Flight Planning Manual

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1 APRESENTAÇÃO Flight Planning Manual PVPUCRS Formulário para Monitoramento de Navegação Aérea Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 1

2 Folha de Revisões N.º Revisão Autor Data Assinatura Original Giovane Sattler Jul/2012 REV-1 Alexandre Sganzerla Jappe Fev/2013 Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 2

3 APRESENTAÇÃO O monitoramento da navegação aérea é fator preponderante para a segurança do voo. O piloto deve possuir o controle sobre sua navegação e ter ciência de tudo que com ela esteja relacionada. Observando a necessidade de um formulário para o monitoramento de navegação aérea, a Faculdade de Ciência Aeronáuticas desenvolveu o FACA Flight Plan, o qual foi baseado no padrão internacionalmente utilizado Plano S.I.T.A. A Société Internationale de Télécommunication Aéronautiques, fundada por onze empresas aéreas em 1949, ainda é responsável pela confecção e divulgação de formulários para diversas empresas aéreas ao redor do mundo. Este manual (FLIGHT PLANNING MANUAL) tem como objetivo orientar os leitores a um correto preenchimento do FACA Flight Plan, bem como estimular os alunos a preencher o formulário em suas navegações durante os treinamentos de voo em simulador. A FACA incentiva os alunos a utilizarem esta ferramenta nos treinamentos práticos de voo realizados em aeroclubes e escolas de aviação. Bons voos e uma navegação segura a todos. Atenciosamente. Departamento de Treinamento de Voo PUCRS/FACA Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 3

4 ÍNDICE Abreviaturas... 5 Definições... 6 FACA Flight Plan... 9 Informações sobre a Rota Primeira Parte: O Planejamento Segunda Parte: O Monitoramento Bibliografia Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 4

5 ABREVIATURAS ABREVIATURAS AAcB/O: Actual Accumulated Burn Off (Consumo Real Acumulado) AB/O: Actual Burn Off (Consumo Real da Aeronave) AcB/O: Accumulated Burn Off (Consumo Estimado Acumulado) AcLTM: Accumulated Leg Time (Tempo Estimado da perna ) AFL: Actual Flight Level (Nível de Voo Real à ser voado) ALT: Alternative (Alternado) ALTM: Actual Leg Time (Tempo Real da perna ) ARMF: Actual Remaining Fuel (Combustível Remanescente Real) ATA: Actual Time of Arrival (Hora Exata de Chegada/Pouso) ATD: Actual Time of Departure (Hora Exata de Saída/Decolagem) ATO: Actual Time Over (Hora Exata de Sobrevoo) B/O: Burn Off (Consumo) CLB SPD: Climb Speed (Velocidade de Subida) CRZ SPD: Cruise Speed (Velocidade de Cruzeiro) DC SPD: Descent Speed (Velocidade de Descida) ETBFP: Estimated Time By Flight Plan (Tempo estimado pelo Plano de Voo) ETE: Estimated Time Enroute (Tempo estimado para a Rota) ETO: Estimated Time Over (Tempo estimado de Sobrevoo) FL: Flight Level (Nível de Voo) F/F: Fuel Flow (Consumo de Combustível) Gls: Gallons (Galões) GS: Ground Speed (Velocidade em Relação ao Solo) IDENT: Identification (Identificação) KIAS: Knots Indicated Airspeed (Velocidade Indicada) LTM: Leg Time (Tempo da perna ) MC: Magnetic Course (Curso Magnético) MH: Magnetic Heading (Proa Magnética) NM: Nautical Miles (Milhas Náuticas) RMF: Remaining Fuel (Combustível Remanescente) TAS: True Air Speed (Velocidade Verdadeira) T/O FUEL: Take Off Fuel (Combustível na Decolagem) Z: Zulu Time / UTC (Horário Zulu ) Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 5

6 DEFINIÇÕES Actual Accumulated Burn Off: é o consumo real acumulado. Representa a soma dos consumos reais para cada perna realizada. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em Galões. Actual Burn Off: é o consumo real da aeronave verificado para cada perna da rota. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em Galões. Accumulated Burn Off: é o consumo estimado acumulado. Representa a soma dos consumos estimados para cada perna realizada. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Galões. Accumulated Leg Time: é o tempo estimado de cada perna acumulado. Representa a soma dos tempos estimados de cada perna realizada. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em horas e minutos. Actual Flight Level: é o nível de voo que realmente está sendo utilizado durante a navegação. Poderá ser o nível de voo estimado durante o planejamento como um outro autorizado por órgãos ATC. Aircraft Identification: é a identificação da aeronave, ou seja, seu prefixo. Alternative: é o aeródromo de alternativa. Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto. Actual Leg Time: é o tempo real para cada perna do voo. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em horas e minutos. Actual Remaining Fuel: é o remanescente de combustível real para cada perna do voo. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em galões (Gls). Actual Time of Arrival: é a hora do pouso. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em horas e minutos (UTC). Actual Time of Departure: é a hora de decolagem. Será expressa em horas e minutos (UTC). Actual Time Over: é a hora atual de sobrevoo. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em horas e minutos (UTC). Burn Off: é o consumo estimado para cada perna do voo. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Galões. Climb Speed: é a velocidade de subida tomada como referência para cálculos de navegação. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Kts. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 6

7 Cruise Speed: é a velocidade de cruzeiro tomada como referência para cálculos de navegação. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Kts. Descent Speed: é a velocidade de descida tomada como referência para cálculos de navegação. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Kts. Estimated Time By Flight Plan: é o tempo estimado pelo plano de voo. Este campo será preenchido durante o voo após ter-se conhecimento da hora de decolagem. Será expresso em horas e minutos (UTC). Estimated Time Enroute: é o tempo estimado em rota. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em horas e minutos (UTC). Estimated Time Over: é a hora estimada de sobrevoo. Este campo deverá ser preenchido durante o voo. Será expresso em horas e minutos (UTC). Flight Level: Superfície de pressão atmosférica constante, relacionada com uma determinada referência de pressão, hectopascais, e que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Poderá ser expresso em siglas. Ex: CLB (Subida), DC (Descida). Fuel Flow: é o consumo estimado para cada fase operacional da aeronave. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento da navegação. Será expresso em Galões/minuto. Gallons: unidade de medida utilizada para representar quantidade de combustível. Ground Speed: é a velocidade aerodinâmica (VA) equacionada vetorialmente com o efeito do vento sobre a aeronave. Podemos dizer que é a velocidade da SOMBRA da aeronave na superfície terrestre, também conhecida como velocidade no solo (VS). Identification: é o designador de um aeródromo, ou seja, seu código ICAO. Knots Indicated Airspeed: é a velocidade lida no velocímetro e expressada em nós (Kts). Leg Time: é o tempo gasto por uma aeronave para percorrer uma distância entre dois pontos de referência (pernas). Magnetic Course: é a direção da rota, chamado também de rumo. Esta direção será prevista sem nenhuma atuação do vento durante o planejamento da navegação. Magnetic Heading: é a direção do eixo longitudinal de uma aeronave, chamada também de proa. Esta direção será uma correção ao vento atuante durante a navegação. Este campo será preenchido em voo. Nautical Miles: é a unidade de distância mais utilizada em navegação aérea, conhecida também como Milha Náutica. Através de 1 (uma) milha náutica podemos fazer a seguinte relação: 1 NM = 1852 metros ou 1, 852 Km (Vide Apêndice para outras conversões) Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 7

8 Pilot Flying: este termo é utilizado para representar o piloto que está exercendo diretamente as funções de controle da aeronave. Pilot Monitoring: este termo é utilizado para representar o piloto que está executando as funções de monitoramento a assessoria à operação do PF. Remaining Fuel: é o combustível remanescente. Este campo deverá ser preenchido durante o planejamento tendo anteriormente anotado a quantidade total de combustível nos tanques da aeronave. Será expresso em galões (Gls). Remark: significa observação. Neste campo o piloto poderá escrever anotações que forem importantes para o voo. Startup: é a hora de acionamento dos motores. Será expressa em horas e minutos (UTC). Shutdown: é a hora de corte dos motores. Será expressa em horas e minutos (UTC). True Air Speed: é a velocidade que a aeronave desenvolve em relação ao ar e ela INDEPENDE do vento. Para efeito prático consideramos que a TAS aumenta 2% em relação à velocidade indicada para cada 1000 Ft que subirmos. Take Off Fuel: é o combustível presente nos tanques quando a aeronave estiver pronta para decolar. Será expresso em galões (Gls). Type of Aircraft: é o tipo da aeronave que estará sendo utilizada para a navegação. Zulu Time / UTC: tempo universal coordenado. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 8

9 FACA FACA FLIGHT FLIGHT PLAN PLAN Durante o treinamento de voo, estará a disposição dos alunos o FACA Flight Plan. Neste capítulo, através de um voo exemplo, explicaremos o correto preenchimento deste formulário. Abaixo segue o FACA Flight Plan em branco (ao final do documento está o modelo em branco anexo para utilização). Pilot Flying: Pilot Monitoring: Date: / / Type of Aircraft: Aircraft Identification: Nav. Data: CLB SPD: KIAS. CRZ SPD: KIAS. DSC SPD: KIAS. (Flight Plan based on) Route: Legs FL MC TAS LTM ETO B/O RMF NM ETBFP F/F AFL MH GS ALTM ATO AB/O ARMF Start Up FACA Flight Plan : ATD : T/O Fuel. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. : :.. :. : :.. AcLTM : AcB/O. AAcLTM : AAcB/O. IDENT MC FL DIST ETE B/O ALT-1 :. ATA: : ALT-2 :. Shutdown: : ALT-3 :. Remarks: Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 9

10 O FACA Flight Plan pode ser dividido em quatro partes. São elas: Identificação: Esta é a parte inicial do FACA Flight Plan. Informações genéricas sobre a navegação serão colocadas nos campos referentes a esta parte do formulário. Monitoramento da Navegação Aérea: Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 10

11 Esta é a principal parte do FACA Flight Plan. É nesta parte em que o aluno fará todo o monitoramento de sua navegação. Nesta parte do formulário encontramos um planejamento detalhado, onde o piloto deverá completá-lo com várias informações referentes à sua navegação. Devemos partir da premissa de que todos os campos em cinza deverão ser preenchidos durante o planejamento da navegação. Todos os campos em branco serão preenchidos durante o voo. Campos listrados não deverão ser preenchidos. Preenchimento durante o planejamento. Preenchimento durante o voo. É importante ressaltar que todos os campos localizados na parte superior são estimados. Os campos localizados na parte inferior são valores reais, ou seja, observados durante a navegação. NOTA: Os campos LEGS e F/F são considerados como ESTIMADOS. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 11

12 Aeródromos de Alternativa: IDENT MC FL DIST ETE B/O ALT-1 :. ALT-2 :. ALT-3 :. Este espaço será utilizado para ser completado com informações sobre os aeródromos de alternativa. Nesta parte do formulário encontramos um planejamento simplificado, onde o piloto deverá completá-lo somente com algumas informações referentes à sua navegação de alternativa. Campo para Anotações: Este espaço é reservado para anotações que o piloto queria fazer durante a navegação aérea. Aqui poderão ser colocadas autorizações de tráfego, freqüências, cálculos diversos, etc... Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 12

13 INFORMAÇÕES SOBRE A ROTA Após apresentado as quatro partes do formulário, tomamos como base as seguintes informações para o preenchimento do FACA Flight Plan: O voo consiste de uma navegação partindo de Curitiba (SBCT) para Navegantes (SBNF). A rota proposta será a seguinte: SBCT KILA1 KILA JNV SBNF O voo será realizado por uma aeronave Sêneca III (PA34 / PT-ABC) no dia 23/11/2006. A aeronave foi abastecida com 60,0 Gls. As velocidades propostas serão as seguintes: Velocidade de Subida: 120 KIAS; Velocidade de Cruzeiro: 140 Kias; Os consumos propostos serão os seguintes: Consumo de Subida: 0.5 Gls / min; Consumo de Cruzeiro: 0.4 Gls / min; Consumo de Descida: 0.3 Gls / min. Em posse destes dados começaremos a preencher o planejamento do FACA Flight Plan. Nota: Para um melhor entendimento, dividimos a explicação de preenchimento deste formulário em duas partes distintas. Nesta primeira parte iremos preencher o FACA Flight Plan conforme o planejamento da nossa navegação. Seria como se estivéssemos nos preparando para nossa navegação aérea. Após preenchermos o formulário segundo nosso planejamento, partiremos rumo à navegação, fazendo o monitoramento da mesma e assim completando todos os campos do FACA Flight Plan. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 13

14 Não utilize este exemplo em voo real Identificação: PRIMEIRA PARTE: O PLANEJAMENTO Nesta primeira parte o piloto deverá preencher os seguintes dados: Pilot Flying: piloto que está no comando do voo. Pilot Monitoring: piloto que não está nos comandos da aeronave. Date: dia / mês / ano que irá ocorrer o voo. Type of Aircraft: tipo da aeronave. Aircraft Identification: prefixo da aeronave. Navigation Data: velocidades de subida, cruzeiro e descida (KIAS). Route: rota proposta para a navegação. Monitoramento da Navegação: Aqui o piloto já poderá completar com o aeródromo de partida e a quantidade de combustível existente na aeronave. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 14

15 LEGS: As pernas da navegação serão colocadas respectivamente abaixo do campo Legs. O preenchimento deverá iniciar com o aeródromo de partida como descrito acima e após, seguir com as pernas subseqüentes. Vejamos o exemplo: Pernas da Navegação SBCT Aeródromo de Partida TOC KILA JNV TOD NVG SBNF Top of Climb Posição KILA VOR Joinville Top of Descent NDB Navegantes Aeródromo de Destino NOTA: É importante salientar que o aluno poderá utilizar referências que lhe convir. FL: Os níveis de voo serão colocados respectivamente abaixo dos campos FL. Os níveis previstos a serem utilizados deverão ser colocados no campo cinza (Campo FL). Durante a subida e descida, onde a aeronave não estiver mantendo um nível de voo, deverão ser empregadas as seguintes abreviaturas: CLB: durante a subida; DC: durante a descida. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 15

16 Vejamos a seguir o exemplo: Nível de Voo Nível de Voo Real CLB F080 Previsão da Aeronave estar em Subida Nível de Voo Previsto é F080 F080 F080 DC MC DC / MH: Nível de Voo Previsto é F080 Nível de Voo Previsto é F080 Previsão da Aeronave estar em Descida Previsão da Aeronave estar em Descida MC: O curso magnético (MC) deverá ser verificado durante o planejamento da navegação levando em consideração a declinação magnética. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 16

17 Vejamos a seguir o exemplo: SBCT TOC CLB 145 Curso Magnético entre SCBT e TOC KILA F Curso Magnético entre TOC e KILA JNV F Curso Magnético entre KILA e JNV TOD F Curso Magnético entre JNV e TOD NVG DC 189 Curso Magnético entre TOD e NVG SBNF DC Curso Magnético entre NVG e SBNF NM: Neste campo serão colocadas as distâncias (em nautical miles) entre as duas pernas. Vejamos a seguir o exemplo. SBCT TOC KILA JNV TOD NVG SBNF Distância entre SBCT e TOC Distância entre TOC e KILA Distância entre KILA e JNV Distância entre JNV e TOD Distância entre TOD e NVG Distância entre NVG e SBNF Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 17

18 TAS / GS: Neste campo serão colocadas as TAS previstas para cada etapa da rota. Vejamos o exemplo a seguir: SBCT TOC CLB 132 TAS prevista durante a subida KILA F TAS prevista no nível F080 JNV F TAS prevista no nível F080 TOD F TAS prevista no nível F080 NVG DC 155 TAS prevista durante a descida SBNF DC 120 TAS prevista durante a descida LTM / ALTM: Neste campo serão preenchidos os tempos previstos para cada perna da navegação (valores calculados previamente durante o planejamento). SBCT TOC KILA JNV TOD NVG SBNF Tempo de voo entre SBCT e TOC Tempo de voo entre TOC e KILA Tempo de voo entre KILA e JNV Tempo de voo entre JNV e TOD Tempo de voo entre TOD e NVG Tempo de voo entre NVG e SBNF Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 18

19 F/F: Neste campo serão colocados os consumos da aeronave para cada etapa do voo: subida, cruzeiro, descida. A unidade utilizada será de galões por minuto (Gls/min). Os consumos serão previamente postos no formulário durante o planejamento da navegação. CLB F080 F080 F080 DC DC Consumo de subida Consumo de cruzeiro Consumo de cruzeiro Consumo de cruzeiro Consumo de descida Consumo de descida B/O: Neste campo será colocada a quantidade de combustível gasto entre as pernas. Para termos o conhecimento do B/O deveremos multiplicar o tempo de voo entre as pernas (LTM) e o consumo (F/F). O B/O será indicado em galões (Gls). O B/O será previamente posto no formulário durante o planejamento da navegação. Exemplo: O tempo de voo (LTM) entre SBCT e o TOC é de 10 minutos. O consumo de subida (F/F) é de 0.5 galões por minuto. Neste caso o B/O será a multiplicação entre 10 minutos e 0,5 Gls/min. B/O: LTM x F/F B/O: 10 x 0,5 B/O: 5,0 Gls Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 19

20 Vejamos o exemplo abaixo: SBCT TOC KILA JNV TOD NVG SBNF x x x x x x = = = = = = Interpretação: Estima-se que a aeronave consuma 5.0 Gls de SBCT até TOC e assim por diante. RMF: Neste campo será colocado o combustível remanescente após a aeronave completar determinado trecho da navegação. A partir do T/O Fuel o piloto deverá diminuir o B/O obtendo desta maneira o RMF. O RMF será indicado em galões (Gls). O RMF será previamente posto no formulário durante o planejamento da navegação. Exemplo 01: O T/O Fuel do voo é de 60,0 galões. Estima-se que a aeronave consuma 5,0 galões entre SBCT e TOC. Neste caso o RMF em TOC será a subtração entre 60,0 Gls e 5,0 Gls. (55 Gls) Exemplo 02: O RMF estimado no TOC é de 55 Gls. Estima-se que a aeronave consuma 3.2 galões entre TOC e KILA. Neste caso o RMF em KILA será a subtração entre 55 Gls e 3.2 Gls. (51.8 Gls) Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 20

21 Vejamos o exemplo abaixo: = 55.0 Combustível remanescente em TOC 3.2 = 51.8 Combustível remanescente em KILA 4.0 = 47.8 Combustível remanescente em JNV 2.4 = 45.4 Combustível remanescente em TOD 1.5 = 43.9 Combustível remanescente em NVG 3.0 = 40.9 Combustível remanescente em SBNF Nota: O monitoramento do combustível remanescente é fundamental. É importante que o piloto tenha conhecimento da quantidade existente de combustível sobre o destino (neste caso 40,9 Gls). Devemos ressaltar que este ainda é o remanescente estimado e não o real, pois até este momento não estamos levando em consideração o vento em altitude. AcLTM: Neste campo será colocada a soma de todos LTM. Portanto, este dado representa o tempo total previsto entre o aeródromo de partida até o aeródromo de destino. O AcLTM será indicado em horas e minutos UTC (H.MM). O AcLTM será previamente posto no formulário durante o planejamento da navegação. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 21

22 Vejamos o exemplo abaixo: = 0.49 AcBO: Neste campo será colocada a soma de todos B/O. Portanto, este dado representa o estimado da quantidade de combustível gasto entre o aeródromo de partida até o aeródromo de destino. O AcBO será indicado em galões (Gls). O AcBo será previamente posto no formulário durante o planejamento da navegação. Vejamos o exemplo abaixo: = 19.1 Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 22

23 Aeródromos de Alternativa: Nesta terceira parte o piloto deverá preencher os seguintes dados: ALT 1/2/3: aeródromos apresentados como possíveis alternativas. IDENT: designador ICAO do aeródromo de alternativa. MC: curso magnético. FL: nível de voo. DIST: distância do destino original até o aeródromo de alternativa ETE: tempo estimado em rota. B/O: combustível gasto durante a rota para o aeródromo de alternativa. Nesta parte o piloto deverá colocar até 3 (três) aeródromos de alternativa. IDENT MC FL DIST ETE B/O ALT-1 SBJV 005 F : ALT-2 SBFL 188 F : ALT-3 SBCT 355 F : Desta maneira preenchemos todos os campos relacionados ao planejamento da navegação. A partir deste momento iremos proceder como se estivéssemos em voo. O objetivo agora é monitorar nossa navegação, ter controle sobre ela permitindo que a navegação proceda da forma mais segura possível. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 23

24 SEGUNDA PARTE: O MONITORAMENTO Durante o voo iremos utilizar somente a segunda parte do FACA Flight Plan: monitoramento da navegação. A ordem de preenchimento deverá ser seguida como descrita neste manual. Desta forma o piloto irá tirar o máximo de proveito de sua navegação com este formulário. Lembre-se sempre que é de suma importância a anotação pelo tripulante de horários exatos de Acionamento/Decolagem e Pouso/Corte dos Motores conforme IAC 3151 para futura anotação dos horários exatos no Diário de Bordo da Aeronave. Tomamos como base os seguintes dados: Hora do acionamento: 16:10 Z Hora da decolagem: 16:20 Z Tendo a hora de decolagem, imediatamente o piloto deverá completar o campo ETBFP. O preenchimento procederá da seguinte maneira: 16: :30 16:38 16:48 16:54 16:59 17:09 Após estar de posse da hora de decolagem, o piloto deverá ir somando com o LTM. Desta maneira terá o horário (UTC) previsto em cada perna da navegação. Este campo deverá ser preenchido logo após a decolagem para informar os estimados aos órgãos UTC o mais rápido possível. Após o piloto preencher por completo o campo ETBFP, este não deverá ser mais Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 24

25 Após obter o ETBFP no TOC (16:30z), anote ao lado o mesmo valor para começarmos a monitorar também o ETO (Estimated Time Over). Durante a subida até o TOC, observamos os seguintes dados: A aeronave prosseguiu até o TOC sem nivelar; A aeronave estava encontrou vento de cauda proveniente do setor NE. Por esta razão o piloto foi obrigado a efetuar uma proa de correção. (004º a esquerda do rumo previsto); Devido ao vento encontrado em voo, a aeronave atingiu o TOC em 09 minutos após a decolagem. A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário. Através dos dados de distância e tempo real, poderemos calcular nossa GS: Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 25

26 Podemos então verificar os seguintes fatos: 1 Como a aeronave atingiu TOC sem nivelar, repetimos a informação CLB; Por razões do vento encontrado, o piloto acrescentou uma proa de interceptação (MH = 141º); Através do cálculo visto acima, o piloto observou que está mantendo uma GS de 147 Kt; A aeronave não demorou 10 minutos como o previsto, mas sim 09 minutos; Como a aeronave atingiu em 09 minutos o TOC, o horário UTC não é mais 16:30z, mas sim 16:29z. Nota: Devemos completar o ETO da próxima linha (somando o horário real em que passamos TOC 16:29z com o LTM da posição KILA 0.08 obtendo assim 16:37z); Tendo voado 09 minutos até o TOC, seu consumo também variou. Em vez de consumir 5,0 galões (10 minutos com um consumo de 0.5 Gls/min) a aeronave consumiu 4,0 galões (09 minutos com um consumo de 0.5Gls/min); O combustível remanescente é de 56.0 galões (60 galões 4,0 galões); Entre o TOC e a posição KILA, observamos os seguintes dados: O órgão ATC autorizou F070 até posição KILA e após FL 080; A aeronave estava encontrou vento de cauda proveniente do setor NE. Por esta razão o piloto foi obrigado a efetuar uma proa de correção. (004º a esquerda do rumo previsto); Devido ao vento encontrado em voo, a aeronave atingiu o KILA em 07 minutos após o TOC. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 26

27 A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário Como a aeronave foi autorizada inicialmente a manter FL 070, devemos colocar no AFL F070; Por razões do vento encontrado, o piloto acrescentou uma proa de interceptação (MH = 141º); Através do cálculo visto acima, o piloto observou que está mantendo uma GS de 188 Kt; A aeronave não demorou 08 minutos como o previsto, mas sim 07 minutos; Como a aeronave atingiu em 07 minutos do TOC até KILA, o horário UTC não é mais 16:37z, mas sim 16:36z. Nota: Devemos completar o ETO da próxima linha (somando o horário real em que passamos KILA 16:36z com o LTM da posição JNV 0.10 obtendo assim 16:46z); 6 7 Tendo voado 07 minutos do TOC até a posição KILA, seu consumo também variou. Em vez de consumir 3,2 galões (08 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min) a aeronave consumiu 2,8 galões (07 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min); O combustível remanescente é de 52.7 galões (55.5 galões 2,8 galões); Entre a posição KILA até a posição JNV, observamos os seguintes dados: A aeronave atingiu e manteve FL 080; A aeronave encontrou vento de proa proveniente do setor SE. Por esta razão o piloto foi obrigado a efetuar uma proa de correção. (003º a esquerda do rumo previsto); Devido ao vento encontrado em voo, a aeronave atingiu a posição JNV em 12 minutos após a posição KILA. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 27

28 A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário Como a aeronave foi autorizada subir e manter FL 080, devemos colocar no AFL F080; Por razões do vento encontrado, o piloto acrescentou uma proa de interceptação (MH = 210º); Através do cálculo visto acima, o piloto observou que está mantendo uma GS de 135 Kt; A aeronave não demorou 10 minutos como o previsto, mas sim 12 minutos; Como a aeronave atingiu em 12 minutos da posição KILA até a posição JNV, o horário UTC não é mais 16:46z, mas sim 16:48z. Nota: Devemos completar o ETO da próxima linha (somando o horário real em que passamos JNV 16:48z com o LTM do TOD 0.06 obtendo assim 16:54z); Tendo voado 12 minutos da posição KILA até a posição JNV, seu consumo também variou. Em vez de consumir 4,0 galões (10 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min) a aeronave consumiu 4,8 galões (12 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min); O combustível remanescente é de 47.9 galões (52.7 galões 4,8 galões); Entre a posição JNV até o TOD, observamos os seguintes dados: A aeronave manteve o FL 080; A aeronave estava encontrou vento de cauda proveniente do setor NW. Por esta razão o piloto foi obrigado a efetuar uma proa de correção. (005º a direita do rumo previsto); Devido ao vento encontrado em voo, a aeronave atingiu o TOD em 05 minutos após a posição JNV. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 28

29 A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário. 1 Como a aeronave manteve o FL 080, devemos repetir a informação F080; Por razões do vento encontrado, o piloto acrescentou uma proa de interceptação (MH = 210º); Através do cálculo visto acima, o piloto observou que está mantendo uma GS de 192 Kt; A aeronave não demorou 06 minutos como o previsto, mas sim 05 minutos; Como a aeronave atingiu em 05 minutos da posição JNV até o TOD, o horário UTC não é mais 16:54z, mas sim 16:53z. Nota: Devemos completar o ETO da próxima linha (somando o horário real em que passamos TOD 16:53z com o LTM do NVG 0.05 obtendo assim 16:58z); Tendo voado 05 minutos da posição JNV até o TOD, seu consumo também variou. Em vez de consumir 2,4 galões (06 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min) a aeronave consumiu 2,0 galões (05 minutos com um consumo de 0.4 Gls/min); O combustível remanescente é de 45.9 galões (47.9 galões 2,0 galões); Entre o TOD até a posição NVG, observamos os seguintes dados: A aeronave iniciou a descida como previsto; A aeronave encontrou vento calmo; A aeronave atingiu o NVG em 05 minutos após o TOD. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 29

30 A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário Como a aeronave iniciou a descida como previsto, devemos repetir a informação DC; Por razões do vento encontrado, o piloto manteve a proa calculada durante o planejamento (MC = MH = 189º); Através do cálculo visto acima, o piloto observou que está mantendo uma GS de 168 Kt; A aeronave demorou 05 minutos como o previsto; Como a aeronave atingiu em 05 minutos do TOD até a posição NVG, o horário UTC confirma com o estimado 16:58z. Nota: Devemos completar o ETO da próxima linha (somando o horário real em que passamos NVG 16:58z com o LTM do SBNF 0.10 obtendo assim 17:08z); Tendo voado 05 minutos do TOD até a posição NVG, seu consumo manteve o previsto. Consumindo 1.5 galões (05 minutos com um consumo de 0.3 Gls/min); 7 O combustível remanescente é de 44.4 galões (45.9 galões 1.5 galões); Entre a posição NVG e SBNF, observamos os seguintes dados: A aeronave prosseguiu a descida como previsto; A aeronave realizou um procedimento de descida, por esta razão não sendo apresentado MC, MH, TAS, GS; A aeronave atingiu o SBNF em 15 minutos após a posição NVG. Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 30

31 A partir destes dados, prosseguimos com o preenchimento do formulário Como a aeronave iniciou a aproximação como previsto, devemos repetir a informação DC; Pelo fato da aeronave estar realizando um procedimento de pouso, não foram computados o MC e MH; Pelo fato da aeronave estar realizando um procedimento de pouso, não foram computados a TAS e GS; 4 A aeronave não demorou 10 minutos como o previsto, mas sim 15 minutos; 5 7 Como a aeronave atingiu em 15 minutos da posição NVG até SBNF, o horário UTC não é mais 17:09z, mas sim 17:13z. Tendo voado 15 minutos da posição NVG até SBNF, seu consumo também variou. Em vez de consumir 3,0 galões (10 minutos com um consumo de 0.3 Gls/min) a aeronave consumiu 4,5 galões (15 minutos com um consumo de 0.5 Gls/min); O combustível remanescente é de 39.9 galões (44.4 galões 4,5 galões); Fevereiro/2013 D4700PVPUCRSAN.B REV-1 31