MATÉRIA TÉCNICA APTTA BRASIL TRANSMISSÃO MERCEDES INFORMAÇÃO PRELIMINAR

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1 MATÉRIA TÉCNICA APTTA BRASIL TRANSMISSÃO MERCEDES INFORMAÇÃO PRELIMINAR A transmissão Mercedes já está sendo utilizada nos veículos a partir de 2004, mas apesar deste fato, ainda não existe muita literatura técnica a respeito dela. A transmissão pode ser encontrada nos seguintes modelos Mercedes: SL até 2006 CL500, E500, S430, S500, SLK350, 55 AMG 2005 em diante. C230, C280, C350, CLK350, CLS500, E350, E63 AMG, R350, R500, SLK em diante. CLK550, CLS550, CL600, CLS63 AMG, E550, E63 AMG, GL320, GL450, ML350, ML500, ML63 AMG, R63, S em diante. São muitos veículos. Esta transmissão de 5ª geração é a primeira transmissão automática de 7 velocidades produzida pela Mercedes Benz. A designação de fábrica para esta transmissão é NAG2 (New Automatic Gearbox 2) ou 7G-Tronic. Além de possuir sete marchas à frente, ela também possui duas marchas à ré (similar à 722.6) dependendo se a transmissão for selecionada em modo esportivo ou modo conforto. Estratégia de Mudanças As melhorias nas estratégias de mudanças incluem: Tempo de reação do computador 1/10 de segundo mais curto. Tempo das reduções foi encurtado em 2/10 de segundo. Tempo das reduções por desaceleração foi encurtado de 4/10 a 2/10 de segundo.

2 Tempo de aceleração de 60 a 75 km/h encurtado em até 28% (dependendo do modelo). Consumo de combustível reduzido em até 4%. Níveis de ruído reduzido devido à menor rotação do motor na 5ª, 6ª e 7ª marchas à velocidade constante. Adaptação flexível ao motor e à transmissão. Programação de mudanças variável. Existem dois programas básicos que podem ser alterados pelo motorista (similar ao modelo 722.6) utilizando o botão S ou C no módulo de mudanças eletrônico (ESM). 1. S (SPORT) Sai em primeira marcha Pontos de mudança normais Marcha à ré 1 (relação 3,416:1) 2. C (CONFORTO) Sai em segunda marcha Mudanças ascendentes adiantadas e reduções atrasadas. Marcha à ré 2 (2,231:1) A transmissão somente sairá em 1ª marcha se uma destas condições ocorrerem: A 1ª marcha for selecionada manualmente O motorista sair acelerando o veículo acima de ¾ de abertura da borboleta do acelerador. Temperatura do motor muito baixa (antes do aquecimento do catalisador)

3 Modo emergência ou de segurança Existe uma grande variedade de modos de segurança: Se um solenóide não operar corretamente, a marcha afetada será bloqueada. Por exemplo: se o solenóide Y3/8y7 ou o freio B3 estiver danificado, não teremos a 1ª marcha, 7ª marcha ou mesmo a marcha à ré no modo S. Se uma falha hidráulica impedir que uma marcha seja aplicada, a marcha anterior continuará aplicada. Se o computador definir o modo de segurança enquanto o veículo estiver sendo dirigido, ele desligará todos os solenóides. Os solenóides que são normalmente abertos permitirão pressão total às embreagens e freios selecionados e a transmissão se fixará em 6ª marcha. Após levar a alavanca para PARK, e pressão de fluido do solenóide de controle da embreagem K2 será redirecionada para o solenóide B2/BR pelas válvulas de operação de emergência, e a transmissão poderá agora ser engatada em marcha à ré e ficará em 2ª marcha com a alavanca seletora em DRIVE (Veja a figura 1)

4 TABELA FIGURA 1 Componente Solenóide Estado do solenóide B1 B2* B3 BR* K1 K2 K3 Y3/8y5 Y3/8y6 Y3/8y7 Y3/8y6 Y3/8y2 Y3/8y3 Y3/8y4 Pressão Pressão Pressão Pressão Pressão Pressão Pressão Corrente Corrente Corrente Corrente Corrente Corrente Corrente Marcha Relação 1 4,377 Cmax/P=0 C=V P=V C=V P=V C=0 P=0 Cmax/P=0 C=V P=V 2 2,859 C=V P=V C=V P=V C=0 P=0 C=0 P=0 Cmax/P=0 C=V P=V 3 1,921 Cmax/P=0 C=V P=V C=0 P=0 C=V P=V Cmax/P=0 C=V P=V 4 1,368 Cmax/P=0 C=V P=V C=0 P=0 C=V P=V C=V P=V Cmax/P=0 5 1,000 Cmax/P=0 C=0 P=0 C=0 P=0 C=V P=V C=V P=V C=V P=V 6 0,820 C=V P=V C=0 P=0 C=0 P=0 C=0 P=0 C=V P=V C=V P=V 7 0,728 Cmax/P=0 C=0 P=0 C=V P=V C=0 P=0 C=V P=V C=V P=V N(1) Cmax/P=0 C=0 P=0 C=V P=V C=0 P=0 C=0 P=0 Cmax/P=0 C=V P=V N(2) C=V P=V C=0 P=0 C=0 P=0 C=0 P=0 C=0 P=0 Cmax/P=0 C=V P=V R(1) R(2) 3,416 Cmax/P=0 veja BR C=V P=V C=V P=V C=0 P=0 Cmax/P=0 C=V P=V 2,231 C=V P=V veja BR C=0 P=0 C=V P=V C=0 P=0 Cmax/P=0 C=V P=V Amarelo=Componente aplicado C=Corrente aplicada ao solenóide P=Pressão do solenóide ao componente (0=zero/V=variável/Max=Maximo) *B2 e BR partilham o mesmo solenóide, o fluido é direcionado a um componente diferente através da válvula seletora de mudanças. Sem corrente = sem pressão Sem corrente = pressão máxima (1) = Modo Sport (2) = Modo Conforto Se a transmissão entrar em modo emergência com veiculo em movimento, todos os solenóides serão desligados. A transmissão engrenará a 6ª marcha. Após selecionar P e depois D, teremos somente 2ª marcha e marcha à ré.

5 Componentes de Controle Eletrônicos Na figura 2, podemos visualizar um diagrama dos componentes que compõem o sistema de controle eletrônico. Módulo de Controle da Transmissão (Y3/8n4, com memória flash que pode ser reprogramado) Solenóide de controle de pressão de linha (Y3/8y1) normalmente aberto Solenóide da embreagem K1 (Y3/8y2) normalmente fechado Solenóide da embreagem K2 (Y3/8y3) normalmente aberto Solenóide da embreagem K3 (Y3/8y4) normalmente aberto Solenóide do freio B1 (Y3/8y5) normalmente aberto Solenóide do freio B2 (Y3/8y6) normalmente fechado Solenóide do freio B3 (Y3/8y7) normalmente fechado Solenóide de controle da embreagem do conversor de torque (Y3/8y8) normalmente fechado Normalmente fechado: Alta corrente, alta pressão; sem corrente, sem pressão. Normalmente aberto: Sem corrente, alta pressão; alta corrente, pressão baixa. Os solenóides normalmente abertos são utilizados na condição de emergência ou de segurança em caso de ausência de corrente proveniente do módulo de controle. Duas bóias de fluido Bóia de controle de fluido 1 (31) Bóia de controle de fluido 2 (32) Função de bóia de controle de fluido 2 O comprimento aumentado da transmissão (em 41 mm) permite que o fluido escorra para a frente durante freadas mais firmes do veículo. Para impedir que o fluido gere espuma ao entrar em contato com as partes móveis da transmissão, a Mercedes adicionou mais uma bóia de controle de fluido.

6 Três sensores de velocidade Estes componentes são construídos dentro do conjunto do corpo de válvulas da transmissão (figura 3). Sensor de rotação da Turbina (Y3/8n1) dianteiro Sensor de rotação intermediário (Y3/8n2) central Sensor de rotação de saída da transmissão (Y3/8n3) traseiro, de efeito hall. Sensor de seleção de marcha (Y3/8s1). Função do sensor de seleção de marcha O sensor de seleção de marcha Y3/8s1 é parte integrante do cabo de ligação do módulo, e não pode ser substituído individualmente. É um sensor de movimento linear magnético permanente sem contatos elétricos (PLCD). Possui um ímã permanente montado sobre a válvula manual, que altera o campo magnético e conseqüente tensão de saída quando se move o eixo seletor. Se o sinal do sensor não for registrado corretamente pelo computador da transmissão, ele imediatamente jogará a mesma em modo de segurança ou emergência. Função dos sensores de velocidade A utiliza três sensores de velocidade para monitorar a operação da transmissão (figura 4). 1. O sensor de rotação dianteiro (de entrada Y3/8n1) monitora a rotação da turbina (eixo de entrada/engrenagem anelar pequena) 2. O sensor de rotação intermediário (Y3/8n2) monitora a rotação do carregador do conjunto planetário Ravigneaux (engrenagem anelar do conjunto planetário traseiro). 3. O sensor de rotação traseiro (de saída Y3/8n3) monitora a engrenagem de travamento do PARK (anel excitador de efeito hall). Os ímãs destes três sensores são moldados em anéis plásticos e fixados dentro de um flange não ferroso.

7 Sensor de Temperatura do Fluido da Transmissão O sensor de temperatura do fluido da transmissão é construído junto com o TCM, e não pode ser substituído separadamente.

8 Componentes das embreagens e freios A transmissão utiliza quatro freios e três conjuntos de embreagens para fornecer sete marchas à frente e duas marchas à ré. Quatro freios multi-discos Três embreagens multi-discos Nenhuma roda livre As relações de marchas são conseguidas com um conjunto Ravigneaux e dois conjuntos planetários simples conforme mostrado na figura 5.

9 Diferente do sistema Lepelletier, a transmissão possui a engrenagem solar fixada ao conjunto da embreagem K1, localizada na parte frontal da unidade (figura 6). O conjunto planetário Ravigneaux também está localizado na seção dianteira da transmissão (figura 7). Existem dois conjuntos planetário simples voltados para a traseira da transmissão, um em frente ao outro (figura 8). Fluido Recomendado A transmissão utiliza um fluido recentemente desenvolvido, recomendado pela Mercedes, com numeração ATF 3353 ou SHELL 3353 (figura 9). Ele promete uma atuação anti-fricção mais consistente, estabilidade térmica melhorada, e coeficiente de transferência de calor elevado. O ATF 3353 pode ser também utilizado nos modelos mais antigos de transmissões Mercedes tais como a 722.3, 722.4, e Este fluido especial pode ser adquirido nos Concessionários Mercedes ou em distribuidores SHELL em vasilhames de 1 litro. O número original Mercedes para este fluido é A Segundo a montadora, a troca do fluido da transmissão é desnecessária, sendo o abastecimento para toda a vida. Na segunda parte desta matéria, estudaremos os padrões seqüenciais de mudanças, fluxo de força para cada marcha e algumas características diferentes associadas com a transmissão Artigo extraído da revista GEARS de março de 2009 Autor: Mike Souza Tradução: Carlos Napoletano Neto

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