Convenção Nacional das Inspecções Veículos 2015 A Qualidade das Inspeções de Veículos na Segurança Rodoviária Presente Futuro O Contributo da Inspecção de Veículos na Segurança Rodoviária Alain Areal Centro Cultural de Cascais - 18 de junho de 2015
Evolução da sinistralidade rodoviária 1975-2013 Evolução da sinistralidade e do consumo de combustível em Portugal de 1990 a 2013 Ano Aci. c/ Vítimas Mortos Feridos C. Combustível * 1975 33109 2676 40576 1320000 1980 33886 2262 41101 2180000 1985 29156 1875 39560 2140000 1990 45110 2321 63329 3625097 1995 48339 2085 65827 4722396 2000 44159 1629 59924 6238613 2005 37066 1094 49249 6451266 2010 35426 741 46561 6010575 2013 30339 518 38872 5211264 Fonte: DGV e ANSR vítimas no local do acidente *Toneladas de combustível consumido Fonte DGEG
Evolução da sinistralidade rodoviária 1975-2013 Evolução da Sinistralidade em Portugal de 1975 a 2013 180 160 140 120 100 80 60 Aci. c/ Vítimas Mortos Feridos 40 20 0
Evolução da sinistralidade rodoviária 1975-2013 Evolução da sinistralidade e do consumo de combustível em Portugal de 1990 a 2013 600 500 400 300 200 100 0 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2013 Aci. c/ Vítimas Mortos Feridos C. Combustivel Fonte: DGV e ANSR vítimas no local do acidente
Evolução da sinistralidade rodoviária 1975-2013 EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE E DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM PORTUGAL DE 1975 A 2013 1975 a 1980 1980 a 1985 1985 a 1990 1990 a 1995 1995 a 2000 2000 a 2005 2005 a 2010 2010 a 2013 Acidentes com vítimas 2.3% - 14.0% 54.7% 7.2% - 8.6% - 17.1% - 4.4% - 15.5% Feridos 1.3% - 3.7% 60.1% 3.9% - 9.0% - 17.8% - 5.5% - 18.6% Vítimas mortais - 15.5% - 17.1% 23.8% - 10.2% - 21.9% - 32.8% - 32.3% - 30.0% C. Combustível 65.2% - 1.8% 69.4% 30.3% 32.1% 3.1% - 6.8% - 13.3% Evolução de 1975 a 2013: Acidentes com vítimas: - 8,4% Feridos: - 4,2% Vítimas mortais: - 80,6% Consumo de combustível: + 394,8%
Evolução da sinistralidade rodoviária 1975-2013 Vítimas mortais /10 000t de combustível consumido Feridos /10 000t de combustível consumido Ac. Com danos corpoprais/10 000t de combustível consumido 1975 20.3 307.4 250.8 1975 a 1980 10.4-48.8% 188.5-38.7% 155.4-38.0% 1980 a 1985 8.8-15.4% 184.9-1.9% 136.2-12.4% 1985 a 1990 6.4-27.2% 174.7-5.5% 124.4-8.7% 1990 a 1995 4.4-31.2% 139.4-20.2% 102.4-17.7% 1995 a 2000 2.6-40.9% 96.1-31.1% 70.8-30.9% 2000 a 2005 1.7-34.6% 76.3-20.6% 57.5-18.8% 2005 a 2010 1.2-29.4% 77.5 1.6% 58.9 2.4% 2010 a 2013 1.0-16.7% 72.8-3.7% 57.4-1.2%
Medidas de Prevenção Rodoviária 5 Es - Education educação dos utentes formação dos condutores - Engineering intervenção ao nível da infra-estrutura e do veículo - Enforcement Legislação e fiscalização - Emergency medical service socorro às vítimas - Evaluation avaliação do funcionamento do sistema rodoviário
Sistemas de segurança activa Que actuam sobre o veículo No que diz respeito às medidas activas nos veículos, a inovação tecnológica dos últimos anos tem contribuído para dotar os veículos de mecanismos e sistemas de auxílio à condução com o objectivo de evitar o acidente, como por exemplo: - sistemas de travagem e assistência à travagem (ABS/ ASR), - sistemas de direcção (direcção assistida), - retrovisores anti- encandeamento, - sistemas de controlo de tracção (ESP), - Controlo de estabilidade ESC - sistemas de suspensão ( suspensão activa/inteligente). - sistemas de iluminação - Inspecções
Sistemas de segurança passiva Que actuam sobre o veículo Só se poderá beneficiar das inovações que a tecnologia coloca à nossa disposição se se fizer um correcto uso da mesma. Alguns exemplos: - O cinto de segurança, evita a projecção do condutor e passageiros. - Os Air- Bags (almofadas de ar). - O encosto de cabeça com regulação em altura (quando bem posicionado pode impedir lesões graves ao nível da coluna), - O pára- brisas laminado (evita que o pára- brisas estilhace, mas quando isso acontece os fragmentos são pequenos e não afiados, evitando lesões nos ocupantes), - A coluna de direcção retráctil (não invade o habitáculo), - A carroçaria com estrutura de deformação progressiva (mantendo o habitáculo indeformável), O corte automático da alimentação/ignição (reduz os riscos de explosão/incêndio no caso de acidente), - O interior do veículo almofadado - Pára- choques deformáveis e supressão de saliências e arestas no exterior do veículo
A condução automóvel e os ITS Os sistemas inteligentes de transportes (ITS) fornecem- nos e usam informação sobre as condições de transportepara melhorar o desempenho de todo o sistema em áreas como a segurança, a mobilidade, a eficiência e os impactos ambientais q ADAS concebidos para cooperar com o condutor para atingir os objectivos da viagem (ex. collision warning, adaptive cruise control, lane departure warning, lane change aids, parking aids, etc.) q IVIS sistemas embarcados que fornecem informação e permitem comunicações do e para o condutor (ex. radio, telemóvel, e- mail, acesso à Internet; sistema de navegação) q Sistemas instalados na infra- estrutura qualquer sistema de informação, comunicação ou controlo (ex. Via Verde, informação de tráfego, VMS) q Sistemas cooperativos visam a melhoria da segurança de todos os utilizadores e a eficiência dos sistemas de transporte, baseando- se emcomunicaçõesentre veículos e entre infra- estrutura e veículos.
Impactos dos ITS na segurança Os impactos na segurança dependem da medida em que os sistemas satisfazem as necessidades dos condutores e são compatíveis com as suas capacidades e limitações Há riscos associados à utilização dos ADAS e IVIS q Ambos causam distracção e sobrecarga, podendo gerar confusão q Requerem adaptação comportamental q Aumentam a mobilidade e, consequentemente, a exposição a riscos q São ainda desconhecidosos efeitos a médio e longo termo, tais como a perda de competências A apropriação dos sistemas por parte do condutor e a adaptação comportamental representam algumas das mais importantes necessidades de investigação nesta área, tendo em vista melhorias na concepção dos sistemas e a regulamentação da sua utilização
Os ITS e os condutores Sendo reconhecida a utilidade dos diferentes sistemas, particularmente dos que estão directamente ligados à tarefa de condução e permitem a optimização da viagem q Impõe- se a necessidade de fornecer aos condutores mais informação e formação relativamente: À sua utilização segura e eficiente Ao aproveitamento das potencialidades de cada sistema para a melhoria da segurança e da eficiência da viagem Aos riscos do uso indevido q É ainda necessária mais investigação relativamente: A diferentes grupos de condutores Aos efeitos a longo termo
www.observatorio.prp.pt/
Sistemas de iluminação
Sistemas de iluminação - Ligeiros Dos 1.266 veículos ligeiros observados, cerca de 10% apresentram pelo menos uma deficiência no sistema de iluminação. Veículos com deficiências: Luzes dianteiras Luzes traseiras Stops Veículos com pelo menos 1 deficiência (luzes dianteiras, traseiras ou Stops) Zero deficiência 10,27% Pelo menos 1 deficiência 89,73% Veiculos com deficiências nos STOP Sem deficiencia 5,06% Com deficiência 2.1% Stop direito c/ deficiência 1.6 % Stop esquerdo c/ deficiência 1.3 % com os 2 Stop deficientes 94,94%
Sistemas de iluminação - Ligeiros Veículos com as luzes dianteiras deficientes Sem deficiencia 3,3% Com deficiência 1,7% Luz direito c/ deficiência 1,3 % Luz esquerda c/ deficiência 0,3% com as 2 luzes deficientes 96,7% Veículos com as luzes de presença deficientes Sem deficiencia Com deficiência 2,3% 1,0% Luz de presença direita c/ deficiência 0,7 % Luz de presença esquerda c/ deficiência 0,6 % com as 2 luzes de presença deficientes 97,7%
Sistemas de iluminação - Duas rodas 1304 veículos observados 7,0% 2,1% Veículos com os dois sistemas de iluminação em funcionamento 12,1% Veículos sem qualquer sistema de iluminação em funcionamenti Só com as luzes da frente 78,8% Só com as luzes de trás Dos 865 motociclos observados 4,8% 4,0% 1,9% Com os dois sistemas de iluminação em funcionamento Sem qualquer sistema de iluminação em funcionamenti Só com as luzes da frente 26,1% Dos 448 ciclomotores observados 12,7% 2,5% 58,7% Com os dois sistemas de iluminação em funcionamento Sem qualquer sistema de iluminação em funcionamenti Só com as luzes da frente 89,3% Só com as luzes de trás Só com as luzes de trás
Utilização de luzes A utilização das luzes aumenta a visibilidade, reconhecimento e identificação pelos outros utentes da estradae, portanto, reduz o risco de acidente. A utilização das luzes durante o dia tem um efeito adicional, sendo que dá a percepção que os veículos estão mais perto do que realmente estão. Isso reduz o risco assumido pelos condutores aose preparam para ultrapassar outro veículo e por outros utentes quecruzama via ouentram numa interseção. Se quase todos os condutores circulassem com as luzes acesas durante o dia, cerca de 30 mortes e 500 acidentes rodoviários graves seriam evitados por ano na Holanda. Estudos sobre a utilização de luzes durante o dia, na década de 1990, indicaram reduções de 10-15% (Elvik, 1996) e 8-22% (Koornstra, 1993) no número de acidentes durante o dia em que estiveram envolvidos dois ou mais utentes da estrada.
Pneumáticos
Pneus altura dos rastos 1.091 veículos observados Altura do rasto dos pneumáticos observados < 1,6 1,6 a 2,49 2,5 0,91% 7,29% 91,81%
Pneus - pressão Relação entre a pressão recomendada pelo fabricante e a pressão verificada nos pneus < 10% de 10% a 29% 30% 10,18% 39,44% 50,38% Relação entre a pressão recomendada pelo fabricante e a pressão verificada no eixo dianteiro < 10% de 10% a 29% 30% 9,25% Relação entre a pressão recomendada pelo fabricante a pressão verificada no eixo traseiro < 10% de 10% a 29% 30% 11,10% 48,48% 38,47% 52,28% 40,42%
Pneus - pressão Diferença de pressão no mesmo eixo (dianteiro) < 10% de 10% a 29% 30% 3,15% Diferença de pressão no mesmo eixo (traseiro) < 10% de 10% a 29% 30% 4,02% 10,41% 12,24% 86,44% 83,75%
Pneus verificação da pressão Periodicidade da verificação da pressão dos pneus 1 por mês 2 em 2 meses 3 em 3 meses 6 em 6 meses 1 por ano não sabe / nunca 10,12% 7,87% 21,27% 14,72% 19,53% 26,48%
Distância de paragem Distância de Paragem e Altura do rasto (Piso molhado) Altura do rasto (mm) Asfalto Betão liso Distância de Paragem (m) Fonte: British Rubber Manufacturers Association (BRMA) Altura do rasto: 6.7mm ; 4.1mm ; 2.6mm ; 1.6mm (limite legal) e 0.9mm. Velocidade: 80 Km/h
Distância de paragem www.velocidade.prp.pt
Conclusões As inspecções contribuem para a manutenção das boas condições de funcionamento e de segurança de todo o equipamento e das condições de segurança dos automóveis ligeiros, pesados e seus reboques o que por sua vez se estima que contribuam para a segurança rodoviária. Não existem dados em Portugal sobre o contributo das inspecções de veículos para a segurança rodoviária, o que abre a oportunidade a um estudo de investigação. Um estudo abrangente de segurança rodoviária (Trate et al., 1977) descobriu que o erro humano foi a única causa em 57% de todos os acidentes e foi um fator que contribui em mais de 90%. Em contraste, apenas 2,4% foram unicamente devido a falha mecânica e apenas 4,7% foram causados apenas por fatores ambientais.