PORSCHE. Uma paixão pelos

Transcrição

1 O homem que trouxe a Porsche Cup ao Brasil sabe muito bem como viver a vida, como realizar sonhos e como percorrer o caminho da felicidade. Conheça um pouco da história de Dener Pires, que se confunde com a história da própria categoria que ele dirige Por Betto D Elboux Fotos Kriz Knack Uma paixão pelos Dener nasceu em São Paulo, há 46 anos, mas morou quase sempre na Vila Galvão, bairro de Guarulhos, região metropolitana paulista onde, até hoje, vive a sua família. Foi lá também que começou o negócio da família e onde são feitas todas as manutenções e reparos de funilaria dos Porsche, ainda capitaneados pelo irmão Douglas, o Professor Pardal e a alma criativa da família Pires. Desde criança, Dener gostou de por a mão na massa. Seu pai, que sempre que pode vai a Interlagos com a esposa acompanhar a Cup, o incentivou a consertar tudo que quebrava em casa. Do liquidificador à geladeira, passando até pela enceradeira. Com 4 anos de idade, ganhou uma pequena moto do pai quebrada. O pai não vai consertar para você. O pai te ensina como funciona e você arruma. O processo era assim. E Dener, louco para andar na moto, que hoje ele guarda com carinho em sua sala de trabalho, fez de tudo para conseguir fazer a moto andar. Essa relação familiar, muito próxima e extremamente carinhosa, aliada à paixão pelos carros da marca Porsche, é que norteia os princípios de Dener à frente da Porsche Cup. No seu trabalho, que ele realiza tendo os irmãos do lado além de Douglas, sua irmã Silvana cuida do marketing da Porsche Cup, Dener encontra o prazer e segue realizando os seus sonhos. Como ele mesmo diz, em média, um por ano. 48 Eurobike magazine PORSCHE Você tem uma longa história de parceria com a marca Porsche. Já inclusive trabalhou em equipes alemãs e até correu em competições na Europa e nos Estados Unidos. Dá até para dizer que a sua história se confunde com a da marca no Brasil, principalmente em relação à vinda da Porsche Cup ao Brasil, certo? Dener, conte essa história pra gente 49 Eurobike magazine

2 50 Eurobike magazine A minha história com a Porsche e com as competições de Porsche começou bem mais lá atrás. A primeira vez que eu fiz uma competição, que, na verdade, nem dá para chamar de competição, foi em Eu tinha um Porsche 914/6 que eu mesmo preparei e eu mesmo corri corri de calça jeans, e era uma prova muito rudimentar ainda. Era uma prova de uma associação de pilotos e carros antigos e históricos, chamada APCAH. Foi das primeiras vezes que eu tive contato com uma pista de corrida. Claro, fiz um cursinho de pilotagem com o [Expedito] Marazzi, imagine, no circuito antigo de Interlagos, ainda era o traçado original Bom, fiz umas corridinhas, mas de forma bem amadora. A primeira prova que eu corri até ganhei. E assim foi. Acabou que misturou a paixão com a diversão. E eu sempre tive uma paixão pelos carros Porsche. Fui procurando, cada vez mais, me especializar neles. Eu tinha uma empresa em Guarulhos, que não era oficial-porsche, mas era bem especializada na marca, pois eu cuidava de vários carros que já haviam sido importados para o Brasil. Tudo isso ainda naquela época, no fim dos anos 1980 e começo dos anos Aí, em 1997, me associei com o Régis [Schuch] que conheci nas pistas e montamos a Sttutgart Serviços e Peças, que era oficial-porsche. Naquela época, eu já havia tido alguma experiência em corridas internacionais. Trabalhei lá fora em algumas provas, com alguns times alemães, sempre com Porsche, e isso nos motivou a começar essa parceria de representação da marca aqui no Brasil. Como a gente já estava ligado à marca, tanto gostávamos quanto corríamos de Porsche, a gente se aprofundou um pouco mais nas competições. O problema é que o que havia aqui no Brasil eram as corridas de longa duração, como Mil Milhas [Brasileiras], 500 Km [de Interlagos], enfim, corridas de Endurance. Eu até cheguei a correr em um 500 Km. O carro que ganhou era da nossa equipe, e o que eu estava pilotando ficou em segundo. Mas a minha forte atração nem era tanto por correr, mas por preparar os carros, montar os times, elaborar a estratégia Quando você fala de preparar os carros você se refere a por a mão na massa ou de organizar a festa toda? Estou me referindo a por a mão na massa mesmo! Para você ter uma ideia, a primeira Mil Milhas que a gente fez eu peguei um Porsche 1971 lá em Guarulhos ainda e montei ele com componentes mais modernos. Eu praticamente refabriquei um Porsche 1971 que tinha 120 cv de fábrica, um carro de rua, e transformei-o em um carro de corrida com 350 cv! Com motor mais forte, freios mais fortes e tudo da linha da marca. E foi construir mesmo E é isso o que eu curto fazer: pegar a chave de fenda, o alicate, a solda e entrar embaixo do carro. Esse foi o meu primeiro carro e a gente até escreveu nele Made in Vila Galvão, que era o bairro de Guarulhos onde ficava a oficina! (risos) E como esse carro Made in Vila Galvão se saiu na prova? Tivemos um ótimo resultado para uma primeira participação em Mil Milhas, que foi a de Ficamos em 3º lugar, sendo que tinhamos concorrentes fortíssimos, como o time oficial da BMW com Ingo Hoffmann e Nelson Piquet, que acabaram atrás da gente, por exemplo. Naquela mesma época, ainda entre 1994 e 1995, eu fui convidado por uma equipe alemã também para trabalhar em algumas corridas fora do Brasil. Foi assim que fiz duas 24 Horas de Le Mans, como mecânico de motores; fiz durante seis anos 24 Horas de Daytona, pelo mesmo time alemão; e, já em 1998, realizei um sonho, que era o de levar um carro preparado no Brasil para correr em Daytona. Na época levamos um Porsche GT2, pilotado pelo Flávio Trindade, o Régis Schuch, o André Lara Rezende e o Maurizio Sala, e terminamos em 4º lugar. Você chegou a trabalhar com Porsche também nos mundiais da FIA? Sim. Toda a minha experiência na Europa e nos Estados Unidos foi dando cada vez mais impulsos para a gente aguçar esse nosso veio motorsport. Logo depois, fiz algumas provas do campeonato BPR, que passou a ser o campeonato FIA Gran Turismo, que, em 1996, fez duas provas no Brasil [ambas vencidas por Nelson Piquet], uma em Curitiba [2 Horas de Curitiba] e outra em Brasília [4 Horas de Brasília], quando trabalhei no time do Franz Konrad, de quem acabei ficando amigo. E participei ainda de algumas provas de carros clássicos, na Europa, como a Tour de France, que fiz um ano com o Porsche 906, outra com o Porsche 904; além de provas em Laguna Seca [EUA], que a gente fez com os Porsche 906 e Porsche 908, que são modelos protótipos, superespeciais, que foram preparados no Brasil, por mim e pelo meu irmão, o Douglas [Pires], que me ajudou muito, e com os quais conseguimos bons resultados. Ou seja, com tanto envolvimento com a Porsche, trazer a Cup para o Brasil foi um caminho até natural, não? É verdade Por tudo isso que fizemos junto à marca fomos ganhando corpo para a Porsche nos credenciar e nos homologar como mais um País a poder ter a Porsche Cup. Não foi fácil. Foi um processo muito difícil, até provarmos que tínhamos capacidade de receber este aval. O processo todo para ter a Porsche Cup no Brasil começou em 1999 e, ao longo de todo esse período, muita coisa foi acontecendo. Com tempo, fomos amuderecendo mais e mais, criando um contigente de pilotos que pudesse correr e modulando esse formato de competição a Porsche Cup, no Brasil, detém um modelo único, diferente das Cups dos outros países até que conseguimos dar o start em A primeira prova foi experimental, sem valer pelo campeonato, onde tivemos 14 carros Porsche 996. E fomos muito bem. Na prova seguinte, já tivemos dois ou três carros a mais e, assim, terminou o ano de Posso dizer que foi um sucesso. Um sucesso meio acanhado, mas foi um sucesso. Já para 2006 colocamos ainda mais nove carros no grid e chegamos a 24 carros. Em 2007 mativemos o grid e, no ano seguinte, mudamos para o modelo 997, que já era um carro com ainda mais características de carro de corrida, sem freio ABS, com câmbio sequencial, muito mais duro, bem mais potente e mais rápido, e ainda dotado de sistema de aquisição de dados. Isso tudo exigiu muito mais da nossa equipe. O fato do carro possuir aquisição de dados que todo mundo chama de telemetria, mas é uma aquisição de dados faz com que você tenha de fazer uma análise constante dessas informações. Ele fornece desde dados de ajuste do carro, até de como o piloto está guiando. Isso é mais do que um raio-x de como vocês etsá guiando, é uma ultrassonografia do seu desempenho. E ali a gente viu uma necessidade nova. Como, por princípio, todos os competidores da categoria precisam necessariamente estarem em condições iguais de disputa, com equipamentos iguais, eu precisei então trazer um novo tipo de profissional para a Porsche Cup. Uma coisa que no Brasil ainda não era muito explorada. Em parceria com a FEI, trouxemos engenheiros que tinham uma boa base teórica, mas quase nenhuma prática. Isso resultou em um time de meninos e digo meninos porque, embora alguns fossem formados, outros ainda estavam se formando, todos com uma baita de uma vontade e uma inteligência fora do comum. E todos disputando tecnologia, inteligência e conhecimento, de uma forma muito legal, compartilhando e muito gratificante. Ou seja, você criou um mercado novo, não apenas para pilotos, mas para outros profissionais de automobilismo no Brasil. É isso? A partir de 2008 passamos não apenas a formar novos pilotos, mas também profissionais de corrida, mecânicos, engenheiros Até então a gente via que o Brasil, embora seja um celeiro de pilotos, possui gente muito profissional, com muita capacidade e que necessita de reconhecimento também. Assim como os pilotos vão à base, ou seja, começam no kart para tentar chegar à Fórmula 1, eu acredito que esse caminho possa existir também para os mecânicos. A Porsche Cup tem isso, um pouco da filosofia do automobilismo internacional e de como ele funciona. Tem também a educação, ele precisa entender também que precisa ter organização, disciplina, além, é claro, do estudo e de bastante conhecimento. E, antes disso, a gente via que no Brasil ainda havia muito do autodidata, que tem o seu valor também, claro. Mas se você puder agregar ao talento do brasileiro, esse autodidatismo, com a teoria necessária, eu acredito que o resultado é muito maior. E quando começou a Light? Foi na metade de Vimos que havia uma necessidade de uma categoria de entrada. Tínhamos os carros que haviam sido 51 Eurobike magazine

3 52 Eurobike magazine utilizados em 2005, 2006 e 2007 e muitos pilotos com vontade de entrar, porém, sem a experiência para começar no meio daquele bonde que já estava andando muito rápido. Foi quando criamos a Porsche Cup Light, ideal para quem ou estava começando ou estava há muito tempo parado, com custos mais baixos e, principalmente, com um nível de exigência mais baixo. Essa categoria surpreendeu totalmente. Logo no primeiro meio ano a gente começou exatamente igual: começamos também com 14 carros e, depois, passamos para 25. E todos começaram muito bem. Rapidamente ganharam experiência. Eles tinham a categoria principal como referência, trocaram ideias com aquele pessoal, enxergaram o que estavam fazendo, trocaram experiências com mecânicos e até, ainda que de forma muito sutil, também com engenheiros, e o resultado é que todos evoluíram muito rápido. Mas hoje a Light já corre com os modelos 997 Sim. No final de 2010 para 2011 era um novo momento para troca de carros, pois todos os carros da Porsche Cup são substituídos a cada três anos. Então todo o pessoal da categoria Light deixou de ser Light, porque a performance deles já era muito boa, e passou a ser Challenge. Começaram a usar os modelos 997 utilizados em 2009 e 2010, e os pilotos da Cup receberam o modelo atual, um 997 fase 2, que é muito parecido com o da Challenge, mas com mais potência, mais downforce. Um carro que é aproximadamente 2 segundos mais rápido que o da Challenge. Bom, então desde 2008 você está com 50 carros, entre o que hoje são da Challenge e mais os da Cup. Como foi absorver todo esse aumento de carros e pilotos? Na verdade, quando criamos a Light a gente já começou a se preparar para isso. Foi uma busca. Precisávamos aumentar toda a estrutura, espaço de manutenção para os carros, contratar mais pessoal qualificado, aumentar o estoque de peças, enfim. Todo esse trabalho começou a ser pensado lá em 2008, quando os 996 foram temporariamente abandonados, e conseguimos colocar tudo em prática na metade de 2009, após um ano e meio de maturação, até termos capacidade de poder apresentar um serviço competente para os novos pilotos. Na Europa, existe esse modelo de classes? O que tem lá fora é classe A e classe B, que correm juntas, muito mais como forma de aumentar o grid. Eles têm, por exemplo, oito ou dez carros da A e mais oito ou dez da B, e aí formam um grid com dezesseis até vinte carros. Mas o Brasil é o país que tem o maior grid do mundo. A gente correu na preliminar do GP Brasil de F1 no ano passado com 50 carros, sendo 28 na Cup e 22 na Challenge. Este ano a gente deve repetir a dose, e ainda com largadas diferentes. 53 Eurobike magazine

4 54 Eurobike magazine Abrir o evento da Fórmula 1 também foi um processo complicado? Não. A gente faz isso desde o primeiro ano. E a organização da prova gostou do nosso evento e, desde então, ele só tem crescido. Tanto que no segundo ano participando da competição já passamos a correr no domingo. Este ano tivemos, em nossa sétima participação, novamente um HC próprio e o status de principal evento suporte da F1 no Brasil. A Fórmula 1 é muito legal porque tem um nível de exigência grande e é um evento com 80 mil pessoas no autódromo. É muito legal participar do principal evento de automobilismo do mundo. Cada evento da Porsche Cup envolve um contingente de quantas pessoas? Em um fim de semana de corrida temos de 150 a 180 pessoas. Pessoal de staff, desde mecânicos, engenheiros, pessoal de montagem, de televisão, até os garçons que servem os convidados, marketing, assessoria, pilotos Falando um pouco dos pilotos da Porsche Cup, quem os vê correndo não pode mais chamá-los de gentlemen drivers, certo? Essa é uma conotação difícil de entender. Isso remete muito àquele cara que diz pode vir, pode passar aqui do lado, vai você na frente. E não é isso. Aqui a gente não tem gentlemen drivers. Essa é uma categoria muito disputada. A gente teve agora muitos exemplos, e sempre tem, como um grid onde 15 carros estão separados por menos de 1 segundo. Não dá para dizer que são gentlemen drivers. Na etapa de Buenos Aires, por exemplo, tivemos o 2º, o 3º e o 4º colocados separados na bandeirada por 1 milésimo de segundo. Onde é que tem gentileza nessa história, não é mesmo? (risos). A capacidade dos pilotos é uma coisa que impressiona bastante. Eles estão bastante adaptados ao carro. São todas pessoas de bastante sucesso em suas vidas e que ali não vão querer ser diferente disso 55 Eurobike magazine

5 56 Eurobike magazine Dá para dizer que a Porsche Cup é uma grande família? Sem dúvida! A disputa existe entre eles, no limite, até o momento que abaixa a bandeira. Esses pilotos disputam as provas sempre com muita ética, nos intervalos trocam informações entre eles e dão show na pista. Trocam experiências e se tornam amigos, e suas esposas se tornam amigas também, frequentam os mesmos lugares. Aí é normal que eles saiam para jantar, viajem juntos. Tudo isso é consequência deles todos estarem ali e compartilharem o mesmo esporte, a mesma paixão. É tudo muito natural. E Dener, qual foi a maior alegria que a Porsche Cup já te deu? Olha, eu tenho, na média, uma grande alegria por ano (risos). A primeira foi em 2005, quando alinhamos o grid da primeira etapa. Foi bacana. Na festa de fim de ano me emocionei com o vídeo da primeira temporada. No ano seguinte também senti uma grande felicidade quando o grid aumentou. Também me emocionei com a entrada dos garotos da FEI na categoria e sinto isso também quando vejo que os mecânicos demonstram estar acumulando um monte de conhecimento e ainda deixando as suas vidas mais bacanas. Ver um grid de 50 carros em uma corrida de F1 também é impressionante, assim como ver um grid em Portugal, o maior grid de Porsche do mundo. Pelo menos um momento por ano sempre é muito marcante pra mim. E qual é o próximo degrau? É cada vez mais passar para mais pessoas, mais pilotos, mecânicos, engenheiros, pessoas que assistem, que gostam de corridas, que gostam de Porsche, pessoal da montagem, esposas de pilotos, enfim, proporcionar essa experiência incrível, cada vez mais tornar isso ainda mais acessível. Afinal, Dener, como você encontra tempo para fazer outras coisas? Tempo sempre tem. Claro que, quando a gente faz o que gosta, mais e mais coisas instigam a gente a dedicar ainda mais tempo a elas. Mas sempre que posso eu gosto de andar de moto. Já corri de moto, já disputei um Rally dos Sertões, já fiz umas corridinhas no asfalto também. Já corri em Spa-Francorchamps também. Adoro motocicleta e, mesmo não tendo muito tempo, recentemente consegui viajar com alguns amigos da Porsche Cup pelo Chile e pela Argentina, andando um pouco no deserto, um pouco na estrada. Foi muito legal. Acho que o mais importante não é o tempo que você se dedica a alguma coisa, mas o quanto de felicidade aquilo que você faz te proporciona. Eu gosto muito de realizar os sonhos que eu tenho. Então posso trocar um pouco de diversão por trabalho, até porque estou em uma fase da vida que isso é possível, e o trabalho me proporciona a realização de muitos sonhos e muita felicidade. 57 Eurobike magazine