COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS

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1 COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, COM(2003) 522 final 2003/0205 (COD) Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (Reformulação) (Apresentada pela Comissão)

2 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1. OBJECTIVO DA PROPOSTA Tal como requerido pelos artigos 4.º a 7.º da Directiva 88/77/CEE 1 do Conselho, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/96/CE 2 do Parlamento Europeu e do Conselho, o objectivo da proposta é reforçar os requisitos comunitários que visam limitar as emissões poluentes dos novos motores pesados para utilização em veículos, através da introdução de: novos requisitos e procedimentos técnicos para avaliação da durabilidade dos sistemas de controlo das emissões dos motores pesados durante períodos de vida útil definidos; novos requisitos e procedimentos técnicos para verificação da conformidade em circulação dos sistemas de controlo das emissões dos motores pesados durante períodos de vida útil definidos e adequados ao veículo no qual o motor é instalado, e novos requisitos técnicos para os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a novos veículos e motores pesados. Estes requisitos são actualmente regidos pela Directiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/27/CE 3. A Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões intitulada "Actualizar e simplificar o acervo comunitário" 4 identifica, como área prioritária para a simplificação da legislação comunitária, o sistema de homologação de veículos a motor. A modernização da Directiva 88/77/CEE está especificamente inscrita no programa de trabalho da Comissão. A Directiva 88/77/CEE foi objecto de quatro alterações. A Directiva 91/542/CEE do Conselho, de 1 de Outubro de , e a Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho 6 introduziram disposições que, embora de carácter autónomo, possuem uma estreita ligação com o sistema estabelecido pela Directiva 88/77/CEE. Por conseguinte, é conveniente melhorar a legibilidade da Directiva 88/77/CEE neste momento em que se procede à sua alteração por meio de um processo de reformulação, na altura em que a Comunidade Europeia está prestes a acolher novos JO L 36 de , p. 33. JO L 44 de , p.1. JO L 107 de , p. 10. COM(2003) 71 final de JO L 295 de , p. 1. JO L 44 de , p. 1. 2

3 membros e em que um acordo fundamental de natureza global 7 relativo ao estabelecimento de regulamentos técnicos internacionais foi celebrado em Genebra. A Directiva 88/77/CEE será, consequentemente, revogada pela presente directiva. Os anexos existentes constantes da Directiva 88/77/CEE e as alterações necessárias para introduzir os novos requisitos técnicos acima descritos são, pois, reformulados em conformidade com o Acordo Interinstitucional de 28 de Novembro de 2001, celebrado entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão, para um recurso mais estruturado à técnica de reformulação dos actos jurídicos NOVA ABORDAGEM REGULAMENTAR 2.1. Abordagem baseada em níveis distintos Tradicionalmente, as propostas de directiva no domínio do fabrico e homologação de veículos a motor, apresentadas ao abrigo do artigo 251.º do Tratado, não só estabeleciam as disposições fundamentais, como também indicavam de forma bastante pormenorizada as especificações técnicas aplicáveis aos veículos a motor. Por conseguinte, o Parlamento Europeu e o Conselho tinham de analisar uma documentação mais volumosa e tecnicamente mais complexa a nível dos projectos de legislação do que se os detalhes técnicos tivessem sido omitidos. A presente proposta está estruturada de maneira diferente das directivas existentes respeitantes à homologação dos veículos a motor. Constitui um esforço para melhorar a eficácia do processo de tomada de decisão e simplificar a legislação proposta, de modo que o Parlamento Europeu e o Conselho possam centrar-se sobretudo na análise da orientação e do conteúdo políticos, deixando à Comissão a tarefa de adoptar os requisitos adequados para implementar essa orientação e esse conteúdo políticos. Para o efeito, na presente proposta, foi adoptada uma abordagem baseada em níveis distintos, segundo a qual a proposta e a adopção de legislação serão efectuadas de acordo com duas vias diferentes, mas paralelas: por um lado, as disposições fundamentais são estabelecidas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho numa directiva fundamentada no artigo 251.º do Tratado por meio de um procedimento de co-decisão (a seguir denominada "proposta de co-decisão"); por outro lado, as especificações técnicas destinadas a implementar as disposições fundamentais serão estabelecidas numa directiva adoptada pela Comissão, assistida por um comité regulamentar (a seguir denominada "proposta de comitologia"). 7 8 Acordo relativo ao estabelecimento de regulamentos técnicos globais aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados em veículos de rodas, de 25 de Junho de JO C 77 de , p. 1. 3

4 A delegação de poderes executivos na Comissão para a adaptação das directivas ao progresso técnico, no domínio da homologação de veículos a motor, está prevista no artigo 13.º da directiva-quadro relativa à homologação, a Directiva 70/156/CEE 9, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 92/53/CEE 10. A presente proposta reenvia, no artigo 6., para o procedimento do artigo 13.º da directiva-quadro, no que se refere à adopção pela Comissão de medidas de execução e de adaptação das medidas existentes ao progresso técnico. Por conseguinte, é de notar que, para efeitos da presente proposta e de propostas futuras, qualquer requisito que a Comissão considere susceptível de afectar directamente as emissões de gases e de partículas poluentes provenientes de um motor estará sempre contido numa proposta de co-decisão apresentada aos co-legisladores. 3. ANTECEDENTES A Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho estabeleceu três fases de valores-limite de emissão aplicáveis aos novos motores pesados para uso em veículos, a efectuar em três novos ciclos de ensaio. O Ciclo Europeu em Estado Estacionário (European Steady State Cycle - ESC), o Ciclo Europeu de Reacção a uma Carga (European Load Response Cycle - ELR) e o Ciclo Europeu Transiente (European Transient Cycle - ETC) são os ciclos aplicáveis para medir as emissões de monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos totais (THC), os óxidos de azoto (NO x ), as partículas (PT) e a opacidade dos fumos. No ensaio ETC, são também medidos os hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC) (mas o mesmo valor-limite de NMHC pode, em vez disso, ser usado para os hidrocarbonetos totais); no caso dos motores a gás, também é medido o metano (CH 4 ). As duas primeiras fases para a aplicação dos limites de emissão, com a designação geral de 'Euro 3' e 'Euro 4', são aplicáveis a novos tipos de motores pesados a partir de Outubro de 2000 e de 2005 e a todos os tipos de motores pesados a partir de Outubro de 2001 e de Outubro de Um terceiro nível de normas, que estabelece apenas limites mais estritos dos NO x (os restantes limites de emissões para a 'Euro 4' mantêm-se), a que foi atribuída a designação 'Euro 5', é aplicável a todos os tipos de motores pesados a partir de Outubro de Contudo, o artigo 7.º da Directiva 1999/96/CE requer que os limites Euro 5 sejam confirmados pela Comissão [até final de 2002]. Os artigos 4.º a 7.º da Directiva 1999/96/CE requerem que a Comissão avance com propostas sobre diversas questões técnicas, nomeadamente: artigo 4º: disposições relativas aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD); artigo 5º: disposições para garantir a durabilidade do sistema de controlo das emissões do motor de um veículo pesado; artigo 6º: disposições para garantir a conformidade do sistema de controlo das emissões de um motor pesado em funcionamento JO L 42 de , p. 1. JO L 225 de , p. 1. 4

5 Além disso, o artigo 7.º exige à Comissão que tenha em conta diversos factores pertinentes: os processos de revisão descritos no artigo 3.º da Directiva 98/69/CE e no artigo 9.º da Directiva 98/70/CE; o desenvolvimento da tecnologia de controlo das emissões dos motores de ignição por compressão e dos motores a gás e a interdependência entre essa tecnologia e a qualidade dos combustíveis; a necessidade de melhorar a precisão e a repetibilidade dos actuais métodos de medição e amostragem de níveis muito baixos de emissões de partículas dos motores; o desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para os ensaios de homologação; limites adequados para os poluentes actualmente não regulamentados, devido à introdução generalizada de novos combustíveis alternativos. Conforme já se indicou, a Comissão deve confirmar o limite NO x de 2,0 g/kwh fixado para aplicação obrigatória, a partir de 1 de Outubro de 2008 (Euro 5), a todas as novas homologações e, a partir de 1 de Outubro de 2009, a todos os novos veículos e motores pesados. Nessa ocasião, a Comissão também apresentará um relatório sobre o desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para os ensaios de homologação dos motores pesados e, se apropriado, fará acompanhar o relatório de uma proposta para a introdução desse ciclo de ensaios harmonizado numa data considerada oportuna. O artigo 7.º da Directiva 1999/96/CE requer igualmente que a Comissão apresente propostas relativas aos poluentes actualmente não regulamentados, devido à introdução generalizada de 'novos' combustíveis alternativos. Se bem que a Directiva 1999/96/CE tenha estabelecido valores-limite de emissão aplicáveis a novos veículos ou a motores pesados alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito e a Directiva 2001/27/CE incluísse as disposições técnicas que permitem a homologação de veículos ou de motores pesados que utilizem etanol, a introdução do que pode ser descrito como 'novos combustíveis alternativos' teve um carácter limitado. No total, foram produzidos na UE, durante 2000, menos de 1000 motores alimentados a combustíveis alternativos; na sua maioria, trata-se de motores a gás natural para o mercado de autocarros. Tal representa menos de 3% da produção de autocarros da UE e 0,02% da produção conjunta de camiões e de autocarros. Vários fabricantes planeiam obter o certificado de Veículo Ecológico Avançado (VEA) para os seus futuros motores alimentados a combustíveis alternativos. Até 2005, não está previsto que qualquer dos principais fabricantes de veículos pesados da UE produza quaisquer veículos alimentados a etanol. A actual produção ronda os 25 por ano. A revisão dos limites de emissão para os NO x em 2008, prevista pelo artigo 7.º da Directiva 1999/96/CE, abrangerá de forma geral a questão das emissões dos poluentes não regulamentados, na sequência da introdução de novos sistemas de 5

6 controlo das emissões de escape, a fim de se cumprir as normas de 2008 relativas às emissões. Por conseguinte, os valores-limite para as emissões relativas a poluentes não regulamentados não fazem parte da presente proposta. Todavia, conforme indicado no artigo 7.º da presente proposta, a Comissão manterá sob análise a necessidade de introduzir novos valores-limite de emissão para os poluentes actualmente não regulamentados, na sequência da introdução generalizada de novos combustíveis alternativos e da introdução de novos sistemas de controlo das emissões de escape, com o objectivo de assegurar a conformidade com as futuras normas previstas pela Directiva 88/77/CEE. A aplicação de medidas adoptadas para o sector dos transportes susceptíveis de serem desenvolvidas pelo grupo de contacto da Comissão para os combustíveis alternativos terá também o seu peso no âmbito desta revisão CONTEÚDO DA PROPOSTA 4.1. Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho A proposta de co-decisão consistirá numa reformulação da Directiva 88/77/CEE nos termos do acordo interinstitucional referido no ponto 1 e conterá as novas disposições fundamentais em conformidade com a abordagem baseada em níveis distintos. Incluirá o seguinte: Definições Artigo 1.º As definições são as que constam da Directiva 1999/96/CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/27/CE Obrigações dos Estados-Membros Artigo 2.º O artigo 2.º da proposta reformula as datas de aplicação dos actuais requisitos legais aplicáveis aos motores de ignição por compressão e a gás e aos veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás. As medidas que deviam ser aplicadas a partir de 1 de Outubro de 2000 e de 1 de Outubro de 2001, conforme estabelecido na Directiva 1999/96/CE, estão presentemente em vigor e, por conseguinte, apenas são referidas as medidas, e não as datas, nos n.ºs 1, 2 e 3 do artigo 2.º. Quanto aos motores a gás, a aplicação dos limites de emissão da Euro 3, indicados nos quadros do ponto do anexo I da Directiva 88/77/CEE (com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/96/CE), foi definida no n.º 2 do artigo 2.º da mesma directiva relativamente a novas homologações (1 de Outubro de 2000) e no n.º 3 do artigo 2.º relativamente a todas as homologações (1 de Outubro de 2001). 11 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões relativa a combustíveis alternativos para os transportes rodoviários e a um conjunto de medidas destinadas a promover a utilização de biocombustíveis, COM(2001) 547 final de

7 A Directiva 2001/27/CE introduziu subsequentemente alterações aos anexos técnicos da Directiva 88/77/CEE especificamente no tocante aos motores a gás; alterações essas que terão efeito a partir de 1 de Outubro de Até essa data, as homologações de motores a gás nos termos da anterior directiva (1999/96/CE) continuarão a ser válidas. No presente, os fabricantes de motores a gás devem cumprir os novos requisitos técnicos estabelecidos pela Directiva 2001/27/CE no tocante às novas homologações, a fim de evitarem a necessidade de uma repetição do processo de homologação aquando da entrada em vigor dos requisitos da dita directiva para os motores a gás, nomeadamente, a partir de 1 de Outubro de As homologações existentes não perderão a validade devido à revogação das Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE, na sequência da presente reformulação [ver artigo 9.º e anexo X (quadro de correspondência) da proposta] Durabilidade dos sistemas de controlo de emissões - Artigo 3.º A Directiva 88/77/CEE não contém presentemente quaisquer requisitos de durabilidade relativos aos motores pesados. O motor pesado é, em si e por inerência, fiável e, uma vez garantida a manutenção adequada, preserva o mesmo comportamento funcional em termos de emissões durante períodos de utilização extremamente longos. Contudo, as normas que regularão futuramente as emissões, estabelecidas pela Directiva 1999/96/CE, exigirão a utilização generalizada de tecnologias de pós-tratamento dos gases de escape, para se garantir a conformidade com normas mais rigorosas quanto às emissões. É provável que uma combinação de recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou de redução catalítica selectiva (SCR) com um filtro de partículas de motores diesel (DPF), um catalisador de oxidação diesel e, eventualmente, uma sobrealimentação avançada se tornem soluções correntes para se assegurar a conformidade com os limites de emissão Euro 4. Alguns motores poderão cumprir os requisitos utilizando apenas a SCR. Prevê-se que a SCR seja utilizada universalmente para garantir a conformidade com os limites de emissão Euro 5, em combinação com um filtro de partículas de motores diesel e com um catalisador de oxidação diesel, mas alguns motores poderão cumprir os requisitos utilizando apenas a SCR. De entre muitos critérios, a utilização da SCR proporciona ganhos de eficiência de combustível relativamente a opções como a EGR com DPF, mas esta última não depende da utilização de um reagente químico para conseguir uma conversão eficaz das emissões de NO x. A escolha da tecnologia Euro 4 pela maioria dos fabricantes de motores pesados parece ser ainda uma questão em aberto e o problema do teor de enxofre do gasóleo é um factor fundamental. Talvez, com o tempo, venham a surgir outras soluções técnicas mais eficazes. Porém, neste momento, parece que as soluções acima referidas serão aplicadas em diferentes ciclos de utilização de veículos durante, pelo menos, a fase Euro 4. A EGR com DPF será provavelmente mais aplicada em veículos urbanos, enquanto uma solução baseada na SCR tenderá a ser aplicada em veículos de longo curso. É evidente que, no futuro, o comportamento funcional do motor a nível de emissões ficará extremamente dependente do sistema de pós-tratamento. Assim sendo, os 7

8 requisitos para a avaliação da durabilidade do sistema de controlo de emissões devem agora ser incluídos na Directiva 88/77/CEE. Neste sentido, a Comissão propõe que os períodos de vida útil ou de durabilidade para os motores destinados a equipar os veículos das categorias N 1, N 2, N 3, M 2 e M 3 sejam definidos como se segue, entendendo-se por 'vida útil' a distância e/ou o tempo durante o qual tem de ser garantida a conformidade com os valores-limite aplicáveis às emissões de gases, partículas e fumos, como parte dos requisitos de homologação para um determinado tipo de motor: para os motores destinados a equipar veículos da categoria N 1, o período de vida útil é definido como uma utilização de km ou cinco anos, consoante o que ocorrer primeiro. As Directivas 88/77/CEE e 70/220/CEE prevêem a homologação dos veículos da categoria N 1 de acordo com uma das duas directivas. Por conseguinte, o período de vida útil dos motores destinados a equipar os veículos da categoria N 1 deverá estar conforme com o período estabelecido pela Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/69/CE. No caso da Directiva 70/220/CEE, o período de vida útil de km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, é aplicável a partir de 1 de Janeiro de Para os motores destinados a equipar os veículos das categorias N 2 e M 2, o período de vida útil é definido como uma utilização de km ou seis anos, consoante o que ocorrer primeiro. Para os motores destinados a equipar os veículos das categorias N 3 e M 3, o período de vida útil é definido como uma utilização de km ou sete anos, consoante o que ocorrer primeiro. O requisito relativo à demonstração da conformidade das emissões durante o período de vida útil aplicável terá efeito, para novas homologações, a partir de 1 de Outubro de 2005 e, para todas as homologações, a partir de 1 de Outubro de Ao longo dos anos, os fabricantes têm vindo a aumentar substancialmente a durabilidade mecânica dos motores pesados, de modo a que estes possam ser utilizados durante muitos milhares de horas ou centenas de milhares de quilómetros antes de ser necessária a sua reconstituição. Por outro lado, o número de quilómetros percorridos por ano, especialmente pelos veículos pesados de maior tonelagem ou pelos veículos comerciais de longo curso, aumentou significativamente, pelo que esses veículos atingirão mais depressa grandes distâncias. As informações do fabricante sobre a manutenção indicam que os intervalos correspondentes às principais operações de manutenção para motores pesados utilizados em operações de longo curso deverão situar-se entre os e os km (utilização de a horas). Os veículos com diferentes ciclos de funcionamento terão, em geral, diferentes intervalos correspondentes às principais operações de manutenção. Os objectivos de desenvolvimento interno aproximam-se, agora, de cerca de um milhão de quilómetros para uma fiabilidade do motor. A Comissão, embora pudesse eventualmente justificar um período de vida útil muito elevado, com base na duração actual sem reconstituição dos motores, considera que devem ser especificados períodos de vida útil um pouco mais curtos. Em 2005 e 8

9 2008, os fabricantes de motores terão de cumprir novas normas de emissões, para que a utilização de sistemas de pós-tratamento das emissões passe a ser comum a praticamente todos os motores destinados a serem utilizados em estrada. O estabelecimento de períodos de vida útil extremamente longos poderia comprometer a viabilidade das normas futuras e limitar o número de soluções técnicas potenciais de pós-tratamento, que podem apresentar outras características vantajosas, como uma baixa penalização no que respeita ao combustível ou mesmo uma economia de combustível (em comparação com os motores Euro 3). Nesta fase, a Comissão não vê qualquer necessidade de rever ou alterar futuramente as distâncias de vida útil aqui propostas. É claro que o final de vida útil não significa o fim do bom comportamento funcional em utilização em termos de emissões, pelo que a existência de OBD (como se descreve no ponto 4.1.5) e o aperfeiçoamento do controlo técnico anual ajudarão a garantir que os sistemas de controlo de emissões continuem a funcionar correctamente, mesmo que os veículos já tenham tido dois, três ou mais proprietários. Nem todos os motores pesados são usados em veículos comerciais de longo curso que acumulam rapidamente a distância percorrida. Os motores pesados são usados em muitos tipos diferentes de veículos que funcionam exclusivamente em áreas urbanas, como, por exemplo, veículos de recolha de resíduos urbanos e alguns tipos de autocarros. Esse veículos acumulam distâncias a um ritmo muito inferior ao dos veículos comerciais de longo curso. Assim, por exemplo, o ciclo de condução da cidade de Braunschweig, que simula a condução de autocarros urbanos 12, tem uma velocidade média de 22,9 km/h (incluindo o período de marcha lenta sem carga) e as estatísticas da Comissão 13 mostram uma distância média percorrida de cerca de km por ano, no caso dos autocarros urbanos. Uma vida útil de km pode, pois, por si só, ser excessiva, devido ao baixo ritmo de acumulação de distâncias desses veículos. Uma vida útil de sete anos parece ser mais apropriada neste caso. Para essas aplicações em veículos urbanos, o ciclo de utilização corresponderia a um funcionamento contínuo do motor durante quase todo o seu funcionamento diário e apresenta também um perfil de temperatura relativamente reduzido, susceptível de inibir a regeneração para um DPF ou dispositivo de NO x. Por isso, é adequado abranger os veículos que acumulam distâncias lentamente dentro do escalão dos km ou sete anos de utilização, consoante o critério do que ocorrer primeiro. Se as medidas técnicas a adoptar através de um procedimento de comitologia, para implementar as disposições fundamentais relativas à durabilidade, sofrerem um atraso para além da data de adopção da presente directiva de co-decisão (a data de 30 de Junho de 2004 é proposta neste artigo para a adopção de medidas técnicas através de um procedimento de comitologia), a data de transposição indicada no n.º 1 do artigo 8.º e a data de aplicação prevista no n.º 1, segundo parágrafo, do artigo 8.º da directiva de co-decisão devem ser alinhadas com a data da directiva de comitologia AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, Relatório 9707 de EU Transport in Figures,

10 É essencial que ambas as directivas sejam aplicadas pelos Estados-Membros simultaneamente Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) Artigo 4.º Os requisitos técnicos para os OBD aplicados aos veículos pesados de 'média tonelagem' são actualmente aplicáveis por meio de especificações fixadas nos requisitos federais dos Estados Unidos, mas apenas aos veículos com menos de libras (6 363 kg) de massa bruta. Não existem requisitos relativos aos OBD dos veículos considerados veículos pesados de maior tonelagem, ou seja, até 40 toneladas de massa bruta do veículo e acima desse valor. Na Europa, a conformidade das emissões no momento da homologação é avaliada apenas mediante o ensaio do motor (sem equipamentos e sem caixa de velocidades), ao passo que, numa utilização real, um sistema OBD tem de executar as suas funções em todo o veículo. A Comissão considera que é prematuro estabelecer um conceito abrangente de OBD para veículos pesados no que diz respeito ao controlo das emissões a partir de 2005, porque ainda é necessário resolver certas questões relativas ao desenvolvimento e comportamento funcional dos sensores para os dispositivos de pós-tratamento das emissões, especialmente os sensores de NO x e amoníaco para os dispositivos de eliminação de NO x e os sensores de partículas (caso venham a existir) para os filtros de partículas diesel. Por isso, propõe-se que se trate dos OBD para os veículos pesados e os motores pesados em duas fases, para dar tempo ao desenvolvimento do sistema. Primeira fase dos OBD: A primeira fase é aplicável aos novos motores de ignição por compressão a homologar em conformidade com os limites de emissão definidos na linha B1 dos quadros do ponto do anexo I da presente directiva. Por conseguinte, os requisitos OBD são aplicáveis às novas homologações a partir de 1 de Outubro de 2005 e a todas as homologações a partir de 1 de Outubro de A primeira fase é também aplicável, a partir das mesmas datas, aos motores de ignição por compressão a homologar em conformidade com os limites de emissão facultativos dos VEA definidos na linha C dos quadros do ponto do anexo I da presente directiva. Para a primeira fase, propõe-se que o sistema OBD controle o funcionamento do motor por comparação com limiares fixos, como é o caso do OBD para motores diesel na Directiva 70/220/CEE. Ademais, qualquer sistema de pós-tratamento das emissões a jusante do motor deve ser controlado para detecção de deficiências importantes. A exigência de controlar apenas o sistema de pós-tratamento das emissões para detecção de deficiências importantes baseia-se no pressuposto de que a tecnologia de sensores para controlar o comportamento funcional relacionado com o excesso de emissões não estará completamente desenvolvida para aplicação industrial em Como parte da homologação, o fabricante deverá fornecer ao serviço técnico ou à entidade homologadora uma análise das deficiências potenciais do sistema de controlo de emissões susceptíveis de afectar as emissões. Segunda fase dos OBD: 10

11 A segunda fase é aplicável aos novos motores de ignição por compressão e aos motores a gás a homologar em conformidade com os limites de emissão definidos na linha B2 dos quadros do ponto do anexo I da presente directiva. Por conseguinte, os requisitos OBD são aplicáveis às novas homologações a partir de 1 de Outubro de 2008 e a todas as homologações a partir de 1 de Outubro de A segunda fase é também aplicável, a partir das mesmas datas, aos motores de ignição por compressão e aos motores a gás a homologar em conformidade com os limites de emissão facultativos dos VEA definidos na linha C dos quadros do ponto do anexo I da presente directiva. Contudo, na segunda fase, o sistema OBD deve controlar o funcionamento do motor e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape a jusante do motor por comparação com limiares fixos. No entanto, em conformidade com o direito de iniciativa da Comissão, os limiares de OBD aplicáveis a partir de Outubro de 2008 estarão sujeitos a uma revisão do desenvolvimento da tecnologia de sensores e de controlo das emissões. Nesta segunda fase, o sistema OBD de pós-tratamento do motor será expandido para abranger o veículo, tendo em conta os contributos recebidos de outros sistemas do veículo que possam ter influência no funcionamento do sistema global de controlo das emissões. São propostos limiares OBD apenas para a emissão de NO x e de partículas, dado serem estes os dois poluentes principais com relevância para os veículos pesados equipados com motores de ignição por compressão. As emissões de CO e HC são relativamente insignificantes, em comparação com as de NO x e de partículas. São propostos limiares OBD para a homologação de motores conformes com os limites de emissão para 2005 e para 2008 e também para a homologação de motores instalados em veículos conformes com as normas facultativas dos VEA. Todavia, como se indicou anteriormente, os limiares OBD (linha B2) e VEA (linha C) para 2008 serão sujeitos a revisão. Nesta fase, não é possível definir os requisitos técnicos e limiares OBD para os motores a gás. A Comissão apresentará uma proposta neste sentido numa data posterior, incluindo os limiares OBD para os outros poluentes relevantes para os motores a gás. No entanto, desde já se propõe que os OBD para motores a gás sejam exigidos nas novas homologações a partir de Outubro de 2008, com o objectivo de fomentar o desenvolvimento dos sistemas OBD e também para permitir que o mercado dos veículos a gás continue a crescer na UE, sem imposição de objectivos adicionais de desenvolvimento. No âmbito da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE), discute-se actualmente a adopção de um Regulamento Técnico Global (RTG) para os OBD dos veículos pesados. O calendário previsto para a conclusão de um projecto de RTG ainda é algo longínquo (Junho de 2004) e é possível que decorram vários anos até que um RTG seja efectivamente implementado. Todavia, quando esse trabalho estiver concluído, será necessário considerar a introdução de alterações de carácter técnico para alinhar os requisitos europeus em matéria de OBD dos veículos pesados sob uma perspectiva global. Sempre que for possível, a proposta resultante do procedimento de comitologia, mencionada no ponto , deve ter em conta os progressos registados no âmbito do grupo RTG quanto aos requisitos técnicos para os OBD. 11

12 Se as medidas técnicas a adoptar através de um procedimento de comitologia para implementar as disposições fundamentais relativas aos OBD sofrerem um atraso para além da data de adopção da presente directiva de co-decisão (a data de 30 de Junho de 2004 é proposta, neste artigo, para a adopção de medidas técnicas através de um procedimento de comitologia), a data de transposição indicada no n.º 1 do artigo 8.º e a data de aplicação prevista no n.º 1, segundo parágrafo, do artigo 8.º da directiva de co-decisão devem ser alinhadas com a data da directiva de comitologia. É essencial que ambas as directivas sejam aplicadas pelos Estados-Membros simultaneamente Disposições relativas aos incentivos fiscais Artigo 5.º O teor do artigo 3.º da Directiva 1999/96/CE relativo aos incentivos fiscais é repetido, embora reformulado, nesta proposta e foi alterado para se omitir a referência à linha A dos quadros do ponto do anexo I, uma vez que os limites de emissão indicados na linha A são agora obrigatórios para todos os veículos abrangidos pelo âmbito da presente proposta. Na presente proposta, é também feita referência, nos considerandos 12 e 13, aos artigos do Tratado que dizem respeito aos auxílios estatais concedidos pelos Estados-Membros Medidas de implementação e alterações Artigo 6.º O artigo 6.º estabelece que a Comissão adoptará as medidas necessárias para a implementação da presente directiva, bem como as futuras alterações que sejam necessárias para a adaptar ao progresso técnico e científico, referindo-se ao comité e aos procedimentos estabelecidos no n. 1 e no n. 3 do artigo 13. da directiva-quadro relativa à homologação (70/156/CEE). A proposta de comitologia implementará, assim, os requisitos da presente proposta de co-decisão, definindo os procedimentos para estabelecer: a conformidade com os requisitos de vida útil (durabilidade) do artigo 3.º; a conformidade do comportamento funcional em termos de emissões de um motor em funcionamento. Esta medida não é especificada no quadro da presente proposta de co-decisão, pois, embora esta última se baseie em requisitos relativos durabilidade, trata-se de uma questão exclusivamente técnica e, por conseguinte, de uma questão exclusivamente do âmbito da proposta de comitologia; a conformidade dos sistemas OBD nos termos do artigo 4.º. Além disso, é aqui feita referência à questão de garantir o acesso ilimitado e normalizado ao sistema OBD para inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação, proporcional às medidas já introduzidas, ou que vierem a ser introduzidas, na Directiva 70/220/CEE, bem como aos requisitos adequados respeitantes a peças de substituição, para assegurar a compatibilidade com os veículos equipados com sistemas OBD. a proposta de comitologia incluirá ainda as medidas necessárias para aperfeiçoar os procedimentos de laboratório para a amostragem e medição da massa de partículas, na sequência dos reduzidos limites de emissão aplicáveis a partir de 1 de Outubro de A proposta de comitologia procederá 12

13 igualmente à revisão das especificações relativas aos combustíveis de referência utilizados nos ensaios para efeitos de homologação, de modo a reflectir melhor o teor de enxofre do gasóleo disponível no mercado a partir de 2005 (em conformidade com as decisões já tomadas no âmbito do comité regulamentar relativamente à Directiva 70/220/CEE). Assim, a proposta de comitologia poderá conter: uma alteração ao ciclo de ensaios usado para a demonstração do OBD, com base no desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial (WHDC), e a sua evolução no sentido de um regulamento técnico global, e uma alteração que preveja a utilização do sistema OBD como instrumento eficaz para o ensaio de conformidade em funcionamento e os requisitos adequados para as peças de substituição compatíveis com o OBD. Prevê-se também que as medidas tomadas relativamente ao OBD serão adoptadas tendo em vista a harmonização mundial dos requisitos dos OBD para veículos e motores pesados (ver o penúltimo parágrafo do ponto 4.1.4) Revisões e relatórios Artigo 7.º As obrigações relativas à apresentação de relatórios previstas pelo artigo 7.º da Directiva 1999/96/CE continuam, na sua maior parte, a ser aplicáveis e são repetidas, por meio de referência, na presente directiva. A Comissão continuará, nomeadamente, a analisar a necessidade de introduzir novos limites de emissão para os poluentes actualmente não regulamentados, a apresentar relatórios sobre o progresso das negociações para o estabelecimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial, sobre o desenvolvimento de sistemas de medição de bordo (OBM) e confirmará os limites de emissão NO x obrigatórios aplicáveis a partir de 1 de Outubro de 2008 a todas as novas homologações Transposição Artigo 8.º O processo de co-decisão deve ser concluído durante a primeira metade de Todavia, a data de transposição tem de reflectir-se na data estabelecida no artigo 9.º para revogação das Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE e está igualmente relacionada com a data estabelecida para transposição da directiva de comitologia referida nos artigos 3.º e 4.º Revogação Artigo 9.º As Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE serão substituídas pela presente directiva e serão revogadas a partir da data de aplicação da presente directiva pelos Estados-Membros. Por conseguinte, no anexo XI da presente proposta, figura um quadro de correspondência. As homologações concedidas nos termos da Directiva 1999/96/CE (com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/27/CE) continuarão a ser válidas até à implementação das medidas constantes da presente proposta. 13

14 Anexos técnicos consolidados Os anexos consolidados das Directivas 88/77/CEE, 91/542/CEE, 96/1/CE, 1999/96/CE e 2001/27/CE estão incluídos na presente proposta, excepto nos casos em que é necessário actualizar as referências a outras directivas neles contidas Anexo IX Tal como requerido na alínea c), (ii), do artigo 7.º do acordo interinstitucional mencionado no ponto 1, o anexo IX inclui um quadro de que constam as datas-limite para a transposição das directivas revogadas (e das suas sucessivas alterações) para as legislações nacionais Anexo X Tal como requerido na alínea b) do artigo 7.º do acordo interinstitucional mencionado no ponto 1, o anexo X inclui um quadro que indica a correlação entre as partes relevantes das directivas revogadas e a presente directiva objecto de reformulação A Proposta de Directiva da Comissão Tal como é mencionado no ponto 2 acima, a presente proposta terá duas partes. O presente ponto descreve o 'conteúdo geral e os objectivos' da segunda parte, ou seja, da proposta de comitologia, que a Comissão já apresentou, em parte, e que proporá de forma mais completa, sob a forma de projecto, para posterior discussão no âmbito do(s) grupo(s) de trabalho da Comissão. Após a sua conclusão, será submetida à apreciação do comité regulamentar para adaptação ao progresso técnico, através de procedimentos que serão estabelecidos numa proposta de uma nova directiva-quadro relativa à homologação dos veículos a motor. Esta nova directiva-quadro está presentemente a ser elaborada pelos serviços da Comissão (como se refere no ponto 2.1.). A proposta de comitologia constituirá efectivamente uma alteração à presente proposta de co-decisão e conterá os elementos de carácter geral em seguida indicados, que serão abordados em conformidade com o artigo 6.º da presente proposta Durabilidade A durabilidade efectivamente aplicável a várias categorias de veículos é definida no artigo 3.º da proposta de co-decisão. O sistema que um fabricante deve respeitar para demonstração da conformidade com os requisitos relativos à vida útil é proposto como segue: os motores serão agrupados segundo famílias de motores, tendo em conta a definição de família de motores estabelecida na norma ISO 16185; para efeitos de demonstração da durabilidade, poderá ser conveniente subdividir os motores em famílias com base no tipo de sistema de pós-tratamento dos gases de escape com que o veículo está equipado. Esta abordagem poderia permitir a determinação dos factores de deterioração 14

15 específicos de uma determinada 'concepção técnica' de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que seja comum a uma série de veículos; a partir dessa família de motores, será seleccionado um motor precursor, a ensaiar durante um calendário de acumulação de circulação, que será definido pelo fabricante e aprovado pelo serviço técnico; não é necessário que a proposta apresente uma definição do calendário de acumulação de circulação. O fabricante disporá de flexibilidade para escolher um calendário de acumulação de circulação adequado, que poderá basear-se em dados recolhidos de veículos em circulação equipados com o motor precursor ou com um motor dessa família, ou num programa predefinido do banco de ensaios do motor; durante o calendário de acumulação de circulação, o motor será submetido a ensaios relativos a todas as emissões regulamentadas nos seguintes ciclos de ensaio: Ciclo Europeu [em estado] Estacionário (European Steady State [State] Cycle - ESC), Ciclo Europeu Transiente (European Transient Cycle - ETC) e, se considerado necessário, Ciclo Europeu de Reacção a uma Carga (European Load Response - ELR). Estes ensaios serão efectuados periodicamente durante o calendário de acumulação de circulação. Para um motor equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, propõe-se que o calendário de acumulação de circulação comece após um período de funcionamento do motor suficiente para garantir a estabilização do sistema de pós-tratamento. Propõe-se ainda que esse período seja até 125 horas, sempre que o fabricante o solicitar. Não existe um momento específico para a conclusão do calendário de acumulação de circulação. Cabe ao fabricante decidir quanto tempo de funcionamento necessita para ensaiar o motor para que o nível de emissões não se altere drasticamente com o tempo e para ter a certeza de que os valores-limite de emissão serão cumpridos no período de vida útil aplicável ao motor e à família de motores submetidos a ensaio; durante o calendário de acumulação de circulação, será executada uma análise de regressão com base nos resultados dos ensaios de emissões. As emissões são extrapoladas para o início do calendário de acumulação de circulação e para a durabilidade aplicável ao tipo de motor (ver artigo 3.º da proposta de co-decisão). Com base nestes dois valores, os elementos de deterioração para cada poluente em cada ciclo de ensaios (ESC para CO, HC, NO x e partículas; ETC para CO, THC, NMHC, CH 4, NO x e partículas e ELR para os fumos, se necessário) serão, então, calculados e registados na documentação de homologação; será proposto que os fabricantes que produzem motores em pequenas séries possam usar factores de deterioração fixos, em vez de seguirem um calendário de acumulação de circulação. Será necessário um debate mais alargado para determinar esses factores de deterioração fixos e também para determinar se todos os motores, independentemente do volume de produção, podem utilizar factores de deterioração fixos; para racionalizar o ónus dos ensaios relacionados com a demonstração da durabilidade, deveria igualmente discutir-se se os factores de deterioração determinados em conformidade com a certificação de famílias de motores dos 15

16 EUA poderão ser aceites para efeitos de homologação na UE. Além disso, poderá também ser oportuno incluir o US Federal Test Procedure (FTP) enquanto ciclo de ensaios relevante para medição de emissões durante o calendário de acumulação de circulação, de modo a estabelecer um único ciclo de acumulação de circulação adequado à demonstração da durabilidade para a UE, os EUA e, eventualmente, o Japão. Todavia, a análise destas questões dependerá de consultas a realizar com as autoridades dos EUA e do Japão e, na ausência de uma norma técnica comum (ou de um regulamento técnico global), de saber se o reconhecimento mútuo dos procedimentos da UE para demonstração da durabilidade será aceite para efeitos de certificação dos motores, nos EUA e no Japão; a questão da manutenção é um critério importante que necessita de definição, para que a execução da manutenção que é exigida durante o calendário de acumulação de circulação seja idêntica ao funcionamento em condições de utilização real e à aconselhada ao proprietário do veículo. A Comissão considera que é necessário estabelecer, na directiva, alguns critérios mínimos respeitantes aos principais componentes relacionados com as emissões, a nível de intervalos de reparações, substituições ou limpezas Conformidade dos veículos/motores em circulação A durabilidade efectiva de um modelo de veículo equipado com um motor pesado é definida no artigo 3.º da proposta de co-decisão. A proposta de comitologia definirá os métodos a seguir para verificar a conformidade dos veículos/motores em circulação dentro desses períodos de vida útil. O método baseia-se no requisito de que o fabricante proceda a um controlo do comportamento funcional, em termos de emissões, dos seus produtos em circulação. Uma grande parte da informação a fornecer por essa operação de controlo consiste em dados sobre o ensaio de emissões, de acordo com a sua medição nos ciclos de ensaio requeridos para efeitos de demonstração da conformidade da vida útil, ou através da utilização de equipamentos móveis de medição das emissões instalados em veículos (ver o ponto ). Os registos de deficiências detectadas pelo sistema de OBD do veículo poderiam também ser utilizados. O número de veículos ou motores que serão submetidos a ensaio deve depender do volume de vendas do fabricante. A Comissão não proporá procedimentos específicos, devendo ser o fabricante a tomar as medidas que forem necessárias para recolher dados pertinentes sobre as emissões, como parte da sua prática corrente de garantir a conformidade com as normas e procedimentos comuns de controlo. Esses dados da operação de controlo poderão, por exemplo, ser recolhidos por meio de um acordo com os operadores de frotas para o ensaio de veículos ou motores a intervalos regulares. Isso poderá exigir que o fabricante forneça veículos de substituição durante o ensaio. O fabricante poderá ainda preferir operar uma frota de veículos representativos dos que são utilizados pela empresa em condições normais de funcionamento, mas também usados para recolher dados da operação de controlo. Se o serviço técnico não aprovar as informações provenientes da operação de controlo fornecidas pelo fabricante, deve efectuar as diligências necessárias para obter mais informações e clarificar a situação. Em consequência de tais diligências, o 16

17 fabricante pode ser obrigado a efectuar mais ensaios de confirmação ou a entidade competente pode decidir proceder a ensaios. É discutível se o ensaio efectuado aos motores deve alguma vez tornar-se obrigatório, devido aos encargos extremamente elevados decorrentes da retirada dos veículos pesados de circulação e do facto de se desmontar o motor para efectuar ensaios de laboratório relativos às emissões apenas no motor. Se bem que este ensaio dos motores num dinamómetro seja dispendioso, trata-se de um método reconhecido para determinar a conformidade com a homologação. Todavia, é possível argumentar que, uma vez que esses ensaios são efectuados sem caixa de velocidades e sem alguns equipamentos que podem afectar as emissões, os ensaios de motores com dinamómetros não são totalmente representativos para efeitos de controlo da conformidade em funcionamento de um motor instalado num veículo em condições reais de utilização. Os pormenores técnicos destas fases de ensaio serão analisados durante as discussões relativas à elaboração da proposta de comitologia. No entanto, se, no final do procedimento, for estabelecida a não conformidade, poderão ser adoptadas as medidas previstas na directiva-quadro relativa à homologação. Deve ser elaborado um plano com medidas correctoras, em caso de não conformidade, cuja execução deve ser submetida a consulta do serviço técnico e/ou da entidade homologadora Acções Internacionais Tal como foi dito acima, prevê-se que a utilização de equipamento móvel de medição de emissões constitua o método mais vantajoso, em termos de custos, para estabelecimento da conformidade das emissões dos veículos pesados. Os métodos apropriados estão a ser estudados no âmbito de vários programas de investigação no que diz respeito aos sistemas de recolha de dados a bordo sobre as emissões, em conjunto com um procedimento inteiramente desenvolvido para controlo das emissões no que se denomina condução "fora de ciclo". As autoridades norte-americanas aplicaram os requisitos relativos aos valores que não devem ser ultrapassados (not-to-exceed - NTE) aos veículos pesados, e está a ser considerada a hipótese de se adoptar uma abordagem global para as emissões fora de ciclo como futura candidata a um regulamento técnico global, sob os auspícios do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos (WP29) da UNECE. Existem, por exemplo, o West Virginia University Mobile Emissions Measuring System (MEMS) e dois sistemas desenvolvidos por diferentes departamentos da Agência de Protecção Ambiental dos EUA: o sistema ROVER e o Portable Emissions Measurement System (PEMS). Estes sistemas podem facultar a capacidade de medição das emissões em condições de utilização real, o que deve constituir o principal objectivo da criação de um instrumento abrangente para a verificação da conformidade em funcionamento. Esta tecnologia poderia ser utilizada como parte do exercício de controlo do fabricante ou para posterior acompanhamento dos ensaios pelas entidades homologadoras ou pelos serviços técnicos. Pretende-se que a proposta de comitologia relativamente à conformidade dos veículos/motores em circulação tenha como objectivo adoptar a solução baseada na 17

18 utilização de equipamentos de medição a bordo e, sempre que possível, tenha em conta a iniciativa global acima mencionada. Se isto não for viável dentro do prazo para a adopção de uma abordagem baseada em níveis distintos, será necessário prever futuras adaptações dos anexos técnicos para incluírem, por exemplo, especificações para o equipamento de medição a bordo e protocolos de ensaio, à medida que estes forem sendo desenvolvidos. A conformidade dos veículos e motores em circulação é uma medida que se aplicará exclusivamente a partir de Outubro de 2005 e quando se tiver verificado uma acumulação de distâncias suficiente nos veículos para justificar a realização de ensaios de conformidade. Os atrasos na conclusão dos anexos técnicos relevantes não são encarados como uma preocupação fundamental, caso seja possível obter uma solução técnica global mais elegante e eficaz Diagnóstico a bordo (OBD) Novos requisitos fornecerão os meios técnicos para a especificação do sistema OBD e para a sua homologação. O OBD, conforme é aplicado aos veículos comerciais ligeiros, tem sido usado como modelo, mas existem algumas diferenças significativas entre os requisitos da Directiva 70/220/CEE em matéria de OBD para veículos comerciais ligeiros e os requisitos OBD para os veículos pesados aqui descritos. Na primeira fase, aplicável, a partir de 1 de Outubro de 2005, às novas homologações de motores de ignição por compressão, em conformidade com os limites de emissão para 2005 e com os limites de emissão facultativos dos VEA, o sistema OBD deve controlar o funcionamento do motor por comparação com limiares fixos (tal como acontece com os OBD dos veículos comerciais ligeiros na Directiva 70/220/CEE) e, adicionalmente, qualquer sistema de pós-tratamento das emissões a jusante do motor, para detectar o que se costuma descrever como deficiência importante. Nesta fase, o controlo do sistema de pós-tratamento das emissões para detectar deficiências importantes baseia-se no pressuposto de que a tecnologia de sensores para controlar o comportamento funcional relacionado com as emissões não estará completamente desenvolvida para aplicação generalizada nos veículos pesados em Na segunda fase, aplicável, a partir de Outubro de 2008, às novas homologações de motores de ignição por compressão e a gás, em conformidade com os limites de emissão para 2008 e com os limites de emissão facultativos dos VEA, o sistema OBD deve controlar o funcionamento do motor e do sistema de pós-tratamento das emissões a jusante do motor por comparação com limiares fixos. No entanto, esta disposição estará sujeita a uma revisão baseada no desenvolvimento da tecnologia de sensores. Nesta fase, o sistema OBD de pós-tratamento do motor será expandido de modo a abranger o veículo, tendo em conta os contributos recebidos de outros sistemas do veículo que possam ter influência no funcionamento do sistema global de controlo das emissões. Os novos requisitos dirão respeito (mas não só) a: definições OBD; requisitos de ensaio dos OBD; 18

19 definição do controlo obrigatório do sistema (eliminação dos NO x, filtros de partículas diesel, combinação de eliminação dos NO x com filtros de partículas diesel, catalisadores, sistema de injecção do combustível, etc.); critérios para a activação e desactivação do indicador de anomalias (IA) e armazenamento e eliminação dos códigos de anomalia; armazenamento e execução dos códigos de anomalia através do registo do número de horas de funcionamento do motor com um código de anomalia armazenado; critérios aplicáveis às deficiências permitidas nos sistemas OBD para efeitos de homologação; critérios para a colocação fora de serviço temporária do sistema OBD sob certas condições justificadas de funcionamento do motor; requisitos para garantir o acesso ilimitado e normalizado ao sistema OBD para inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação, proporcionais às medidas já introduzidas pela Directiva 70/220/CEE; requisitos adequados respeitantes a peças de substituição, para assegurar a sua compatibilidade com os veículos pesados equipados com sistemas OBD. Os novos requisitos incluirão o ensaio de demonstração do OBD. Numa utilização real, o sistema OBD efectuará alguns controlos mais rapidamente do que outros, devendo alguns deles ser efectuados durante períodos relativamente longos e em períodos cumulativos de condições de condução semelhantes (regime estabilizado). No que diz respeito ao ciclo de ensaios a utilizar para o ensaio de demonstração do OBD, tem-se verificado que o ETC usado para o ensaio das emissões pelo tubo de escape, embora seja representativo de uma utilização real, não inclui elementos suficientes do funcionamento em regimes estabilizados para se ter a certeza de que o controlo completo pelo OBD seja executado durante esse processo de ensaio de 30 minutos. O ESC utilizado para os ensaios de emissões apresenta um funcionamento suficiente em regime estabilizado, mas considera-se que inclui uma parte demasiado grande de funcionamento em regime estabilizado para ser completamente representativo das condições de utilização real em que o OBD tem de funcionar. Foi, por isso, desenvolvido um "ensaio ESC breve" apenas para o ensaio de demonstração OBD. Este ensaio segue a mesma ordem que o ESC completo, mas tem uma duração de modo de 60 segundos, ao contrário dos 120 segundos do ciclo de ensaios ESC. A Directiva 70/220/CEE do Conselho 14, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/102/CE da Comissão 15, introduziu os OBD para veículos comerciais ligeiros e incluiu as referências necessárias às normas internacionais por exemplo, ISO e ISO para as comunicações OBD a bordo do veículo e entre o veículo e os instrumentos de diagnóstico externos, os instrumentos de diagnóstico, os códigos de anomalia do diagnóstico e o conector entre o veículo e os instrumentos de diagnóstico. Essas prescrições eram necessárias para fornecer uma plataforma normalizada comum para as indústrias de material de diagnóstico e de reparação (por JO L 76 de , p. 1. JO L 334 de , p

20 exemplo, estabelecimentos de reparação independentes e organizações de apoio em estrada). Nos novos requisitos, far-se-á referência a normas OBD internacionais semelhantes, tendo em conta as diferenças entre as aplicações para veículos comerciais ligeiros e para veículos pesados (por exemplo, tensões de sistema diferentes entre veículos comerciais ligeiros e veículos pesados, concepção do conector de forma a impedir a ligação de um instrumento de diagnóstico de um veículo comercial ligeiro a um veículo pesado com uma tensão de sistema mais alta). Contudo, subsistem alguns problemas. As normas ISO e ISO são utilizadas por muitos fabricantes europeus e asiáticos de veículos médios e pesados e derivam das normas criadas previamente para os veículos comerciais ligeiros e os automóveis de passageiros. A SAE J foi desenvolvida e mantida pela indústria de veículos pesados através do SAE Truck and Bus Council. A SAE J1939 tem sido utilizada pelos fabricantes norte-americanos desde meados dos anos 90, mas muitos fabricantes europeus e asiáticos também a utilizam. A SAE J1939 abrange um acervo de critérios de diagnóstico por exemplo: serviços de diagnóstico, códigos de anomalia do diagnóstico, luzes de diagnóstico, conector de diagnóstico externo e parâmetros de controlo e ligação para (transmissão) de dados. Embora as normas ISO e ISO ofereçam um nível similar de cobertura de diagnóstico, existem certas diferenças técnicas entre as normas ISO e as normas SAE. Os códigos de anomalia do diagnóstico de um sistema SAE J1939 de um veículo são totalmente legíveis e o sistema de diagnóstico totalmente acessível, mas de forma diversa da do sistema das normas ISO e ISO de um veículo. Se bem que fosse desejável uma norma OBD única, não é possível, actualmente, optar por estabelecer uma precedência entre as normas ISO e as SAE, especialmente no curto período que antecede a aplicação obrigatória do OBD aos veículos pesados na UE, a partir de Outubro de Os custos para a indústria decorrentes de uma passagem obrigatória das normas ISO para as normas SAE, ou vice-versa, não seria justificável. No presente, o mercado de reparação de veículos pesados já está equipado para lidar com veículos SAE J1939 e é consensualmente reconhecido que o mercado de assistência e reparação para os veículos pesados, ou pelo menos para os veículos pesados de maior tonelagem, é diferente do dos veículos comerciais ligeiros. Todavia, a Comissão pretende garantir que, no futuro, e sempre que possível, o acesso à manutenção e reparação de veículos pesados com sistemas OBD normalizados esteja ao alcance de todos os interessados. Terá ainda de chamar-se a International Standards Organisation (ISO) , Road Vehicles Diagnostics on Controller Area Network (CAN) Part 4: Requirements for emissions related systems, Dezembro de International Standards Organisation (ISO) , Road Vehicles Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services, Dezembro de Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network, Abril de