3 RESULTADOS RELACIONADOS ÀS AMOSTRAS PESQUISADAS

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1 3 RESULTADOS RELACIONADOS ÀS AMOSTRAS PESQUISADAS 3.1 Resultados gerais sobre os acidentes Conforme anteriormente mencionado, pequenas perturbações no campo provocaram alterações na quantidade inicial dos tipos de veículos pesquisados. A Tabela 3.1 apresenta um comparativo entre o tamanho e composição inicialmente definidos para a amostra de cada aglomeração e o efetivamente utilizado no trabalho, a partir da utilização de veículos da amostra reserva. Verifica-se, através da referida tabela, que a composição das amostras iniciais ficou ligeiramente alterada, com um aumento da participação dos automóveis em detrimento, sobretudo, da participação dos utilitários leves. A participação das motos ficou praticamente inalterada. TABELA 3.1 Amostra utilizada para a pesquisa em cada aglomeração urbana analisada Aglomeração Amostra Motos % Automóveis % Utilitários % Total % leves Belém Inicial , , , ,0 Efetiva , , , ,0 Recife Inicial , , , ,0 Efetiva , , , ,0 São Paulo Inicial , , , ,0 Efetiva , , , ,0 Porto Alegre Inicial , , , ,0 Efetiva , , , ,0 A Tabela 3.2 contém um detalhamento das amostras efetivas, com a indicação da quantidade de veículos acidentados (com e sem vítimas) em cada amostra. Já a Tabela 3.3 apresenta a situação dos acidentes ocorridos, no que diz respeito à presença de vítimas e a ocorrência de óbitos. Estes dados servirão de suporte para as análises apresentadas no decorrer deste relatório. Uma análise geral da Tabela 3.2 permite observar que, dentre as aglomerações urbanas estudadas, Recife foi a que apresentou maior percentual de veículos da amostra envolvido em acidentes, em torno de 12,5 %, enquanto Porto Alegre apresentou o menor percentual, cerca de 1,9%. No entanto, os dados da Tabela 3.3 mostram que os acidentes de Recife são, comparativamente com os das demais aglomerações, os menos severos. O percentual de acidentes com feridos nessa cidade foi de 17,2 %, e não ocorreu nenhum acidente com morte envolvendo os veículos pesquisados. Já em Belém e São Paulo, os índices de acidentes com feridos foram, respectivamente, de 27,1 % e 23,8 %. São Paulo, ainda, foi a única aglomeração urbana onde um acidente com morte esteve associado aos veículos estudados. Um outro dado importante que pode ser extraído das tabelas diz respeito à maior suscetibilidade das motos a envolvimento em acidentes. Na Tabela 3.2 verifica-se que nas amostras de todas as aglomerações urbanas estudadas, as motos apresentaram o maior percentual de envolvimento em acidentes. Já a Tabela 3.3 mostra que este tipo de veículo foi também o que apresentou, dentre todos os tipos considerados, os maiores percentuais de acidentes com vítimas. 20 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

2 TABELA 3.2 Detalhamento das amostras efetivas de cada aglomeração urbana analisada Dados da Amostra Belém Recife São Paulo Porto Alegre No. % No. % No. % No. % Motos sem acidentes , , , ,9 acidentados 17 8, ,8 12 6,1 04 2,1 total , , , ,0 Automóveis sem acidentes , , , ,9 acidentados 35 4, ,3 29 4,2 14 2,1 total , , , ,0 Utilitários leves sem acidentes , , , ,4 acidentados 7 5, ,3 1 0,9 1 0,6 total , , , ,0 Amostra total sem acidentes , , , ,1 acidentados 59 5, ,5 42 4,2 19 1,9 total , , , ,0 TABELA 3.3 Veículos envolvidos em acidentes, segundo a severidade, para as amostras consideradas Dados da Amostra Belém Recife São Paulo Porto Alegre No. % No. % No. % No. % Motos Sem vítimas 3 17, ,3 3 25,0 1 25,0 acidentadas Com feridos 14 82, ,7 9 75,0 3 75,0 Com mortes 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 total , , , ,0 Automóveis Sem vítimas 33 94, , , ,9 acidentados Com feridos 2 5,7 6 6,6 1 3,4 1 7,1 Com mortes 0 0,0 0 0,0 1 3,4 0 0,0 total , , , ,0 Utilitários Sem vítimas 7 100, , , ,0 leves Com feridos 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 acidentados Com mortes 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 total 7 100, , , ,0 Total de Sem vítimas 43 72, , , ,9 veículos Com feridos 16 27, , ,8 4 21,1 acidentados Com mortes 0 0,0 0 0,0 1 2,4 0 0,0 da amostra total , , , ,0 3.2 Características dos condutores principais dos veículos Nesta seção são apresentados os principais resultados da pesquisa relacionados aos condutores dos veículos. Características tais como sexo, idade, instrução, tempo de habilitação e renda dos motoristas principais dos veículos estudados, bem como dos motoristas não principais envolvidos em acidentes, são apresentadas para as quatro aglomerações urbanas consideradas Sexo dos condutores envolvidos em acidentes Para poder analisar os resultados relacionados à participação dos condutores homens e mulheres nas ocorrências de acidentes, é necessário, inicialmente, observar a composição da amostra com relação a esse quesito. Assim, verificando os dados apresentados na Tabela 3.4 em conjunto com os mostrados na Tabela 3.5, verifica-se que nas amostras pesquisadas em Belém e São Paulo os condutores homens Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 21

3 se envolvem em acidentes mais do que as mulheres, ocorrendo o inverso em Recife e Porto Alegre. Isto é, o percentual de homens envolvidos em acidentes em Belém e São Paulo é superior a percentagem de condutores principais masculinos nas amostras analisadas nas duas cidades. A rigor, esta análise está assumindo que todos os motoristas envolvidos em acidentes são motoristas principais. Na verdade, em alguns acidentes, o condutor na hora da ocorrência não era o motorista principal do veículo. No entanto, o número de casos em que isto ocorreu é bastante reduzido, não afetando os resultados da análise. A Figura 3.1 ilustra a diferença entre as percentagens de cada sexo na amostra e nas ocorrências de acidentes para cada aglomeração urbana estudada. TABELA 3.4 Composição da amostra com relação ao sexo do condutor principal Sexo do condutor principal Belém Recife São Paulo Porto Alegre No. % No. % No. % No. % Masculino , , , ,4 Feminino , , , ,1 NR (o entrevistado não respondeu) 13 1,2 17 1, ,5 Total , , , ,0 TABELA 3.5 Sexo dos condutores envolvidos em acidentes por aglomeração estudada Aglom. urbana Sexo Acidentes sem vítima Acidentes com vítima Total Motos Auto Utilitários Motos Auto Utilitários No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Belém Masc ,8 5 71, , ,7 Fem ,2 2 28, , ,3 Total Recife Masc , , , ,4 Fem. 1 9, ,1 2 13, ,1 NR , ,5 Total São Paulo Masc , , ,7 Fem , , ,3 Total Porto Alegre Masc , ,6 Fem , ,4 Total Nota: NR o entrevistado não respondeu. 22 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

4 FIGURA 3.1 Sexo dos condutores envolvidos em acidentes Idade dos condutores Também para efeito da análise do impacto da idade sobre o envolvimento em acidentes, a idade dos condutores envolvidos em acidentes é analisada a partir da idade dos condutores principais dos veículos integrantes de cada amostra (ver Tabela 3.6). TABELA 3.6 Composição da amostra com relação à idade do condutor principal Idade do condutor principal Belém Recife São Paulo Porto Alegre Média CV Média CV Média CV Média CV (anos) (%) (anos) (%) (anos) (%) (anos) (%) Envolvido em acidentes 36,5 28,5 33,4 31,4 33,8 34,3 36,5 29,6 Não envolvido em acidentes 41,4 29,2 40,8 33,3 40,0 33,0 42,8 30,6 Todos os condutores da amostra 41,1 29,4 39,5 33,7 39,8 33,2 42,7 30,7 Os dados da Tabela 3.6 revelam que, para todas as amostras, a idade média dos condutores envolvidos em acidentes é inferior a dos não envolvidos. Esta diferença varia de 4,9 anos, observada em Belém, a 7,4 anos, verificada em Recife. Destaca-se, também, que a idade média dos condutores totais da amostra é mais baixa em Recife (39,5 anos) e mais alta em Porto Alegre (42,7 anos). O coeficiente de variação das idades de todas as categorias de condutores, que expressa a relação entre o desvio-padrão e a respectiva média amostral, indica que a variabilidade da idade dos condutores entrevistados é alta, entre 28,5 % e 34,3 %. A Figura 3.1 ajuda a visualizar melhor a questão das diferenças entre as idades médias dos condutores principais nas aglomerações urbanas consideradas. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 23

5 FIGURA 3.2 Idade média dos condutores principais nas amostras analisadas Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes Os condutores envolvidos em acidentes, com e sem vítimas, foram entrevistados com relação ao respectivo nível de instrução, sendo agrupados nas seguintes categorias: 1 o grau incompleto, 1 o grau, 2 o grau incompleto, 2 o grau, superior incompleto e superior. Os valores apresentados na Tabela 3.7 dizem respeito às percentagens dos motoristas que se encontram em cada categoria, calculadas em função dos motoristas que responderam à questão relativa ao nível de instrução. Isto é, nem todos os motoristas envolvidos em acidentes foram considerados. Em Belém, dos 59 motoristas envolvidos em acidentes, 5 não responderam à questão; em Recife foram 3 dos 134 envolvidos em acidentes; em São Paulo 2 de 42 e em Porto Alegre somente 1 dos 19 motoristas envolvidos em acidentes não respondeu à questão sobre o nível de instrução. TABELA 3.7 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes (%) Nível de instrução Belém Recife São Paulo Porto Alegre c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total 1º grau incompleto 4,8 3,7 8,7 5,5 6,0 22,2 12,9 15,0 13,3 11,1 1º grau 25,0 9,5 13,0 4,4 8,2 7,5 9,7 7,5 33,3 6,7 11,1 2º grau incompleto 8,3 1,9 13,0 2,7 4,5 66,7 6,7 16,7 2º grau 33,3 42,9 40,7 39,1 37,3 37,6 44,4 29,0 32,5 26,7 22,2 Superior incompleto 8,4 9,5 9,3 8,7 13,6 12,8 11,2 6,5 7,5 6,7 5,6 Superior 25,0 33,3 31,5 26,1 32,7 31,6 22,2 41,9 37,5 40,0 33,3 Total (%) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Em todos os tipos de acidentes, observa-se que para as amostras de Belém e Recife o nível de instrução predominante entre os motoristas envolvidos em acidentes é o segundo grau, seguido do nível superior. Se os acidentes forem analisados quanto à severidade (com vítima e sem vítima), verifica-se que a mesma observação é válida. Já para as cidades de São Paulo e Porto Alegre, embora estas duas categorias também sejam as que mais estão envolvidas em acidentes, a predominância ocorre para o nível superior. O gráfico mostrado na Figura 3.3 auxilia a visualização desta situação. Em São Paulo, ao se analisar a questão do nível de instrução versus a severidade do acidente, a observação feita para os 24 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

6 acidentes em conjunto se inverte. Isto é, dentre os acidentes com vítimas, a percentagem de condutores com segundo grau supera a dos condutores com nível superior. FIGURA 3.3 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes Renda dos condutores envolvidos em acidentes A exemplo do que ocorreu com a questão relacionada ao nível de instrução, vários motoristas envolvidos em acidentes não prestaram a informação relacionada à sua renda. Assim, os dados apresentados na Tabela 3.8 relacionam-se somente a alguns dos condutores das amostras que se envolveram em acidentes. A relação entre o número dos que não responderam e o número total de condutores envolvidos em acidentes foi de 18 para 59 em Belém, de 22 para 134 em Recife, e de 16 para 42 em São Paulo. Os 19 motoristas envolvidos em acidentes em Porto Alegre informaram a sua renda. Os dados apresentados na Tabela 3.8 referem-se às percentagens de motoristas em cada faixa de renda, por severidade do acidente (acidente com vítima e acidente sem vítima). Para Porto Alegre, como o número de acidentes com vítima foi de somente 4 num total de 19 acidentes, a desagregação da faixa de renda por severidade do acidente não é apresentada. TABELA 3.8 Faixa de renda dos condutores envolvidos em acidentes (%) Faixa de renda (R$) Belém Recife São Paulo Porto Alegre c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total c/vit. s/vit. Total Não tem 1,1 0,9 5,3 3,9 Até ,4 14,3 14,7 35,0 19,5 22,3 14,3 5,3 7,7 De 500 até ,4 21,4 26,8 25,0 31,5 30,4 14,3 21,0 19,2 26,4 De 1000 até ,1 35,7 31,7 15,0 28,3 25,9 28,6 36,8 34,6 36,8 De 2500 até ,1 28,6 26,8 25,0 18,5 19,6 28,5 10,6 15,4 36,8 Mais de ,1 0,9 14,3 21,0 19,2 Total (%) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Com os dados da Tabela 3.8 verifica-se, com relação ao total de motoristas envolvidos em acidentes, que a faixa de renda onde o maior percentual se encontra varia entre as cidades. Para o Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 25

7 caso de Belém e São Paulo esta faixa é a de R$1000 a R$2499; para Recife é a de R$500 a R$999; e para Porto Alegre duas faixas de renda concentram os maiores e iguais percentuais de motoristas envolvidos em acidentes, que são as faixas de R$1000 a R$2499 e de R$2500 a R$4999. Para o caso dos acidentes com vítimas, as faixas variam bastante entre as cidades e não se pode observar resultados semelhantes entre nenhuma delas. No caso dos acidentes sem vítimas, os resultados se assemelham aos apresentados para o caso do total de acidentes. A Figura 3.4 ilustra os percentuais de condutores envolvidos no total de acidentes em cada faixa de renda. FIGURA 3.4 Faixa de renda dos condutores envolvidos em acidentes R$ Tempo de habilitação dos condutores envolvidos em acidentes A tabela 3.9 mostra a distribuição dos motoristas principais por tempo de habilitação; apresenta as percentagens dos motoristas acidentados e de todos os motoristas da amostra (coluna Total ). A Tabela 3.10 apresenta os tempos de habilitação médios dos condutores principais envolvidos em acidentes, não envolvidos e totais para cada aglomeração. Cabe destacar que nem todos os condutores principais das amostras consideradas revelaram o seu tempo de habilitação. Assim, as percentagens e as idades médias mostradas nas tabelas referem-se somente à parcela que prestou a informação. TABELA 3.9 Tempo de habilitação dos condutores principais (%) Faixa de tempo Belém Recife São Paulo Porto Alegre Acidentados Total Acidentados Total Acidentados Total Acidentados Total Até 1 ano 5,4 2,6 1,5 2,4 5,2 2,7 10,5 2,4 De 1 a 3 anos 12,5 8,7 11,5 6,3 12,8 6,8 0 6,4 De 3 a 6 anos 26,8 16,3 13,8 11,4 20,5 12,0 15,8 8,2 De 6 a 10 anos 12,5 17,8 23,2 19,5 12,8 13,5 21,1 11,9 Mais de 10 anos 42,8 54,6 50,0 60,4 48,7 65,0 52,6 71,0 Total (%) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 26 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

8 Os dados da Tabela 3.9 revelam, para todas as aglomerações estudadas, uma queda na proporção dos condutores envolvidos em acidentes para os que possuem mais de 10 anos de habilitação, quando comparada à proporção destes condutores no total da amostra. Este resultado sugere a importância da experiência do condutor como um elemento redutor do risco de acidentes. TABELA 3.10 Tempo médio de habilitação dos condutores principais (anos) Belém Recife São Paulo Porto Alegre Condutores acidentados 8,0 14,0 11,9 14,0 Condutores não acidentados 13,0 17,3 17,7 19,4 Todos os condutores 12,0 16,9 17,4 19,3 Os dados da Tabela 3.10 mostram que a diferença do tempo médio de habilitação entre os condutores principais acidentados e os não envolvidos em acidentes varia de 3,3 anos (Recife) a 5,8 anos (São Paulo). A Figura 3.5 auxilia na observação desta diferença e permite, também, que se observe que o tempo médio de habilitação de todos os condutores varia bastante entre as amostras. FIGURA 3.5 Tempo médio de habilitação dos condutores principais 3.3 Características dos veículos Os principais resultados da pesquisa relacionados aos veículos são apresentados nesta seção. Assim, para as amostras das quatro aglomerações urbanas consideradas, são analisados: o envolvimento dos veículos da amostra em acidentes com e sem vítimas; a idade média dos veículos; a quilometragem percorrida em 2001; e a quilometragem total percorrida Envolvimento dos diferentes tipos de veículos da amostra em acidentes A participação total dos três tipos de veículos nas amostras relativas a cada aglomeração urbana considerada variou um pouco. Porém, no que diz respeito ao grupo de veículos de cada amostra envolvido em acidentes, a variação desta participação foi bem mais acentuada. A Tabela 3.11 apresenta os dados Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 27

9 que mostram estas variações. Com a tabela verifica-se que, em todas as aglomerações, a participação das motos no grupo envolvido em acidentes é sempre superior à sua participação na amostra total, enquanto que para os utilitários leves a situação se inverte. Assim, é possível verificar que as motos foram o tipo de veículo da amostra mais suscetível a acidentes, enquanto que o tipo utilitário foi o de operação mais segura. TABELA 3.11 Tipo de veículo na amostra e no grupo envolvido em acidentes Tipo de veículo Belém Recife São Paulo Porto Alegre No. % No. % No. % No. % Automóvel , , , ,8 Amostra Moto , , , ,9 Total Utilitário , , , ,3 Total , , , ,0 Automóvel 35 59, , , ,7 Grupo envolvido Moto 17 28, , ,6 4 21,1 em acidentes Utilitário 7 11, ,2 1 2,4 1 5,2 Total , , , ,0 Com a Tabela 3.12 é possível visualizar o envolvimento dos diferentes tipos de veículos em acidentes com vítimas e sem vítimas, em comparação com a participação geral no grupo envolvido em acidentes. Novamente as motos se destacam como o tipo mais inseguro de veículo, com uma participação superior a 73% nos acidentes com vítima observados para todas as amostras; os utilitários não apresentaram acidentes com vítima. A Figura 3.6 ilustra a análise feita a respeito do envolvimento das motos em acidentes. TABELA 3.12 Envolvimento em acidente por tipo de veículo Tipo de veículo Belém Recife São Paulo Porto Alegre No. % No. % No. % No. % Automóvel 2 12,5 6 26,1 2 18,2 1 25,0 Acidente Moto 14 87, ,9 9 81,8 3 75,0 com vítima Utilitário 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 Total , , , ,0 Automóvel 33 76, , , ,7 Acidente Moto 3 7,0 11 9,9 3 9,7 1 6,7 sem vítima Utilitário 7 16, ,5 1 3,2 1 6,7 Total , , , ,0 Automóvel 35 59, , , ,7 Grupo envolvido Moto 17 28, , ,6 4 21,1 em acidentes Utilitário 7 11, ,2 1 2,4 1 5,2 Total , , , ,0 28 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

10 FIGURA 3.6 Participação das motos nos acidentes das amostras consideradas Idade média dos veículos e envolvimento em acidentes Na Tabela 3.13 é possível verificar que a idade média dos veículos das amostras consideradas não variou muito entre si, e que a dispersão das idades dos veículos é alta em todos os casos. Os dados originais sobre o ano de fabricação dos veículos, para todas as amostras, mostrou que a maioria dos veículos estudados tinha, no ano da pesquisa, idade inferior a 5 anos. Os dados também não permitem qualquer análise sobre o impacto da idade do veículo no envolvimento em acidentes. TABELA 3.13 Idade média do veículo Tipo de veículo Belém Recife São Paulo Porto Alegre Idade desvio Idade desvio Idade desvio Idade desvio média padrão média padrão média padrão média padrão Automóvel 4,0 2,7 4,0 2,6 3,9 2,3 4,6 2,2 Acidentado Moto 1,0 1,9 2,1 2,1 4,3 3,6 3,2 3,2 Utilitário 6,0 3,5 3,5 2,4 5,0 2,0 - Geral 3,0 2,8 3,5 2,6 4,1 2,7 4,2 2,4 Automóvel 4,0 2,9 4,0 2,9 4,6 3,3 4,4 3,0 Não Moto 2,0 2,1 2,1 2,2 3,5 2,9 3,4 2,9 acidentado Utilitário 4,0 3,9 5,0 4,0 5,9 5,3 4,6 3,0 Geral 3,0 3,0 3,8 3,1 3,9 2,7 4,2 3,0 Amostra total Todos os tipos 3,0 3,0 3,8 3,0 4,5 3,6 4,2 3, Quilometragem percorrida em 2001 É importante destacar que muitos dos entrevistados tiveram dificuldade em informar o número de quilômetros rodados pelo seu veículo em No caso da aglomeração urbana de São Paulo, somente 249 dos 1001 entrevistados, em torno de 24,9%, conseguiram dar esta informação. Em Porto Alegre este percentual foi bem superior, na ordem de 56,7%; em Recife e Belém esta informação foi dada, respectivamente, por 46,6% e 7,6% dos entrevistados. Assim, destaca-se que os dados apresentados na Tabela 3.14 não dizem respeito, efetivamente, a todos os veículos incluídos na amostra. No entanto, é possível verificar que a média de quilômetros rodados em 2001 pelos veículos aciden- Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 29

11 tados foi superior a média geral da amostra, e que, em todas as situações consideradas, a variabilidade da quilometragem percorrida pelos veículos é muito grande (os desvios padrões são muito elevados em comparação com as respectivas médias). TABELA 3.14 Quilometragem percorrida em 2001 Tipo de veículo Belém Recife São Paulo Porto Alegre Média Desvio Média Desvio Média Desvio Média Desvio padrão padrão padrão padrão Acidentado Automóvel ND ND , , , , , ,4 Moto ND ND , , , , , ,3 Utilitário ND ND , , ,0 ND * * Amostra total Automóvel , , , , , , , ,8 Moto 1.577, , , , , , , ,3 Utilitário 8.745, , , , , , , ,5 ND Não disponível (somente um entrevistado deu a informação). * A amostra continha somente um utilitário acidentado Quilometragem total percorrida Embora nem todos os usuários soubessem informar a quilometragem total percorrida pelo seu veículo, a percentagem dos que responderam foi, em geral, superior a dos que informaram a quilometragem percorrida em Em Belém a percentagem de respondentes foi de 63,5%; em Porto Alegre, de 87,3%; em Recife, de 51,4%; e em São Paulo a percentagem foi igual a 33,6%. A Tabela 3.15 apresenta um resumo do total de quilômetros rodados informados pelos respondentes, em cada aglomeração urbana considerada. Na Figura 3.7 é possível verificar que os veículos com quilometragem total inferior a quilômetros tiveram uma participação menor no grupo de veículos envolvidos em acidentes do que na amostra considerada. Isto é, envolveram-se menos em acidentes do que os veículos mais rodados. Um outro ponto que a figura ilustra é que os veículos com quilometragem rodada superior a quilômetros envolveram-se em acidentes em proporção superior a de sua participação na amostra, exceto no caso de Belém onde as duas proporções foram idênticas. TABELA 3.15 Quilometragem total percorrida Aglomeração Total Total na amostra Envolvidos em acidentes de Km Autos Motos Util. Total Autos Motos Util. Total rodados No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Belém Até a a Acima de Sub-total NR Total NR (%) 42,2 30,5 (continua) 30 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

12 (continuação) Aglomeração Total Total na amostra Envolvidos em acidentes de Km Autos Motos Util. Total Autos Motos Util. Total rodados No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Recife Até a a Acima de Sub-total NR Total NR (%) 48,6 44,8 São Paulo Até a a Acima de Sub-total NR Total NR (%) 66,4 57,1 Porto Alegre Até a a Acima de Sub-total NR 64 0 Total NR (%) 6,4 0 NR o entrevistado não respondeu. FIGURA 3.7 Quilometragem total percorrida pelos veículos das amostras Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 31

13 3.4 Características dos acidentes Esta seção apresenta alguns dos resultados da pesquisa relacionados diretamente aos acidentes e que não foram discutidos nas seções anteriores. Para as amostras das quatro aglomerações urbanas consideradas, serão analisados: as características gerais das ocorrências; o registro e atendimento das ocorrências pela polícia ou órgão de trânsito; e as características das vítimas dos acidentes. Também serão apresentadas as condições gerais dos veículos das amostras no que diz respeito à aparência externa, parte mecânica e parte elétrica Características gerais dos acidentes Além dos elementos discutidos nas seções anteriores, a perfeita compreensão das ocorrências de acidentes requer observações adicionais, como por exemplo, a natureza do acidente. Os dados apresentados na Tabela 3.16 mostram que grande parte dos acidentes ocorreram em uma colisão lateral ou traseira. Em Belém, a proporção dos acidentes ocorridos desta forma correspondeu a aproximadamente 65% dos casos estudados; em Recife e Porto Alegre esta proporção foi de 67% e 69%, respectivamente; e em São Paulo foi em torno de 44%. TABELA 3.16 Natureza do acidente Natureza Belém Recife São Paulo Porto Alegre do acidente Sem Com Total Sem Com Total Sem Com Total Sem Com Total vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas vítimas No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Colisão Lateral Colisão Traseira Colisão Frontal Queda Tombamento 1 2, Atropelamento Colisão Transversal 1 2, Choque com obstáculo Colisão 1 2, Engavetamento 1 2, Outro Sub-total NR Total NR (%) 7,0 6,2 6,8 1,8 0 1,5 0 9,1 2, NR o entrevistado não respondeu. Além disso, a colisão lateral foi responsável pela maior proporção de acidentes com vítimas, com relação à participação dos outros tipos de acidentes, nas amostras das aglomerações urbanas de Belém, Recife e Porto Alegre. Em São Paulo, o tipo de acidente que se destaca na categoria de acidentes com vítimas é a queda. As Tabelas 3.17 e 3.18 resumem os dados relacionados à ação dos motoristas envolvidos nos acidentes com vítimas, e as Tabelas 3.19 e 3.20 aos envolvidos nos acidentes sem vítima. Nestas tabelas, o termo veículo condutor é usado para designar o veículo da amostra envolvido no acidente. 32 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

14 Recife Belém Aglom. urbana TABELA 3.17 Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes com vítimas: Belém e Recife Ação do veículo condutor envolvido no acidente Ultrapassando Cruzando a via Ação do outro veículo envolvido no acidente Indo em frente Virando à direita Indo em frente Virando à direita Virando à esquerda Total Indo em frente Virando à direita Parado/ Cruzamento Fazendo retorno Total Nos dados de Belém e Recife chama a atenção o fato de que 37,5% (6 em 16) e 26,1% (6 em 23) dos acidentes, respectivamente, ocorreram somente com a participação do veículo condutor (não houve outro veículo envolvido no acidente). Entre os acidentes que envolveram dois veículos, a manobra mais observada do veículo condutor no momento do acidente com vítima foi indo em frente. Virando à esquerda Parado / Curzamento Estacionamento/Parando Fazendo o retorno Não foi veículo Sem informação Total Poerto Alegre São Paulo Aglom. urbana TABELA 3.18 Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes com vítimas: São Paulo e Porto Alegre Ação do veículo condutor envolvido no acidente Ultrapassando Cruzando a via Ação do outro veículo envolvido no acidente Indo em frente Virando à direita Indo em frente Virando à direita Outra Sem informação Total Indo em frente Virando à direita Sem informação Total A exemplo do que ocorreu em Belém e Porto Alegre, a proporção de acidentes que envolveu somente o veículo condutor em São Paulo foi alta na amostra, em torno de 54,5% dos acidentes com vítima. Virando à esquerda Parado / Curzamento Estacionamento/Parando Fazendo o retorno Não foi veículo Sem informação Total Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 33

15 Recife Belém Aglom. urbana TABELA 3.19 Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes sem vítimas: Belém e Recife Ação do veículo condutor envolvido no acidente Dando ré Contra-mão Indo em frente Ação do outro veículo envolvido no acidente Indo em frente Virando à direita Virando à esquerda Estacionando/ Parando Dando ré Parado/Cruzamento Parado/ Cruzando Sem informação Total Indo em frente Virando à direita Virando à esquerda Fazendo retorno Parado/ Cruzamento Dando ré Estacionando/ Parando Ultrapassando Parado Total Obs.: Em Recife, o total observado foi 113 porque dois veículos apresentaram 2 ocorrências. Fazendo retorno Ultrapassando Virando à direita Virando à esquerda Parado / Curzando Estacionamento/Parando Outra Parado/ Cruzamento Não foi veículo Sem informação Total Tanto para a amostra de Belém quanto para a de Recife, as maiores proporções de acidentes sem vítima ocorreram quando os dois veículos estavam realizando movimento em frente (26% na amostra de Belém e 22% na de Recife). No caso de Recife, a proporção de acidentes sem vítima onde não é envolvido outro veículo também é alta (em torno de 20%). 34 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

16 Porto Alegre São Paulo Aglom. urbana TABELA 3.20 Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes sem vítimas: São Paulo e Porto Alegre Ação do veículo condutor envolvido no acidente Dando ré Contra-mão Indo em frente Ação do outro veículo envolvido no acidente Fazendo retorno Ultrapassando Indo em frente Virando à esquerda Dando ré Parado/Cruzamento Outra Sem informação Total Indo em frente Virando à esquerda Parado/ Cruzamento Estacionando Total Nas amostras de São Paulo e Porto Alegre, também as maiores proporções de acidentes sem vítima ocorreram quando os dois veículos estavam realizando movimento em frente (em torno de 26% dos acidentes na amostra de São Paulo e de 47% na de Porto Alegre). Outro elemento importante na análise dos acidentes é variação temporal dos mesmos. Neste estudo, esta variação foi observada tanto com relação aos dias da semana quanto ao período do dia em que os acidentes ocorreram. A variação ao longo dos dias da semana é apresentada na Tabela 3.21, e a relacionada ao período do dia na Tabela Virando à direita Virando à esquerda Parado / Curzando Estacionamento/Parando Outra Parado/ Cruzamento Não foi veículo Sem informação Total TABELA 3.21 Dias da semana em que ocorreram os acidentes Dia Veículos envolvidos em acidentes da semana Belém Recife São Paulo Porto Alegre Com vítima Total Com vítima Total Com vítima Total Com vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Segunda 1 16, ,5 8 12,3 1 14,3 2 7, ,6 Terça 1 16,7 2 9,5 1 12, ,4 1 14,3 3 11, Quarta 1 16,7 2 9, ,9 2 28,6 3 11, Quinta 1 16,7 3 14, , , Sexta 2 33, ,5 9 13,8 1 14,3 6 22, ,2 Sábado , , ,1 Domingo ,5 3 37,5 9 13,8 2 28,5 7 25, ,1 Sub-total NR Total NR (%) 62,5 64,4 65,2 51,5 36,4 35,7 50,0 52,6 NR o entrevistado não respondeu Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 35

17 É importante destacar, em todas as amostras analisadas, o grande percentual de casos onde o entrevistado não conseguiu informar o dia da semana em que o acidente ocorreu. A partir das respostas obtidas, pode-se verificar que em Belém, o dia da semana onde ocorreu a maior proporção dos acidentes totais e com vítimas foi a sexta-feira. Em Porto Alegre esta situação ocorreu na segunda-feira. No caso de São Paulo, a maior proporção de acidentes totais ocorreu no domingo e, com vítima, na quarta e domingo. Em Recife, a maior proporção de acidentes totais ocorreu no sábado e, com vítimas, no domingo. A Figura 3.8 facilita a observação destes resultados. FIGURA 3.8 Dia da semana em que ocorreu o acidente TABELA 3.22 Período do dia em que ocorreram os acidentes Período Veículos envolvidos em acidentes Belém Recife São Paulo Porto Alegre Com vítima Total Com vítima Total Com vítima Total Com vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Manhã 5 41, ,4 7 38, ,2 1 12,5 5 14,7 1 33,3 3 17,6 Tarde 6 50, ,9 7 38, ,6 4 50, , ,2 Noite 1 8,3 8 18,2 2 11, ,8 1 12, ,3 1 33,3 5 29,4 Madrugada ,5 2 11,1 6 6,4 2 25,0 3 8,8 1 33,3 2 11,8 Sub-total NR Total NR (%) 25,0 25,4 21,7 30,6 27,3 19,0 25,0 10,5 NR o entrevistado não respondeu. 36 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

18 Embora o número de respostas para a questão do período em que os acidentes ocorreram tenha sido proporcionalmente maior do que o relacionado ao dia da semana, os resultados ainda devem ser considerados com cuidado. A partir das respostas recebidas, verifica-se que para Belém e Recife, os períodos da manhã e da tarde são os que concentram as maiores proporções de acidentes. Já para São Paulo e Porto Alegre esta situação ocorre nos períodos da tarde e da noite, sendo que nas amostras dessas aglomerações ocorreu uma significativa proporção dos acidentes com vítimas no período da madrugada. Através da Figura 3.9 estas considerações podem ser melhor verificadas. FIGURA 3.9 Período em que ocorreu o acidente Uma outra característica que foi considerada no estudo, a respeito do momento em que ocorreram os acidentes, foi a condição do tempo no local. Na Tabela 3.23 os resultados obtidos nas quatro amostras analisadas são apresentados. TABELA 3.23 Característica do tempo no momento do acidente Tempo Veículos envolvidos em acidentes Belém Recife São Paulo Porto Alegre Com vítima Total Com vítima Total Com vítima Total Com vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Seco 14 93, , , ,5 9 90, , ,4 Chuvoso 1 6,7 7 13,0 3 13, ,9 1 10,0 7 17, ,3 Nublado ,8 3 13,1 10 7, , ,3 Sub-total NR Total NR (%) 6,2 8,5 0 1,5 9,1 7,1 0 0 NR o entrevistado não respondeu. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 37

19 Com relação à característica do tempo no momento do acidente, observa-se que a proporção dos entrevistados que conseguiu descreve-la foi alta. Em todas as amostras verifica-se que a maior proporção dos acidentes ocorreu sob tempo seco, tanto no que diz respeito ao total de acidentes quanto aos acidentes com vítimas. A segunda condição mais desfavorável foi a de tempo chuvoso. Este resultado pode ser atribuído ao fato de que sob chuva, o motorista fica mais preocupado com a questão da segurança e, portanto, dirige com mais cuidado do que quando as condições do tempo não lhe impõem qualquer restrição ao ato de dirigir Registro e atendimento das ocorrências Os tempos gastos nas solicitações de boletim de ocorrência, para cada uma das amostras estudadas, são apresentados nas Figuras 3.10 a Através delas é possível verificar estes tempos para o caso dos acidentes sem vítimas, com vítimas e total de acidentes. FIGURA 3.10 Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Belém Na amostra da Aglomeração Urbana de Belém verifica-se que, em termos dos acidentes totais, a maior proporção, 26.3%, está situada no intervalo de 45 minutos até 1 hora, sendo que 21,1% está na faixa de 1hora e 45 minutos até 2 horas. No caso dos acidentes com vítimas, as proporções maiores, de 33,3%, ocorreram em três intervalos distintos. Foram eles: de 30 até 45 minutos; de 45 minutos até 1 hora; e de 2 horas e 45 minutos até 3 horas. FIGURA 3.11 Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Recife 38 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

20 A partir da amostra da Aglomeração Urbana de Recife, o intervalo de tempo onde ocorreram as maiores proporções de solicitações de boletins de ocorrência para os acidentes totais (29,4%) e com vítima (33,3%) foi o de 15 até 30 minutos. Para os acidentes com vítima, uma proporção de 33,3% também ocorreu no intervalo de até 15 minutos. Isto é, em geral, o tempo gasto nas solicitações de boletins de ocorrência em Recife são menores do que o tempo gasto em Belém. FIGURA 3.12 Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em São Paulo FIGURA 3.13 Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Porto Alegre Os dados amostrais relativos à Aglomeração Urbana de São Paulo mostram que o tempo gasto nas solicitações de boletins de ocorrência dos acidentes com vítimas é relativamente curto (em torno de 40 % dos acidentes são atendidos num tempo inferior a 15 minutos). Já para o caso dos acidentes em geral, o tempo de atendimento é bastante variável. Na amostra da Aglomeração Urbana de Porto Alegre, as maiores proporções de acidentes com vítimas e acidentes totais são associados a tempos gastos nas solicitações de boletim de ocorrência no intervalo de 15 a 30 minutos. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 39

21 Um outro elemento analisado na pesquisa diz respeito ao atendimento ou não das ocorrências no local, pela polícia ou pelo órgão de trânsito em cada aglomeração urbana. Na Tabela 3.24 os dados obtidos através das amostras estudadas são apresentados. TABELA 3.24 Atendimento das ocorrências no local pela polícia ou órgão de trânsito Aglomeração urbana de Belém Resposta Automóvel Utilitário leve Moto Total s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Sim 11 33,3 1 50,0 2 28, ,3 4 28, ,6 5 31, ,2 Não 22 66,7 1 50,0 5 71, , , , , ,8 Sub-total NR Total Aglomeração urbana de Recife Resposta Automóvel Utilitário leve Moto Total s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Sim 24 27, , ,2 4 26, , , ,1 Não 63 72, , , , , , ,9 Sub-total NR Total Aglomeração urbana de São Paulo Resposta Automóvel Utilitário leve Moto Total s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Sim 5 20, ,0 4 44,4 6 23,1 6 54, ,4 Não 19 79, ,0 5 55, ,9 5 45, ,6 Sub-total NR Total Aglomeração urbana de Porto Alegre Resposta Automóvel Utilitário leve Moto Total s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Sim 7 58, ,7 9 64,3 2 50, ,1 Não 5 41, ,3 5 35,7 2 50,0 7 38,9 Sub-total NR Total NR o entrevistado não respondeu Obs.: as diferenças entre os valores apresentados no caso de Recife e o total de veículos envolvidos em acidentes decorrem de dois veículos terem apresentado duas ocorrências. Com os dados da Tabela 3.24, verifica-se que a condição do acidente receber ou não o atendimento policial ou do órgão de trânsito não varia entre os tipos de veículos considerados. O que se percebe é uma diferença entre os acidentes com vítima e sem vítima. Na da Figura 3.14, esta diferença pode ser melhor verificada, inclusive entre as amostras das diferentes aglomerações urbanas consideradas. 40 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

22 FIGURA 3.14 Atendimento das ocorrências no local pela polícia ou órgão de trânsito O último aspecto investigado a ser apresentado nesta seção é o relativo aos Boletins de Ocorrência (BO s) efetuados na polícia. Os dados obtidos a partir das amostras estudadas estão resumidos na Tabela Os resultados totais agregados para cada uma das amostras, no que diz respeito aos BO s dos acidentes com vítima e sem vítima, são ilustrados por meio da Figura TABELA 3.25 Boletim de Ocorrência dos acidentes efetuado na polícia Aglomeração urbana de Belém Resposta Automóvel Utilitário leve Moto Total s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Sim 14 42,4 1 50,0 4 57, , ,9 4 25, ,3 Não 19 57,6 1 50,0 3 42, , , , ,7 Sub-total NR Total Aglomeração urbana de Recife Resposta Automóvel Utilitário leve Moto Total s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Sim 26 30,2 4 66,7 3 20, ,2 6 35, , , ,4 Não 60 69,8 2 33, , , , , , ,6 Sub-total NR Total Aglomeração urbana de São Paulo Resposta Automóvel Utilitário leve Moto Total s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Sim 12 46, , ,7 6 54, ,5 Não 14 53, , ,3 5 45, ,5 Sub-total NR Total Aglomeração urbana de Porto Alegre Resposta Automóvel Utilitário leve Moto Total s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % Sim 9 69, , ,3 2 50, ,4 Não 4 30, ,7 4 26,7 2 50,0 6 31,6 Sub-total NR Total NR o entrevistado não respondeu Obs.: as diferenças entre os valores encontrados em Recife e o total de veículos acidentados resultam de dois veículos apresentarem duas ocorrências. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 41

23 FIGURA 3.15 Boletim de Ocorrência dos acidentes efetuado na polícia Nas Figuras 3.14 e 3.15, verifica-se que nas amostras de Recife e São Paulo, a proporção de acidentes com vítimas atendidos no local pela polícia ou órgão de trânsito é superior a de acidentes sem vítimas; o mesmo ocorre com relação à proporção de acidentes com boletim de ocorrência efetuado. Para as amostras de Belém e Porto Alegre os resultados foram opostos Dados relacionados às vítimas dos acidentes Nesta seção são apresentados os seguintes dados relacionados às vítimas dos acidentes de trânsito observados nas amostras das quatro aglomerações urbanas estudadas: tipo de vítima, os ferimentos sofridos e os tratamentos recebidos, e algumas das perdas sofridas em decorrência do acidente. Destaca-se que na categoria de veículo utilitário leve, todos os acidentes ocorridos foram sem vítimas. Assim, nas tabelas apresentadas nesta seção, onde as vítimas são separadas por tipo de veículo, os utilitários leves não são incluídos. Cabe, ainda, ressaltar que para as amostras de Belém e São Paulo, o número total de vítimas é superior ao número de veículos acidentados, indicando a ocorrência de mais de uma vítima em alguns acidentes. Com a Tabela 3.26, é possível verificar que os condutores, em primeiro lugar, e os pedestres, em segundo, foram os tipos de vítimas que mais ocorreram nos acidentes registrados nas amostras. Os dados chamam a atenção, ainda, para o fato do condutor de moto ser o elemento mais atingido nos acidentes observados. 42 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

24 TABELA 3.26 Condição da vítima para os acidentes considerados Aglomeração urbana Condição da vítima Automóvel Moto Total No. % No. % No. % Belém Condutor , ,5 Passageiro dianteiro Passageiro traseiro ,7 1 5,9 Pedestre ,7 3 17,6 Total Recife Condutor , ,7 Passageiro dianteiro Passageiro traseiro Pedestre ,9 1 4,3 Total São Paulo Condutor 2 50,0 8 80, ,5 Passageiro dianteiro 1 25, ,1 Passageiro traseiro ,0 1 7,1 Pedestre 1 25,0 1 10,0 2 14,3 Total Porto Alegre Condutor ,0 3 75,0 Passageiro dianteiro Passageiro traseiro Pedestre Sem Informação ,0 1 25,0 Total Quanto aos ferimentos sofridos pelas vítimas dos acidentes, os dados coletados revelaram uma grande diversidade, tanto nas partes do corpo atingidas quanto no que aconteceu a elas. Os resultados da pesquisa com relação aos ferimentos são apresentados nas Tabelas 3.27 e TABELA 3.27 Ferimentos das vítimas dos acidentes: Belém e Recife Aglomeração urbana de Belém Partes do corpo feridas O que aconteceu No. de ocorrências Rosto Fraturou 1 Costas e joelhos Ralou as costas e perfurou o joelho 1 Braços e pernas Escoreações 1 Cabeça e lombar Ferimentos / fratura 1 Cabeça, ombro, braço, cotovelo, Luxou 1 perna joelhos, pés, coluna e nádegas Joelho e coluna Ferimentos 1 Mãos Dilacerou 1 Cabeça e braço direito Ferimentos / fratura 1 Joelhos, pés, perna direita e ombro Ferimentos nos joelhos e pés, 1 queimadura na perna e luxação no ombro Clavícula Quebrou 1 Cabeça e pernas Ferimentos / luxação 1 Braço direito e perna direita Ferimentos / luxação 2 Braço direito, perna direita, joelhos Luxou 1 Ombro e perna direita Luxou / dilacerou 1 Sem informação Escoriações 1 NS NS 1 Total 17 (continua) Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 43