NOVAS TENDÊNCIAS DO TRANSPORTE COLETIVO Palestra em Joinville - SC 14/09/2006 01. Dias atrás, quando comecei a preparar esta palestra, uma palavra me vinha constantemente à cabeça: sustentabilidade. É uma expressão criada pelos ambientalistas que significa a habilidade para satisfazer as necessidades do presente sem comprometer a habilidade das gerações futuras para satisfazerem as suas necessidades 1. Uma empresa sustentável é aquela que contribui com o desenvolvimento sustentável, gerando simultaneamente benefícios econômicos, sociais e ambientais, conhecidos como os três pilares da sustentabilidade. 02. O mais freqüente é encontrarmos empresas que realizam os seus objetivos econômicos em detrimento dos objetivos sociais e ambientais projetados no futuro. No transporte público urbano temos alguns casos (infelizmente são minoria entre as cidades brasileiras) em que essa situação se inverte e um deles pode estar aqui, em Joinville. Com base num eficiente sistema de cooperação públicoprivado, atingiu-se um elevado nível de serviço nos transportes públicos municipais, reconhecido pela população. Mas, a sustentabilidade econômica do sistema está ameaçada e o problema não é simples. 03. Conheço muito pouco sobre o transporte urbano em Joinville. Por isso vou abordar aquilo que domino um pouco mais - as condições do transporte público nas grandes cidades brasileiras - e, quando for possível, trazer elementos de comparação com o quadro local. 04. Até meados da década de 90, a procura pelos serviços de transporte público crescia em ritmo acelerado. Dos anos 80 herdamos a imagem dos ônibus sempre superlotados. A partir de 1995 esse quadro mudou bastante: diminuição constante 1 World Commission on Environment and Development. Our Common Future. Oxford: Oxford University Press, 1987, p.8. 1
do número de passageiros, custos e tarifas em rápida ascensão, surgimento de concorrentes importantes no mercado de transporte coletivo e individual e diminuição da capacidade dos governos locais para regular os mercados. Apesar da queda na demanda, a oferta continuou a aumentar e, nesse contexto, a produtividade (representada, entre outros, por índices como o IPK e o IPV) despencou. 05. Esse cenário continua presente, embora venha tendendo para um melhor ajuste entre oferta e procura, como mostram os dados da NTU. Em nove importantes cidades brasileiras, entre 2000 e 2005, a quantidade de passageiros equivalentes transportados caiu 12% e a produção quilométrica também sofreu uma redução da ordem de 6,2%. 06. Em Joinville, a situação é bem diferente. A quantidade de passageiros caiu 21,7% entre 2000 e 2005, enquanto a produção quilométrica aumentava 9%. A queda de produtividade dos serviços, medida pelo IPK, é simplesmente arrasadora, saindo de 2,49 passageiros em 2000 para apenas 1,79 em 2005, representando uma diminuição de 28,1% em cinco anos. 07. Vamos observar mais de perto essa situação que já perdura há cerca de 10 anos. Em primeiro lugar, o que pode estar levando ao crescimento da oferta de serviços de transporte apesar do forte declínio na demanda. Expansão da área urbana ocupada? Competição entre operadoras? Pressões políticas? Estratégia das operadoras ou do poder público para enfrentar a competição dos clandestinos? Deficiências do planejamento operacional? Talvez um pouco de todos esses fatores. Reduzir serviços não é uma tarefa simples, mas às vezes é inevitável no curto prazo. Como política de médio e longo prazo, sem mudanças na curva descendente da demanda, ela pode levar à virtual extinção do sistema (o que é pouco provável de acontecer). Os melhores resultados para controlar essa variável estão, provavelmente, nas políticas de racionalização da rede. 2
08. Vou descartar uma política de redução da qualidade dos serviços como maneira de obter o reequilíbrio econômico-financeiro do sistema, embora isso possa ocorrer como estratégia extrema de preservação dos serviços, caso uma postura pró-ativa dos agentes públicos e privados não seja adotada. 09. Do ponto de vista da sustentabilidade econômica do sistema, resultados mais positivos do que o corte de oferta podem ser obtidos na linha de recuperação da demanda. Mas, para isso é preciso conhecer, em profundidade, a natureza e as causas do fenômeno. Façamos uma revisão rápida desse assunto, no plano das hipóteses, baseados em observações feitas nas cidades brasileiras. Por que os passageiros estão deixando de usar o transporte público? 10. Em primeiro lugar precisamos conhecer a natureza do problema: a diminuição da demanda no sistema de transporte público municipal é decorrente de uma redução da mobilidade por meios motorizados ou da redistribuição da demanda entre os vários modos ou sistemas de transporte? Redução da mobilidade motorizada (longos percursos) a) As pessoas estão deixando de se deslocar? b) As pessoas passaram a se deslocar por modos não motorizados (a pé, bicicleta)? Redistribuição da demanda entre modos ou sistemas de transporte ( tomando por base o SMTP - Sistema Municipal de Transporte Público) a) Transferência para modos individuais (automóvel, moto)? b) Transferência para outros modos/sistemas coletivos (intermunicipais, clandestinos etc.)? 11. No caso de redução da mobilidade é preciso definir as causas com bastante clareza: a) Baixo poder aquisitivo associado a altas tarifas b) Desemprego c) Tempo excessivo de deslocamento motorizado (congestionamentos) d) Mudanças no uso do solo 3
De um modo geral, a redução da mobilidade está, associada a pessoas e grupos de baixo poder aquisitivo, especialmente das classes D e E, embora não exclusivamente a eles. 12. Quando o fenômeno é de redistribuição da demanda, há sempre um fator que afasta o passageiro do transporte público e um fator correspondente que torna o modo concorrente mais atrativo. Por outro lado, a escolha do modo substituto e os motivos que levam à mudança variam muito conforme a classe socioeconômica das pessoas envolvidas. Citar o caso da Pesquisa Mobilidade da População Urbana, da NTU. 13. Vou abrir um parêntesis para abordar a questão do transporte clandestino. No conjunto das cidades brasileiras, as kombis, vans e moto-táxis clandestinos atraíram uma parcela considerável dos passageiros de ônibus, principalmente de 1996 a 2001 (as datas não são precisas e variam muito de cidade para cidade). Há indicações de que esse movimento arrefeceu bastante nos últimos anos. Algumas políticas, combinadas, contribuíram para isso, principalmente: a) Intensificação da fiscalização; b) Legalização controlada dos clandestinos (sistemas alternativos) c) Vale-transporte e passe estudantil eletrônico. d) Diversificação dos tipos de veículos utilizados no transporte regular. 14. Deixei para o final tratar de um tema básico relacionado à perda de demanda no transporte público: a tarifa. Durante anos nós nos acostumamos a ver na tarifa única um mecanismo de cobrança que beneficia o usuário de baixa renda ( tarifa social ). O princípio era que os usuários de baixa renda, por morarem nas periferias urbanas, faziam viagens mais longas e, ao pagar a mesma tarifa dos 4
demais, estariam sendo subsidiados pelos usuários mais ricos, que fazem viagens mais curtas. Dar os argumentos contrários. À medida que a tarifa única aumentou (em função do aumento dos custos médios), os usuários que fazem viagens curtas, nas faixas de menor poder aquisitivo, deixam de recorrer ao ônibus e fazem seus deslocamentos a pé ou de bicicleta. Esse é, no meu modo de ver, o grande motivo tarifário da evasão de passageiros, a maioria reduzindo a sua mobilidade. A diversificação tarifária é uma política da maior importância para recuperar passageiros. A observação de aplica também aos chamados sistemas de integração temporária. Explicar a diferença entre a concepção do Bilhete Único de São Paulo (ou o de Joinville) e a dos bilhetes de integração usados nas cidades européias. A injustiça de um passageiro que não faz integração pagar por um outro que faz (subsídio cruzado). A tarifação pode considerar diferentes fatores de diferenciação: horário, dia da semana, nível de renda, extensão da viagem etc. Os problemas operacionais estão minimizados com a adoção da bilhetagem eletrônica. 15. Se me perguntassem quais as principais políticas para melhorar as condições de sustentabilidade econômica de sistemas de alta qualidade, como o de Joinville, com base na experiência das cidades brasileiras, eu não teria dúvida: a) fazem um bom diagnóstico dos motivos do aumento da oferta e da perda de demanda, com base em pesquisas e observações acuradas; b) rever a configuração da rede de serviços de transporte; c) rever a política de tarifação d) desenvolver estratégias de gestão apoiadas numa visão de marketing. Para contatos: e-mail: mcadaval@uol.com.br Telefone: (61) 9983-4415 5