ACESSO ÀS ESCOLAS PÚBLICAS ATRAVÉS DE CAMINHADA: ANÁLISE DE DOIS MÉTODOS APLICADOS AO MUNICÍPIO DE NATAL - RN

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1 ACESSO ÀS ESCOLAS PÚBLICAS ATRAVÉS DE CAMINHADA: ANÁLISE DE DOIS MÉTODOS APLICADOS AO MUNICÍPIO DE NATAL - RN Ígor Godeiro de O. Maranhão Bruno Guida Gouveia Romulo Dante Orrico Filho Universidade Federal do Rio de Janeiro Programa de Engenharia de Transporte PET/COPPE Enilson Medeiros dos Santos Universidade Federal do Rio Grande do Norte RESUMO Este artigo possui o objetivo de analisar as diferenças de acesso por caminhada às escolas públicas no município de Natal RN através de dois métodos diferentes. Os métodos aplicados diferenciam entre si pela forma de criação das áreas de influência das escolas, levando em consideração a malha urbana ou não, e pela distribuição da população nos setores censitários. O método das distâncias de rede sobre a mancha urbana resultou em valores de acessibilidade inferiores ao método das distâncias euclidianas e nenhuma relação de proporcionalidade entre os métodos foi encontrada. Outro aspecto relevante foi que em média o nível de acessibilidade por ambos os métodos pode ser considerado bom. Apesar disso, ao analisar além da média percebe-se que aqueles que mais precisam dessa infraestrutura pública, os mais pobres, são os que têm seu acesso mais limitado. ABSTRACT This papers intends to analyze the differences in the accessibility levels to public schools by walking in a mediumsize city of Brazil through two different methods. The methods differ from each other by the way in which the influence areas of the schools were created, taking into account the urban area or not, and the distribution of the population in census data. The method of network distances resulted in lower accessibility levels then the method of the Euclidean distances, and no proportional relation between the methods were found. Another important aspect was that the average level of accessibility by both methods can be considered good. Nevertheless, when analyzing the income of the people, we noticed that those who need this public infrastructure, the poorest, are those with the lowest levels of access. 1. INTRODUÇÃO Majoritariamente, os serviços, equipamentos e utilidades, fundamentais ou não, para um adequado desenvolvimento da vida humana em sociedade, ou para o simples atendimento das necessidades humanas básicas, tendem a se concentrar nas cidades. Entre as atividades que podem ser elencadas estão: vagas de emprego, unidades habitacionais, serviços de saúde, serviços de educação e equipamentos de lazer. Essa tendência da concentração em urbes exerce uma grande atração sobre as pessoas, já que uma maior proximidade dessas conveniências pode significar maior acessibilidade a elas. Em nosso país, isso gerou uma distribuição territorial que concentra mais de 80% da população em cidades, proporcionando uma distribuição territorial que concentrava, em 2010, 75% da população em sedes municipais urbanas (IBGE 2010 e Ministério das Cidades, 2015). A viabilização do desfrute das comodidades, disponibilizadas por entidades privadas ou públicas, que se encontram espalhadas pela urbe somente se concretiza por meio da utilização dos diversos modos de transportes, sejam eles ativos ou passivos, pois proporcionam os deslocamentos de pessoas e mercadorias através da rede de infraestruturas e serviços de transporte. Isso se dá de tal sorte que os cidadãos são levados aos locais onde precisam estar e as mercadorias são transportadas para onde são necessárias. Essa dinâmica, ainda que não seja suficiente, é necessária para que a economia se desenvolva e o bem-estar social seja alcançável.

2 Em 2001 foi sancionado o Estatuto da Cidade (Lei n , de 10 de julho), que cria regras e padrões para que as funções sociais da cidade sejam efetivadas com plenitude, evidenciando a importância que as cidades têm perante a manutenção e a melhoria das condições que o Estado provê aos cidadãos. Suas prioridades são a promoção do bem-estar e da segurança das pessoas que vivem nas cidades, sempre mantendo o respeito ao meio ambiente. Dentre os serviços e utilidades que o Estado deve prover estão os acessos ao transporte público, ao trabalho, ao lazer e a educação pública, para as gerações atuais e futuras (BRASIL, 2001). O Estatuto da Cidade é uma lei que vem reforçar o compromisso estabelecido no artigo 6º da Constituição Federal de 1988, que determina os direitos sociais aos quais todos os cidadãos brasileiros devem ter acesso através do Estado, podendo ser citados, de forma similar ao Estatuto, o lazer e a educação públicos (BRASIL, 1988). Devido aos tamanhos crescentes das áreas ocupadas pelas pessoas e a dificuldade de se disponibilizar todos os serviços e utilidades nos locais em que são necessários, verificou-se a necessidade de transporte para que se concretizasse um verdadeiro acesso aos direitos constitucionais, e em 2015 o mencionado artigo teve o transporte acrescido como serviço fundamental (BRASIL, 2015). Além do transporte, elemento imprescindível ao acesso às comodidades da vida em sociedade, outro componente que interfere nos deslocamentos de pessoas e cargas no ambiente urbano é a forma com que se distribuem todas as atividades pelo território, ou seja, o uso do solo de cada localidade. A acessibilidade aos diversos serviços e utilidades, experimentada pelos cidadãos, depende da interação entre o uso do solo de cada local e a rede de transportes disponibilizada. Na interação dessas questões, a mobilidade urbana, que diz respeito às condições em que se desenvolve o acesso no ambiente urbano, e a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) Lei /12, devem ser consideradas. Dentre os princípios fundamentais que embasam a PNMU estão o fomento da acessibilidade universal e o incentivo ao desenvolvimento sustentável das cidades (BRASIL, 2012). Conforme pode-se verificar, as diretrizes que embasam a Política Nacional de Mobilidade Urbana têm como objetivos a minimização das disparidades sociais e o incremento da integração social, de forma sustentável, tanto economicamente quanto ambientalmente, que consolide uma gestão democrática que garanta o contínuo melhoramento da acessibilidade e da mobilidade urbana (BRASIL, 2013). Assim, as análises do acesso por modos mais sustentáveis, principalmente a caminhada, para as diversas oportunidades exercem papel fundamental no diagnóstico da mobilidade urbana dos municípios. Considerando isso, e em sequência ao estudos do uso de um método de distância logística e de uma técnica para confrontar setores censitário e áreas de influência apresentada em Maranhão e Santos (2014), este artigo aplica, analisa e compara dois métodos diferentes de estimação de acesso por caminhada às escolas municipais, estaduais e federais de Natal. O artigo é dividido em quatro partes, além da introdução. A segunda seção expõe dados socioeconômicos e educacionais do município de Natal, a terceira seção apresenta o procedimento metodológico aplicado nos dois métodos de análise, a saber: distância de rede na mancha urbana e distância euclidiana. A quarta seção apresenta os resultados obtidos através dos dois métodos e pondera sobre o acesso às escolas públicas para as diferentes classes de rendimento do município. Por fim, na quinta parte, são apresentadas as conclusões e recomendações para trabalhos futuros.

3 Média de alunos por escola 2. NATAL E A EDUCAÇÃO PÚBLICA Natal é a capital e o município mais populoso do estado do Rio Grande do Norte. Possuía em 2015 cerca de habitantes e a segunda menor área entre as capitais, 167 km², tornandoa uma das capitais mais densas do Brasil. A renda per capita é de R$ 1.130,16 e o PIB per capita é de R$ ,52, sendo o setor de serviços responsável pelo maior valor adicionado (IBGE, 2010). Natal têm um IDH de 0,763, considerado alto, sendo o segundo maior IDH dos municípios do RN e o 320º melhor do Brasil (PNUD, 2013). Segundo dados da O/D de 2007 (Oficina Consultores, 2008), são realizadas viagens todos os dias com origem e destino no município de Natal, desses deslocamentos, 37% são realizadas a pé e 17% por motivo estudo. As viagens à pé que ao mesmo tempo têm motivo estudo somam dos deslocamentos diários, aproximadamente 10% dos deslocamentos no município. Ao analisar a duração dessas viagens tem-se que (3% em relação ao total das viagens a pé por motivo estudo e 0,25% do total) delas duram mais de 30 minutos, o que pode indicar uma boa dispersão dessas escolas na área urbana. Em relação à educação, Natal possui IDH-E de 0,694, valor acima da média nacional, porém considerado médio (PNUD, 2013). O município possui 297 escolas e matrículas na rede pública e 416 escolas e matrículas na rede privada, resultando uma ocupação média por escola de 323 e 144 alunos respectivamente (INEP, 2015). A figura 1 mostra a evolução da ocupação média das escolas públicas e privadas no município de Natal, sendo possível perceber, não só a disparidade do nível de ocupação entre os dois sistemas, como também uma considerável redução da ocupação nas escolas públicas Pública Privada Figura 1: Ocupação média das escolas em Natal Fonte: INEP (2005, 2007, 2009, 2012, 2015) Ao analisar a figura 2, que apresenta a evolução do número de matrículas e de escolas nas redes públicas e privadas, é perceptível que a redução da ocupação média não é devida à implementação de novas escolas, mas sim se dá por causa da redução no número de matrículas. Inclusive, o que se evidencia é que houve um processo de redução e estagnação no número de escolas implantadas.

4 Matrículas Escolas x Matriculas públicas Matrículas privadas Escolas públicas Escolas privadas Figura 2: Evolução do número de matrículas e de escolas em Natal Fonte: INEP (2005, 2007, 2009, 2012, 2015) 3. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO Com o intuito de analisar o acesso através de caminhada para as escolas públicas de Natal, dois diferentes métodos foram aplicados. O primeiro utiliza a distância euclidiana e considera que a população dos setores censitários está contida em todo o setor (conforme figura 3). O segundo método utiliza a distância sobre a rede, ou seja, leva em consideração o arruamento da cidade e avalia que a população está presente apenas nas regiões com mancha urbana, conforme figuras 4, 5 e 6. Figura 3: Setores Censitários - Município de Natal

5 Figura 4: Mancha Urbana de Natal Figura 5: Mancha urbana e setores censitários de Natal Figura 6: Setores censitários levando em consideração a mancha urbana Fonte: IBGE (2010) Para realizar as análises foi utilizada a rede obtida através do OpenStreetMap, uma rede aberta de colaboração para o mapeamento de cidades através de dados de GPS, fotografias aéreas, entre outros, conforme figura 7. Também foram utilizadas as localizações das escolas públicas municipais, estaduais e federais de ensino fundamental e médio disponíveis no site da Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo de Natal, apresentadas na figura 8.

6 Figura 7: Malha urbana de Natal Fonte: colaboradores do OpenStreetMap Figura 8: Localização das escolas municipais, estaduais e federais 3.1 Área de influência A área de influência é um conceito que se relaciona com uma impedância máxima (comumente distância ou tempo) a qual as pessoas estão dispostas a caminhar para usufruir de um dado equipamento, seja ele escola, posto de saúde, estações transporte público, parques, entre outros (Dony et al., 2015; Jun et al., 2015; Langford et al., 2016). As áreas de influência são usualmente representadas como uma área ao redor desse equipamento que circunscreve todos os possíveis itinerários de caminhada de extensão menor ou igual à distância máxima admissível. De forma similar, há também a delimitação de áreas de influência no sentido inverso, ou seja, a delimitação de uma distância máxima que um equipamento pode atingir dado um certo contexto, como por exemplo a distância máxima que um centro de operação do SAMU ou do corpo de bombeiros podem percorrer para atender em tempo hábil uma situação de emergência. A distância máxima que os usuários dos possíveis serviços estão dispostos a caminhar podem ser afetadas por diversos fatores. Os aspectos que influenciam a área de influência podem ser divididos em três grupos relacionados: às pessoas; aos serviços e ao ambiente. Os aspectos condizentes às pessoas podem ser a idade, o motivo do deslocamento ou os fatores socioeconômicos. Os relacionados ao serviço estão diretamente ligados à qualidade do serviço prestado, como por exemplo no caso do transporte público estão diretamente ligados a frequência e a distância de deslocamento dentro do veículo. Em relação ao ambiente estão as variáveis relacionadas ao ambiente natural, como a topografia, e ao ambiente construído, como a condição e o quão agradável ou seguro é o caminho e o tipo de uso do solo ao redor. Devido a esses aspectos, a distância máxima varia de 400 metros até 2 quilômetros (Cervero, 1993; Kim et al., 2016; Kuby et al., 2004; Stringham, 1982; Vuchic, 2005). Tendo em vista tais estudos, para o caso em questão foi escolhida a distância de 800 metros, relativo a um tempo de deslocamento considerado adequado de aproximadamente 15 minutos. É relevante ressaltar que dependendo da forma urbana, do posicionamento relativo do domicílio, do tamanho das quadras, da geometria do sistema viário e de outros elementos, a

7 distância máxima de caminhada pode se diferenciar em muito de um círculo com raio de 800 metros. Com o intuito de melhor entender essas diferenças, dois métodos foram aplicados. O primeiro, chamado de método da distância sobre a rede na mancha urbana leva em consideração todo o tecido urbano ao redor das escolas, e considera que toda a população do setor censitário está distribuída de forma uniforme apenas nas regiões de mancha urbana. O segundo método, chamado de método da distância euclidiana, considera que a área de influência das escolas é um círculo de raio 800 metros e toda a população está contida de forma uniforme na área total do setor censitário. Os dois métodos foram aplicados através de software SIG. Figura 3: Área de influência com base na malha urbana (800 metros de caminhada) Figura 4: Área de influência por distância euclidiana (800 metros de caminhada) A partir das áreas apresentadas nas figuras 9 e 10, as equações (1), para a análise de distância sobre a rede na mancha urbana, e (2), para a distância euclidiana, foram utilizadas. É relevante ressaltar que a idade letiva considerada foi de pessoas com 6 até 17 anos, por considerar que é o maior percentual de usuários frequentes das escolas. Assim, para o método de rede sobre a mancha urbana: P a r = P t A r m A ts m (1) Em que: P a r : População com idade letiva sob área de influência da escola pelo método de rede; P t : População com idade letiva total do setor censitário; A r m : Área de influência da escola no setor censitário dentro da mancha urbana pelo método de rede; A ts m : Área total do setor censitário dentro da mancha urbana. E para o método das euclidianas: Em que: P a e = P t A e A t (2)

8 P a e : População com idade letiva sob área de influência da escola pelo método das euclidianas; P t : População com idade letiva total do setor censitário; A r m : Área de influência da escola no setor censitário pelo método das euclidianas; A ts m : Área total do setor censitário. 4. ANÁLISE DOS RESULTADOS A partir do procedimento demonstrado neste artigo, a Tabela 1 e as Figuras 11, 12, 13 e 14 foram elaboradas. Percebe-se que há uma diferença de 11% entre os dois métodos no percentual de jovens com acesso por caminhada às escolas da rede pública. Outro aspecto relevante é que, em média, em ambos os casos, o acesso não pode ser caracterizado como ruim, sendo a população de jovens com acesso superior a 75% em ambos. Tabela 1: Percentual da população nos bairros com acesso por caminhada às escolas em diferentes métodos de análise Bairro Rede Euclidiana Renda média (R$) Bairro Rede Euclidiana Renda média (R$) Petrópolis 100% 100% 6.208,44 Santos Reis 100% 97% 1.231,21 Tirol 75% 98% 4.884,83 Potengi 94% 98% 1.119,32 Areia Preta 75% 100% 4.784,33 Rocas 100% 100% 1.070,92 Capim Dix-Sept 53% 76% 4.350,77 Macio Rosado 100% 100% 1.053,93 Candelária 52% 80% 4.287,95 Nordeste 91% 94% 921,11 Lagoa Nova 88% 100% 3.936,83 Pajuçara 62% 91% 846,24 Barro Vermelho 100% 100% 3.815,69 Quintas 99% 98% 791,44 Ponta Negra 62% 69% 2.833,08 Igapó 95% 100% 791,36 Ribeira 98% 100% 2.684,57 Mãe Luíza 98% 100% 789,06 Pitimbú 53% 75% 2.541,32 Planalto 37% 58% 766,96 Neópolis 77% 89% 2.136,89 Redinha 36% 47% 716,11 Lagoa Seca Nova Descoberta Cidade da Esperança 100% 100% 1.941,82 Cidade Nova 84% 99% 702,49 97% 98% 1.755,53 Nossa Senhora da Apresentação 71% 86% 700,47 87% 100% 1.476,74 Lagoa Azul 76% 84% 691,64 Alecrim 94% 100% 1.429,19 Cidade Alta Nossa Senhora de Nazaré Praia do Meio Filipe Camarão 95% 99% 652,76 97% 100% 1.406,08 Bom Pastor 89% 95% 645,77 99% 100% 1.350,98 Guarapes 6% 43% 423,01 100% 100% 1.296,78 Salinas 62% 80% 417,28 Rede Euclidiana Total Geral 77% 89%

9 As Figuras 11, 12, 13 e 14 apresentam imagens dos setores censitários e dos bairros de Natal divididos por níveis de acessibilidade de 0% até 100%, divididos em cinco fases de 20%, em que a melhor condição é representada pela cor verde. Pode-se constatar que a maioria dos bairros com menor acesso às escolas públicas são aqueles nas bordas do município, o que não necessariamente significa ser uma população de baixa renda, mas sim bairros que foram recentemente desenvolvidos no contexto da cidade. Esse fato pode ser indicativo da impossibilidade de o Poder Público acompanhar pari passu o espraiamento da cidade, não sendo capaz de prover infraestrutura básica de ensino para as regiões além daquelas de há muito consolidadas. Figura 5: Percentual da população com acesso por caminhada nos setores censitários (distância de rede) Figura 6: Percentual da população com acesso por caminhada nos setores censitários (distância de euclidiana) Figura 73: Percentual da população com acesso por caminhada nos bairros (distância de rede) Figura 84: Percentual da população com acesso por caminhada nos bairros (distância euclidiana)

10 % da população % da população Essa conclusão é reforçada pela análise do acesso por decis de renda nos dois métodos (figuras 15 e 16). Em ambos, mas principalmente na análise de rede, pôde-se constatar o comportamento similar ao de uma parábola, em que os setores censitários dos decis medianos de renda apresentam o melhor acesso, seguido dos setores de maior renda e, consideravelmente mais baixo, os setores de menor renda. Embora o acesso esteja prejudicado para os dois extremos, apenas os setores mais pobres são realmente afetados por esse problema, pois, reiterando, a análise leva em consideração apenas as escolas da rede pública de ensino. Ou seja, os moradores de bairros mais ricos, como Capim Macio e Candelária, não são intensamente afetados por esse acesso próximo a 50% devido à possibilidade de frequentarem escolas privadas e utilizarem outros modos além da caminhada para se deslocar. 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 10º DECIL 9º DECIL 8º DECIL 7º DECIL 6º DECIL 5º DECIL 4º DECIL 3º DECIL 2º DECIL 1º DECIL Figura 95: Variação do acesso por decil de renda - Distância de rede 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 10º DECIL 9º DECIL 8º DECIL 7º DECIL 6º DECIL 5º DECIL 4º DECIL 3º DECIL 2º DECIL 1º DECIL Figura 16: Variação do acesso por decil de renda - Distância euclidiana 5. CONCLUSÕES O método das distâncias euclidianas possui a simplicidade como sua maior vantagem. Ele pode ser facilmente aplicado para identificar áreas de influência ao redor de vários equipamentos urbanos (praças, estações de transporte público, escolas, hospitais, entre outros) de forma rápida e eficiente. Por sua vez, o método das distâncias de rede na mancha urbana é capaz de levar em consideração o tecido urbano e a real localização da ocupação humana, o que torna sua aplicação complexa e exige maior disponibilidade de dados, como a própria rede viária, por exemplo. A análise pelo método de rede pode ser considerada mais apurada e devido a isso resultou em resultados piores para a acessibilidade. Apesar disso, os dois resultados gerais foram positivos, com acesso médio superior a 75%. Porém ao analisar além da média, avaliando para quem o

11 acesso está prejudicado, percebeu-se que são exatamente aqueles que mais precisam dessa infraestrutura pública, os mais pobres, que têm seu acesso dificultado. Não menos relevante é a possibilidade de, com mais estudos, verificar se o Poder Público tem conseguido acompanhar, a par e passo, o espraiamento da cidade, provendo demais infraestruturas básicas para proporcionar serviços de,educação, saúde, segurança, entre outros, para além dos centros consolidadas. Ressalte-se que uma das limitações do estudo foi não levar em consideração, em nenhum dos casos, a qualidade dos passeios públicos, a altimetria da cidade ou o número de travessias viárias e a intensidade de tráfego veicular nas vias cruzadas. Esses fatores certamente poderiam afetar de modo significativo a distância máxima portanto, a área de influência dos equipamentos de educação que as pessoas estariam sujeitas a caminhar. Outra limitação foi não considerar o tamanho das escolas, o que poderia limitar o número de pessoas com possibilidade de acesso, resultando em valores inferiores de acesso e acarretando em uma forma mais adequada de identificação das reais regiões com déficit de escolas. Também não foram avaliadas as áreas realmente destinadas a habitação; a mancha urbana desenvolvida levou em consideração apenas as áreas construídas, sendo desenhada sobre áreas de praça, lagoas de captação e comércio. Por fim, os dois métodos não foram validados na área urbana, e devido a isso não se pode identificar qual se aproxima mais da realidade. Apesar disso, o método das distâncias de rede sobre a mancha urbana aparenta ser mais coerente com a realidade. Outro aspecto relevante é que não houve uma relação de proporcionalidade entre as diferenças dos métodos, ou seja, os valores de acesso obtidos através do método de rede e do método euclidiano não possuem relação direta, o que é fruto das diferentes formas de ocupação e da consequente heterogeneidade da malha urbana. REFERÊNCIAS BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil, de 5 de outubro de (1988). Contém as emendas constitucionais posteriores. Brasília, DF: Senado. BRASIL. Cartilha da Lei número /12. (2013) Brasília, DF. Disponível em: BRASIL. Emenda Constitucional nº 90, de 15 de setembro de 2015 (2015). Dá nova redação ao artigo 6º da Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social. Obtido de: BRASIL. Lei nº , de 10 de julho de Regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências.(2001) Disponível em: BRASIL. Lei n o 12587, de 3 de janeiro de Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. (2012). República Federativa do Brasil, Brasília. Obtido de Cervero, R. (1993) Ridership Impacts of Transit-Focused Development in California -UCTC No 176. Dony, C. C., Delmelle, E. M., e Delmelle, E. C. (2015) Landscape and Urban Planning Re-conceptualizing accessibility to parks in multi-modal cities : A Variable-width Floating Catchment Area ( VFCA ) method. Landscape and Urban Planning, 143, doi: /j.landurbplan IBGE. (2010) Censo Demográfio Obtido 24 de agosto de 2014, de INEP. (2005) Censo Educacional. Obtido de INEP. (2007) Censo Educacional. Obtido de INEP. (2009) Censo Educacional. Obtido de INEP. (2012) Censo Educacional. Obtido de INEP. (2015) Censo Educacional. Obtido de

12 Jun, M., Choi, K., Jeong, J., Kwon, K., e Kim, H. (2015) Land use characteristics of subway catchment areas and their in fl uence on subway ridership in Seoul. JTRG, 48, doi: /j.jtrangeo Kim, H. J., Heinrich, K. M., Somerford, P. J., e Kim, H. J. (2016) Built environment Factors influencing Walking to school Behaviors : a comparison between a small and large Us city., 4(April), doi: /fpubh Kuby, M., Barranda, A., e Upchurch, C. (2004) Factors influencing light-rail station boardings in the United States. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(3), doi: /j.tra Langford, M., Higgs, G., e Fry, R. (2016) Health & Place Multi-modal two-step fl oating catchment area analysis of primary health care accessibility. Health & Place, 38, doi: /j.healthplace Maranhão, Í. G. de O., e Santos, E. M. dos. (2014) Uma aproximação à real participação de serviços ferroviários na repartição modal de viagens urbanas, com aplicação ao caso de Natal (RN). XXVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes - Curitiba, PR (p. 12). Curitiba, Brasil. Oficina Consultores. (2008) Plano Diretor de Transportes Metropolitanos da Região Metropolitana de Natal - RN. Natal. PNUD. (2013) Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil. Obtido de Stringham, M. G. P. (1982) Travel behavior associated with land uses adjacent to rapid transit stations. ITE Journal, Vuchic, V. R. (2005) Urban Transit : Operations, Planning and Economics. (1 o ed). Wiley & Sons, Inc., Hoboken, New Jersey.