembléia), Sete e Raul Soares utilizando uma linha de metrô circular que promove a articulação e serve para o suprimento de serviços, com transferência de mercadorias fora do horário de atendimento ao público. Esta linha circular se articula com a Linha 1 na av. Barbacena com av. do Contorno (estação Carlos Prates). Havia também a previsão de articulação com futuras linhas sob as av. Pedro II e Antônio Carlos. A linha subterrânea proposta para a área central seria uma forma de gerar centralidades no perímetro da av. do Contorno. Desta forma se daria uma reestruturação do centro, que ao contrário das demais cidades do Brasil, que tem um centro velho e a periferia nova, tem um centro moderno e a periferia deteriorada. Este projeto nasceu de uma demanda da BHTrans, que contratou o desenho, e seu estudo de viabilidade já foi feito. Posteriormente, em função do interesse do governador, ele foi apresentado como uma alternativa para retirada do trânsito da área defronte ao Palácio da Liberdade. O projeto tem uma estação do BHBus, uma estação do metrô, e ainda um Centro de Referência e Tradição do Povo Mineiro, cria uma esplanada de 36 mil m² - interligando os jardins do Palácio e os da praça, dois níveis de estacionamento, e os polêmicos túneis viários que possibilitam a transposição entre Bias Fortes, Brasil, Cristóvão Colombo e João Pinheiro. O projeto não desfuncionalizará a praça e preserva a simbologia da governança do estado. 16

O Centro de Referência cria espaços antropológico, étnico, iconográfico, memorial e cultural/de lazer (teatro, dois cinemas, restaurante e algumas lojas). São cinco subsolos. Há projetos semelhantes, de uso do níveis subterrâneos, em Móntreal, Quebéc e Paris, entre outros. Houve uma grande preocupação com o aspecto visual. Os túneis foram dimensionados para apresentar o menor impacto visual e paisagístico possível. Sua profundidade (23 metros) impede o impacto sobre o paisagismo da praça. As pistas são sobrepostas, de forma a ocupar uma única projeção, e suas bocas são nos trechos centrais das avenidas, preservando ao máximo as pistas existentes. As paredes diafragma previstas para constituição dos túneis possibilitarão a rápida execução e permanência do tráfego durante quase todo o período de sua execução, além de reduzir drasticamente o impacto sobre aos jardins da praça e sua interdição. Na superfície da praça, serão visíveis apenas a estrutura de entrada da estação e das instalações subterrâneas. Esta obra, da praça da Liberdade, foi orçada em R$120 milhões. 17