Em obras há 40 anos Texto Cassiano Ribeiro * Fotos Marcos Camargo

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1 Realização: Patrocínio: Em obras há 40 anos Texto Cassiano Ribeiro * Fotos Marcos Camargo Estrada que ajudou a transformar o Centro-Oeste do Brasil em potência agrícola tem ainda 94 quilômetros de atoleiros, que encarecem os custos do frete e corroem as margens do produtor rural. Até agosto, Globo Rural publica uma série de reportagens sobre os gargalos e os avanços da logística de escoamento da safra brasileira 22 GLOBO RURAL março _CAMINHOS_BR.indd Argino Bedin, produtor de grãos em Sorriso (MT) março 2017 GLOBO RURAL 23 09/08/ :42:57

2 A À esquerda, trecho asfaltado ao norte de Mato Grosso; e, à direita, a BR na época da seca em percurso no Pará té quatro anos atrás, a safra do agricultor Argino Bedin, de Sorriso, no norte de Mato Grosso, só tinha um destino possível: embarcar numa carreta rumo ao sul do Brasil. Fosse para os portos de São Paulo ou do Paraná, a viagem por rodovia superava os quilômetros. A partir de 2014, com a pavimentação da BR-163, uma nova rota começou a desviar parte da produção rumo ao norte do país. Um caminho pelo menos quilômetros mais curto em relação à direção sul ou sudeste. Com a redução do trajeto entre lavoura e porto, a expectativa dos agricultores de Mato Grosso o maior produtor nacional de grãos era de que sobraria mais dinheiro no bolso, pois o valor do frete descontado sobre a venda dos grãos cairia pela metade. Mas, na prática, esse ganho ainda não está ocorrendo, pois os preços ainda são calculados levando em conta o escoamento da safra para os portos mais distantes. Dono de hectares, cultivados com soja e milho, Argino não sabe para onde está indo sua produção: se para o destino tradicional ou para a rota nova. Mas ele sabe que tudo passa pela 163. Imagina você mandar a safra para Paranaguá (PR), a quilômetros, ou pa- ra Miritituba (PA), a 900 quilômetros, e o preço não mudar nada. É isso que vem acontecendo aqui. Nossa produção é toda negociada pela cooperativa com diversas tradings, que decidem para onde enviar a safra, relata o produtor, que chegou à região há quase 40 anos. Miritituba, um distrito do município de Itaituba, localizado à margem direita do Rio Tapajós, no sul do Pará, antes da chegada do asfalto era um dos pontos da Amazônia ainda pouco explorados pelo homem. Nos últimos anos, porém, o local foi invadido por milhares de carretas carregadas com soja ou milho colhidos em Mato Grosso. Empresas estão chegando à região e construindo terminais, onde as cargas são transbordadas dos caminhões para barcaças, que descem o rio até os portos paraenses de Santarém ou Belém. Para conhecer essa realidade, a reportagem de Globo Rural percorreu cerca de quilômetros, em 15 dias, saindo de São Paulo (SP) rumo a Santarém, com paradas em pontos estratégicos, incluindo Miritituba e outros dez municípios, além de uma aldeia indígena. O percurso ao longo da BR-163 foi de quilômetros e realizado no fim do ano passado, quando a rodovia completou 40 anos de inauguração. O pior trecho da estrada fica no Pará, onde estão cerca de 100 quilômetros em estado bruto, de terra MOVIMENTO PRÓ-LOGÍSTICA PREVÊ REDUÇÃO DE 34% NO FRETE QUANDO O ASFALTO ESTIVER CONCLUÍDO batida e mata fechada dos dois lados. Castanheiras de todos os tamanhos despontam no meio da floresta e podem ser avistadas de longe. Da divisa de Mato Grosso até Santarém, num percurso de quilômetros, as obras de pavimentação da BR não são contínuas há trechos de terra, de asfalto e também com máquinas e homens trabalhando na pista. Na época da seca, o poeirão levantado pelos caminhões cega os motoristas. Lamaçal e reboque As condições críticas de tráfego nesse trecho de terra pesam no custo de transporte e impedem que sobre mais dinheiro no bolso do agricultor, afirma Edeon Vaz, diretor executivo do Movimento Pró-Logística, criado em 2009, pela Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), para monitorar as ações de infraestrutura na região. Edeon diz que o frete rodoviário ainda está alto porque o transporte da carga, que deveria levar dois dias para chegar aos portos da Região Norte, acaba demorando de quatro a cinco dias, às vezes uma semana. Isso ocorre porque o pico de escoamento da soja coincide justamente com o período das chuvas. Com a estrada alagada, caminhões carregados atolam nos lamaçais e precisam ser rebocados por tra- 24 GLOBO RURAL março _CAMINHOS_BR.indd tores ou máquinas que ficam à beira da pista esperando pelo serviço, que pode custar R$ 100. Num desses trechos caóticos, o casal Geraldo Aparecido e Elisenia Medeiros, que se revezam na direção do caminhão, faz uma parada para almoçar. O medidor de temperatura do carro marca mais de 40 C. A comida é preparada num dos compartimentos laterais da carreta. A vista é para a Floresta Amazônica. Eles estão a caminho de Itaituba. Já perdemos as contas de quantas vezes ficamos parados. De Santarém para cá, está bom, mas, para frente, está péssimo, dizem os companheiros de vida e estrada, que ficam até seis meses sem voltar para casa. Segundo o diretor do Pró-Logística, quando o asfalto for concluído e mais empresas estiverem operando na rota para Miritituba, a concorrência pelas cargas vai resultar de fato em alguma economia. A redução vai ser de 34% no valor do frete. Minha estimativa é que, dentro de três anos, o produtor vai começar a sentir isso na rentabilidade, afirma Edeon. Se o clima permitir, o volume de soja e milho que será direcionado aos portos do Norte será duas vezes maior nesta safra e deve alcançar 9 milhões de toneladas (foram 4,5 milhões de toneladas registradas no ano passado, segundo o Pró-Logística). As projeções de capacidade de embarque em Miritituba são Anorival Missassi, de 77 anos, com dois exemplares do rebanho nelore da Fazenda Paraíso, em Novo Progresso (PA) março 2017 GLOBO RURAL 25 09/08/ :43:03

3 377_CAMINHOS_BR.indd Cerca de 19 milhões de toneladas de soja serão produzidas nesta safra nas regiões que abrangem a rodovia somente em Mato Grosso. O Estado é o maior produtor nacional de grãos e mais da metade da colheita é exportada Mais de 17 milhões de toneladas de milho devem sair das lavouras matogrossenses no entorno da BR163 este ano. A colheita do cereal é concentrada no segundo semestre e 60% da produção vai para fora do país Sentido norte: 225 mil carretas devem percorrer a BR-163 entre Mato Grosso e o Pará neste ano. Valor considera a capacidade média de 40 toneladas por veículo. Se confirmado, será o dobro do movimento da safra passada CAMPO GRANDE São Miguel do Oeste Rondonópolis Nova Mutum CUIABÁ Lucas do Rio Verde Sorriso Sinop onas ma z Santarém Rio A Miritituba Novo Progresso Itaituba Líder também na produção de algodão, Mato Grosso deve colher neste ano toneladas de algodão em pluma. Do total, toneladas devem sair dos campos de municípios que cercam a rodovia no Estado 2015 Trecho da divisa de Mato Grosso do Sul até a divisa de Mato Grosso com o Pará é totalmente asfaltado. Até então, a rodovia tinha pavimentação mista, com trechos de terra e outros de asfalto 2007 Obras de pavimentação na divisa de Mato Grosso com o Pará são iniciadas, com a promessa de serem concluídas em cinco anos. Até hoje, o trecho está sendo asfaltado 1976 Em 20 de outubro, o presidente Ernesto Geisel inaugura a BR, no km 877, próximo a Cachoeira do Curuá (PA) Sorriso (MT): capital nacional da soja e do milho, município planta anualmente mais de 1 milhão de hectares. Só dos dois grãos, são colhidos perto de 5 milhões de toneladas, volume equivalente a 5% da produção brasileira de soja Trecho não asfaltado da BR: 94 quilômetros, no Pará Distância percorrida: quilômetros entre Mato Grosso do Sul e o Pará Extensão: km Abrangência: de norte a sul do Brasil, a rodovia atravessa cinco Estados: Pará, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina, além do Distrito Federal Rodovia Norte-Sul Infográfico: Felipe Yatabe BR-163 Ri ot a p ajó s 26 GLOBO RURAL março 2017 março 2017 GLOBO RURAL 27 09/08/ :43:15 Lucas do Rio Verde (MT): município localizado no médio-norte de Mato Grosso, é um dos que ficam à beira da BR-163. Deixou de ser assentamento rural entre as décadas de 1970 e 1980 para se tornar o segundo município com maior Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) do Brasil em 2015 Itaituba/Miritituba (PA): aqui estão sendo construídos complexos de terminais intermodais de transbordo de cargas, graças à evolução do asfalto da BR-163, que leva os caminhões até o local. De lá, os grãos são transportados pelo Rio Tapajós até os portos do Arco Norte, Santarém ou Belém, no Pará Fontes: DNIT, Imea, Movimento Pró-Logística,Conab e Rota do Oeste 100 km Trecho em obras de asfaltamento Trecho duplicado da BR Rodovia BR-163 Rondonópolis (MT): aqui há um complexo logístico, inaugurado em 2013, com terminais de transbordo de cargas, à beira da rodovia. Dos caminhões, os produtos são tirados e despejados dentro de vagões de trem. Os comboios seguem até Santos, no litoral de São Paulo. De lá, as cargas são embarcadas em navios com diferentes destinos Novo Progresso (PA): ao sul do Pará, município tem visto crescer o movimento pela rodovia, que atravessa a cidade, ao mesmo tempo em que a produção de grãos e a criação de gado se intensificam. Por outro lado, tem aparecido na lista dos que mais desmatam áreas da Floresta Amazônica Barcarena BELÉM

4 Exportação de milho e soja de MT pelos portos (em mil toneladas) AM Santarém PA Manaus São Luís Barcarena MA CE TO RO MT 1.220, ,4 355, ,6 GO 8.938, , , PI 1.372,1 551,6 331,7 441,9 FONTE: MDIC 28 GLOBO RURAL março _CAMINHOS_BR.indd SP PR Paranaguá São FranciscoSC dorssul BA MG ES RJ Santos RN PB PE AL SE DF MS Promessa antiga 1.898, , ,6 906,5 256,4 536,5 524, AP , ,6 857, ,9 RR 1.269, ,7 Soja 1.141,1 660,3 689, ,1 Milho de 37 milhões de toneladas até Quem não gosta dessa notícia são os ribeirinhos e índios que vivem em aldeias na região do Tapajós. Nós sabemos que vamos ser prejudicados e estamos muito preocupados. A água mudou e os peixes também, diz o índio munduruku Valto Datie, fazendo referência aos empreendimentos instalados à beira do rio em Miritituba. Vitória Este ano, as obras de pavimentação no Pará completam dez anos, conforme dados históricos apurados junto ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Começaram em 2007, ano em que foi concluído o asfalto da divisa de Mato Grosso do Sul até Guarantã do Norte, no extremo norte de Mato Grosso. A promessa de asfaltamento da rodovia, no entanto, é bem mais antiga. Em 1983, o produtor Anorival Missassi, de 77 anos, estava na cerimônia de inauguração do asfalto da BR-163, em Sinop, quando o então presidente João Figueiredo prometeu que a pavimentação até Santarém (PA) ocorreria ainda em seu mandato. Desde que chegou a Novo Progresso, no Pará, em PRODUTOR CHEGOU A LEVAR 23 DIAS NA VIAGEM DE 530 KM DE NOVO PROGRESSO (PA) ATÉ SINOP (MT) 1985, Anorival espera pela conclusão da obra. Seis presidentes passaram por Brasília e nada de BR. O agropecuarista é um dos muitos que se aventuraram pelo Centro-Oeste e Norte na época em que o lema do governo militar era integrar para não entregar. Diante da ameaça de internacionalização da Amazônia, o governo incentivou a ocupação do território, oferecendo financiamento a quem tivesse interesse em se instalar na região, desde que metade da área ocupada fosse aberta. Quando abriu o plano de integração de posse, o povo de Sinop (MT) veio para cá em busca de terra. Medroso e pobre, fui o último a entrar num grupo de 26 produtores. A BR, na época, estava melhor que o asfalto de hoje, bem patrolada, compactada, com pontes novas e marcos de concreto a cada quilômetro. Era uma maravilha. A gente saía de Sinop às 7 horas e quando eram 11h30, meio-dia, já estávamos aqui para almoçar, conta o produtor, que, ao decidir apostar todas as suas fichas e se mandar para o Pará, tocou 500 cabeças de gado numa comitiva que levou mais de 40 dias para chegar ao município de Novo Progresso. Começo do mundo De todos que partiram de Sinop na época e desembarcaram no Estado vizinho ao norte, apenas Anorival resistiu. Quando cheguei, isso aqui era só mato e castanheira. Com o tempo, a estrada acabou. Levávamos 23 dias na viagem de 530 quilômetros até Sinop. Pensamos várias vezes em desistir. Mas fazíamos as contas e, mesmo que vendêssemos tudo, não arrecadaríamos um terço do que gastamos, diz ele, que não se arrepende da persistência. A família cresceu. Com dois netos veterinários, que lideram os negócios, e uma bisneta, seu Anorival hoje vê todos envolvidos na produção agropecuária. Os Missassi possuem hectares, um rebanho de Acima (à esq.), trecho de terra da BR entre Santarém e Itaituba; asfalto remendado, também no Pará; e floresta de teca à beira da rodovia março 2017 GLOBO RURAL 29 09/08/ :43:23

5 O casal de caminhoneiros Elisenia Medeiros e Geraldo Aparecido; áreas queimadas em Novo Progresso; caminhões atravessam a divisa de Mato Grosso com o Pará mais de bois nelore e uma coleção de troféus recebidos em concursos de qualidade genética por alguns animais. Nos últimos anos, com a evolução do asfalto e dos embarques de grãos em Miritituba, a família vem apostando também no cultivo de soja, milho e arroz no sistema de integração lavoura-pecuária (ILP), que permite três safras por ano. Se Novo Progresso, no passado, era considerado um fim de mundo, hoje, é o começo do mundo, brinca Diogo, de 26 anos, um dos netos de Anorival, que toca a parte de pecuária. Ele faz referência à proximidade das fazendas em relação à nova porta de saída dos grãos, Miritituba, a 400 quilômetros dali. Novos municípios Desde o início das obras de asfaltamento no Pará, a área plantada com grãos saltou 35% no Estado. A previsão de plantio da safra atual é de hectares, em comparação aos hectares cultivados na tem- porada 2006/2007. Com o aumento dos rendimentos, a produção, por sua vez, mais que dobrou no período e a estimativa para este ano é de 2,27 milhões de toneladas (1,187 milhão de toneladas registradas há dez anos). Apesar do atraso na conclusão do asfaltamento da BR, o desenvolvimento se consolida no perímetro da rodovia desde sua criação. Assentamentos originados na fase de colonização de Mato Grosso se transformaram em municípios com alta renda per capita e qualidade de vida. Lucas do Rio Verde é um desses casos. O município encostado na rodovia se destaca pelo alto Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). O último levantamento do IBGE aponta 0,768, na comparação com uma média nacional de 0,69, registrada em Neto de um dos colonizadores da região do médionorte de Mato Grosso, Otaviano Pivetta, de 57 anos, lembra que 30 anos atrás Lucas era considerada terra de ninguém. A rodovia permitiu o início do chamado agronegócio aqui. O que tinha eram algumas O PLANTIO DE SOJA EM MATO GROSSO CRESCEU SEIS VEZES DESDE A INAUGURAÇÃO DA BR-163 lavouras de arroz. Não se plantava soja, também não se dominava tecnologia de produção. Foi uma rodovia muito mais para ocupação do que para escoamento de safra, conclui Otaviano, que foi prefeito da cidade por três vezes. Quando chegou à região, o gaúcho de Caiçara viu a oportunidade de concretizar um sonho: cultivar 200 hectares. Começou com 25 hectares e, no auge da carreira de agricultor, chegou a plantar uma área equivalente a 170 mil campos de futebol. Um lote de 200 hectares equivalia a sacas de soja. Hoje, a terra aqui vale 800 sacas por hectare. E quem tem não vende, diz. A valorização das terras não se restringe à cobiçada região do médio-norte de Mato Grosso. Conforme avança o asfalto na BR, áreas no entorno ficam mais caras. Na divisa com o Pará, por exemplo, até pouco tempo atrás, era possível encontrar 1 hectare por um valor equivalente a 100 sacas de soja. Hoje, segundo Edeon Vaz, a região tem um preço três vezes mais alto, valendo mais que 1 hectare em Rondonópolis, segundo maior município de Mato Grosso, com agricultura consolidada e complexo moderno de logística. Desde a inauguração da BR-163, há 40 anos, a área plantada com soja em Mato Grosso cresceu seis vezes, 30 GLOBO RURAL março _CAMINHOS_BR.indd para 14 milhões de toneladas. Nos últimos cinco anos, a área plantada com soja no extremo norte de Mato Grosso mais que triplicou, para hectares, ante os cultivados em Os dados são do Instituto Matogrossense de Economia Agropecuária (Imea). Crianças jogam bola à beira da BR, no Pará; e o pagé Valto Datie Efeito Lava Jato Enquanto o extremo norte espera pelo asfalto, na região de maior fluxo da rodovia o problema é a paralisação das obras de duplicação da BR. Dos mais de 850 quilômetros concedidos à iniciativa privada, somente 117 quilômetros foram duplicados até agora. O contrato prevê que a concessionária duplique 450 quilômetros. A Rota do Oeste, empresa do Grupo Odebrecht que administra o trecho, diz que as obras não avançaram porque o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) negou a liberação de recursos. A assessoria disse ainda que a empresa está buscando um parceiro investidor e que desde 2014 investiu R$ 1,6 bilhão nas melhorias do trecho concedido. As máquinas estão paradas nos canteiros, a duplicação não avança, mas as praças de pedágio instaladas ao longo da rodovia continuam funcionando normalmente. março 2017 GLOBO RURAL 31 09/08/ :43:35