Os autores são técnicos do Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná OCEPAR.

Autores: Robson Leandro Mafioletti assessor técnico e econômico Nelson Costa superintendente adjunto Flávio Enir Turra gerente técnico e econômico Gustavo Fischer Sbrissia - assessor técnico e econômico Os autores são técnicos do Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná OCEPAR. Rua Mateus Leme 575, Centro Cívico, Cep: 80530-010 Curitiba/Pr. e-mail: analistaeconomico@ocepar.org.br Grupo sugerido: Políticas Setoriais e Macroeconômicas. Forma de apresentação: Oral. Palavras-chave: Pedágio, Impacto, Safra. Curitiba, 31 de março de 2005

O impacto do pedágio no transporte de grãos e insumos no Estado do Paraná RESUMO O trabalho analisou o impacto do pedágio no transporte de grãos e insumos do Estado do Paraná. Além de abordar a evolução histórica e a utilização de pedágio em diversos paises do mundo, bem como, a relação entre as concessionárias, governo e usuários. O Estado do Paraná é o maior produtor nacional de grãos respondendo por 23% da safra brasileira e especificamente na cultura do milho é o maior produtor e da soja é o segundo maior produtor nacional. Nas simulações da matriz origem destino foi considerado 5 regiões estratégicas em termos de produção e como destino o principal porto exportador de milho e soja brasileiro Paranaguá. O impacto foi medido em termos de sacas de soja e milho, custos de produção e preços dos produtos recebidos pelos produtores, quanto aos insumos foi considerado formulado NPK e calcário como frete de retorno ao interior do Estado. Também se analisou-se os diferentes impactos do pedágio em decorrência do valor das cargas transportadas, como produtos agrícolas, automóveis, geladeiras e televisores. Conclusão é de que para transportar a safra agrícola são necessários 324.000 caminhões e gastos R$ 68,18 milhões, e a forma como está sendo administrada as concessões e os reajustes das tarifas penaliza fortemente o setor produtivo primário paranaense. 1. INTRODUÇÃO O objetivo deste trabalho é mensurar os impactos do reajuste das tarifas do pedágio, ocorrida no final de 2004 e início de 2005, nos valores do frete no transporte de grãos, insumos e produtos industrializados, e verificar os diferentes impactos decorrentes do valor das cargas transportadas, bem como, propor medidas para reduzir o impacto do pedágio no transporte da safra agropecuária paranaense. 2. ORIGEM HISTÓRICA DO PEDÁGIO A origem do pedágio remonta à Antigüidade, existindo notícias de cobrança da utilização das vias que ligavam a Síria à Babilônia já no século II. Também na Roma antiga os imperadores romanos praticavam o portorium, que era a cobrança de uma tarifa sobre o valor das mercadorias que transitavam pelas estradas, sendo, portanto uma espécie de pedágio. Em 1286, a monarquia britânica instituiu a tarifação da ponte de Londres. No mesmo país, em 1706, uma série de leis passou a permitir a criação de empresas para explorar o pedágio. As experiências mais modernas começaram nos Estados Unidos em 1645, na ponte de Newbury-MA. Em 1830, já havia cerca de 7 mil quilômetros de vias pedagiadas no estado de New York e mais 4.000 km na Pensilvânia. Mas o negócio entrou em declínio a partir de 1850, com o avanço e forte concorrência com as ferrovias, que se mostraram um forte substituto ao transporte rodoviário. No Brasil, embora existam registros de concessões no século XIX, o pedágio foi instituído pela Constituição de 1946, que incluiu no artigo 27 uma taxa destinada a indenizar despesas de construção, conservação e melhoramento de estradas. 3. CASOS DE UTILIZAÇÃO DO PEDÁGIO EM OUTROS PAÍSES Neste tópico, retirado do livro de Kal Machado, procura-se demonstrar a importância e a maneira de funcionamento do pedágio em países desenvolvidos (Europa e Estados Unidos), 2

e em países em desenvolvimento (México e Argentina), assim como verificar as experiências que foram bem sucedidas e as que, por diversos motivos, fracassaram. 3.1) Espanha Atualmente, a rede concedida compreende 2.000 km de rodovias, operadas por oito concessionárias, das quais seis são privadas e duas pertencem ao Estado. O sistema de concessões praticado na Espanha é misto, sob intensa regulamentação. O poder público tem grande participação nas concessionárias, não só por meio do controle acionário, mas também por meio de um delegado nomeado por decreto e encarregado de acompanhar as atividades dessas empresas. As tarifas também são definidas pelo governo e os reajustes baseiam-se em índices oficiais. Há também rigoroso controle sobre as origens dos recursos a serem investidos. Geralmente, 10% devem ser cobertos com recursos próprios, até 40% por financiamento interno e pelo menos 50% buscado no mercado externo (estes recursos gozam de desconto de 95% de impostos). O governo tem 28,8% de participação nas concessionárias, seguido dos fundos de pensão (21,1%), bancos (16,4%), das empresas construtoras (12%) e outros acionistas (21,7%). 3.2) França Compreendendo 5.726 km de vias expressas, a rede concedida francesa é gerida por nove empresas, das quais oito são de economia mista controladas pelo poder público, e apenas uma é privada, responsável por 700 km da malha,. A harmonização dos pedágios é ditada pela entidade pública ADF Autoroutes de la France, que detém 34% do capital das empresas. O governo garante 75% dos empréstimos feitos no exterior pelas empresas de economia mista e 40% a 70% dos recursos tomados pela concessionária privada. O sistema usa parte da lucratividade em trechos isolados para garantir o equilíbrio da malha explorada pela concessionária. Há ainda mecanismos para eqüalizar os recursos entre as concessionárias. O modelo francês caracteriza-se pelo pragmatismo, relação de confiança entre os parceiros e a participação de grandes empresas, estimulada pelos incentivos econômicos. 3.3) Itália Itália possui 6.175 km de vias expressas concedidas, gerenciadas pela SPA Societá Autostrade, de economia mista, com 51% de ações estatais. Deste total, apenas 3.200 km são concedidos a outras administrações públicas e particulares (vias de menor importância). A construção e a manutenção das rodovias são financiadas pelo pedágio. Desde 1950, o conceito adotado é o de arrecadar recursos para conservar não uma única rodovia, mas uma malha completa, por meio de subsídios cruzados, ou seja, receitas transferidas de uma estrada para outra. Apenas uma entre as 25 concessionárias italianas (a que explora o trecho de Turim a Milão, de 127 km) é privada. As restantes contam com capital público e apoio de organismos regionais ou locais. O princípio é que as tarifas do pedágio não devem exceder os benefícios resultantes da sua cobrança. Outro princípio, semelhante ao francês, é à busca da uniformização do sistema de cobrança para toda a rede. 3.4) México Prevista pela legislação mexicana desde 1926, a concessão de rodovias só deslanchou em 1988, através do ambicioso Programa Nacional de Autopistas Concessionadas. Tido na 3

época como o maior do mundo, sua meta era chegar no ano de 2.000 com 15 mil quilômetros de novas rodovias, dos quais 75% operados mediante pedágio. O programa dobrou a rede mexicana, que passou de 4.500 km em 1989 para 9.900 km em 1994. Foram realizadas 53 concessões e os investimentos, de US$ 13 bilhões, foram financiados por bancos comerciais locais (mais da metade), governos federal e estadual (US$ 2,5 bilhões) e pelas concessionárias. No entanto, a subestimação dos investimentos e dos custos de operação acabou inviabilizando o projeto, e os usuários passaram a pagar um dos mais altos pedágios do mundo. Uma das vias expressas construídas foi a México-Acapulco, com pedágio de US$ 15,00 a cada 100 km, o que reduziu o tráfego médio mensal a menos de mil veículos/dia. Como, ao contrário do modelo brasileiro, a legislação mexicana exige rota alternativa, sendo que, os usuários passaram a dar preferência aos trajetos livres de pedágio. Da mesma forma que ocorre no Brasil, o governo mexicano fixa os valores iniciais dos pedágios, que passam a ser reajustados pela variação dos índices de preços ao consumidor. Mas, diferente do modelo empregado no Brasil, o México oferece garantia para o volume de tráfego. Se este volume não é atingindo, o prazo da concessão é prorrogado. Se o volume for ultrapassado, a receita excedente é repartida entre o governo e a concessionária. 3.5) Argentina Em 1990, foram concedidos a treze empresas, por doze anos, 9.293 km de estradas em 19 corredores viários. Os contratos previam o pagamento pela concessionária do cânon, tarifa destinada a recuperar e manter o restante da malha. Os valores estabelecidos, já bastante elevadas no início (US$ 1,50 por cem quilômetros para automóveis e US$ 6,00 para caminhões), logo subiram para US$ 2,30 devido à inflação, e passaram a ser taxados pelo governo. Forte reação popular levou o governo a suspender os pedágios em 1991 e a congelar seus valores entre 1992 a 1995, sob a promessa - não cumprida - de subsidiar as concessionárias. Em 1995, os preços foram aumentados em 30%. A redução das tarifas elevou a demanda e obrigou o governo a prolongar o prazo das concessões para 28 anos, com inclusão de novas obras. 3.6) Estados Unidos No início dos anos 90, as estradas pedagiadas nos Estados Unidos representavam 6,5% do sistema rodoviário interestadual e 7% do tráfego. Atualmente, a extensão norte-americana de rodovias concedidas não passa de 7.150 km, sendo que a malha total pavimentada dos Estados Unidos ultrapassa 5 milhão de quilômetros. Em geral, as turnpikes (rodovias construídas com recursos do pedágio) americanas são gerenciadas por uma authority, que capta recursos por meio de bonds (títulos). São poucos e bem recentes os casos da participação da iniciativa privada nos investimentos em obras públicas. 4. BREVE HISTÓRICO DA SITUAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS A forte presença do Estado como provedor da infra-estrutura de transportes sempre foi marcante no Brasil e na América Latina. Este verdadeiro capitalismo de estado, iniciado na era Vargas, mantido no governo de JK e bastante cultuado pelos governos militares, acabou por impedir que as grandes concessionárias de serviços públicos atuassem no país. O modelo funcionou bem por cerca de quatro décadas, graças à criação do Fundo Rodoviário Nacional, criado em 1945 pela Lei Joppert (decreto-lei 8.463), e à reorganização, no mesmo ano, do DNER. 4

As construções da via Anchieta e da Presidente Dutra foram apenas alguns marcos desta política. Os modestos 775 km de estradas pavimentadas existentes em 1940 saltaram para 19 mil quilômetros em 1965 e os 192 mil quilômetros de malha rodoviária saltaram para 570 mil quilômetros. Em 1965, já no regime militar, foi criado o Geipot, para reorganizar o sistema de transportes e captar recursos para expandir o sistema rodoviário. A crise do petróleo de 1973 trouxe uma mudança de rumos. Os recursos do FRN passaram a ser, gradativamente, transferidos para o novo Fundo Nacional de Desenvolvimento, até que o próprio FRN acabou extinto em 1983. Esta política de esvaziamento dos recursos federais foi coroada pela estadualização do TRU, convertida em IPVA, e a extinção do Imposto Único sobre Lubrificantes e Combustíveis Líquidos e Gasosos, transformado em ICMS. No final do governo Figueiredo não havia mais dinheiro carimbado para as estradas. O Brasil passou a contar unicamente com as escassas dotações orçamentárias do Orçamento Geral da União (OGU). A conseqüência mais evidente desta situação, é que atualmente, de acordo com o levantamento da Confederação Nacional dos Transportes, é que mais de 70% das rodovias brasileiras estão em péssimo estado. Desde 1988, quando foi extinto o Fundo Nacional dos Transportes e acabou-se a vinculação de recursos orçamentários ao setor, as estradas brasileiras iniciaram um processo de acelerada deterioração e de precária conservação, enquanto a União vem alegando que não possui recursos suficientes sequer para conservar a atual malha rodoviária, quanto mais para investir em novos projetos. 5. O SETOR DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO Este tópico demonstra o tamanho e importância econômica do setor rodoviário de transporte de cargas na economia brasileira Em relação à extensão territorial, a malha rodoviária brasileira é pequena (1.724.924 km) e possui uma proporção de estradas pavimentadas muito baixa em relação ao total: 164.270 km, ou seja, apenas 9,5%. (Confederação Nacional dos Transportes, 2001). Assim, o Brasil tem menos rodovias pavimentadas do que a Índia, a Rússia, a França e os Estados Unidos. O transporte rodoviário de cargas no Brasil fatura aproximadamente R$ 40 bilhões por ano, movimentando 2/3 do total de cargas do país. Nos últimos anos, tem atravessado uma situação bastante difícil, destacando-se a ocorrência de várias greves e protestos, quase sempre com um motivo comum: o crescimento dos custos operacionais (óleo diesel, pedágio, impostos, manutenção do veículo) e o aumento em proporção relativamente menor do valor recebido pelo frete, o que vem diminuindo sensivelmente a rentabilidade do setor. O setor é caracterizado por um alto grau de pulverização, onde operam mais de 350 mil transportadores autônomos, 12 mil empresas transportadoras e 50 mil transportadores de carga própria. Entre as razões dessa pulverização destaca-se a relativa facilidade de entrada de competidores no setor, em virtude das poucas barreiras à entrada de novos competidores e da existência de barreiras na saída, devido a forte especialização dos ativos. Esses fatores acabam repercutindo no aumento da oferta de serviços de transporte rodoviário, cuja concorrência faz os preços de frete serem reduzidos ao máximo possível, chegando, muitas vezes a valores inferiores ao seu custo, quando os caminhoneiros praticamente pagam para trabalhar. Os principais itens de custos do transporte rodoviário são (Fleury, P. F): depreciação, remuneração do capital, pessoal (motorista), seguro do veículo, IPVA/seguro obrigatório, custos administrativos, combustível, pneus, lubrificantes, manutenção e pedágio. 5

6. ÁREA EM ESTUDO O Paraná contribui, historicamente, com cerca de 23% da produção brasileira de grãos. A previsão para a safra nacional de soja 2004/2005 é 61,41 milhões de toneladas, sendo que a previsão para o estado é de 12,24 milhões de toneladas, volume que consolida o Paraná como o segundo maior produtor nacional, superado apenas pelo Mato Grosso. No caso da cultura do milho, a previsão para as duas safras no Brasil é de uma produção de 43,15 milhões de toneladas, sendo o Paraná o maior produtor nacional, com safra normal estimada de 7,10 milhões de toneladas e safrinha de 3,67 milhões de toneladas, resultando numa produção total no Paraná de 10,77 milhões de toneladas (Fonte: Conab Jan/05). 7. REFERENCIAL TEÓRICO O presente trabalho está construído a partir de uma matriz de origem-destino, que parte de cinco simulações que envolvem as rotas rodoviárias mais representativas no transporte de cargas do Estado do Paraná. Dessa forma foi realizada a mensuração dos valores do pedágio e os impactos nos custos do frete das mercadorias, nos custos operacionais de produção da soja e milho e a comparação com os diferentes tipos de cargas transportadas. 8. O ANEL DE INTEGRAÇÃO A malha rodoviária do Paraná é de 40,2 mil km, somando-se as rodovias federais, estaduais e municipais, além de 2,5 mil km de ferrovias. Existem dezessete rodovias federais que cortam o estado, totalizando 3,3 mil km, além das 149 rodovias estaduais que totalizam 12,4 mil km. O anel de integração, que faz parte do programa de concessão de rodovias e o objeto deste trabalho, compreende 2,03 mil km (anexo Figura 01, 02 e quadro 13). No Paraná existem 27 praças de pedágio. Para efeito da determinação do impacto do custo do pedágio no frete, calculou-se o valor efetivo pago em cada rota por um caminhão com 5 eixos, transportando 27 toneladas. A tarifa deve ser o resultado da tarifa básica por quilômetro multiplicada pelo número de quilômetros percorridos. Dessa forma, o usuário paga pelo seu uso efetivo. Logo, as praças de pedágio devem ficar mais próximas, permitindo a compra pelo uso de determinados trechos. 9. ASPECTOS E RISCOS A CONSIDERAR O aumento da capacidade viária ocorrerá no longo prazo e as ampliações e duplicações estão restritas a determinados trechos. O que ocorre no Estado é que está se cobrando antecipadamente por obras que serão realizadas no futuro, ou seja, os usuários estão financiando obras para as concessionárias, sem haver contrapartida aos próprios usuários durante o período de sua execução. Nos países desenvolvidos, primeiro se disponibiliza um serviço, para depois se cobrar por ele. O pedágio é uma forma de autofinanciamento do setor, mas, nos países que adotam esse sistema, exceto o Brasil, exige-se das empresas concessionárias das rodovias entre 10% a 50% do investimento total. O compartilhamento do risco deve ser feito por agentes financeiros que participam do financiamento para realização das obras, por interesse direto no negócio ou pela capacidade de alavancagem das empresas. Os prazos de concessão e de amortização são longos e há participação do governo nos projetos, mediante redução de até 95% do valor dos impostos, sendo que o usuário começa a pagar quando a melhoria é disponibilizada. 6

10. UM SERVIÇO PÚBLICO ESSENCIAL A rodovia deve ser entendida como um serviço público essencial, onde as empresas concessionárias, por adesão, substituem o governo na sua administração e conservação. As rodovias brasileiras foram construídas com recursos públicos, onde o usuário participou mediante o pagamento de impostos, taxas e contribuições, inclusive específicas para o setor, não excluídas com a implantação do pedágio. A melhoria na infra-estrutura deve manter uma relação direta entre o preço que está sendo pago e o benefício oferecido ao usuário. Os custos operacionais dos caminhoneiros decorrentes do transporte devem reduzir proporcionalmente ao acréscimo de custos advindos com a cobrança do pedágio. Portanto, o pedágio deve ser cobrado em via diferenciada, onde se oferece uma série de benefícios especiais aos usuários, sendo necessário fazer avaliação dos benefícios reais que o usuário vai usufruir. 11. AGÊNCIA REGULADORA Como não temos experiência em concessões no setor rodoviário, é necessário estabelecer um prazo para corrigir as imperfeições que ocorrerem no setor. Neste aspecto, a criação de uma agência reguladora, na qual participem as concessionárias, o poder concedente e os usuários, é fundamental para a tomada de decisões sobre assuntos como o bônus pela utilização, diferenciação da tarifa por produto, bem como participar na tomada de decisões sobre as obras a realizar e determinação dos reajustes das tarifas. 12. SIMULAÇÕES RELACIONADAS A PRODUTOS AGRÍCOLAS (MILHO E SOJA) Este trabalho foi realizado com base em valores do frete e preços dos produtos de fevereiro de 2005, tendo sido analisado o impacto destes custos em termos de produção agrícola, ou seja, milho e soja, considerando as seguintes cotações: preço milho: R$ 14,00/saca de 60 kg; preço da soja: R$ 28,00/saca de 60 kg. Nas cinco simulações foram determinados o número de pedágios nos diferentes itinerários e o impacto em termos de sacas de milho e soja. CASO 01: ORIGEM MARINGÁ > DESTINO PARANAGUÁ: Quadro 01 - Localização, preço pago pelos caminhoneiros e sacas de milho e soja necessárias para pagar a tarifa de pedágio. Nº de Pedágios Localização Preço (R$) Sacas Necessárias Milho Soja 1 Mandaguari 17,50 1,25 0,63 2 Ortigueira/Mauá da Serra 23,50 1,68 0,84 3 Imbaú 23,50 1,68 0,84 4 Tibagi 23,50 1,68 0,84 5 Witmarsum 24,00 1,71 0,86 6 Balsa Nova/Purunã 20,50 1,46 0,73 7 São José dos Pinhais 41,00 2,93 1,46 Total 173,50 12,39 6,20 Total/ ida e volta 347,00 24,79 12,39 Custo ajustado* 277,60 19,83 9,91 * Ajuste do impacto do pedágio no custo de transporte das cargas, considerando que, 60% dos caminhões retornam ao interior sem carga e conseqüentemente 40% voltam ao interior com frete de retorno, de acordo com levantamentos realizados com operadores de transporte das regiões Sudoeste, Oeste e Noroeste do Estado. 7

CASO 02: ORIGEM CASCAVEL > DESTINO PARANAGUÁ: Quadro 02 - Localização, preço pago pelos caminhoneiros e sacas de milho e soja necessárias para pagar a tarifa de pedágio. Nº de Pedágios Localidade Preço (R$) Sacas Necessárias Milho Soja 1 Cascavel/Ibema 16,00 1,14 0,57 2 Laranjeiras do Sul 15,50 1,11 0,55 3 Candoí 16,00 1,14 0,57 4 Relógio 16,50 1,18 0,59 5 Irati 14,00 1,00 0,50 6 Palmeira/Porto Amazonas 16,50 1,18 0,59 7 Balsa Nova/Purunã 20,50 1,46 0,73 8 São José dos Pinhais 41,00 2,93 1,46 Total 156,00 11,14 5,57 Total/ida e volta 312,00 22,29 11,14 Custo ajustado* 249,60 17,83 8,91 * Ajuste do impacto do pedágio no custo de transporte das cargas, considerando que, 60% dos caminhões retornam ao interior sem carga, de acordo com levantamentos realizados com operadores de transporte das regiões Sudoeste, Oeste e Noroeste do Estado. CASO 03: ORIGEM CAMPO MOURÃO > DESTINO PARANAGUÁ: Quadro 03- Localização, preço pago pelos caminhoneiros e sacas de milho e soja necessárias para pagar a tarifa de pedágio. Nº de Pedágios Localidade Preço (R$) Sacas Necessárias Milho Soja 1 Relógio 16,50 1,18 0,59 2 Irati 14,00 1,00 0,50 3 Palmeira/Porto Amazonas 16,50 1,18 0,59 4 Balsa Nova/Purunã 20,50 1,46 0,73 5 São José dos Pinhais 41,00 2,93 1,46 Total 108,50 7,75 3,88 Total/ida e volta 217,00 15,50 7,75 Custo ajustado* 173,60 12,40 6,20 * Ajuste do impacto do pedágio no custo de transporte das cargas, considerando que, 60% dos caminhões retornam ao interior sem carga e conseqüentemente 40% voltam ao interior com frete de retorno, de acordo com levantamentos realizados com operadores de transporte das regiões Sudoeste, Oeste e Noroeste do Estado. CASO 04: ORIGEM PONTA GROSSA > DESTINO PARANAGUÁ: Quadro 04 Localização, preço pago pelos caminhoneiros e sacas de milho e soja necessárias Nº de para pagar a tarifa de pedágio. Localidade Preço (R$) Sacas Necessárias Pedágios Milho Soja 1 Witmarsum 24,00 1,71 0,86 2 Balsa Nova/Purunã 20,50 1,46 0,73 3 São José dos Pinhais 41,00 2,93 1,46 Total 85,50 6,11 3,05 Total/ida e volta 171,00 12,21 6,11 Custo ajustado* 136,80 9,77 4,89 8

* Ajuste do impacto do pedágio no custo de transporte das cargas, considerando que, 60% dos caminhões retornam ao interior sem carga e conseqüentemente 40% voltam ao interior com frete de retorno, de acordo com levantamentos realizados com operadores de transporte das regiões Sudoeste, Oeste, Noroeste e Centro-Sul do Estado. CASO 05: ORIGEM FOZ DO IGUAÇÚ > DESTINO PARANAGUÁ: Quadro 05 Localização, preço pago pelos caminhoneiros e sacas de milho e soja necessárias Nº de para pagar a tarifa de pedágio. Localidade Preço (R$) Sacas Necessárias Pedágios Milho Soja 1 São Miguel do Iguaçu 20,00 1,43 0,71 2 Céu Azul 15,50 1,11 0,55 3 Cascavel 16,00 1,14 0,57 4 Laranjeiras do Sul 15,50 1,11 0,55 5 Candoí 16,00 1,14 0,57 6 Relógio 16,50 1,18 0,59 7 Irati 14,00 1,00 0,50 8 Palmeira/Porto Amazonas 16,50 1,18 0,59 9 Balsa Nova/Purunã 20,50 1,46 0,73 10 São José dos Pinhais 41,00 2,93 1,46 Total 191,50 13,68 6,84 Total/ida e volta 383,00 27,36 13,68 Custo ajustado* 306,40 21,89 10,94 * Ajuste do impacto do pedágio no custo de transporte das cargas, considerando que, 60% dos caminhões retornam ao interior sem carga e conseqüentemente 40% voltam ao interior com frete de retorno, de acordo com levantamentos realizados com operadores de transporte das regiões Sudoeste, Oeste e Noroeste do Estado. Após a determinação do impacto do pedágio em termos de sacas de soja e milho nos itinerários analisados, verificou-se o impacto da tarifa por tonelada transportada e o impacto direto na atividade agrícola em termos percentuais no custo operacional da soja e do milho. A constatação mais evidente é que, quanto mais distante do Porto, maior é o impacto do pedágio nos custos operacionais. Há que se observar, ainda, a particularidade de que o maior parte da safra paranaense é originada nas regiões mais distantes do Porto de Paranaguá (Oeste e Noroeste), que assim recebe um impacto maior dos custos do pedágio. Quadro 06 Valor do pedágio total ajustado* e por tonelada transportada além do impacto percentual no custo operacional do milho e soja Trecho Valor do Pedágio Pedágio / Custo Operacional** Total (R$) Unitário (R$/t) Milho (%) Soja (%) Maringá/Paranaguá 277,60 10,28 4,61 2,66 Cascavel/Paranaguá 249,60 9,24 4,14 2,39 Campo Mourão/Paranaguá 173,60 6,43 2,88 1,66 Ponta Grossa/Paranaguá 136,80 5,07 2,27 1,31 Foz do Iguaçu/Paranaguá 306,40 11,35 5,09 2,94 * Ajustado de acordo com os percentuais de frete de retorno que foram estimados em 40%,conforme consulta realizada junto aos operadores de transporte. ** Custo operacional do milho = R$ 223,00/t e custo operacional da soja = R$ 386,00/t. 9

Quadro 07 Valor do pedágio total ajustado* e por tonelada transportada além do impacto percentual no preço do milho e da soja Trecho Valor do Pedágio Pedágio / preço do milho e soja** Total (R$) Unitário (R$/t) Milho (%) Soja (%) Maringá/Paranaguá 277,60 10,28 4,41 2,21 Cascavel/Paranaguá 249,60 9,24 3,97 1,98 Campo Mourão/Paranaguá 173,60 6,43 2,76 1,38 Ponta Grossa/Paranaguá 136,80 5,07 2,18 1,09 Foz do Iguaçu/Paranaguá 306,40 11,35 4,87 2,44 * Ajustado de acordo com os percentuais de frete de retorno que foram estimados em 40%,conforme consulta realizada junto aos operadores de transporte. ** Preço do milho = R$ 233,00/t e preço da soja = R$ 467,00/t. Quadro 08 Preço do frete, do pedágio e influência do pedágio ajustado* no valor do frete por tonelada transportada Trecho Preço Frete R$/t (A) Pedágio atual R$/t (B) Influência do Pedágio (%) (B/A) Maringá/Paranaguá 50,00 10,28 20,56 Cascavel/Paranaguá 60,00 9,24 15,40 Campo Mourão/Paranaguá 50,00 6,43 12,86 Ponta Grossa/Paranaguá 25,00 5,07 20,28 Foz Iguaçu/Paranaguá 70,00 11,35 16,21 * Ajustado de acordo com os percentuais de frete de retorno que foram estimados em 40%,conforme consulta realizada junto aos operadores de transporte. No quadro anterior podemos observar que o pedágio tem um impacto no frete nos percursos analisados de 12,86% a 20,56%, sendo mais um dos componentes do custo Brasil, causando perda da competitividade da soja e milho brasileira frente aos nossos concorrentes em termos de mercado mundial como a Argentina e Estados Unidos. 13. SIMULAÇÕES RELACIONADAS A INSUMOS AGRÍCOLAS A análise do pedágio no custo de transporte de insumos agrícolas (corretivos e fertilizantes), será realizada nos quadros 09 e 10 a seguir: Quadro 09 Análise do impacto do pedágio no custo do frete e do calcário para transportar calcário de Almirante Tamandaré, principal cidade produtora de calcário para Cascavel e Maringá maiores centros demandantes no Estado Itens Cascavel Maringá (1) Preço do calcário em Alm. Tamandaré - (R$/t) 12,00 12,00 (2) Valor do pedágio (R$/t) 5,78 6,43 (3) Frete retorno (R$/t) 25,00 25,00 RELAÇÕES (2)/(1) Pedágio/preço do calcário (%) 48,17 53,58 (2)/(3) Pedágio/frete (%) 23,12 25,72 (2)/(1+2+3) Pedágio/preço total do produto (%) 13,51 14,81 Obs: considerado apenas um trecho pois comumente o calcário é transportado como frete de retorno ao interior. 10

Quadro 10 Análise do impacto do pedágio no custo do frete do adubo, para transportar adubo formulado 04-14-08 de Paranaguá para Cascavel e Maringá Itens Cascavel Maringá (1) Preço do adubo em Paranaguá - (R$/t) 550,00 550,00 (2) Valor do pedágio - (R$/t) 5,78 6,43 (3) Frete retorno (R$/t) 30,00 30,00 RELAÇÕES (2)/(1) Pedágio/preço do adubo (%) 1,05 1,17 (2)/(3) Pedágio/Frete (%) 19,27 21,43 (2)/(1+2+3) Pedágio/preço total do produto (%) 0,99 1,10 Obs: considerado apenas um trecho pois comumente o fertilizante é transportado como frete de retorno ao interior. 14. IMPACTO DO PEDÁGIO NO TRANSPORTE DE DIFERENTES PRODUTOS Conforme se verificou no estudo, os valores cobrados são elevados e já estão inviabilizando algumas atividades, tais como a exportação de milho e a correção dos solos com calcário. No caso do milho, o custo do pedágio entre Foz do Iguaçu e o Porto de Paranaguá equivale a 5,09% do custo operacional de produção, enquanto que no calcário o pedágio representa 53,58% do valor do produto quando transportado de Almirante Tamandaré a Maringá. É importante ressaltar que o setor agropecuário é o mais penalizado, pois o valor específico dos produtos é baixo, comparativamente com o setor industrial. Em conseqüência, o custo do pedágio representa um alto percentual do valor do produto. A redução da utilização do calcário por parte dos produtores deixou as indústrias da região metropolitana de Curitiba em situação difícil e algumas estão paralisando suas atividades. Para melhor compreensão demonstramos a seguir alguns exemplos comparativos, no quadro seguinte. Quadro 11 Mercadorias transportadas Análise do impacto do pedágio em termos de valor do produto transportado em 3 diferentes percursos Número Custo do pedágio x Trechos Percorridos de preço do produto pedágios (%) Automóveis Curitiba Foz Curitiba 9 0,10 Geladeiras Curitiba Foz Curitiba 9 0,61 Televisores Curitiba Foz Curitiba 9 0,22 Calcário Curitiba Foz 9 46,45 Soja Paranaguá Foz Paranaguá 10 2,43 Milho Paranaguá Foz Paranaguá 10 4,86 Automóveis Maringá Paranaguá Maringá 7 0,08 Geladeiras Maringá Paranaguá Maringá 7 0,53 Televisores Maringá Paranaguá Maringá 7 0,19 Calcário Curitiba Maringá 7 40,89 Soja Maringá Paranaguá Maringá 7 2,20 Milho Maringá Paranaguá Maringá 7 4,41 Automóveis Cascavel Paranaguá Cascavel 8 0,09 Geladeiras Cascavel Paranaguá Cascavel 8 0,57 Televisores Cascavel Paranaguá Cascavel 8 0,21 11

Calcário Curitiba Cascavel 8 35,49 Soja Cascavel Paranaguá Cascavel 8 1,98 Milho Cascavel Paranaguá Cascavel 8 3,96 Considerando que, a pauta de exportações paranaenses se concentra no agronegócio, produtos estes volumosos e normalmente de baixo valor, resultando em significativo impacto na economia paranaense, penalizando fortemente o interior do Estado, pois os produtos do agronegócio são destas regiões e transportados por grandes distâncias. Além da situação exposta nos Quadros 11 e 12, há o gravame de que o transporte regional de curta distância, como o de insumos, animais vivos e leite para regiões onde há uma praça de pedágio, onera o custo de produção das empresas situadas nessas regiões, tirando sua competitividade em relação àquelas situadas fora da área de influência da respectiva praça. Quadro 12 - Principais produtos exportados pelo Paraná em 2004, comparados com mesmo período de 2003 - (valor em US$ milhões e quantidade em mil toneladas) Posição no ranking e Produto US$ FOB 2OO4 Mil ton. 2004 US$ FOB 2OO3 Mil ton. 2003 Variação (%) sobre o valor 1-Grãos de soja 1.270,64 4.511,45 1.076,56 5.108,95 18,037 2-Farelo de soja 1.081,93 4.934,50 872,37 4.580,29 24,02 3-Óleo de soja bruto 460,22 839,90 406,94 826,54 13,09 4-Milho em grão 443,85 3.792,55 293,91 2.847,02 51,02 5-Madeiras compensadas 423,85 874,33 280,64 674,18 51,03 8-Frangos inteiros 386,35 315,93 239,67 230,15 61,20 9-Frangos em partes 292,71 362,92 205,75 266,59 42,26 10-Açúcar de cana bruto 154,95 1.038,86 172,74 1.111,96-10,30 11- Madeira de coníferas serradas 139,17 413,05 115,10 386,19 20,91 13 Óleo de soja refinado 123,31 222,56 119,22 234,44 3,42 14 Café solúvel 121,86 30,60 107,71 30,76 13,14 17 -Carnes de suínos 92,12 54,34 85,76 67,30 7,42 22-Carnes de bovino des. 73,99 34,23 38,84 20,50 90,49 Congelada 24-Café não torrado, em grão 66,30 55,29 46,41 49,62 42,84 31 Carnes de perus 49,05 28,42 33,57 22,15 46,11 32- Trigo 36,54 227,30 - - - 48 Álcool etílico 28,23 103,55 4,92 19,84 474,17 50 Carnes bovinos dês. 27,54 6,53 22,58 6,32 21,98 Refrigerada 53 Fios de Seda 25,50 1,00 19,40 0,99 31,42 61 Outros açúcares de cana, 20,23 118,93 12,63 74,79 60,22 beter. 63 Couros de bovinos 19,26 7,23 20,28 8,28-5,02 65 Carnes de cavalo e 19,08 11,18 15,01 9,58 27,14 asinino 71 Margarina, exc. marg. 16,63 22,06 4,27 5,79 289,43 Liquida 86 Lecitinas e outros fosfoaminoli. 11,25 18,34 9,77 15,91 15,19 12

89 Outros couros de bov. 10,44 4,78 6,53 3,00 59,86 úmidos 92 Outros couros de bov. 9,99 0,68 9,39 0,69 6,48 preparado 93 Óleo de soja refinado 9,85 14,10 0,54 0,80-96 Sucos de laranjas 9,60 11,62 8,53 9,37 12,60 congelados Outros 3972,09 3325,79 2924,19 3078,68 35,96 Total 9.396,53 21.382,02 7.153,23 19.690,68 31,36 Fonte: MDIC, Elaboração Getec/Ocepar Jan/05. obs: o número antes dos produtos na primeira coluna refere-se a posição em relação a pauta de exportações totais paranaenses. O total de exportações paranaenses em 2004 foi de US$ 9,40 bilhões, e destes US$ 6,11 bilhões foram do agronegócio o que representa 65,0% do total exportado pelo Paraná. Destaques das exportações do agronegócio paranaense em 2004: Complexo soja (soja em grãos, farelo, óleos, margarina e lecitina) - foi responsável pela exportação de US$ 2,97 bilhões o que representou 31,60% das exportações totais paranaenses. Complexo carnes (frango, peru, suínos, bois, cavalos, couros) - foi responsável pela exportação de US$ 980,53 milhões o que representou 10,40% das exportações totais paranaenses. Milho e trigo foi responsável pela exportação de US$ 480,39 milhões o que representa 5,11% das exportações totais paranaenses. Complexo sucro-alcooleiro (açúcar e álcool) - foi responsável pela exportação de US$ 203,41 milhões o que representou 2,16% das exportações totais paranaenses. Café - foi responsável pela exportação de US$ 188,16 milhões o que representou 2,00% das exportações totais paranaenses. 15. CONCLUSÃO Das 13,46 milhões de toneladas de soja em grãos, farelo e milho exportados por Paranaguá em 2004 (4,93 milhões t. de farelo, 4,51 milhões de t. de soja em grãos e 3,79 milhões de t. de milho), 65% é transportado por caminhões. Assim, 8,75 milhões de toneladas são transportadas por 324.000 caminhões de 5 eixos. Considerando que a estimativa da demanda por frete de retorno é de 40% (cargas de fertilizantes, corretivos, máquinas, agroquímicos e outras mercadorias), forma-se um o quadro geral com o custo de transporte da safra, que é o seguinte: a) são necessários 324.000 caminhões para o transporte da safra; b) 129.600 caminhões voltam para o interior com frete de retorno; c) 194.400 caminhões voltam vazios, com 1 eixo levantado. Assim sendo, no montante gasto para o transporte da safra de R$ 68,18 milhões, pois 129,6 mil caminhões x frete de R$ 6,78/tonelada x 27 toneladas = R$ 23,72 milhões e 194,4 mil caminhões X frete de R$ 8,47/tonelada x 27 toneladas = R$ 44,46 milhões, resultando no montante total de R$ 68,18 milhões. É importante salientar, diante de todos os resultados apresentados neste estudo, que os custos adicionais, oriundos da implantação e taxação do pedágio no Estado do Paraná reduzem a competitividade da produção de grãos paranaenses, tanto no mercado interno brasileiro, quanto no mercado internacional, com ênfase no complexo soja, que enfrenta 13

grande competição na produção com a Argentina e Estados Unidos, tendo ambos como mercados de destino a Europa e a Ásia. A reversão desta situação ocorrerá somente se houver uma comprovada melhoria nas rodovias, fato que reduziria, em tese, os custos operacionais de transporte. Todavia, é necessário esclarecer que a melhoria das rodovias deve causar diferencial, em percentagem, maior do que aquele resultante no aumento de custo causados pela cobrança do pedágio, e a ocorrência de tal resultado numérico parece pouco provável diante da análise que se faz com base no histórico dos acontecimentos observados desde a implementação do sistema de pedágio, até a presente data. A conclusão final deste trabalho aponta para o fato, inconteste, de que a competitividade do agronegócio paranaense encontra-se em risco frente aos custos impostos pelo pedágio no transporte da safra, tornando-se necessário reduzir os custos das tarifas de pedágio que incidem sobre o custo de transporte dos produtos agropecuários. 16. PROPOSTAS PARA REDUÇÃO DOS CUSTOS COM O PEDÁGIO Estudos para concessão de desconto na tarifa do pedágio para transporte de produtos agrícolas, corretivos e fertilizantes; o Implantação de sistema de cobrança unidirecional para o transporte dos produtos agrícolas, corretivos e fertilizantes; o Estabelecimento de tarifa de cobrança diferenciada em função do valor agregado do produto transportado; o Revisão dos critérios de correção anual das tarifas acordados nos contratos de concessão, passando a utilizar o critério de custos e serviços efetivamente realizados. Constituição de uma agência reguladora estadual de infra-estrutura, com a participação dos usuários, concessionários e poder concedente, para subsidiar o Estado na discussão e proposição de políticas para o setor, bem como, possibilitar a realização de fiscalização operacional e financeira das concessões. Promover estudos detalhados antes de realizar novas concessões, visando identificar os reais impactos nos diferentes setores produtivos. Estimular a formação de centrais de frete junto às principais praças de pedágio e o Porto de Paranaguá, interligadas on-line, para informar aos transportadores a disponibilidade de frete. Gestionar junto ao Governo Federal para que os recursos oriundos da cobrança da Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico (CIDE), sejam utilizados na melhoria e modernização da malha viária nacional. Principalmente devido ao enxugamento do Orçamento Geral da União para investimentos no setor de transportes nas últimas décadas. 14

ANEXOS Figura 01 Anel de Integração do Estado do Paraná DER/PR. 15

Figura 02 Praças de Pedágio no Anel de Integração do Estado do Paraná DER/PR. QUADRO 13 - Resumo do Fluxo de Veículos e Receitas no Anel de Integração ANO FLUXO (número de veículos) MÉDIA DIA (número de veículos) RECEITA (Em R$) MÉDIA DIA (Em R$) 1998* 30.635.388 155.660 91.675.153,37 465.807,66 1999 61.510.527 168.522 165.057.612,94 452.212,64 2000 56.718.155 154.968 257.066.311,48 702.366,97 2001 55.417.728 151.829 356.014.101,34 975.381,10 2002** 60.956.201 167.012 391.615.511,10 1.072.919,10 * 6,5 meses, ** Estimativa Ocepar. Fonte: DER/PR 16

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BALK, M. O Impacto do pedágio no transporte de grãos e insumos no Estado do Paraná, monografia de conclusão do curso de Administração de Empresas na UFPR, jan/2003. DUARTE, Moacyr Servilha. Transportes agora, Gazeta Mercantil; 31/01/2002. Fleury, P. F.; WANKE, P; FIGUEIREDO, Kleber; Logística empresarial a perspectiva brasileira. São Paulo, Atlas, 2000. MACHADO, Kal. Concessões de rodovias: mito e realidade 1º ed. São Paulo, Prêmio Editora., 224 p. OCEPAR. Banco de dados das cooperativas paranaenses, vários números, Ocepar/Sescoop, 2002 Curitiba/PR www.ocepar.org.br. CONAB. Estimativa da safra brasileira e paranaense, vários números, 2003 Brasilia/DF www.conab.gov.br. 17