TRANSMISSÕES AUTOMÁTICAS

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1 TRANSMISSÕES AUTOMÁTICAS Introdução Ford Família AXOD Diferenças entre as transmissões AX4S e AX4N Selo de identificação Confiabilidade Problemas da família AXOD Antes de comprar Lubrificantes Banco de Imagens 1

2 INTRODUÇÃO Este guia, especialmente elaborado pela equipe do Clube do Taurus, trata-se de uma compilação e tradução dos melhores artigos que pudemos coletar, e tem como finalidade difundir e esclarecer sobre todos os detalhes, mitos e segredos referentes à família AXOD de transmissões automáticas FORD, montadas nos veículos Ford Taurus / Mercury Sable. Sua distribuição é livre em nosso web-site e todos as fontes estão citadas no final do documento. A veracidade das informações são de responsabilidade de seus respectivos autores. Esperamos que este guia lhe sirva de auxílio para esclarecer suas dúvidas. 2

3 FORD FAMÍLIA AXOD Família AXOD Ficha Fabricante Ford Motor Company AXOD-E Variações AX4N AX4S Produção Sucessor 6F Transmissão automática Categoria transversal de 4- velocidades GM 4T65-E Similares Chrysler A604/41TE AXOD A AXOD é uma transmissão automática transversal de 4-velocidades para automóveis com tração dianteira da Ford Motor Company. Ela foi introduzida em 1986 no Ford Taurus/Mercury Sable (com motor 3.0 L Vulcan V6). A AXOD e suas sucessoras eram produzidas na unidade de transmissões da Ford Van Dyke na cidade de Sterling Heights, Michigan. A produção do membro final da família, a AX4N, se deu em Novembro de Tipo: Transmissão Automática de 4-velocidades com Overdrive Automatic Transaxle with Overdrive Código de identificação Primeira letra T Relações: 1st : 2nd : 3rd : 4th : Rev : Final : Fluído: Type H ATF (1986/1987) Dexron III/Mercon ATF( ) Observações: Esta transmissão não é controlada eletronicamente. Usualmente encontrada nos modelo V6. 3

4 Aplicações: Ford Taurus Mercury Sable Lincoln Continental AXOD-E A AXOD foi atualizada com controles eletrônicos em 1991 como AXOD-E. Controles eletrônicos de mudanças e conversor de torque foram integrados com o módulo de controle eletrônico do Taurus para mudanças mais suaves. Tipo: Transmissão Automática de 4-velocidades com Overdrive Automatic Transaxle with Overdrive (Electronically Controlled) Código de identificação Primeira letra T ( ) Primeira letra L (1993 acima) Relações: 1st : 2nd : 3rd : 4th : Rev : Final : ('91-'95 3.0L OHV Taurus/Sable) 3.19 ('91-'95 3.8L Taurus/Sable) 3:77 ('93-'95 3.2L SHO - ' L OHV Taurus/Sable) Fluído: Dexron III/Mercon ATF ( ) Mercon V (1998+) Observações: Esta é a versão da "AXOD" controlada eletronicamente. Modelos tem uma maior incidência a problemas e falta de confiabilidade, porém modelos posteriores são menos problemáticos. Ela equipou muitos Vulcans, todos 3.2L SHOs (ligeiramente diferente internamente), todos 3.8L V6s, e o modelo L I4. As versões 3.2L SHO tinham uma relação final diferente do que o usado em outros motores. No cárter deste modelo muitas vezes podemos ler "AXOD Metric" desde que for baseada na transmissão AXOD. Esta transmissão tem 17 parafusos que prendem o cárter. 4

5 Aplicações: Ford Taurus Mercury Sable Lincoln Continental AX4S A AXOD-E foi rebatizada para AX4S em Em adição à mudança do nome, melhorias na lubrificação do conjunto mecânico e atualizações importantes foram feitas. Em alguns modelos foi implementada construção de um pistão centrífugo na posição intermediária da embreagem para melhorar a qualidade das mudanças da 1ª-2ª e 2ª-1ª e aumentar a durabilidade da embreagem. Materiais de fricção de alta energia foram introduzidos também. Um novo pistão duplo da embreagem do conversor de torque (TCC) foi introduzido com a AX4S e a AX4N em alguns modelos. Tipo: Transmissão Automática de 4-velocidades Sincronizada Automatic Transaxle 4-speed Synchronized Código de identificação Primeira letra L (1994 acima) Relações: 1st : 2nd : 3rd : 4th : Rev : Final : ('94-'95 3.0L OHV Taurus/Sable) 3.19 ('94-'95 3.8L Taurus/Sable) 3:77 ('94-'95 3.2L SHO / ' L OHV Taurus/Sable) Fluído: Dexron III/Mercon ATF ( ) Mercon V (1998+) Observações: Esta transmissão foi rebatizada de "AX4S" em 1994 embora ainda fosse consultada como "AXOD-E" até Ela equipou muitos Vulcans, todos 3.2L SHOs (ligeiramente diferente internamente)e todos 3.8L V6s. As versões 3.2L SHO tinham uma relação final diferente do que o usado em outros motores. Existe um conflito de informações sobre quando a produção do AX4S foi finalizada. Pesquisas recentes mostram que ela deve ter equipado modelos superiores a Aplicações: 1994 Lincoln Continental 5

6 Ford Taurus Mercury Sable Ford Windstar AX4N A AX4N é uma versão melhorada da AXOD básica, e é mais resistente. Esta transmissão faz mudanças não sincronizadas (como indicado pela letra "N" em AX4N) resultando numa melhora na qualidade das mudanças sobre a antecessora AX4S. Foi originalmente utilizado no Taurus SHO, mas também pode ser encontrado em alguns modelos 1994 e acima com motores Vulcan. Era padrão nos modelos com motores Duratec. Tornou-se padrão em todos motores a partir de Tipo: Transmissão Automática de 4-velocidades Não-sincronizada Automatic Transaxle 4-speed Non-Synchronized Código de identificação Primeira letra X ( ) Letra Única N (2006) Relações: 1st : 2nd : 3rd : 4th : Rev : Final : Fluído: Dexron III/Mercon ATF ( ) Mercon V (1998+) 6

7 Observações: Esta transmissão era mais forte e melhor do que a "AX4S". Ela equipou todos os modelos Duratecs e V8 SHOs e muitos Vulcans A version V8 SHO desta transmissão ligeiramente diferente internamente (principalmente um relação final diferente, conversor de torque maior, e mais pacotes de embreagem) do que a versão não-sho. Alguns Vulcans sairam com esta transmissão embora não houvesse nenhum razão e eram considerados aleatórios. Esta transmissão é conhecida também como "4F50N". A "AX4N" tem um cárter diferente da "AX4S" porque os dois tem um padrão diferente dos parafusos. Esta transmissão tem 19 parafusos que prendem o cárter. Aplicações: Ford Taurus SHO Ford Taurus Lincoln Continental Mercury Sable Ford Windstar Ford Freestar Mercury Monterey 7

8 DIFERENÇAS ENTRE AS TRANSMISSÕES AX4S E AX4N AX4S Sincronizada Exemplo 1: Dirigindo a 25mph (42 km/h) (3ª marcha), você acelera, ele reduz para a 2ª marcha momentaneamente e então para a 1ª. Exemplo 2: Saindo de um semáforo em aceleração máxima até 35mph (60 km/h), então tire o pé do acelerador. A transmissão subirá até 2ª marcha muito momentaneamente e finalmente então para a 3ª marcha onde ela necessita estar. Em outras palavras, ela tem que se deslocar em ordem e AX4N - Não-Sincronizada Exemplo 1: Dirigindo a 25mph (42 km/h) (3ª marcha), ela pula a 2ª e reduz diretamente para a 1ª marcha. Exemplo 2: Saindo de um semáforo em aceleração máxima até 35mph (60 km/h), então tire o pé do acelerador. A transmissão subirá diretamente à 3ª marcha, pulando a 2ª. Em outras palavras, ela pode descolar-se como quiser 1-3, 3-1, 2-4, 4-2, etc. A AX4N é a transmissão mais eficiente. A habilidade em pular marchas não necessárias ajuda a reduzir o desgaste.mecanicamente, a AX4S e AX4N são muito similares, mas hidraulicamente, não. A AX4S tem uma tampa do servo (veja seta) enquanto a AX4N não tem a tampa do servo (veja seta). 8

9 SELO DE IDENTIFICAÇÃO A identificação da transmissão pode ser encontrada no etiqueta do VIN, localizada na porta do motorista. Ela está abaixo da seção "TR", na parte inferior direita ( ) ou próximo do centro (modelos ). Modelos terão um código de 5 letras enquanto os modelos terão um código de uma única letra. Um exemplo de ambos estilos pode ser visto a seguir: 9

10 CONFIABILIDADE Os modelos AXOD e AXOD-E eram conhecidos pela baixa confiabilidade devido aos problemas internos de lubrificação, e estes foram minimizados a partir de Estas transmissões requerem troca do fluído a cada 30,000 milhas (aprox Km) para garantir sua vida útil. Falhas na embreagem intermediária resultavam em problemas de mudança da 1ª-2ª marchas ou patinação, sendo comum em todas as caixas da família AX. 10

11 PROBLEMAS DA FAMÍLIA AXOD: As transmissões automáticas de 4 velocidades AXOD e AXOD-E foram flageladas pelos problemas de performance desde sua introdução em As transmissões do Taurus/Sable e Continental 1991 são especialistas em operar erroneamente, ao superaquecimento e à falha repentina. Um relatório de 1995 apontou que perto de 20% dos proprietários do Taurus/Sable e Continental 1991 tinham experimentado um sério problema na transmissão nos 12 meses anteriores, quatro vezes a taxa média do problema para transmissões automáticas em todos os veículos O derretimento de engrenagens da transmissão devia-se ao fornecimento inadequado de óleo lubrificante pressurizado e isso seria uma das causas preliminares da falha nas transmissões nos veículos produzidos antes de Oficinas independentes de transmissão corrigiam o defeito no desenho das transmissões AXOD e AXOD-E ampliando o orifício que alimenta o óleo lubrificante e se certificavam de que as buchas, que ajudam a controlar o fluxo de óleo, seriam trocadas sem ao menos estarem gastas. Em meados de 1992, a Ford redesenhou os tubos acima do filtro de óleo e emitiu a seus revendedores um boletim de serviço que atribuía o derretimento das engrenagens em todos os veículos produzidos em 1991 a uma gaxeta defeituosa (TSB 92-26A-12). Em Julho de 1995, a Ford estendeu a garantia das transmissões automáticas de todos Taurus/Sables e Continentals 1991 para seis anos/60,000 milhas ( Km) (Owner Notification Program 94M84). Os proprietários queixaram-se à Ford dos limites do programa que permitia somente uma tentativa reparo gratuito, só fazendo-o caso a transmissão ainda não tivesse sofrido algum reparo. Rachaduras no pistão da embreagem frontal é outro problema notório com as transmissões AXOD e AXOD-E de 1986 até Essas rachaduras fazem com que a embreagem desacople, fazendo a transmissão parecer estar em ponto morto (neutro). Em 1995 a Ford começou a fabricar o pistão em aço, melhor do que o alumínio para eliminar o problema da rachadura. Para evitar altos custos de reparo, os mecânicos recomendam que o pistão de aço seja instalado no cilindro da embreagem frontal. (referência ao TSB ) quando todo o trabalho interno da transmissão for executado. 11

12 O QUE VERIFICAR Como e o que verificar na transmissão automática e descobrir um possível problema antes de comprar um carro usado. Por favor, a informação abaixo é projetada para dar-lhe uma idéia inicial sobre o que olhar quando for comprar um carro usado e ajudar-lhe a eliminar alguns carros usados com problemas potenciais, mas não pode substituir uma inspeção mecânica detalhada executada por um profissional. Como uma etapa final antes da compra, faça um exame do carro junto a um mecânico de sua escolha para a inspeção mecânica completa. A transmissão automática tornou-se mais confiável nos dias atuais, mas ainda é muito vulnerável à quebra e é a peça com reparo mais caro do veículo. Se abusada pesadamente, a transmissão automática pode facilmente ser destruída, dentro de apenas meia hora. Por exemplo, um amigo meu queimou uma transmissão automática em apenas 20 minutos quando tentava tirar seu brilhante Transmissão automática cortada dentro parcialmente Audi da neve, um dia depois de comprado! Custou-lhe aproximadamente $2000 para refazêlo e após um ano tornou a quebrar. Outra consideração é que uma transmissão automática é muito sensível à qualidade e à condição dos fluidos de transmissão (ATF s). Um tipo de fluido impróprio pode danificar a transmissão. Uma pessoa que eu conheço adicionou um óleo de engrenagem (óleo para transmissão manual) na transmissão automática, e acredito que, 30 minutos de dirigir foi o bastante para matar a transmissão. Obviamente, ao comprar um carro usado, a transmissão automática é uma das partes mais importantes a se verificar. Neste artigo eu descrevi alguns sinais que podem indicar um problema em potencial na transmissão de um carro usado. Além disto, eu recomendo ter o carro em vista inspecionado por um mecânico competente antes de comprá-lo. 12

13 No começo Primeiramente, verifique os registros do histórico do carro, se houve manutenção regular feita em rede autorizada, etc; isto pode economizar algumas horas e dinheiro futuramente. Se houver indícios de que o carro que deseja comprar foi usado como veículo de locadora, de frota, ou se envolveu em acidentes, não há motivo para olhálo. Pergunte ao proprietário ou vendedor se algum reparo for feito na transmissão. Se a transmissão automática já tiver sido reparada, tente evitar de comprar tal carro, mesmo que o conserto ainda esteja em garantia. Não é que toda transmissão reparada terá problemas - alguns destes trabalhos deixam-na melhor do que antes. O problema é que não são todas as oficinas de transmissão que podem fazer igualmente o mesmo trabalho de alta qualidade. E como não há uma maneira de verificar se foi feito um trabalho corretamente ou não, é melhor não fazer exame de possibilidades, a não ser que você já conheça a oficina que o fez. Uma outra coisa interesse, é perguntar se o carro que você está olhando foi usado puxando algum tipo de reboque. Eu vi várias transmissões desgastadas em vários carros que foram usados puxando algum tipo de reboque. Como verificar uma transmissão automática Primeiramente, verifique o nível e a condição do fluido da transmissão. Com o motor funcionando e em marcha lenta, a transmissão em P "park" (alguns carros podem ter o procedimento diferente, consultar antes o manual do proprietário), remova a vareta da transmissão automática e limpe-a de dentro para fora com um pano limpo. Então introduza-a de volta e retire-a Líquido da transmissão automática outra vez. Verifique o nível do fluído, nível baixo pode indicar um vazamento da transmissão. Olhe o líquido bem de perto. Goteje o líquido em um papel branco para poder ver a condição do fluído. O fluído no papel deve estar limpo e transparente, sem nenhum resíduo de metal ou flocos pretos. Fluído novo usualmente apresenta-se vermelho. Com o tempo e o uso, tornam-se mais amarronzados, mas nunca deve ser preto. Veja a imagem acima à esquerda. Tente cheirar o líquido. Não deve ter cheiro de queimado. Tudo isto pode parecer difícil para você, mas quando você checar uns poucos carros similares, você poderá ver a diferença entre eles. Se você descobrir que o líquido da transmissão está demasiadamente sujo ou preto, ou com cheiros de queimado, evite de comprar tal carro. Tenha em mente, entretanto, que alguns carros modernos simplesmente não têm a vareta da transmissão e não requerem procedimentos especiais executados em uma garagem para verificar o nível do fluido. Neste caso, a única maneira verificá-lo é fazendo um test-drive. 13

14 Test-Drive de uma transmissão automática Tenha muito cuidado ao fazer um test-drive com o veículo de outra pessoa - os espelhos, o assento do motorista, etc. podem não estar ajustados corretamente para você. Primeiramente, comece o uso sentindo o pedal de freio, ajuste os espelhos, o assento do motorista, e aprenda todos os controles do veículo. Prossiga com a movimentação somente quando você se sentir seguro. Uma das indicações de problema na transmissão automática é o acoplamento atrasado, quando há um longo período entre o momento onde em que você desloca a alavanca para "D" (Drive) ou "R" (Reverse) e o momento que a transmissão o faz. É mais fácil notar o acoplamento atrasado em um veículo parado por algum tempo procedendo o seguinte: 1) Com a transmissão em "P" (Park) ligue o motor, espere até que o motor se reduza ao RPM normal, aprox. ( rpm). 2) Com seu pé segurando abaixado o pedal de freio, desloque a alavanca para a posição "D" (Drive). Quase imediatamente a transmissão deverá acoplar sente-se como o carro querendo andar para a frente. Isto deve acontecer muito suavemente, sem trancos ou ruídos. 3) Desloque a "N" (Neutral) e a transmissão deverá desacoplar. 4) Agora, continue segurando o pedal de freio, e movimente a alavanca de marchas para a posição R (reverse). Novamente, a transmissão acoplará quase que imediatamente - você sentirá o carro querendo andar para trás. Isto também deverá ser muito suavemente, sem um trancos ou ruídos. 5) Agora, continue segurando o pedal de freio abaixado, desloque a alavanca de marchas de D para R e vice-versa. Não deverá haver nenhum tranco forte ou ruído. Se houver uma longa demora (mais de 2 segundos) entre o momento em que você desloca a alavanca e o momento em que a transmissão acopla, tal transmissão pode estar desgastada ou ter algum problema hidráulico grave, evite este carro. Se você sentir um tranco forte ou ruído ao deslocar o seletor de marchas, o carro pode ter um problema na transmissão, evite tal carro. Agora é hora de testar a dirigibilidade do carro. Com a alavanca de marchas na posição "D" (Drive), dirija delicadamente, com aceleração suave e gradual. Até que o veículo alcançar uma velocidade de mph (50-60 km/h) ou você sentir as marchas trocando ao menos duas vezes (da primeira para a segunda e da segunda para a terceira marcha). Todos as mudanças deverão ser feitas muito suavemente, sem trancos ou patinação. Você poderá sentir quando a transmissão trocar de marchas pela mudança ligeira no tom do motor ou pela mudança no RPM do motor. Se a transmissão estiver 14

15 extremamente desgastada o deslocamento virá seguido de um empurrão forte, tranco ou atraso (patinação) (especialmente de primeira à segunda marcha). Dirigindo a uma velocidade de mph (40-50 km/h) se você pressionar fundo o pedal do acelerador por alguns segundos, você deverá sentir uma redução à marcha mais baixa, se a transmissão automática trabalhar corretamente. A próxima etapa: verifique o overdrive. Ao dirigir a mph (60-70 km/h) em uma estrada plana, sem usar o acelerador, acione o botão Overdrive (caso possua este recurso) para a posição ON (ligado). Você deve sentir uma mudança à marcha acima. Comute-a para OFF (desligado) e você deve sentir o retorno à marcha inferior. Uma outra coisa que pode indicar o problema da transmissão é a patinação. Quando a transmissão estiver extremamente desgastada pode patinar Ao passo que você pressiona o acelerador, há o aumento do RPM do motor mas a velocidade permanece a mesma ou demora muito a subir. Se durante o test-drive você sentir qualquer problema com a transmissão, tal como patinação ou acoplamento com um tranco, vibração ou ruído, se a transmissão travar em alguma marcha, ou ainda se tiver problema de mudança em alguma marcha em particular (por exemplo, da segunda para a terceira), evite de comprar tal carro. Dirija o carro o maior tempo que puder. Freqüentemente a transmissão pode trabalhar bem quando está fria, mas quando aquecida pode apresentar problemas ou vice-e-versa. Assim, é melhor gastar mais tempo verificando a transmissão do que mais tarde reparando a mesma. Normalmente não deve haver nenhuma patinação, ruídos ou qualquer tipo de empurrões ou trancos fortes em nenhuma velocidade e em nenhuma das marchas, seja qual temperatura for. Se o vendedor lhe disser que os trancos ou qualquer outro comportamento anormal da transmissão são "normais" para este carro ou é porque o carro é frio ou qualquer coisa parecida, não confie nele. Se o acendimento da luz "Check Engine" e/ou o piscamento da luz overdrive ocorrerem enquanto dirigir, existe um problema a ser avaliado com seu mecânico antes de comprar o carro. 15

16 Verifique as Juntas Homocinéticas Coifa da homocinética quebrada Coifa da homocinética APROVADA As juntas homocinéticas são um componente importante do trem de movimentação. A junta homocinética é envolvida com graxa e protegida pela coifa de borracha ou plástico. O problema mais comum com as juntas homocinéticas é quando a coifa protetora começa se danificar. Uma vez que isto acontece, a graxa sai e a umidade e a sujeira vêm dentro, eventualmente fazendo com que a junta homocinética falhe devido à falta da lubrificação e pela corrosão. No pior caso, a junta homocinética pode escapar fazendo com que o veículo pare de andar. Você pode verificar a condição das coifas e juntas homocinéticas visualmente. Você pode vê-los com a roda dianteira esterçada para fora, olhando por baixo, pela parte dianteira do carro. Nenhum deles devem estar danificados. Olhe as fotos. A junta homocinética na imagem superior está danificada, na imagem inferior está APROVADA. Se uma coifa estiver danificada, tem que ser substituída o mais breve possível. Se continuar dirigindo com a coifa quebrada, a junta homocinética ou o eixo de movimentação inteiro necessitarão ser substituídos. Quando fizer o test-drive, se você ouvir algum ruído estalando ou estalos ao estercar a direção, a junta homocinética provavelmente já estará com problemas e deverá ser reparada. Tenha o carro inspecionado por um mecânico Antes de tomar sua decisão final, leve o carro para ser inspecionado por um mecânico de sua escolha. Há muitas coisas que somente um mecânico experiente poderá revelar. 16

17 LUBRIFICANTES "Afinal, óleo de transmissão não é tudo igual?"... Certa vez um de suporte nos perguntava se todos os ATFs (óleos de transmissão) eram a mesma coisa, pois de acordo com o frentista do posto onde ele abastece há mais de 20 anos, o que muda é só a marca. Bem, então vamos quebrar este tabu de uma vez por todas: Regra um: Se adicionarmos um ATF diferente da marca e características exigidas pelo fabricante da transmissão, ela pode até funcionar, em contrapartida o tempo de vida dela que vai mudar sem que ninguém perceba. Regra dois: Se as propriedades do ATF usado, for diferente do recomendado a transmissão pode mudar seu comportamento (trancos, patinações e ruídos) e não vai existir mecânico que vai conseguir repará-la, pois não se trata de um defeito. Regra três: Depois de colocada na caixa, é praticamente impossível se saber qual tipo de ATF foi usado, exceto pela cor exclusiva de alguns fabricantes. Regra quatro: Saiba de antemão qual tipo é usado pelo seu carro e como verificá-lo. Regra cinco: Não existem ATFs vitalícios, seja qual for a marca do carro. Mas afinal para que serve o ATF? O ATF é um fluído de multi-propósito que, dentre várias finalidades, ele: - Resfria a transmissão; - Limpa as peças; - Lubrifica o sistema; - Ajuda a transmitir força; - Garante a pressão interna necessária; - Inibe depósitos de verniz e impurezas; - Protege os metais contra oxidação. O ATF não se deteriora como o óleo do motor que com o uso é esperado ficar escuro, portanto, se o fluído de sua transmissão ficar escuro, pare imediatamente pois, algo está errado! Qualquer ATF contém ingredientes em sua fórmula que melhoram consideravelmente sua estabilidade quanto à oxidação e possui também aditivos inibidores de corrosão e borbulhamento. Com o uso e intempéries, estes aditivos e ingredientes deterioram-se causando a perda da capacidade e viscosidade do óleo. 17

18 É justamente esta perda que leva a transmissão a funcionar incorretamente até quebrar. Trocar o ATF em intervalos de quilometragem de 40 a 60 mil ou a cada 2 ou 3 anos é extremamente recomendável. Os ATFs mais modernos são mais estáveis e resistentes, podem durar mais, mas também devem ser trocados. Onde compro ATF? Nas concessionárias da marca, nas distribuidoras de óleos, no posto de gasolina, nas oficinas especializadas, porém exija somente o que seja do mesmo tipo e aplicação, pois as características devem ser iguais ou superiores ao recomendado. E quais são os tipos de ATF? Ao longo dos anos sempre houve uma confusão geral sobre este assunto em função da quantidade de marcas oferecidas. Então vamos conhecer a maioria deles: Type F Introduzido pela Ford em 1967 e que foi usado também pela Toyota. Type CJ Especial para linha Ford C6. É similar ao Dexron II e não deve ser usado em carros com Type F Type H Mais um ATF designado pela Ford e não é igual ao Type F ou Type CJ. Mercon Designação atual da Ford, introduzido em É similar ao Dexron II. Substitui os fluidos Ford anteriores exceto Type F Mercon V É o nível mais alto da Ford atualmente. Foi introduzido em 1997 e é destinado à Ranger, Explorer V6 e Aerostar, assim como para os carros Windstar, Taurus/Sable e Continental a partir de Não deve ser usado em veículos anteriores da Ford. Dexron Designação GM para o ATF de seus veículos automáticos. Dexron II ATF melhorado com controle de viscosidade superior e inibidores de oxidação adicionais. Pode substituir o Dexron. Dexron IIE Fluído GM criado especialmente para suas primeiras transmissões eletrônicas. Dexron III Substitui o fluido Dexron IIE e implementa melhor controle de oxidação e corrosão. Foi desenvolvido para uso nas transmissões GM eletrônicas. Dexron III (H) Introduzida em 2003, é um nível superior com novos aditivos resiste a alto impacto. Dexron III/Saturn ATF diferenciado quimicamente para uso em veículos Saturn da divisão GM. Dexron IV Sem informações até a presente data exceto que foi desenvolvido para uso em muito baixas temperaturas. Dexron-V Sem maiores informações até a presente data. Dexron-VI Introduzido em 2006 para as transmissões GM Hydra-Matic 6L60/6L80 6-marchas com tração traseira. Pode ser usado como substituto dos ATF Dexron III e III(H). Chrysler 7176 Quando de sua apresentação ao mercado era o ATF versão Chrysler para seus veículos de tração dianteira (FWD) 18

19 Chrysler 7176D (ATF+2) Introduzido em 1997, implementa aditivos que permitem circulação do fluxo em baixas temperaturas. Chrysler 7176E (ATF+3) Implementa melhor estabilidade para o ponto de ruptura das propriedade do ATF. Passa a usar uma base lubrificante de qualidade superior. Indicado para as caixas de 4 marchas e não deve ser substituído por ATF tipo Mercon ou Dexron exceto quando aditivados para tal. Chrysler ATF+4 (ATE) Introduzido em 1998, o ATF+4 é sintético e substituto do ATF+3 anterior. Usado primariamente para os veículos 2000 e 2001, pode substituir e ser usado nas transmissões anteriores, (exceto nas minivans anteriores a 1999 inclusive, equipadas com a 41TE/AE). Neste último caso o ATF+3 é o indicado por ter características que evitam a trepidação do conversor de torque em determinadas situações. NOTA: A regra a ser seguida é a seguinte: O ATF+4 Chrysler deve ser usado sempre que a especificação do manual assim o exigir. A coloração vermelha original deste óleo não é permanente. Diferente dos outros, ele vai mudando de cor até ficar escuro e ficar marrom. Possui um odor peculiar que modifica-se com o tempo. Por este motivo com o ATF+4 original, não baseie-se na cor e odor, pois é impreciso qualquer julgamento. Use sempre a tabela de troca regular do fabricante, mas que não deve exceder a 60 mil quilômetros. Chrysler ATF+5 - Desenvolvido para veículos a partir de APLICAÇÕES IMPORTANTES: BMW LT7114l ou LA2634 ATF especialmente formulado para transmissões BMW. Genuine Honda ZL ATF Desenvolvido para transmissões Honda, exceto CVT. Mitsubishi Diamond SP-II & SP-III Fórmula especial para Mitsubishi. Nissan J-Matic - Fórmula criada pela Nissan pra suas transmissões. Toyota Type T, T-III & T-IV É o fluido original desenvolvido pela fábrica para suas transmissões Lexus/Toyota. NOTA: É fácil confundir-se com as inúmeras quantidades de fabricantes e palpiteiros sobre o assunto ATF ou fluido de transmissão automática. Preço é um fator que convida ao erro, portanto siga as especificações técnicas escritas nos rótulos e classificações SAE e API ou então use exclusivamente o óleo original de seu fabricante. Ele pode custar mais caro, mas é o único que não apresenta dúvidas. Como dito no começo deste artigo, usar o ATF errado pode diminuir consideravelmente o tempo de vida de sua transmissão. 19

20 BANCO DE IMAGENS AXOD Parte inferior: Conversor de torque: Eletro-válvula: 20

21 Filtro do óleo: Homocinética (com ABS) : Juntas e Filtro do óleo (AXOD, AXOD-E, AX4S): Juntas e Filtro do óleo (AX4N): Fontes: Answers, AutoSafety, Samarins, TCCA, Transmission Exchange, Wikipedia Indicação do site Samarins por Clércio Rodrigues Tradução e adaptação: Eduardo Tai 21