2 METODOLOGIA DA PESQUISA

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1 2 METODOLOGIA DA PESQUISA 2.1 Definição da população alvo do estudo Os acidentes de trânsito ocorridos no ano de 2001, nas aglomerações urbanas selecionadas, são o alvo do estudo. Assim, a pesquisa deveria considerar como população alvo estes acidentes, e ser realizada a partir de uma amostra aleatória retirada desta população de acordo com um plano amostral bem definido. No entanto, a inexistência de um cadastro geral dos acidentes de trânsito ocorridos no Brasil, com dados completos por cidades, não permitiu que o estudo fosse realizado de acordo com esta abordagem. Uma vez que todo veículo em circulação no País possui um registro nos cadastros dos respectivos Detran s e no Denatran, optou-se por focar a pesquisa no veículo. Isto é, a população alvo do estudo foi definida como os veículos da frota registrada em cada cidade, integrantes do cadastro geral de veículos do Denatran, o Renavam. Neste cadastro geral estão contidas as seguintes informações: a) relacionadas ao veículo propriamente dito: fabricante, categoria, modelo, ano de fabricação, cor, placa e número do chassi; b) relacionadas ao proprietário: nome, endereço e CPF/CGC. Um plano amostral baseado neste cadastro seleciona veículos, e não acidentes. Para cada veículo é possível levantar o histórico de envolvimento em acidentes no período considerado, através do contato com seu proprietário ou responsável. Assim, é possível descrever de modo detalhado cada um dos acidentes identificados em termos dos danos ao veículo, às pessoas (motorista, passageiros e pedestres) e aos outros veículos envolvidos. As conseqüências médicas e trabalhistas dos acidentes, dentre outras, também podem ser levantadas. A avaliação de todos estes elementos em conjunto, permite que os custos (ou faixa de custos) associados a cada categoria de custos a ser considerada (por exemplo: custos mecânicos, médicos, previdenciários, etc.) sejam determinados. Desta forma, os resultados desta abordagem, tendo em vista o objetivo geral do estudo, são equivalentes aos que seriam obtidos com a abordagem focada no acidente. A diferença é que a abordagem focada no veículo permite que a expansão das estimativas para a população alvo cadastrada no Denatran, obtidas a partir dos dados amostrais, seja feita com a maior precisão possível e de forma estatisticamente controlada. Os veículos objetos da pesquisa são os automóveis, utilitários leves e motos. 2.2 Plano amostral O plano amostral foi elaborado de modo a garantir uma precisão das estimativas de custo dos acidentes compatível com os objetivos do projeto. Estas estimativas são relacionadas a diferentes critérios de desagregação, tais como custos por tipo de acidente, custos por tipo de veículo, custo médio global, etc. Neste contexto, o plano amostral define a realização do processo de amostragem em dois estágios. São eles: a) primeiro estágio consiste na seleção e análise de uma amostra piloto. O seu propósito é o de avaliar a variabilidade própria do fenômeno e dos custos unitários associados ao rastreamento de cada acidente sorteado, com determinação dos custos implicados. Este estágio permite, também, o treinamento do pessoal operacional nos procedimentos rotineiros envolvidos na coleta dos dados. A amostra final é dimensionada a partir do balanço entre a disponibilidade geral de recursos e as expectativas do projeto, em termos de precisão das estimativas, levando em conta os resultados da amostra piloto quanto à variabilidade associada ao fenômeno e aos custos unitários médios de avaliação dos acidentes; 14 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

2 b) segundo estágio diz respeito à seleção da amostra final, e a avaliação de cada um de seus elementos. O processo de levantamento dos dados amostrais é feito em paralelo com a sua análise estatística, permitindo a realização de estimativas preliminares e de eventuais ajustes no plano amostral em andamento. Cabe destacar aqui um problema clássico de amostragem e análise estatística de dados, que envolve dois fatores. O primeiro está relacionado com as prováveis deficiências da base de dados de apoio. Este fator pode comprometer, em diferentes graus, a qualidade do fator de expansão do custo médio por acidente obtido na amostra, para o custo total nas aglomerações urbanas do País no período considerado. O segundo fator está relacionado a questões operacionais, especificamente ao fato de não ser possível abranger todas as aglomerações urbanas do país no processo de seleção da amostra. Este fator torna crítico o problema da préseleção de aglomerações urbanas representativas. Esta pré-seleção foi feita a partir da experiência dos técnicos do Ipea e ANTP, através do processo de amostragem por julgamento (amostragem não-probabilística). Deste processo resultou a seleção das aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre. Conforme mencionado anteriormente, a base do método empregado para a amostragem realizada foram os dados do Renavam para cada uma das aglomerações selecionadas. Para cada aglomeração, o total de veículos agrupados nas classes Moto, Automóvel e Utilitários Leves foi considerado. A seleção da amostra ocorreu em três estágios. No primeiro estágio, uma amostra aleatória de 50 mil veículos, nas classes consideradas, foi selecionada da base de dados do Renavam, por meio do processo de amostragem aleatória sistemática. Em seguida, no segundo estágio, foi retirada dos 50 mil veículos uma amostra de 4000 veículos por amostragem aleatória estratificada, onde cada estrato corresponde a cada uma das classes de veículos considerada. Nesta amostra, 20% dos elementos foram extraídos do estrato Moto, 65% do estrato Automóvel, e 15% do estrato Utilitários Leves. A participação do estrato Moto foi enfatizada, devido ao alto risco de acidentes associados ao mesmo. Finalmente, no terceiro estágio, a amostra final associada a cada aglomeração urbana a ser analisada foi extraída, também por processo de amostragem aleatória estratificada. Os estratos considerados foram as classes Moto, Automóvel e Utilitários Leves integrantes da amostra de 4000 elementos definida no segundo estágio. Foram realizadas cerca de 1000 entrevistas em cada aglomeração urbana. Esta sub amostra foi selecionada aleatoriamente a partir de cada estrato, na seguinte proporção: 200 motos, 650 automóveis e 150 utilitários leves. Uma sub amostra reserva de 3000 veículos foi obtida de modo que se algum dos 1000 veículos apresentasse problemas no seu cadastro do Renavam, ele pudesse ser substituído. Quando algum veículo da amostra não pode ser localizado devido a problemas no seu cadastro, o coordenador da pesquisa em cada aglomeração procurou substituí-lo por um dos veículos da amostra reserva. Nesta substituição, utilizou-se um veículo que se aproximasse ao máximo do veículo não encontrado. Os critérios de semelhança considerados foram: município, tipo de veículo, bairro e ano de fabricação. A utilização da amostra reserva ocorreu em todas as aglomerações urbanas estudadas, por diversos motivos. Dentre eles: veículo inexistente, proprietário inexistente, endereço não confere, endereço inexistente; e recusa em responder à pesquisa. Estas modificações fizeram com que a amostra efetivamente pesquisada em campo diferisse da originalmente selecionada. A amostra efetiva utilizada em cada aglomeração é apresentada na seção 3.1 deste documento. 2.3 Atividades de campo A estimativa do custo com acidentes para um dado veículo foi feita, para cada aglomeração considerada, a partir da respectiva amostra de 1000 veículos. Com este propósito, cada veículo amostrado foi localizado, e seu proprietário ou responsável entrevistado. O objetivo da entrevista foi levantar o histórico de acidentes de trânsito do veículo no período considerado, ano Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 15

3 2.3.1 Instrumentos utilizados nas entrevistas A entrevista foi realizada a partir do preenchimento de questionários (no máximo dois), elaborados de forma a permitir que todos os dados necessários à consecução dos objetivos do projeto fossem levantados. O Questionário 1 Geral é preenchido para todos os veículos da amostra. Através dele são levantados os dados básicos do veículo e do seu condutor principal. Como condutor principal entende-se o motorista que usa o veículo com mais freqüência, podendo ou não ser o seu proprietário. Neste questionário, é verificado se o veículo se envolveu em algum acidente em No caso negativo, a entrevista é encerrada. Se houve o envolvimento em acidentes, o entrevistado indica se o(s) mesmos tiveram ou não vítimas. Para cada acidente sem vítima, é preenchido um Questionário 2 Acidentes sem Vítimas. Neste questionário é levantado, inicialmente, os dados relacionados aos impactos do acidente sobre o veículo amostrado (se foi removido do local, o valor aproximado do dano, quantos dias o veículo ficou parado, etc). Depois são coletados os dados relacionados ao condutor do veículo no momento de cada acidente, que pode ou não ser o condutor principal do veículo, identificado no Questionário 1. As informações específicas sobre o acidente são coletadas na última seção do Questionário 2. Aspectos tais como a natureza do acidente, a ação do motorista que provocou o acidente, se houve ou não dano à propriedade imobiliária e/ou a mobiliário urbano são investigados. No caso dos acidentes com vítimas, é preenchido o Questionário 3 Acidentes com Vítimas. Neste questionário, são coletados os mesmos dados relativos ao veículo acidentado e ao acidente, correspondente ao caso de acidente sem vítima. O Questionário prevê o preenchimento de uma ficha de dados intitulada Da Vítima, para cada uma das vítimas envolvidas no acidente e para o próprio condutor do veículo. Isto é, neste questionário a seção específica sobre os dados do condutor é suprimida. Na ficha de dados de cada vítima são coletados os dados pessoais das mesmas, como sexo e idade, além de outros que permitem a caracterização da severidade do acidente, dos ferimentos sofridos e do tratamento médico hospitalar recebido Procedimentos adotados no trabalho de campo A coleta de dados em cada aglomeração urbana foi feita através de uma equipe local, devidamente treinada por um dos técnicos responsáveis pela condução da pesquisa. Para a coordenação dos trabalhos de campo foram designadas pessoas da própria cidade núcleo da aglomeração urbana. O procedimento adotado para os trabalhos de campo podem ser sintetizados como segue: a) o coordenador define uma cota de entrevistas para cada pesquisador, fornecendo ao mesmo os endereços a serem visitados; as entrevistas devem ser realizadas em até 04 (quatro) dias; b) após a conclusão das entrevistas, os formulários devidamente preenchidos são devolvidos ao coordenador, que fica responsável pela verificação deste preenchimento; c) no caso da identificação de imprecisões no preenchimento dos questionários, o coordenador pode devolver o material ao pesquisador para que a entrevista seja refeita ou para que os dados com problemas sejam novamente obtidos através de contato telefônico; d) uma parte dos questionários preenchidos é selecionada para o processo de checagem (em torno de 10%). Neste processo o coordenador contata cada um dos entrevistados por telefone e confere os dados contidos nos questionários utilizados na respectiva entrevista; e) no caso de haver discordância entre os dados contidos no(s) questionário(s) e os fornecidos por telefone, o coordenador tenta verificar a causa dessa discordância, que pode ser, por exemplo, o fato de que a entrevista inicial tenha sido concedida por outra pessoa, que não conhecia muito bem os fatos referentes a acidente(s) ocorrido(s) com o veículo; f ) no caso de ser detectada que houve falha do pesquisador, o mesmo é substituído e todo o 16 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

4 material por ele produzido é devidamente checado. Assim, os questionários que apresentarem problemas serão refeitos pelo novo pesquisador ou pelo próprio coordenador. Os pesquisadores, além de devidamente identificados, dispunham de uma carta elaborada pelo IPEA, onde o projeto era apresentado e o entrevistado era solicitado a colaborar com o trabalho. A carta foi utilizada pelo entrevistador, no momento da entrevista, sempre que este considerou necessário. Uma observação que foi feita nos trabalhos realizados na Aglomeração Urbana de São Paulo, é que o pesquisador é melhor recebido quando há um contato telefônico anterior à visita, explicando o objetivo. Algumas vezes, inclusive, o entrevistado prefere realizar a própria entrevista por telefone Tratamento dos dados As respostas apresentadas nos questionários foram digitadas e posteriormente tabuladas e analisadas para a identificação das informações relevantes, como as apresentadas na seção 3 deste documento (resultados gerais sobre os acidentes, características dos condutores principais dos veículos, características dos veículos e características dos acidentes, e estatísticas associadas a alguns dos elementos estudados). Os dados relacionados aos diversos elementos componentes do custo dos acidentes também foram extraídos da pesquisa com base no Renavam. No entanto, a perfeita caracterização destes elementos foi feita através da associação com os resultados oriundos das demais pesquisas que foram realizadas em conjunto, a saber: pesquisa domiciliar com base nos Boletins de Ocorrência de Acidentes de Trânsito (BO s); pesquisas para levantamento dos custos de resgate, tratamento médico - hospitalar e reabilitação; levantamentos para identificação dos custos judiciais dos acidentes, dos custos de remoção dos veículos, dos danos à sinalização de trânsito e equipamentos urbanos; e levantamentos dos custos de atendimento policial e congestionamentos associados a acidentes de trânsito. 2.4 Estimativa do custo com acidentes para um dado veículo Os valores amostrais fornecem as estimativas pontuais e por intervalo das médias do custo de acidentes por veículo, segundo procedimentos estatísticos apropriados. Os dados relacionados ao custo dos acidentes, obtidos através das pesquisas mencionadas na seção 2.3.3, dizem respeito aos seguintes componentes: a) custos diretos: envolvem os custos médico-hospitalares, resgate de vítimas, danos a veículos, a equipamentos urbanos, a sinalização e a propriedade de terceiros, remoção de veículos, atendimento policial, processos judiciais, congestionamento e custos previdenciários; b) custos indiretos: referem-se à perda de produção decorrente dos acidentes de trânsito. Na determinação dos custos totais associados a cada acidente de cada veículo da amostra, cada um desses componentes individuais é avaliado separadamente e de forma independente. O custo total é, então, obtido pela soma simples dos valores correspondentes a cada componente. O Custo Humano, considerado em alguns estudos, refere-se ao valor que as pessoas estão dispostas a pagar para reduzir o risco de ocorrência de acidentes de trânsito. 2.5 Estimativa do custo com acidentes para as aglomerações urbanas analisadas A partir dos custos individuais por componente é calculado, para cada amostra, os custos médios amostrais por componente de custo e por tipo de veículo acidentado. Estes custos médios são usados para estimar o custo por componente na população alvo da qual foi extraída a amostra. Esta estimativa é feita através da seguinte expressão: Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 17

5 onde: C AU = custo expandido para todo o universo da aglomeração urbana considerada (AU) para componente um determinado componente do custo com acidentes; N motos = frota de motos da aglomeração urbana (número de veículos); C motos = custo amostral médio durante o ano de 2001, por moto acidentada; P motos = fração amostral de motos acidentadas. Os demais termos da equação têm o mesmo significado apresentado para o caso das motos, com relação, respectivamente, aos automóveis (autos) e aos utilitários leves (util.). Assim, o custo global para cada aglomeração estudada, associado à respectiva frota leve (motos, autos e utilitários leves), é calculado pela expressão: Os 16 componentes de custo considerados são: perda de produção; danos a veículos; médico hospitalar; processos judiciais; congestionamentos; previdenciários; resgate de vítimas; reabilitação; remoção de veículos; danos a equipamento urbano; outro meio de transporte; danos à sinalização de trânsito; atendimento policial; agentes de trânsito; danos a propriedades de terceiros; e impacto familiar. Para permitir a futura expansão dos dados para as demais aglomerações urbanas brasileiras, para cada uma das aglomerações estudadas foram determinados, também, o custo de cada componente por unidade de veículo da frota leve (auto, automóvel e utilitário leve). O custo total para cada aglomeração urbana analisada é, então, obtido pela soma dos custos por componentes estimados, corrigido por um fator que reflete o custo de acidentes com ônibus e caminhões. Estes dois últimos tipos de veículos não foram incluídos na pesquisa realizada com base no RENAVAM, sendo objeto de levantamentos específicos. O custo médio de acidentes de trânsito por ônibus e por componente foi obtido para a Aglomeração Urbana de São Paulo, através de um levantamento efetuado junto a duas empresas de ônibus que operam na aglomeração. Este custo médio foi expandido para toda a frota de ônibus da aglomeração urbana através do produto do custo médio por veículo pelo número total de veículos da frota de ônibus urbana e metropolitana. Procedimento análogo foi realizado para a estimativa do custo associado aos acidentes de trânsito envolvendo caminhões. A diferença é que a pesquisa, realizada na aglomeração urbana em locais com grande concentração de caminhões, permitiu a estimativa do custo por componente por caminhão acidentado. Desta forma, o custo total de acidentes com caminhões na Aglomeração Urbana de S.Paulo, para cada componente de custo, foi obtido pelo produto do custo médio obtido por componente pelo número de caminhões envolvidos em acidentes, obtido do cadastro de acidentes da CET-SP. O custo total estimado para acidentes com ônibus e caminhões para a Aglomeração Urbana de São Paulo foi, então, relacionado ao custo total estimado para as motos, automóveis e utilitários leves. Chamando estes três tipos de veículos de frota leve, foi obtido para a aglomeração urbana a seguinte relação: 18 Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

6 A relação obtida para a Aglomeração Urbana de São Paulo foi adotada para as demais aglomerações urbanas analisadas. Assim, para cada uma destas aglomerações o custo total é definido pela expressão: Na Aglomeração Urbana de São Paulo foi realizada, também, uma pesquisa com pedestres e ciclistas relacionada a acidentes ocorridos sem o envolvimento de veículos. Esta pesquisa permitiu a identificação da taxa de ocorrência deste tipo de acidente e os custos médios amostrais por vítima. A expansão dos valores dos componentes de custos foi feita pela população urbana da aglomeração. Adicionalmente, realizou-se na Aglomeração Urbana de São Paulo uma pesquisa exploratória sobre a Disposição Individual a Pagar para a Redução do Risco de Acidentes de Trânsito, visando estimar o Custo Humano. Este relatório não trata dessas duas pesquisas. 2.6 Expansão dos dados para o conjunto das aglomerações urbanas Os resultados obtidos para as quatro aglomerações urbanas estudadas foram extrapolados para o conjunto das aglomerações urbanas que cada uma delas representa (ver Tabela 1.5). Isto é, o critério para extrapolação foi geográfico, associando-se as aglomerações das Regiões Norte e Centro-Oeste à Belém, da Região Nordeste à Recife, da Região Sudeste à São Paulo, e da Região Sul à Porto Alegre. Esta extrapolação foi baseada nos seguintes pressupostos: as aglomerações urbanas pesquisadas refletem a realidade da região onde se localizam; os custos totais por veículo na frota são uniformes por região geográfica; os custos unitários relativos a cada um dos componentes de custo considerados são constantes por região; e o índice de envolvimento da frota em acidentes é uniforme por região geográfica (acidentes totais e por tipo). Assim, para determinar os custos de acidentes para uma dada aglomeração urbana, por componente de custo, o custo unitário de acidentes para cada componente, determinado para a aglomeração estudada que representa a região geográfica onde se localiza a aglomeração urbana considerada, foi multiplicado pelo número de veículos da frota leve da aglomeração urbana. O custo total expandido para cada aglomeração urbana brasileira foi, então, obtido pela soma dos custos estimados por componente de custo, corrigida do fator determinado pela pesquisa na aglomeração urbana para incluir os custos dos acidentes com ônibus e caminhões. Na determinação do custo de cada aglomeração é necessário também levar em conta os acidentes envolvendo veículos com placa de fora da aglomeração. Para isso, realizou-se levantamentos específicos em S. Paulo e Porto Alegre para identificar a participação desses veículos no total de acidentes de trânsito. Esta parcela foi contudo desconsiderada ao estimar-se o custo total para o conjunto das aglomerações urbanas. Na determinação dos custos das aglomerações urbanas de Belém, Recife e Porto Alegre, foram feitos ajustes com base na renda, para utilização de determinados parâmetros originados na pesquisa de S.Paulo ( custos médicos, por exemplo). Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras 19