A RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO ASFÁLTICO URBANO

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1 A RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO ASFÁLTICO URBANO Luiz Antonio Xavier da Silveira 1.0 Definições e estatísticas Entende-se como importante o conhecimento adequado dos termos dos defeitos que normalmento ocorrem nos pavimentos urbanos. Desta forma apresenta-se uma relação de alguns deles, segundo normativa espécífica do órgão responsável do Brasil pela uniformização das nomenclaturas com as definições seguintes, de acordo coma Norma DNIT 005/2003-TER. Fenda Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas, conforme descrito. Fissura - fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via, somente perceptível a vista desarmada de uma distância inferior a 1,50 m. NOTA: As fissuras são fendas incipientes que ainda não causam problemas funcionais ao revestimento, não sendo assim consideradas quanto à gravidade nos métodos atuais de avaliação das condições de superfície. Trinca - fenda existente no revestimento, facilmente visível à vista desarmada, com abertura superior à da fissura, podendo apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada.

2 Trinca isolada Trinca transversal - trinca isolada que apresenta direção predominantemente ortogonal ao eixo da via. Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca transversal curta. Quando a extensão for superior a 100cm denomina-se trinca transversal longa. Trinca longitudinal - trinca isolada que apresenta direção predominantemente paralela ao eixo da via. Quando apresentar extensão de até 100 cm é NORMA DNIT xxx/xxxx xx 3 denominada trinca longitudinal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa. Trinca de retração - trinca isolada não atribuída aos fenômenos de fadiga e sim aos fenômenos de retração térmica ou do material do revestimento ou do material de base rígida ou semirrígida subjacentes ao revestimento trincado. Trinca interligada Trinca tipo Couro de Jacaré conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas. Trinca tipo Bloco - conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas. Afundamento Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de solevamento, podendo apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação. Afundamento plástico afundamento causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento. Quando ocorre em extensão de até 6 m é denominado afundamento plástico local; quando a extensão for superior a 6 m e estiver localizado ao longo da trilha de roda é denominado afundamento plástico da trilha de roda. Afundamento de consolidação - afundamento de consolidação é causado pela consolidação diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito, sem estar acompanhado de solevamento. Quando ocorre em extensão de até 6 m é denominado afundamento de consolidação local; quando a extensão for superior a 6m e estiver localizado ao longo da trilha de roda é denominado afundamento de consolidação da trilha de roda.

3 Ondulação ou corrugação Deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais na superfície do pavimento. Escorregamento Deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, com aparecimento de fendas em forma de meia-lua. Exsudação Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração do ligante através do revestimento.

4 Desgaste Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego. Panela ou buraco Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas. rdo meio ambiente e com isso ajudar na sustentabilidade das cidades. Situação da Malha Viária Pesquisa divulgada em 2015 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que 57,3% dos cerca de 100 mil quilômetros de rodovias avaliadas apresentam algum tipo de deficiência em relação à pavimentação, sinalização ou geometria da via. De toda a malha visitada pela CNT, 6,3% estavam em péssimo estado, 16,1% foram considerados ruins e 34,9%, regulares. Segundo o levantamento, 42,7% da extensão rodoviária foram classificados de bom ou ótimo, tendo assim condições adequadas de segurança e desempenho. Além disso, apenas 12,4% da malha rodoviária nacional é pavimentada. Isso corresponde a 213,3 mil km dos 1,72 milhões de km de rodovias no país. Desta forma, Leal destaca que o ambiente viário se mal projetado pode criar situações propícias a acidentes. Ao se discutir sobre o ambiente viário, discutem-se todos os elementos que compõem o fator viário: projeto geométrico, sinalização, condições da pavimentação, funcionalidade dos dispositivos de drenagem e as características urbanas da via. 2.0 Recuperação De Patologias Em Pavimento Asfáltico Projeto de Reabilitação/Recapeamento Asfáltico, segundo critério utilizado pelo PARANACIDADE. Para o projeto de reabilitação/recapeamento asfáltico o pavimento existente deverá ser elaborado investigações geotécnicas com o objetivo de definir e caracterizar as camadas do pavimento, suas espessuras e, também, o material do subleito, devendo ser procedidas sondagens e ensaios, segundo consta do item da IS-212- Instrução de Serviço para Avaliação estrutural e Projeto de Reabilitação de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos do DNIT. Deverão ser apresentados os laudos do teste de carga e suporte do pavimento existente, sendo: - Área inferior a ,00 m²: laudo de teste de carga com acompanhamento do responsável do Contratante. O teste deve ser realizado com caminhão basculante com caçamba de 6 m³. O material da carga pode ser terra, brita ou equivalente, de tal forma que a carga útil do caminhão seja entre 8 a 10 toneladas. O caminhão deverá ter apenas dois eixos (caminhão toco ). O caminhão deverá passar longitudinalmente em posições alternadas, lado esquerdo, centro e lado direito. O teste poderá ser feito em todas as ruas e em toda a extensão. Quando as extensões forem muito grandes o teste poderá ser feito por amostragem, dando preferência aos trechos em que na inspeção visual for notado algum tipo de defeito.

5 - Área superior a ,00 m²: laudo de teste de determinação de índice de suporte do pavimento, com utilização de Viga Benkelman (DNIT-ME 024/94), e índice de gravidade global IGG (DNIT 006/2003 PRO). Deverá ser apresentado relatório de memória justificativa das espessuras de reperfilamento, se houver, e recape. O projeto deverá conter, no mínimo, os seguintes elementos: Inventário expedito do estado de conservação da via através do qual se fará uma estimativa das falhas locais do pavimento; Quadro contendo os quantitativos dos serviços; Seções transversais-tipos do pavimento, indicando os serviços a serem executados; Segmentos do trecho que necessitarão de drenagem superficial e profunda; Especificações e recomendações para execução do serviço. Projeto de Restauração Para os projetos de restauração do pavimento, deverá ser feita a avaliação funcional e estrutural do pavimento por meio das seguintes atividades principais: a) Coleta de dados existentes do pavimento, tais como: levantamento histórico cadastral, seções transversais tipo. Espessuras e natureza das camadas, natureza do subleito, informações sobre o tráfego ocorrido e demais; b) Avaliação objetiva da superfície do pavimento existente, incluindo o levantamento das flechas das trilhas de roda, de acordo com o procedimento DNIT 006/2003-PRO Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos. As superfícies de avaliação devem ser espaçadas de 20 m em 20 m, alternadamente, em relação ao eixo da pista, ou de 40 m em 40 m, em uma mesma faixa de tráfego, e estas estações coincidirão obrigatoriamente com aquelas onde foram ou devem ser medidas deflexões. Deve-se também levantar as alturas dos degraus existentes entre pista e acostamento; c) Inventário da área da superfície de rolamento afetada por trincas FC2 e FC3 e panelas, de acordo com o procedimento DNIT 007/2003-PRO Deve-se levantar para avaliação da condição de superfície do subtrecho homogêneo de vias de pavimentos flexíveis ou semirrígidos para gerência de pavimentos e estudos e projetos; esse estudo inclui o levantamento das flechas e trilhas de roda; d) Determinação das deflexões, incluindo o levantamento das bacias de deformação e raios de curvatura, por intermédio da utilização da metodologia DNIT-PRO 273/96 Determinação das deflexões utilizando deflectômetro de impacto tipo Falling Weight Deflectometer (FWD), ou DNIT 133/2010-ME Viga Benkelman; e) Determinação dos segmentos homogêneos por meio do estudo das deflexões recuperáveis e do inventário do pavimento; f) Inspeção visual, com o objetivo de caracterizar em definitivo os segmentos homogêneos quanto às condições do pavimento, tendo como referência os estudos e as mudanças observadas na superfície do pavimento; g) Cadastro de locais para remoções superficiais e profundas. O projeto de restauração do pavimento deve conter, no mínimo, os seguintes elementos: Desenvolvimento da solução de restauração do pavimento selecionado na fase de preliminar; Inventário expedito do estado de conservação da via através do qual se fará uma estimativa das falhas locais do pavimento; Quadro contendo os quantitativos dos serviços; Seções transversais-tipo do pavimento, indicando os serviços a serem executados; Segmentos do trecho que necessitarão de drenagem superficial e profunda; Especificações e recomendações para execução do serviço. A execução do Projeto Básico de Restauração do Pavimento deve seguir as indicações do subitem e da IS-212 do DNIT. No caso de novos pavimentos deve ser observada a instrução de Serviço IS-211 Instrução de Serviço para Projeto de Pavimentação (Pavimentos Flexíveis), item 3.1, do DNIT. Para o dimensionamento das restaurações de pavimentos, devem ser utilizados métodos consagrados no meio rodoviário, DNIT-PRO 011/79 Avaliação Estrutural de Pavimentos Rodoviários (Procedimento B) e DNIT-PRO 269/94 Projeto de restauração de Pavimentos Flexíveis (TECNAPAV). No caso de pavimentos rígidos, observar a Especificação de Serviços nº 067/2004 do DNIT. Caso o (a) projetista resolva optar por outras alternativas de dimensionamento de pavimento ou de aplicação de novos materiais, a solução proposta deverá ser discutida e analisada em conjunto com o Contratante ao qual o projeto se refere, sendo submetida à apreciação do PARANACIDADE. Para isto, a empresa deverá elaborar justificativa para a proposta contendo análise comparativa de desempenho de custos e relatório técnico com informações detalhadas e específicas dos materiais e/ou dimensionamentos propostos, incluindo as especificações dos materiais e serviços que constarão do orçamento. 3.0 Selagem de trincas ou Recuperações Superficiais A selagem de trincas é uma operação concebida com a finalidade de corrigir falhas superficiais (fissuração, desagregação, perda de agregados, polimento das asperezas, exsudação, etc.) exteriorizadas pelo revestimento existente. Acessoriamente, em alguns casos, poderão ser concebidas também com o objetivo de corrigir pequenas deficiências de natureza geométrica. Fundamentalmente, destinam-se a impermeabilizar revestimentos abertos e/ou fissurados, a protelar a perda de agregados, a minimizar os efeitos maléficos decorrentes da oxidação dos ligantes betuminosos, a recuperar a rugosidade de revestimentos desgastados pela ação abrasiva do tráfego ou pela inadequabilidade dos agregados pétreos utilizados e, em certa medida, corrigir deficiências do perfil transversal. Tais operações, devido às suas delgadas espessuras (da ordem de no máximo 2,5cm), não carecem de verificação de dimensionamento.

6 Um produto que pode ser utilizado na selagem de trincas é a lama asfáltica, a qual consiste na aplicação de uma mistura fluida de agregado miúdo, "fíler", emulsão asfáltica e água, em proporções pré-definidas; suas espessuras delgadas, sempre inferiores a 1,0 cm, não lhe conferem efeitos estruturais próprios, (Manual de Pavimentação 253 MT/DNIT/DPP/IPR). Como operação de acabamento da superfície asfáltica utiliza-se a capa selante, que se trata de um banho de ligante asfáltico, seguido da imediata cobertura com agregados finos (tipo areia ou pó de pedra), os quais deverão ser "paleados" e espalhados a rodo de forma uniforme. 4.0 Tapa-buraco Conforme descrito no Manual de pavimentação do DNIT, Tapa Buraco consiste em reparar degradações localizadas (panelas, depressões secundárias, etc.) no revestimento, de modo a se evitar maiores danos ao pavimento e se obter uma superfície de rolamento segura e confortável. a) Os remendos superficiais são executados para selar, provisoriamente, as trincas superficiais, evitando a penetração da umidade no interior do pavimento, impedindo maiores degradações. Este tipo de reparo pode ser executado através da aplicação de capa selante ou de uma fina camada de material betuminoso e agregado miúdo, misturados em usina. b) Aplica-se a capa selante em segmentos cujas trincas não apresentem uma largura superiora 3 mm. c) Para preparar adequadamente a área onde será aplicado o remendo, corta-se o revestimento existente, inicialmente formando uma vala em torno da área degradada, a fim de proporcionar bordas verticais que formarão os limites da área a ser reparada. d) A área é varrida e limpa, usando-se vassouras ou jato de ar comprimido, caso necessário. e) Sobre a superfície é aplicada emulsão asfáltica de ruptura rápida, na taxa de 0,5 l/m2, devendo esta ser aumentada caso as fendas absorvam mais ligante que o previsto. f) Espalhar o agregado de cobertura, imediatamente após a aplicação da emulsão, recomendando-se a utilização de material compreendido entre as peneiras de 3/8" e nº 10. g) Logo a seguir, iniciar a compressão com rolo pneumático, ou eventualmente utilizar passagens do pneumático do caminhão transportador do agregado de cobertura. h) A abertura ao tráfego deve ser permitida, somente, após a ruptura da emulsão. i) Nos remendos superficiais a serem executados nas áreas que apresentam trincas com mais de 3mm de largura, deve ser empregada mistura betuminosa a quente produzida em usina. 5.0 Remendo profundo É definido pelo DNIT como aquele em que há substituição do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais camadas inferiores do pavimento. Usualmente, apresenta forma retangular. O remendo profundo é realizado mediante operações corretivas localizadas de porte um pouco maior, podendo incluir, em certos casos extremos, a remoção de frações de camadas granulares subjacentes. Nestes casos, dever-se-á proceder à substituição dos materiais de características e suporte deficientes por outros, com propriedades adequadas, concluindo com a reparação do revestimento com misturas asfálticas; se necessário, deverá ser executada inclusive a drenagem superficial e profunda Segundo a concessionária Arteris, o remendo profundo em pavimento flexível é caracterizado pela seguinte situação: como o serviço de recuperação de uma área com baixa condição de suporte, requerendo recuperação em espessura superior a 10 cm e extensão máxima de 40 m. Recuperações com extensão maiores do que 40m configuram uma restauração do pavimento e a solução deve ser dada através do projeto do pavimento. A necessidade do reparo profundo deve ser definida por inspeção visual do Engenheiro de obras, que deve complementá-la com abertura de janelas para verificar o estado das camadas, e com medidas de deflexões com a Viga Benkelman (DNIT ME 024). A deflexão admissível na superfície do pavimento deve ser estabelecida no projeto. As áreas devem ser delimitadas antes do início dos serviços pela aparência da pista e confirmadas com a viga Benkelman. As demarcações devem ter configuração retangular, envolver toda a área comprometida, com folga mínima de 20 cm e largura de no mínimo 1,25 m para permitir a entrada de rolo compactador. EXECUÇÃO DO SERVIÇO No início da escavação, o Inspetor de Campo deve anotar os tipos e espessuras do pavimento original, para registro. O preenchimento das camadas deve considerar sempre a continuidade das camadas do pavimento, visando à drenagem, bem como, o recompor o equilíbrio estrutural do pavimento. A área comprometida deve ser removida até atingir uma superfície consolidada, sem umidade excessiva e desagregação. O material escavado deve ser levado para bota-fora aprovado. Os bordos das áreas devem apresentar inclinações de acordo com as seguintes opções: a- Remendo com uso de fresadora: o corte dos bordos deve manter a inclinação deixada pela fresa e a escavação das diversas camadas deve ser executada com o mesmo escalonamento do item anterior. As paredes da seção resultante devem apresentar inclinações de, no mínimo, 4V:1H. O fundo da seção deve: Apresentar as mesmas declividades transversal e longitudinal do pavimento original; Ter uma saída no ponto mais baixo, para drenar a água para fora da pista, com corte na seção transversal seguindo para o acostamento. A valeta deve estar abaixo do fundo da seção, no mínimo, 5,0 cm e ter uma declividade, de montante para jusante mínima de 3%.

7 Se o fundo da seção atingir o subleito, o engenheiro responsável pela obra deve avaliar a necessidade de aprofundar a escavação e substituir o material para que se obtenha um subleito com capacidade de suporte adequada. Fonte: 2.pdf; A seguir apresenta-se a título de exemplo uma especificação de projeto de remendo, sugerida pela concessionária Arteris:

8 6.0 Fresagem Segundo o DNIT, o processo de reconstrução poderá ser parcial ou até mesmo total. tornando-se necessário promover estudos capazes de permitir a definição das camadas a serem removidas, retrabalhadas ou aditivadas. Em alguns casos específicos, tais como aqueles em que existam acentuadas diferenças de tráfego (carga por eixo e volume) por faixa de tráfego - como exemplo, citam-se as estradas de pista dupla - a reconstrução de uma única pista poderá se apresentar como opção altamente viável: nestes casos, apresenta-se como alternativa de alto interesse a técnica da "fresagem. A fresagem consiste no corte de uma ou mais camadas de um pavimento asfáltico por intermédio de processo mecânico a frio. Efectuam-se cortes por movimento rotativo contínuo, elevando-se depois o material fresado para o camião basculante que irá efectuar o transporte do material para o local de destino. É fundamental que a fresagem dê origem a uma superfície aparentemente uniforme, permitindo que o tráfego se desloque de forma suave e confortável. A profundidade do corte deve ser controlada de forma rigorosa. A finalidade da fresagem é a remoção de pavimentos antes da execução de novo revestimento dos mesmos. Áreas com defeitos que afectem o bom serviço do pavimento são alvo desta técnica. Também se utiliza a fresagem para a remoção de pavimentos betuminosos em pontes e outras obras de arte, assim como para melhorar o coeficiente de atrito em zonas de pistas onde ocorram muitas derrapagens. A fresa tem um tambor rotativo para moagem, permitindo remover uma ampla faixa de pavimento a uma profundidade pré-determinada. Durante a fresagem deve-se manter a rega com água do pavimento de modo a permitir o resfriar dos dentes da fresa, e também para controlo da poeira. De modo a limpar a área fresada utilizam-se vassouras mecânicas com caixa para receber o material. O pavimento removido é posteriormente reciclado, o que, tendo em conta os materiais envolvidos, é altamente benéfico para o ambiente. Para este efeito, antes de executar a fresagem deve-se limpar a sujidade e resíduos da superfície do pavimento através de varrimento mecânico. A medição do serviço de fresagem de um pavimento deve ser efectuada ao metro cúbico. A alternativa a essa unidade é o metro quadrado, desde que esteja perfeitamente definido em projecto o trabalho a realizar. A norma Dnit 159/2011, preconiza que em função da área a ser fresada, do objetivo da fresagem podem ser empregadas, em conformidade com o projeto, as seguintes modalidades: a) Fresagem contínua consiste na execução da fresagem na largura total da pista com a utilização predominante de equipamento de grande porte, podendo ser empregados equipamentos de pequeno e médio porte para acabamentos, em áreas limitadas por canteiros, dispositivos de drenagem e outros. b) Fresagem descontínua constitui fresagem descontínua aquela aplicada em áreas descontínuas, de comprimentos e larguras variáveis, podendo atingir a largura total de uma ou mais faixas de tráfego. Nas intervenções em remendos menores são indicados equipamentos de pequeno e médio porte. c) Fresagem em cunha ou fresagem de garra designação da fresagem executada na borda da pista, junto à sarjeta, inclinando-se o cilindro fresador, com o objetivo de promover a ancoragem da nova camada de revestimento. Deve ser observado o abaulamento ou declividade transversal do pavimento existente antes da sua execução, a fim de evitar inclinações que podem causar desconforto ou risco ao usuário.

9 d) Fresagem para correção da inclinação do pavimento fresagem a plicada para correção ou alteração das inclinações transversal e longitudinal do pavimento existente, sendo freqüente em obras de duplicação de rodovia. e) Fresagem de arremate é a fresagem do pavimento aplicada no entorno de interferências (boca-de-lobo, tampão de caixa de visita etc.), geralmente executada com equipamento de pequeno porte, em complementação à fresagem executada com equipamento de grande porte. Sua aplicação é mais freqüente em segmentos de travessias urbanas. 7.0 Placas de concreto A norma 067/2004 do DNIT estabelece os procedimentos básicos para os serviços de reabilitação de um pavimento rígido, os quais agrupam-se sob três modalidades: - restauração da fundação - restauração parcial ou total da placa - reforço do pavimento Sempre que o reparo atingir área superior a 2/3 da área da placa, esta deverá ser totalmente removida e refeita. A título de exemplificação, este estudo resume os principais aspectos do processo de execução, a seguir discriminados: a) para que não haja recalques diferenciais da nova placa em relação àquelas existentes,recomenda-se a execução de uma camada de concreto pobre com 10 cm de espessura, aumentando-se assim a capacidade de suporte da fundação na região do reparo. No entanto, esta recomendação é dispensável quando a sub-base é semi-rígida (soio-cimento, concreto pobre, brita graduada) e se encontra em perfeito estado; b) as barras de transferência e de ligação poderão ser mantidas (caso não estejam oxidadas). As barras de transferência deverão ter suas extremidades expostas, alinhadas, pintadas e engraxadas; c) as paredes do reparo deverão ser limpas com jato de ar, não havendo necessidade de aplicação da camada de ligação; d) os cuidados com a produção, lançamento, acabamento e cura do concreto são: Para assegurar a aderência do concreto novo ao antigo deve ser aplicada nas paredes e fundo de reparo, pintura à base de resina epóxica, ou uma camada de argamassa de ligação com 1,5 mm a 3,0 mm de espessura, composta de cimento, areia e água, de consistência cremosa contendo emulsão adesiva. Podem, também, ser empregadas argamassas denominadas polimênicas que já possuem emulsão adesiva em sua constituição. Antes do lançamento da argamassa de ligação é preciso assegurar o umedecimento da superfície pelo maior período de tempo possível (recomenda-se 24 horas), sem, no entanto, permitir a formação de poças. A aplicação de argamassa será feita por meio de vassouras adequadas e, em hipótese alguma será feita por meio de secagem antes do lançamento do concreto (caracterizada pelo embranquecimento da camada). O Lançamento do concreto deverá cumprir a algumas exigências f undamentais: dimensão máxima característica do agregado igual ou menor que 1/3 da espessura do reparo; relação água/cimento 0,45 Depois de lançado o concreto deverá ser adensado e acabado com a textura do restante do pavimento. A cura deve ser, imediatamente, após o acabamento da camada. Inicialmente pode ser realizada por aspersão de um produto de cura química, durante um período de 24 a 48 horas, cobrindo-se a superfície, posteriormente, com sacos de estopa ou de aniagem, mantidos permanentemente umedecidos, até que o tráfego possa ser liberado em função dos resultados de resistência mecânica. Para recuperar as superfícies de pavimento que apresentam escamação adota-se, também, a utilização de argamassa estrutural autonivelante. Nesse processo, a área danificada é quebrada numa profundidade conveniente e limpa com ar comprimido ou jato de areia. A aplicação do produto deverá obedecer, ainda, as instruções detalhadas de seu fabricante. e) as juntas deverão ser refeitas e seladas; 8.0 Outras Tecnologias De Recuperação As principais operações neste tipo de Manutenção Rodoviária, são discriminadas a seguir: Descrição das Atividades: a) misturas asfálticas usinadas: consiste em se promover o recapeamento do revestimento existente com misturas asfálticas em espessuras bastante delgadas (da ordem de 2,5 cm). Podem ser executadas com pré-misturados a frio, areias-asfalto a frio ou a quente, ou ainda concretos asfálticos, espalhados com vibro-acabadoras e/ou com motoniveladoras. d) tratamentos superficiais simples ou duplos: são aqueles tradicionalmente executados com alternância entre banhos de ligante asfáltico e a cobertura de agregados pétreos. No caso de serem indicados como recargas de revestimentos existentes deverão combinar em parte as técnicas de execução por penetração invertida e penetração direta; no TSD o banho mais rico deverá ser o segundo e, quando utilizado como ligante as emulsões asfálticas, recomenda-se um banho final e superior, diluído em água na proporção de 1:1, com teor da ordem de 0,8 l/m2 e sem cobertura com pedrisco. Quando a rugosidade do revestimento existente for elevada, a execução de tratamentos superficiais poderá tornar-se praticamente impossível: nestes casos, recomenda-se a sua utilização combinada com uma camada de lama asfáltica fina, destinada a constituir um "leito" liso e regular. Reforço Estrutural O reforço estrutural de um pavimento deverá ser concebido quando as operações corretivas de menor vulto já não se fizerem suficientes para conter o processo evolutivo e inexorável de degradação do pavimento. Com efeito, ao final da "vida útil", o pavimento é atacado por um processo extremamente acelerado de degradação (fadiga intensa e deformação permanente acentuada), o qual realça as características antieconômicas de

10 se promover ações corretivas de pequeno porte. Assim sendo, dada à debilitada e já incompatível capacidade estrutural residual, faz-se mister dotar o pavimento de um aporte estrutural capaz de permitir-lhe cumprir suas finalidades primeiras (conforto e segurança do usuário) sem que se verifique o colapso total da estrutura. O reforço, embora com funções estruturais intrínsecas, por si só promoverá, concomitantemente, a correção das características funcionais (degradação e deformação superficiais). Obviamente, trata-se agora de uma tarefa que exige determinação específica da capacidade de carga residual e da necessidade de aporte estrutural, de forma a suportar cargas de tráfego futuras. Reconstrução O processo de degradação dos pavimentos rodoviários, dada a forma de solicitação imposta à estrutura pelas cargas do tráfego e pelos agentes do intemperismo é contínuo e inexorável, verificando-se uma atenuação gradual e impiedosa da resistência intrínseca dos materiais constituintes. Desta forma, se ao longo da vida em serviço dos pavimentos não forem promovidas intervenções periódicas de manutenção, suficientes para capacitálos a suportar solicitações ulteriores - através do alívio da estrutura e do aumento de sua capacidade de tráfego restante - o colapso total da estrutura será fatal: neste instante já não se justifica promover o reforço da estrutura, visto a necessidade de remover as suas camadas que evidenciem falência total (elevado grau de degradação), (Manual de Pavimentação, MT/DNIT/DPP/IPR). O processo de reconstrução poderá ser parcial ou até mesmo total. tornando-se necessário promover estudos capazes de permitir a definição das camadas a serem removidas, retrabalhadas ou aditivadas. Em alguns casos específicos, tais como aqueles em que existam acentuadas diferenças de tráfego (carga por eixo e volume) por faixa de tráfego - como exemplo, citam-se as estradas de pista dupla - a reconstrução de uma única pista poderá se apresentar como opção altamente viável: nestes casos, apresenta-se como alternativa de alto interesse a técnica da "fresagem e reciclagem a frio ou a quente". Melhoramentos Ao conjunto de operações que acrescentam às rodovias características novas, ou modificam as características existentes, denomina-se Melhoramentos, os quais podem se subdividir em: a) Complementação: são os melhoramentos que acrescentam condições técnicas não existentes após a construção da via. b) Modificação: são os melhoramentos que alteram as características existentes na rodovia, levando-a a um nível superior de utilização. Ações Emergenciais Ações emergenciais são aquelas a serem implementadas numa excepcionalidade, com as finalidades de eliminar o risco real,ou potencial à vida humana ou ao patrimônio público, e/ou, de restabelecer as condições mínimas necessárias para garantir o fluxo de tráfego de uma via interrompida (ou na iminência de interrupção) devido a manifestações de ruína (ou colapso) repentinas e catastróficas. As principais operações neste tipo de manutenção rodoviária são discriminadas a seguir: a) recomposição de aterros: é a operação destinada a recuperar partes erodidas dos aterros, refazer os perfis dos taludes e providenciar a proteção para evitar novas ocorrências de erosão. Esta operação visa evitar maiores danos aos maciços terrosos e inclui, também, a adição de materiais em aterros com recalques ou onde houver deslizamento. A recomposição de aterros poderá ser realizadas tanto manual como mecanicamente. De qualquer forma, é fundamental que o novo material seja compactado de modo apropriado e colocado de tal maneira que haja uma ligação perfeita com o antigo maciço de aterro. b) remoção de barreiras: é a operação destinada a remover o material que esteja sobre a pista de rolamento, acostamentos ou sarjeta, resultante de deslizamentos. Esta tarefa também poderá ser realizada tanto manual como mecanicamente; c) erosões regressivas: são erosões do tipo voçoroca, que, originadas fora do corpo estradal, para ele se deslocam, podendo atingir e destruir os terraplenos. d) implantação de variantes: são os caminhos implantados, na maior parte das vezes em caráter precário e provisório, com a finalidade precípua de restabelecer o fluxo de tráfego de uma rodovia interditada pelo escorregamento de frações consideráveis de taludes de corte e/ou de aterro. Face à magnitude das obras de recuperação, tais variantes poderão ser dotadas até mesmo de sistemas provisórios de drenagem e de revestimento primário, (Manual de Pavimentação,MT/DNIT/DPP/IPR).. Serviços Eventuais No intervalo de tempo decorrente entre a elaboração e a implantação de projeto pode-se deparar com eventualidades não previstas, cujas soluções envolvem a definição de custos específicos para: materiais, mão-de-obra e horas de máquinas diversas. Essas soluções envolvem tarefas que compõem o que se denomina de Serviços Eventuais, podendo-se citar como exemplo: a) fabricação e assentamento de tubos para bueiros e drenos; b) restauração de bocas e corpos de bueiros; c) escavação, carga e transporte de materiais para recomposição de taludes de aterro ou reaterros; d) confecção, transporte e aplicação de material de base para confecção de remendos profundos; e) escavação e compactação manuais; f) fabricação de concreto de cimento Portland e de guarda-corpos de pontes; g) extração de rocha e areia; h) recuperação de cercas, etc

11 9.0 Os Cuidados Com A Qualidade E Execução Diretrizes Para Obras De Recape. Quanto ao material a ser empregado: Serão aceitos pelo PARANACIDADE projetos de recuperação de pavimentos que contenham especificações de revestimento asfáltico da seguinte forma: - CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado à Quente) Faixa C - PMF (Pré-misturado a frio) - Tratamentos Superficiais (justificativa técnica). Quanto à escolha das vias: Devem ser selecionadas vias dentro do perímetro urbano e que atendam aos seguintes requisitos: - Existência de meio-fio; - Existência de drenagem que não seja só escoamento superficial; - Possuir passeio revestido ou que permita a circulação; - Taxa de ocupação mínima de ocupação dos lotes lindeiros à via em torno de 60%; Dar preferência na seleção de vias urbanas que sejam contíguas e que possuam características de corredor de transporte de ligação entre bairros ou de acessos a estabelecimentos educacionais, hospitais, centros de assistência à saúde, segurança pública e de outros serviços públicos municipais, estaduais e federais;. Quanto às recomendações técnicas para o projeto: - Espessura mínima a ser adotada para revestimento: 3 cm - Recape sobre calçamentos (paralelepípedo, pedra irregular e lajotas de concreto) deve prever revestimentos em duas camadas, com espessura mínima de 3cm cada, (neste caso o reperfilamento, se necessário for será de no máximo de 1 a 2 cm e não conta como camada de revestimento) ; - Teste de Carga prévio em todas as vias laudo em anexo. - Ensaio com Viga Benckelman para áreas acima de m2 Laudo em anexo. - Apresentar relatório fotográfico. - Estar de acordo com o Plano Diretor. Soluções gerenciais: Deverão ser adotadas soluções em função da condição do pavimento, da composição das camadas de sua estrutura e do tipo de revestimento asfáltico.. Condição do pavimento por via urbana: esta avaliação deverá ser realizada com atribuição de notas para condição do pavimento conforme segue: Condição do pavimento Nota Péssima 1 Ruim 2 Regular 3 Fonte: Plano Estadual de Recuperação Asfáltica de Pavimento - RECAP A condição do pavimento, de acordo com a respectiva nota, é definida da seguinte forma: Condição do pavimento Descrição Regular Além da operação de rotina de tapa buracos é necessário a execução de remendos superficiais em até 30% da superfície, correção de trilhas de rodas e melhoria localizada de drenagem de pavimento. Remendos profundos eventuais em até 3% Ruim Além da operação significativa de tapa buracos e de outros remendos superficiais, ocorre a desagregação do revestimento, trincamento severo por trilhagens de roda, escorregamento de capa em área significativas do pavimento existente, exigindo a correção de defeitos de 30% a 50% da área pavimentada. Remendos profundos em até 5% da área total. Péssima Além da operação generalizada de tapa buracos e de outros remendos superficiais, ocorre a desagregação do revestimento, trincamento severo por trilhagens de roda, escorregamento de capa, em área significativas do pavimento existente, exigindo a correção de defeitos em praticamente toda a área pavimentada. Remendos profundos em até 10% da área total. Fonte: Plano Estadual de Recuperação Asfáltica de Pavimento RECAP

12 . Serviços de reparos localizados Os serviços de reparos localizados para conservação de pavimento usualmente aplicáveis são: SERVIÇOS DE REPAROS LOCALIZADOS PARA CONSERVAÇÃO DE PAVIMENTO Item Serviço Descrição 1 Tapa buraco mecânico com PMF Preenchimento de buracos com área superior a 15 m², com PMF por processo mecânico, para evitar maiores danos ao pavimento e aos usuários, obtendo-se uma superfície de rolamento segura e confortável, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ESP 12/05 e ES-P 23/05. 2 Tapa buraco mecânico com CBUQ Preenchimento de buracos com área superior a 15 m², com CBUQ por processo mecânico, para evitar maiores danos ao pavimento e aos usuários, obtendo-se uma superfície de rolamento segura e confortável, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ESP 12/05. 3 Tapa buraco manual com PMF Preenchimento de buraco com área inferior a 15 m², com PMF por processo manual, para evitar maiores danos ao pavimento e aos usuários e se obter uma superfície de rolamento segura e confortável, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 12/05 e ES-P23/05. 4 Tapa buraco manual com CBUQ Preenchimento de buraco com área inferior a 15 m², com CBUQ por processo manual, para evitar maiores danos ao pavimento e aos usuários e se obter uma superfície de rolamento segura e confortável, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 12/05. 5 Remendo profundo com PMF e camadas granulares para correção de borrachudos 6 Remendo profundo com CBUQ e camadas granulares para correção de "borrachudos" 7 Remendo profundo com CBUQ e camadas cimentadas para correção de "borrachudos" Remoção de pavimento defeituoso existente composto de revestimento e camada granular, substituição por camada granular com suporte adequado (BG), execução de nova camada de revestimento em PMF e, se necessário, execução drenagem de pavimento, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 13/05, ES-P23/05 e Especificação Particular de Serviço do DER/PR. Remoção de pavimento defeituoso existente composto de revestimento e camada granular, substituição por camada granular com suporte adequado (BG), execução de nova camada de revestimento em CBUQ e, se necessário, execução drenagem de pavimento, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 13/05 e Especificação Particular de Serviço do DER/PR. Remoção de pavimento defeituoso existente composto de revestimento e camada de solo estabilizado ou solo melhorado com cimento ou solo cimento, substituição por camada cimentada (BGTC ou solo cimento), execução de nova camada de revestimento em CBUQ e, se necessário, execução drenagem de pavimento, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 13/05 e Especificação Particular de Serviço do DER/PR.

13 8 Correção de remendo superficial deteriorado com PMF 9 Correção de remendo superficial deteriorado com CBUQ 10 Fresagem superficial para correção de exsudação s/ adição de novo revestimento 11 Fresagem superficial para correção de afundamentos maiores que 20 mm nas trilhas de roda com adição de novo revestimento em CBUQ 12 Fresagem superficial para correção de escorregamento de capa com adição de CBUQ 13 Microfresagem superficial para correção de irregularidade superficial 14 Reperfilagem com PMF (massa fina), espalhamento com motoniveladora, para correção localizada de defeitos superficiais 15 Reperfilagem com CBUQ, espalhamento com motoniveladora, para correção localizada de defeitos superficiais Remoção de remendo superficial existente deteriorado e substituição por nova mistura asfáltica em PMF, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ESP12/05 e ES-P 23/05. Remoção de remendo superficial existente deteriorado e substituição por nova mistura asfáltica em CBUQ, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ESP12/05. Remoção de revestimento asfáltico exsudado, que provoca risco ao usuário, com fresagem superficial e limpeza da superfície fresada com jateamento de ar comprimido, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 31/05. Fresagem superficial de revestimento existente na espessura média de 25 mm, limpeza da superfície fresada com jateamento de ar comprimido e preenchimento com CBUQ na espessura média de 25 mm, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 31/05 e ESP21/05. Fresagem de revestimento existente defeituoso e aplicação de nova mistura asfáltica em CBUQ na espessura mínima do revestimento existente, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ESP 31/05 e ES-P 21/05. Microfresagem de revestimento existente defeituoso na espessura máxima de 15 mm, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 31/05. Aplicação localizada de massa fina de PMF, na espessura média de 20 mm, para correção de perfil transversal do pavimento existente e/ou trilhas de roda e/ou áreas com incidência de muitos remendos superficiais ou profundos, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 23/05. Aplicação localizada de massa de CBUQ, na espessura média de 20 mm, para correção do perfil transversal do pavimento existente e/ou trilhas de roda e/ou áreas com incidência de muitos remendos superficiais ou profundos, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 21/ Pinturas asfálticas Aplicação localizada de pintura de ligação com emulsão RR-1C para preenchimento com PMF ou CBUQ, pintura de proteção e cura de base cimentadas (BGTC ou SC) e imprimação impermeabilizante com CM-30 para bases granulares (BG), em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 17/05. Fonte: Plano Estadual de Recuperação Asfáltica de Pavimento RECAP. Serviços de drenagem complementar Serviços de drenagem complementar consistem na execução de serviços de drenagem de pavimento, de forma localizada, a ser acoplada a sistema de drenagem de galeria de água pluvial existente. Os serviços usualmente aplicáveis são:

14 SERVIÇOS DE DRENAGEM COMPLEMENTAR DE PAVIMENTO Item Serviço Descrição 1 Drenagem longitudinal de pavimento Consiste em complementar a drenagem em segmentos com presença de elevada umidade no pavimento, com execução de dreno longitudinal com altura de 40 cm e largura de 20 cm, em conformidade com Especificação Particular de Serviço do DER/PR. 2 Drenagem transversal de pavimento Consiste em executar dreno transversal de pavimento com altura de 30 cm e largura de 13 cm, se necessário, em caixas de remoção de remendos profundos, em conformidade com Especificação Particular de Serviço do DER/PR. Fonte: Plano Estadual de Recuperação Asfáltica de Pavimento RECAP. Serviços de recuperação superficial contínua do pavimento Serviço de recuperação superficial contínua do pavimento usualmente aplicava são: SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO SUPERFICIAL CONTÍNUA DE PAVIMENTO Item Serviço Descrição 1 Fresagem contínua a frio Fresagem de revestimento existente defeituoso, na espessura indicada nas seções tipo de recuperação superficial contínua de pavimento, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 31/05. 2 Reperfilagem com PMF, espalhamento com motoniveladora, produção até 200 t/dia Aplicação de massa fina de PMF, com espalhamento com motoniveladora, na espessura indicada nas seções tipo de recuperação superficial contínua de pavimento, para correção de perfil transversal do pavimento existente e/ou trilhas de roda e/ou áreas com incidência de forte trincamento e/ou com muitos remendos superficiais ou profundos, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 23/05. 3 PMF, espalhamento com vibroacabadora, produção até 200 t/dia 4 Reperfilagem com CBUQ, espalhamento com motoniveladora, produção até 200 t/dia Aplicação de massa fina de PMF, com espalhamento com vibroacabadora, na espessura indicada nas seções tipo de recuperação superficial contínua de pavimento, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 23/05. Aplicação de massa de CBUQ com espalhamento com motoniveladora, na espessura indicada nas seções tipo de recuperação superficial contínua de pavimento, para correção do perfil transversal do pavimento existente e/ou trilhas de roda e/ou áreas com incidência de forte trincamento e/ou com muitos remendos superficiais ou profundos, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 21/05.

15 5 CBUQ, espalhamento com vibroacabadora, produção até 200 t/dia Aplicação de massa de CBUQ, com espalhamento com vibroacabadora, na espessura indicada nas seções tipo de recuperação superficial contínua de pavimento, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ESP 21/05. 6 Pintura asfáltica Aplicação contínua de pintura de ligação com emulsão RR-1C para recuperação superficial de pavimento, com PMF ou CBUQ ou tratamento superficial, em conformidade com Especificação de Serviço DER/PR ES-P 17/05. Fonte: Plano Estadual de Recuperação Asfáltica de Pavimento RECAP. Seção tipo de recuperação superficial contínua de pavimento asfáltico As seções tipo de recuperação superficial de pavimento asfáltico serão projetadas com base na condição do estado do pavimento, volume de tráfego urbano e rampas máximas para execução de serviços com equipamentos mecânicos de espalhamento e compactação É de responsabilidade técnica do município a determinação precisa dos reparos localizados a serem executados Estas seções sugeridas, a título de orientação, somente são aplicáveis após execução dos reparos localizados e eventual drenagem de pavimento complementar Estas seções sugeridas, a título de orientação, somente são aplicáveis, ainda, após atendidas as diretrizes definidas acima. Opções técnicas de seções transversais

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17 10.0 Controle Tecnológico E Geométrico O objetivo maior do pavimento - entendido aqui como a rodovia com todos os seus componentes, deverá se constituir em atender, adequadamente, às suas funções básicas. Por este motivo, deverá ser ele concebido, projetado, construído e conservado de forma a apresentar, invariavelmente, níveis de serventia compatíveis e homogêneos, em toda sua extensão, os quais são normalmente avaliados através da apreciação de três características gerais de desempenho: a segurança, o conforto e a economia (de manutenção, operação e segurança). A consideração concomitante destas três categorias de desempenho traduz a denominação "características operacionais do pavimento", enquanto que os "níveis de desempenho ou de serventia" desejáveis são normalmente fixados em função de três condicionantes preponderantes: a) as características do tráfego; b) as características inerentes à região (topografia, geologia, climatologia, pedologia, etc); c) os recursos disponíveis (materiais, técnicos e financeiros). Paralelamente, para que a rodovia apresente nível de desempenho superior, torna-se fundamental que todos os seus componentes (Pavimento, Terrapleno, Proteção do Corpo Estradal, Obras-de-Arte Correntes, Obra-de-Arte

18 Especiais, Sinalização, Obras Complementares, etc) desempenhem a contento suas funções e se comportem de forma solidária e harmoniosa. Releva enfatizar que todos os componentes são importantes, cabendo destaque apenas à preponderância exercida pelo "componente Pavimento", no tocante às características de segurança e de conforto da rodovia. Assim, a manutenção do Pavimento se constitui no conjunto de operações que são desenvolvidas objetivando manter ou elevar, a níveis desejáveis e homogêneos, as Características Gerais de Desempenho - segurança, conforto e economia do Pavimento, considerando globalmente todos os componentes de Rodovia (Pavimento, Terraplenagem, Proteção de Corpo Estradal, Obras-de-Arte Correntes, Obras-de-Arte Especiais, Drenagem, Sinalização, Obras Complementares, etc). Procedimento de Análise do Comportamento Estrutural dos Pavimentos Flexíveis- Pro 11/79 Dnit

19 11.0 Referências Bibliográficas DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRURA DE TRANSPORTES, DNIT Manual de Pavimentação, DE SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação. São Paulo: Editora PINI, acesso em 05/08/2107. GAYER, Oscar Alberto da Silva, Manual de Orientação Técnica DER/Pr, Curitiba, 2010; PARANACIDADE, Manual de Critérios para elaboração de Projetos, GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ, Secretaria de Estado de Desenvolvimento Urbano SEDU: Serviço Social Autônomo PARANACIDADE, Curitiba. Manual de Critérios de Elegibilidade do Programa Paraná Urbano, 1996, p.3-4. GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ, Secretaria de Estado de Desenvolvimento Urbano SEDU: Serviço Social Autônomo PARANACIDADE, Curitiba. Manual de Critérios de Elegibilidade de Projetos do Programa de Investimentos em Infra-Estrutura Básica Municipal, JÚNIOR, E.P., Manual de Obras Rodoviárias e Pavimentação Urbana, São Paulo, Pini, PITTA, M. R.;MARCIANO,E.Jr.; Construção e reabilitação de pavimentos: concreto e meio ambiente. 31 a Reunião Anual de Pavimentação. Anais... São Paulo, SP, 1998/pp acesso em 04/08/2017. SILVEIRA, L.A.X. Contribuição para um modelo de seleção de revestimentos de pavimentos em ambientes urbanos (caso de curitiba), dissertação de mestrado, Ufpr, 2003, Curitiba. SOUZA, J.O. de. Estradas de rodagem. São Paulo: Livraria Nobel, file:///d:/downloads/dissertacao_leonardo_curval_massaro%20(1).pdf, acesso em 03/08/2017..monografias.poli.ufrj.br/monografias/monopoli pdf, análise da relação das características das rodovias e vias urbanas, 2014, acesso em 01/08/2017.