DEFINIÇÃO DE INDICADORES PARA MEDIÇÃO DA EFICIÊNCIA EM TERMINAIS DE CARGAS EM AEROPORTOS BRASILEIROS

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1 Anais do 12 O Encontro de Iniciação Científica e Pós-Graduação do ITA XII ENCITA / 2006 Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, SP, Brasil, Outubro, 16 a 19, 2006 DEFINIÇÃO DE INDICADORES PARA MEDIÇÃO DA EFICIÊNCIA EM TERMINAIS DE CARGAS EM AEROPORTOS BRASILEIROS Eng. Daniele Silva Oliveira Instituto Tecnológico de Aeronáutica Departamento de Infra-Estrutura Aeronáutica, Sala , Praça Marechal Eduardo Gomes, 50 Vila das Acácias, São José dos Campos, SP, Brasil. Bolsista CAPES oliveds@ita.br Prof. Dr. Anderson Ribeiro Correia Instituto Tecnológico de Aeronáutica Departamento de Infra-Estrutura Aeronáutica, Sala 2137, Praça Marechal Eduardo Gomes, 50 Vila das Acácias, São José dos Campos, SP, Brasil. correia@ita.br Resumo. A medição da eficiência de terminais de cargas em aeroportos é uma área pouco explorada, especialmente no Brasil. Todavia, o manuseio e armazenagem de cargas representam a principal fonte de receitas da Infraero, empresa Brasileira que administra os maiores e principais aeroportos do Brasil. Neste contexto, este relatório pretende delinear uma metodologia para se mensurar a eficiência de terminais de cargas em aeroportos Brasileiros. O trabalho será desenvolvido em quatro etapas distintas: (1) revisão de literatura, de forma a obter os principais indicadores de eficiência; (2) painel com especialistas no setor para seleção dos principais indicadores aplicáveis a este trabalho; (3) coleta de dados nos principais aeroportos Brasileiros; e (4) aplicação de um modelo quantitativo para medir a eficiência através de múltiplos critérios. Palavras chave: Carga Aérea, Terminais de Carga, Aeroportos, Eficiência, Indicadores de Desempenho. 1. Introdução A evolução do comércio mundial está diretamente relacionada com a evolução dos sistemas logísticos. O intenso e constante processo de globalização tem promovido uma internacionalização da produção, o que só se faz possível a partir da implantação de um sistema logístico que integre eficaz e economicamente tais regiões. A revolução industrial trouxe a produção em massa, gerando a necessidade de se atingir mercados distantes a preços acessíveis. Esta necessidade permeou o desenvolvimento dos sistemas logísticos, no que se refere ao alcance. No entanto, a logística passou a agregar novos valores aos produtos, principalmente no que tange à satisfação dos clientes. Com novos valores e horizontes, a logística ganhou importância estratégica. Os custos logísticos podem representar até 30% dos valores das vendas e 12% do PIB mundial (Ballou, 2006). Isto impulsiona as empresas a estudar e melhorar sua cadeia logística, de forma a reduzir custos e agregar vantagem competitiva (tempo e local) a seus produtos. O custo de transporte é o de maior relevância dentre os demais, absorvendo de um a dois terços do total dos custos (Ballou, 2006). É importante destacar, ainda, que é no transporte que reside a confiabilidade, e, em grande parte, a velocidade de entregas. Sistemas de produção just-in-time e clientes cada vez mais exigentes têm feito da satisfação dos mesmos uma obsessão para as empresas. Desta maneira, a importância do modal aéreo cresce, tendo em vista suas características de velocidade, agilidade, confiabilidade e segurança. Estes requisitos vão ao encontro das atuais requisições de produção e estratégias logísticas. No Brasil, o transporte aéreo cresceu 12% em 2004 e tem uma expectativa de crescimento em 2005 de 15% a 17%. (Guedes, 2005) Estudar e entender o que influi na eficiência do modal aéreo torna-se imperativo para organizações e países que querem obter vantagem competitiva no comércio internacional. Não são apenas as aeronaves as principais responsáveis, mas principalmente os aeroportos, especificamente o terminal de carga. Felipe et al. (2006) considera os indicadores logísticos como ferramentas-chave do sistema de controle que permite ações e decisões orientadas para a estratégia. Para que as medidas sejam eficazes, ressalta a importância da análise dos fatores a serem utilizados. Segundo Lima (2001), os motivos que fazem com que uma empresa avalie seu desempenho são: monitoração de variáveis e antecipação de ações dentro de uma postura preventiva; solução de problemas visando elevar níveis de satisfação em um processo de melhoria contínua, dissolução do sistema pela obsolescência de sua finalidade. Este trabalho tem como objetivos definir os fatores que podem ser utilizados para a análise e modelagem da eficiência de terminais de carga e fazer um panorama atual da situação em carga aérea no Brasil. Para tanto, é feito um levantamento bibliográfico buscando estabelecer o que tem sido considerado relevante no estudo de eficiência de terminais de carga. A partir de tal pesquisa, procurar-se-á estabelecer quais fatores podem ser utilizados conforme a realidade brasileira.

2 Os resultados deste trabalho serão úteis aos que desejarem medir a eficiência de terminais de carga e comparar aeroportos com características de demanda semelhantes. O alvo possivelmente seria pesquisadores, administradores de aeroportos, agentes de carga, companhias aéreas e a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) 2. Revisão Bibliográfica Apesar de a atividade de carga representar uma das maiores fontes de receita nos principais aeroportos do Brasil e do mundo, poucos são os estudos que tratam de carga aérea, e um número ainda menor trata da eficiência de terminais de carga em aeroportos, especialmente brasileiros. Diversos artigos tratam da eficiência em aeroportos. Yoshida (2004) apresenta um método de análise de eficiência entitulado de endogenous-weight total factor productivity, como uma crítica aos modelos utilizando DEA e ilustra a metodologia no estudo de aeroportos Japoneses. Utiliza área do terminal e comprimento de pista como inputs e volume anual de carga, volume anual de passageiros e movimento anual de aeronaves como outputs. Guedes et al. (2005) apresentam medidas de eficiência dos 30 principais aeroportos Brasileiros que possuem terminais de carga utilizando DEA. Usaram ainda o conceito de Inverted Frontier para identificar as falsas eficiências obtidas. Semelhantemente ao Yoshida (2004) confronta capacidade física com demanda realizada de carga, de passageiros e de aeronaves, de forma a medir a eficiência dos aeroportos. Nesse estudo foram utilizados: área de pátio de aeronave, área do terminal de passageiro, aérea do terminal de carga como inputs, movimento anual de aeronaves, volume anual de passageiros e volume anual de carga como outputs. De Neufville e Guzmán (1988) realizaram um estudo quantitativo da eficiência de grandes aeroportos internacionais em diversos continentes sob o enfoque de padrões de projeto. Focaram em medidas de capacidade física devido à facilidade de obtenção e à objetividade dos dados. São eles: comprimento total de pista, número de portões de embarque com e sem pontes, área do aeródromo, número de dispositivos de retirada de bagagens, número de check-in, quantidade de vagas de estacionamento e área do terminal. Gardiner et al. (2005) avaliam os inúmeros fatores que influenciam a escolha de um aeroporto por companhias de carga aéreas, por meio de pesquisa postal e de revisão bibliográfica. Observam que o processo de escolha apresenta três etapas: localização geográfica, qualidade do aeroporto e fatores externos. Na primeira etapa, observam a importância de o aeroporto ser central em relação aos mercados com o objetivo de minimizar os custos de transporte para o aeroporto, bem como o tempo em trânsito da carga. Entretanto, o acesso aos mercados e o tamanho destes também influem na lucratividade de um serviço de carga. Assim, foram analisados os fatores: potencial do mercado local e custo de acesso a este mercado e a outros. Quanto à qualidade do aeroporto (segunda etapa), influenciam na escolha de um aeroporto: tempo de permanência da carga no terminal, capacidade da pista, confiabilidade do controle do tráfego aéreo, custo da mão-de-obra, espaço físico para estocagem, política e tempo de desembaraço alfandegário e taxas cobradas pelo aeroporto. Dentre os fatores externos (última etapa) destacam-se: restrições ambientais, restrições de horário de funcionamento, influência da opinião dos despachantes e legislação. Alguns desses fatores são subjetivos e outros de difícil medição para o caso brasileiro. Zhang (2003) discute detalhadamente as características e tendências da carga aérea em Hong Kong, avalia os principais competidores nos mercados regional e global, e analisa os fatores de competitividade da indústria. Os principais competidores (aeroportos) são analisados sob os aspectos: localização geográfica, custo, tempo de entrega, infra-estrutura, intermodalidade, política de aviação internacional. O aeroporto com melhor localização geográfica é o que minimiza as distâncias totais voadas para os principais mercados e que permite a operação de aeronaves maiores. Dentre os custos estão: tarifas aeroportuárias, custos de manuseio, capatazia e outros, porém os custos podem variar ao longo do ano, entre os tipos de mercadorias e entre importação e exportação. O tempo de entrega está positivamente relacionado com freqüência de vôo e quantidade de companhias aéreas que operam no aeroporto, com o grau de competição no horário de partida dos vôos entre as companhias aéreas e com a quantidade de agentes de carga. A infraestrutura é caracterizada por: capacidade do aeroporto, malha rodoviária e capabilidade tecnológica. A intermodalidade depende da infra-estrutura de processamento e armazenamento da carga e de restrições de operação no transporte terrestre. Felipe et al. (2006) fazem uma análise exploratória dos aspectos de desempenho competitivo do terminal de cargas em aeroportos brasileiros, visto que é um elo crítico na cadeia logística, sob a consideração dos atores participantes do setor. O estudo foi segmentado em uma parte com os agentes de carga, em relação à companhia aérea, e outra com a companhia aérea, em relação à estrutura aeroportuária. O último enfoque é mais interessante ao presente trabalho. Apesar de terem sido alcançadas diferenças significativas relacionadas à importância dada a alguns fatores por uma companhia aérea nacional e uma internacional, é interessante analisar quais fatores são importantes para ambas. O fator mais importante foi a proximidade do aeroporto em relação ao centro urbano. Em seguida, vêm os fatores relativos ao aspecto custo (prazos de pagamento das taxas de serviço, taxas aeronáuticas de utilização do aeroporto, taxas não aeronáuticas e descontos aeronáuticos); alta demanda para o serviço de carga aérea; formatação de pistas e estrutura operacional ágil e eficiente; e fatores relativos à eficiente administração do aeroporto (slots convenientes, estrutura de solo, gerenciamento de capacidades, infra-estrutura para geração de facilidades em solos, estrutura física para tramitação ágil e eficiente da carga, profissionais treinados, estrutura para ágeis atendimentos às aeronaves em solo e

3 facilitações, gerenciamento consciente em políticas para aumento de preços). Outros fatores pesquisados foram considerados menos importante pelas companhias aéreas. 3. Metodologia A metodologia empregada consiste em uma pesquisa em artigos publicados relacionados com a análise de eficiência de aeroportos e com carga aérea. Pretende-se ainda, analisar a realidade Brasileira quanto ao transporte de carga aérea. A determinação dos fatores que melhor se aplicam à realidade brasileira é realizada com o respaldo de especialistas da área. Com isso, dar-se-á um direcionamento para uma futura coleta de dados que permitirá quantificar e comparar a eficiência de terminais de carga em aeroportos Brasileiros objetivo da tese de mestrado da autora. Foi realizada uma visita ao terminal de cargas do aeroporto de Viracopos, em Campinas, com o objetivo de visualizar o funcionamento de um terminal de carga, o fluxo de carga e informações no interior do mesmo Carga Aérea no Brasil Em 2004, o Brasil transportou 1,3 milhões de toneladas de carga aérea. Desse total, 641 mil toneladas (49%) são de carga internacional manipulada nos terminais da Infraero. Os negócios na área de logística de carga são responsáveis por 26% do total de receitas da Infraero, fazendo deste o mais rentável e promissor dos serviços prestados pela empresa. A Infraero movimentou 279 mil toneladas de carga para exportação, com uma queda de 7,8% em relação ao ano anterior, e 290 mil toneladas em importação, aumento de 0,2%. A carga nacional movimentou 184 mil toneladas, crescimento de 26% em relação a O aumento na arrecadação foi de 70%, gerando um incremento de R$ 8,5 milhões nas receitas totais de carga aérea da Infraero. (Infraero, 2006) De acordo com a matriz de transporte de carga do Geipot (2006), no ano de 2000, o modal aéreo foi responsável por apenas 0,33 % da carga transportada no país, em ton-km. No entanto, considerando o valor da carga transportada via aérea no comércio exterior, sua contribuição torna-se relevante. A participação do modal aéreo no ano de 2000, em Dólar, foi de 28,9 % do total de importações do país e 8,8 % do total de exportações. (Keedi, 2001) Além disso, o transporte vem ocupando papel de destaque na organização da produção, criando condições para que o transporte aéreo, por suas características de rapidez, agilidade, confiabilidade e segurança, apresente um grande potencial de utilização dentro das novas estratégias de logística das empresas, principalmente no transporte de mercadorias de alto valor agregado. O tráfego regular de cargas apresenta grande concentração no Brasil. A verificação do seu perfil de distribuição mostra que, no ano de 2004, apenas onze aeroportos foram responsáveis pela movimentação de 89,72% de toda carga e mala postal processadas nos aeroportos administrados pela Infraero. Ainda, apenas quatro respondem por cerca de 70% do volume total, conforme pode ser observado a partir da Tab. 1. Tabela 1: Principais aeroportos brasileiros em movimentação de carga. Fonte: IAC (2006) Aeroporto Município Total (kg) Participação(%) SBGR Guarulhos ,32 SBKP Campinas ,76 SBEG Manaus ,94 SBGL Rio de Janeiro ,22 SBBR Brasília ,33 SBSV Salvador ,27 SBPA Porto Alegre ,26 SBRF Recife ,88 SBCT Curitiba ,19 SBSP São Paulo ,84 SBFZ Fortaleza ,82 Demais Aeroportos ,18 Total ,00 Os aeroportos mencionados possuem características distintas devido às diferenças regionais. São importantes propulsores do desenvolvimento industrial Brasileiro, através da integração do transporte e logística de cargas, facilitando a intermodalidade e fomentando as importações e exportações Brasileiras.

4 3.2. Determinação dos fatores Diante do vasto número de fatores encontrados na literatura disponível e das características de carga aérea no Brasil, houve a necessidade de selecionar alguns. Para isso, foi realizada uma reunião com especialistas da área em São José dos Campos em 20 de junho de Na reunião, cada fator foi exaustivamente discutido a fim de se garantir que fossem selecionados apenas os que auxiliassem a medição da eficiência dos terminais de carga e de possível obtenção. Na Tab. 2, em que o resultado é mostrado, há indicação se o fator representa um input ou um output na modelagem DEA, o aspecto geral ao qual se enquadra e a facilidade de obtenção (5: muito fácil, 4: fácil, 3: intermediário, 2: difícil e 1: muito difícil). Tabela 2: Fatores para medição de eficiência em terminais de carga brasileiros. Parâmetros Input/Output Aspecto geral Facilidade de obtenção Área do pátio de aeronaves input Infra-estrutura 5 - Dado publicado pela Infraero Área do terminal de carga exportação input Infra-estrutura 5 - Dado publicado pela Infraero Área do terminal de carga importação input Infra-estrutura 5 - Dado publicado pela Infraero Área do terminal de carga fria input Infra-estrutura 5 - Dado publicado pela Infraero Área do terminal de carga seca input Infra-estrutura 5 - Dado publicado pela Infraero Comprimento básico da maior pista input Infra-estrutura 5 - Dado publicado pela Infraero Automatização do armazenamento input Operação 3 - Pesquisa com a Infraero Freqüência de vôo das companhias aéreas input Operação 3 - Pesquisa Companhias Aéreas Horário de funcionamento do aeroporto input Operação 5 - Dado publicado pela Infraero Movimento anual de aeronaves input Operação 5 - Dado publicado pelo IAC Quantidade de companhias aéreas presentes input Operação 5 - Dado publicado pela Infraero Quantidade de agentes de carga presentes input Operação 3 - Pesquisa com a Infraero Acessibilidade aos mercados input Localização 2 - Pré-definição dos mercados Distância do centro gerador de demanda input Localização 2 - Pré-definição dos mercados Potencial do mercado local (PIB) input Localização 4 - Dado publicado pelo IBGE Taxas aeroportuárias input Custo 4 - Dado publicado pela ANAC Faturamento do aeroporto relativo a carga output Receita 4 - Dado publicado pela ANAC Tempo de desembaraço alfandegário output Demanda 3 - Pesquisa com a Infraero Tempo de permanência da carga no terminal output Demanda 3 - Pesquisa com a Infraero Volume anual de carga output Demanda 5 - Dado publicado pelo IAC 4. Considerações Finais Com os fatores definidos, o próximo passo é calcular as eficiências dos terminais de cargas em aeroportos brasileiros. Segundo Lima (2001), o objetivo da medição do desempenho é o planejamento e controle organizacional. O sistema de indicadores deve relacionar as ações operacionais com os resultados que afetam e com os padrões a serem atingidos, minimizando ociosidades e desperdícios. Para o presente trabalho o conceito de eficiência de Lima (2001) é mais interessante: grau no qual o sistema utilizou os devidos recursos e processos para obter suas saídas, ou seja, recursos previstos a consumir/ recursos efetivamente consumidos. Para um sistema produtivo em que um produto é obtido a partir de um único insumo, a produtividade é medida facilmente pela razão entre produto e insumo, em certo intervalo de tempo. Quando se tem mais de um insumo e mais de um produto, o cálculo da produtividade torna-se mais complexo (Novaes, 2001). Com índices de produtividade é possível fazer comparações entre unidades produtivas. Para simplificar a análise, os índices podem ser reunidos em uma única medida de produtividade P, como mostra a Eq. (1). P = Y X u1. y1 + u2. y un. yn = v. x + v. x v. x m m (1) em que P: produtividade; Y: output agregado; u i : peso do i-ésimo output; y i : i-ésimo output; X: input agregado; v j : pesos do j-ésimo input; e

5 x j : j-ésimo input. Comparando-se as produtividades de cada unidade com a máxima produtividade observada tem-se a medida de eficiência φ, Eq. (2). ϕ k = P k P * (2) em que φ k : eficiência da k-ésima unidade; P k : produtividade da k-ésima unidade; e P*: produtividade máxima entre os P k. 5. Agradecimentos Os autores gostariam de agradecer à FAPESP pelo suporte oferecido na condução desta pesquisa. 6. Referências Ballou, R. H., 2006, Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, Ed. Bookman, Porto Alegre. de Neufville, R., Guzmán, J., 1998, Benchmarking for Design of Major Airports Worldwide, Journal of Transportation Engineering of ASCE, July/August, pp Felipe, D. S.; Lima, M. G.; Nogueira, R. Q. (2006) Aspectos de Desempenho Competitivo: Um estudo exploratório com os atores do modal de carga aérea brasileiro, Documento Interno, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil. Gardiner, J.; Stephen I.; Humphreys, I., 2005, Factors Influencing Cargo Airlines Choice of Airport: An international survey, Journal of Air Transport Management, Vol. 11, pp GEIPOT, 2006, Quantidade Transportada em Ton-Km por Modo de Transporte 96-00, Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, Ministério dos Transportes, Brasília, DF. Disponível em: < Acesso em 21 maio Guedes, E. C. C.; Santos, R. P.; Correia, A. R., 2005, Airport Efficiency: A comparative approach with data envelopment analysis and inverted frontier, Documento Interno. Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil. IAC, 2006, Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros. Instituto de Aviação Civil, Ministério da Aeronáutica. Documento Preliminar INFRAERO, 2006, Relatório Anual 2005, Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeronáutica. Disponível em < Acesso em: 21 maio Keedi, S., 2001, Logística de Transporte Internacional: Veículo Prático de Competitividade, Aduaneiras, São Paulo. Lima Jr., O. F., 2001, Análise e Avaliação do Desempenho dos Serviços de Transporte de Carga, In: Caixeta- Filho, J.V. e Martins, R.S. (eds.) Gestão Logística do Transporte de Cargas. Ed. Atlas, São Paulo. Martín-Cejas, R., 1996, Análisis económico de la red de aeropuertos españoles, Tese de Doutorado. Lãs Palmas Gran Canária, Espanha. Novaes, A. G., 2001, Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição, Ed. Campus, Rio de Janeiro. Yoshida, Y., 2004, Endogenous-weight TFP measurement: Methodology and its application to Japanese-airport benchmarking, Transportation Research Part E, Vol. 40, pp Zhang, A., 2003, Analysis of an International Air-Cargo Hub: The case of Hong Kong, Journal of Air Transport Management, Vol. 9, pp