UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ ALEXANDRE FRIGO TIAGO ETGES

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ ALEXANDRE FRIGO TIAGO ETGES (Trabalho de Iniciação Científica) VIABILIDADE ESTRUTURAL E FINANCEIRA DA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DO FRANGO LIGANDO AS PRINCIPAIS EMPRESAS PRODUTORAS E EXPORTADORAS DE FRIOS DO OESTE DE SANTA CATARINA AO PORTO DE ITAJAÍ ITAJAÍ 2010

ALEXANDRE FRIGO TIAGO ETGES (Trabalho de Iniciação Científica) VIABILIDADE ESTRUTURAL E FINANCEIRA DA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DO FRANGO LIGANDO AS PRINCIPAIS EMPRESAS PRODUTORAS E EXPORTADORAS DE FRIOS DO OESTE DE SANTA CATARINA AO PORTO DE ITAJAÍ Projeto de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas Gestão da Universidade do Vale do Itajaí. Orientadora: Francine Simas Neves. ITAJAÍ 2010

3 Agradecemos aos nossos pais e respectivas esposas pelo apoio dado e a compreensão que tiveram, aos colegas do curso pelo incentivo, e a orientadora Francine Simas Neves pelo auxilio e dedicação incalculável no decorrer do trabalho.

É muito melhor arriscar coisas grandiosas, alcançar triunfos e glórias, mesmo expondo-se a derrota, do que formar fila com os pobres de espírito que nem gozam muito nem sofrem muito, porque vivem nessa penumbra cinzenta que não conhece vitória nem derrota. (Theodore Roosevelt).

EQUIPE TÉCNICA a) Nome dos estagiários Alexandre Frigo. Tiago Etges. b) Área de estágio Comércio Exterior, Logística e Estatística. c) Orientador de conteúdo Prof. Msc. Francine Simas Neves d) Responsável pelo Estágio Prof. Msc. Natalí Nascimento

RESUMO Para que as operações de Comércio Exterior sejam realizadas com sucesso, a logística utilizada deve ser a mais correta possível bem como o deslocamento das mercadorias pelo modal mais barato mais seguro e que possui maior agilidade. A necessidade de mais alternativas para a movimentação de cargas de produzidos e exportáveis oriundos do oeste catarinense, com destino ao porto de Itajaí, aguçou o interesse de verificar a viabilidade estrutural e financeira da construção da ferrovia do frango ligando as principais empresas produtoras e exportadoras de frios do Oeste de Santa Catarina ao porto de Itajaí. Por meio de pesquisa bibliográfica, qualitativa com aspectos quantitativos, observa-se no projeto Ferroviário Leste-Oeste os trechos por onde a ferrovia poderá ser instalada, seus custos de implantação e as leis vigentes que regulamentam o transporte ferroviário no país. O investimento para a implementação do projeto ferroviário, parte do poder público com apoio da iniciativa privada, onde a mesma poderá buscar recursos por meio de linhas de financiamento oferecidas hoje pelo Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES) e o Banco Regional de Desenvolvimento do extremo sul (BRDE). Vale ressaltar também a representatividade do modal ferroviário para o transporte nos países mais desenvolvidos, onde a maior fatia da movimentação de cargas pertence às ferrovias, diferente da realidade brasileira, onde o rodoviário reina quase que absoluto, restando uma parcela pouco representativa para os outros modais, devido à deficiência na infra-estrutura. Sendo assim percebe-se que é necessário investimento nessa área para dar um novo rumo ao transporte de cargas. Palavras - chave: Transporte ferroviário. Projeto Ferroviário Leste-Oeste. Investimento.

LISTAS DE ILUSTRAÇÕES Gráfico 01 -Matriz de transporte do Brasil 24 Gráfico 02 -Matriz de transporte dos Estados Unidos 24 Gráfico 03 -Domínio Absoluto do Transporte Marítimo (Milhões Ton) 27 Figura 01 -Comparação das características de serviços, entre modalidade de transporte 36 Figura 02 -Ferrovias atuais e as ferrovias planejadas pelo PAC 48 Gráfico 04-Market Share ferroviário versus distâncias: Brasil e EUA 49 Figura 03-Ferrovias de Santa Catarina 50 Figura 04-Traçado das duas opções existentes no projeto 64 Gráfico 05-Custos dos serviços da infraestrutura ferroviária 66 Gráfico 06-Custos dos serviços da infraestrutura ferroviária 66 Gráfico 07-Custos dos materiais da implantação da superestrutura ferroviária 67 Gráfico 08-Custos dos materiais da implantação da superestrutura ferroviária 68 Gráfico 09-Custos dos materiais da implantação da superestrutura ferroviária 68 Gráfico 10-Custos dos materiais da implantação da superestrutura ferroviária 69 Gráfico 11-Custos de mão de obra e transporte da superestrutura ferroviária 70 Gráfico 12-Custos de mão de obra e transporte da superestrutura ferroviária 70

LISTAS DE TABELAS Tabela 01-Distribuição do transporte de mercadorias no Brasil (em %) 26 Tabela 02-Comparação do modal atual e modal proposto 28 Tabela 03- Trafego domestico e internacional de cargas 29 Tabela 04-Comparação dos sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países 31 Tabela 05-Malhas ferroviárias brasileiras privatizadas 42 Tabela 06-Evolução dos indicadores das ferrovias brasileiras entre 1997 e 2004 47 Tabela 07- Demanda por Transporte, em milhões de toneladas 53 Tabela 08-Opções de Rotas 56 Tabela 09-Extensão total trecho 1 57 Tabela 10-Extensão total trecho 2 58 Tabela 11-Extensão total trecho 3 58 Tabela 12-Extensão total trecho 4 59 Tabela 13-Extensão total trecho 5 60 Tabela 14-Extensão total trecho 6 61 Tabela 15-Extensão total da segunda opção 63 Tabela 16-Localização dos terminais e custos de implantação 71 Tabela 17-Custo de sinalização e telecomunicação por trecho 72 Tabela 18-Custo das instalações fixas por trecho 73 Tabela 19-Custos envolvidos na infraestrutura da segunda opção de rota 74 Tabela 20-Custos envolvidos na implantação da superestrutura 75 Tabela 21-Custos envolvidos na superestrutura da segunda opção 75 Tabela 22-Implantação de pátios e terminais da segunda opção 76 Tabela 23-Estimativa de demanda do transporte ferroviária, em 10³ t 78 Tabela 24-Taxa de juro a longo prazo (TJLP) 85

LISTA DE SIGLAS E ACÓFRAGOS ALL America Latina Logística. ANAC Agencia Nacional de Aviação Civil. ANTF Agencia Nacional de Transporte Ferroviário. ANTT Agencia Nacional de Transporte Terrestre. BNDES Banco Nacional do Desenvolvimento. BRDE Banco Nacional de Desenvolvimento do Extremo Sul. CEPA/SC - Instituto de Planejamento e Economia Agrícola de Santa Catarina. CND Conselho Nacional de Desestatização. CONAMA Conselho Nacional de Meio Ambiente. CRC/CE Conselho Regional de Contabilidade do Estado do Ceara. DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura. FLOC Ferrovia Leste-Oeste Catarinense. FND Fundo Nacional de Desestatização. FTC Ferrovia Tereza Cristina. ILOS Instituto de Logística e Supply Chain. MDIC Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior. OTM Operador de Transporte Multimodal. PAC Programa Nacional de Aceleração do Crescimento. PND Plano Nacional de Desestatização. PNV Plano Nacional de Viação. RETB Radio Eletronic Token Block. RFFSA Rede Ferroviária Federal S/A. SIE Secretaria de Estado da Infraestrutura. SINTRACON Sindicato dos Transportadores Autônomos de Contêineres e Cargas em Geral de Itajaí e Região. TIR Taxa Interna de retorno. TJLP Taxa de Juros a Longo Prazo. UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul. USP Universidade de São Paulo.

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 12 1.1 Objetivo geral... 12 1.2 Objetivos específicos... 13 1.3 Justificativa... 13 1.4 Abordagem geral do problema... 14 1.5 Questões específicas... 14 1.6 Pressupostos... 14 2 METODOLOGIA... 16 2.1 Tipo de pesquisa... 16 2.2 Área de abrangência... 17 2.3 Coleta e tratamento dos dados... 17 2.4 Apresentação e análise dos dados... 17 3 O COMÉRCIO EXTERIOR E A LOGÍSTICA... 18 3.1 A atuação da logística no Comércio Exterior... 19 3.1.1 Na exportação... 20 3.1.2 Na importação... 21 3.2 Transporte... 22 3.3 Modais de transporte... 24 3.3.1 Aquaviário... 25 3.3.2 Aéreo... 27 3.3.3 Terrestre... 29 3.4 Multimodalidade... 32 3.5 Intermodalidade... 34 4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO... 36 4.1 História... 37 4.2 Evolução... 40 4.3 Leis Vigentes... 42 4.3.1 Dos Preços dos Serviços... 44 4.3.2 Das Infrações e Penalidades... 45 4.4 Atualidades... 46 5 PROJETO FERROVIÁRIO LESTE-OESTE... 51 5.1 Comparativo de Custos Rodoviários e Ferroviários... 53 5.2 Rotas Planejadas... 54 5.2.1 Primeira Opção de Rota... 55 5.2.1.1 Trecho 1... 56 5.2.1.2 Trecho 2... 56 5.2.1.3 Trecho 3... 57 5.2.1.4 Trecho 4... 58 5.2.1.5 Trecho 5... 59 5.2.1.6 Trecho 6... 59 5.2.2 Segunda Opção de Rota... 61 5.3 Custo de Construção... 63 5.3.1 Custos da Primeira Opção... 64 5.3.1.1 Infraestrutura... 64 5.3.1.2 Superestrutura... 66 5.3.1.3 Pátios e Terminais... 70

5.3.1.4 Sinalização e Telecomunicação... 71 5.3.1.5 Instalações Fixas... 71 5.3.2 Custos da Segunda Opção... 72 5.3.2.1 Infraestrutura... 72 5.3.2.2 Superestrutura... 73 5.3.2.3 Pátios e Terminais... 75 5.3.2.4 Sinalizações e Telecomunicação... 76 5.3.2.5 Instalações Fixas... 76 5.4 Viabilidade Econômica... 76 5.5 Parceria Público e Privado... 77 5.6 Entrevistas... 79 6 LINHAS DE FINANCIAMENTO... 82 6.1 BNDES Finem... 82 6.1.1 Condições Financeiras... 83 6.2 BRDE Infraestrutura... 84 6.2.1 Condições Financeiras... 85 7 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 86 REFERÊNCIAS... 88 APÊNDICE A - Custos dos Materiais da Implantação da Superestrutura Ferroviária... 92 APÊNDICE B - Custos dos Materiais da Implantação da Infraestrutura Ferroviária. 93 APÊNDICE C Custos da Mão de Obra e Transporte da Superestrutura Ferroviária... 94 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS... 95 11

12 1 INTRODUÇÃO Com a possível implantação da ferrovia do frango, poderá ocorrer um crescimento, e consequentemente, um aumento da produção e, assim, aumentando o volume exportado, mas enquanto isso não acontece, as empresas ficam dependentes de um único modal. Com o objetivo de apontar soluções para os entraves logísticos, a pesquisa apresenta as leis vigentes no país e no estado para a implantação de ferrovia privada em terras públicas, bem como identificará o valor do investimento, avaliando o tempo de retorno. Para impulsionar a realização do projeto, se buscará informações junto às instituições financeiras que poderão disponibilizar recursos às empresas. Com a implantação do projeto da ferrovia do frango as empresas que a utilizarão poderão ter seus produtos mais competitivos no contexto global, e com esse investimento, poderá haver uma possível redução do custo do frete no transporte rodoviário. Diante deste cenário, estrutura-se o projeto da seguinte forma no Capítulo 1, englobando-se a introdução seguida do objetivo geral e específico, questões específicas, pressupostos e a metodologia que é aplicada para o desenvolvimento deste trabalho de iniciação científica. 1.1 Objetivo geral O objetivo geral deste trabalho é verificar a viabilidade estrutural e financeira da construção da ferrovia do frango ligando as principais empresas produtoras e exportadoras de frios do Oeste de Santa Catarina ao porto de Itajaí.

13 1.2 Objetivos específicos Identificar as leis vigentes no país e no estado, para a implantação de ferrovias. Apresentar o projeto ferroviário leste-oeste e o valor do investimento. Identificar quais as linhas de financiamentos existentes no Brasil para a construção de ferrovias. 1.3 Justificativa O projeto da ferrovia do frango tem sua importância social que é a preservação do Meio Ambiente, que diz respeito à redução de emissão de poluentes, pela troca de caminhões por locomotivas. Além desse fator relevante, valem destacar uma possível melhora na condição de tráfego de veículos e consequentemente uma menor deterioração das rodovias, esses são alguns fatores que mostram a importância que a execução do projeto trará para todo o estado. A pesquisa tem como objetivo mostrar aos acadêmicos a aplicação dos conhecimentos adquiridos e a importância da construção de uma ferrovia no estado de Santa Catarina, além de aumentar o acervo de bibliografias atualizadas na universidade e para o curso de Comércio Exterior, assim auxiliando outros acadêmicos a buscarem cada vez mais informações para, que no futuro, projetos como este, possam não só ficar no papel, mas sim fazer parte da realidade do estado. O estudo mostra a viabilidade da execução do projeto, pois a possível implantação do modal ferroviária pode trazer muitos benefícios para as empresas que a utilizarão. Artigos científicos, livros, e informações existentes nos sites governamentais, viabilizam o projeto.

14 1.4 Abordagem geral do problema Com o passar dos anos, as indústrias catarinenses produtoras de frios foram ganhando representatividade e consequentemente aumentando a sua participação no mercado externo. Hoje no estado de Santa Catarina o único modal de transporte utilizado para realizar a ligação do Oeste catarinense com o Porto de Itajaí é o rodoviário, porém, com as estradas precárias e o alto custo de manutenção dos veículos, essas empresas acabam tendo um custo logístico alto, assim afetando sua inserção e competitividade no concorrido mercado externo. Com a construção da Ferrovia do Frango esses custos logísticos serão reduzidos e as indústrias catarinenses poderão ser mais competitivas e participar cada vez mais do comércio internacional, além de não ficarem vulneráveis a um único modal de transporte. 1.5 Questões específicas a) Quais as leis vigentes no país e no estado, para a implantação de ferrovia? b) Quais os principais custos envolvidos na construção de uma ferrovia? c) Quais são as linhas de financiamento existentes no Brasil? 1.6 Pressupostos a) Existem leis que regulamentam o transporte ferroviário de cargas e da construção de ferrovias, é o Decreto nº 1.832, de 4 de Março de 1996. b) Os custos envolvidos dependem das condições topográficas do trecho aonde se quer construir a linha férrea. Com os custos logísticos reduzidos,

15 os produtos catarinenses que utilizarem o modal ferroviário para transporte, ganharam competitividade no contexto nacional e internacional. Alem de atrair novos investimentos para o estado, como grandes indústrias assim gerando renda, empregos e desenvolvimentos. c) O Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES) possui linhas de financiamento para a construção de ferrovia para melhorar a eficiência do sistema ferroviário, visando reduzir os gargalos logísticos, particularmente no apoio à melhoria do acesso aos portos, no contorno de cidades, no reassentamento de famílias que habitam na faixa de domínio e na eliminação de passagens de nível em ambientes urbanos. Também existem linhas de apoio financeiro destinado a expansão e modernização de empreendimentos nos setores rodoviário, ferroviário, portuário e aéreo. Alem do BNDES, há também o Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE), que possui modalidades de financiamentos disponíveis e especificais para as empresas da região sul do país.

16 2 METODOLOGIA O presente capítulo aborda a metodologia que será aplicada para o desenvolvimento deste Trabalho de Iniciação Cientifica, explorando o tipo de pesquisa, à área de abrangência, coleta e apresentação dos dados e apresentação e análise dos dados. 2.1 Tipo de pesquisa Neste trabalho é utilizado o método qualitativo com aspectos quantitativos, que para Goldenberg (2004, p. 53) Os dados qualitativos consistem em descrições detalhadas das situações com o objetivo de compreender os indivíduos em seus próprios termos. Estes dados não são padronizáveis como os dados quantitativos, obrigando o pesquisador a ter flexibilidade e criatividade no momento de coletá-los e analisá-los. O meio utilizado é bibliográfico que segundo Gil (2007, p. 65): A pesquisa bibliográfica é desenvolvida a partir de material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos. Quanto aos fins da pesquisa, é de caráter exploratório e descritivo que para Gil (1995, p. 46) As pesquisas descritivas são, juntamente com as exploratórias, as que habitualmente realizam os pesquisadores sociais preocupados com a atuação pratica. São também as mais solicitadas pelas organizações como instituições educacionais, empresas comerciais, partidos políticos, etc.

17 2.2 Área de abrangência Este projeto se situa na área de Comércio Exterior, e aborda temas relacionados com os modais de transporte, logística de transporte e seus custos e a legislação vigente no país e no estado para a construção de ferrovia, bem como linhas de financiamentos. 2.3 Coleta e tratamento dos dados Os dados utilizados para desenvolver a pesquisa são coletados em obras bibliográficas, artigos científicos, sites de órgãos públicos. 2.4 Apresentação e análise dos dados Os dados são apresentados na forma explicativa textual e também serão utilizados tabelas e gráficos para auxiliar na sua interpretação.

18 3 O COMÉRCIO EXTERIOR E A LOGÍSTICA O mundo está em constante mudança em seus processos e um desses é a globalização, por meio da internacionalização das empresas e consequentemente, o avanço do Comércio Internacional que vem aproximando os países. Comércio exterior, segundo Maluf (2000, p. 23), É a relação direta de comércio entre dois países ou blocos. São as normatizações com que cada país administra seu comércio com os demais, regulando as formas, métodos e deliberações para viabilizar este comércio. O Comércio Exterior é movido por relacionamentos entre países, que precisam fazer trocas comerciais por razões adversas, estando ou não com mercadorias em abundância, ou excesso ou não de matérias-primas. Trata-se da relação comercial de um país específico com os demais. Esta relação é expressa em termos, regras e normas nacionais, refletindo, portanto, as prioridades, exigências e limitações do país em referência. A expressão comércio exterior deve ser seguida do nome do país cujas as transações comerciais estão sendo referidas ( ex.: Comércio Exterior do Brasil, o que refletira a relação comercial do Brasil com os demais países). (MARINHO e PIRES, 2002, p.15). As operações de Comércio Exterior dependem de um suporte logístico fundamental para facilitar e assegurar a trajetória da mercadoria entre o fornecedor e o consumidor final. Para atender as necessidades de clientes em pontos amplamente dispersos de fornecimento, a logística pode ocorrer tanto em territórios nacionais quanto em ambientes internacionais. Para Ballou (1993, p.17) A logística é um assunto vital. É um fato econômico que tanto os recursos quanto seus consumidores estão espalhados numa ampla área geográfica. A logística é importante para as atividades econômicas, sendo assim é fundamental que ela esteja integrada com as atividades funcionais, como gerenciamento de materiais, desde a compra de matérias primas, a manufatura, e a embalagem do produto acabado, e o gerenciamento da distribuição, que

19 compreende o fluxo dos materiais através dos depósitos intermediários, até o usuário final. A vantagem competitiva que um produto possui como diferencial em relação aos concorrentes tem como um dos fatores principais, o processo logístico que a ele é empregado, desde seu planejamento, como formato, embalagem, modal de transporte e mercado consumidor, até o cliente final. Uma definição resumida de logística é, de acordo com Imam (2000, p. 1) O gerenciamento de material de chão a chão (ou do pó a ferrugem) A logística preocupa-se com o gerenciamento do fluxo físico que começa com a fonte de fornecimento e termina no ponto de consumo. É claramente mais do que apenas uma preocupação com produtos acabados a visão tradicional da distribuição física. [...] É o processo que integra, coordena e controla: a movimentação de materiais, inventário de produtos acabados e informações relacionadas; dos fornecedores através de uma empresa; para satisfazer as necessidades dos clientes. [...] O termo logística tem sua origem nas forças armadas, que se relaciona com a aquisição e fornecimento de todos os produtos e recursos necessários para cumprir uma missão. (IMAM, 2000, p. 1). A logística é o processo estratégico de informações que resulta movimentação organizada de produtos em canais de distribuição e promoção tendo em vista o baixo custo e como resultado o aumento da lucratividade. (CHRISTOPHER, 1997). O processo total que resulta na redução de custos da mercadoria, tornando-a mais competitiva e auxiliando o Comercio Exterior. 3.1 A atuação da logística no Comércio Exterior A logística é fator determinante para a competitividade de empresas e dos seus produtos. Assim, a ação decisiva do governo federal visa, dentre outros aspectos, à redução dos custos e ao aumento da eficiência empresarial. Além da proposição de medidas, são analisados e identificados fatores potenciais de desequilíbrio entre oferta e a demanda por serviços logísticos, além de ineficiências na armazenagem de mercadorias e no processamento de pedidos, tendo como foco o Comércio Exterior.

20 Segundo Marinho e Pires (2002, p. 19) O comércio exterior brasileiro depende não apenas de um bom produto, mas de uma infra-estrutura de produção, comercialização e transporte, além de logística global integrada. 3.1.1 Na exportação Exportação e a saída de excedentes exportáveis do território aduaneiro brasileiro, para países que não tem produto similar competitivo, ou seja, o país importador não tem vantagem em produzir, essa operação de Comércio Exterior gera divisas ao país exportador. A exportação corresponde à saída de mercadorias do território nacional, e como resultado a entrada de divisas e serviços. A exportação pode ser de bens e serviços, entendendo-se a de bens como a transferência de mercadorias entre os países, e serviços como sendo a venda de assessorias, consultoria, conhecimentos, transporte, turismo, etc. [...] a importância da exportação está na diversificação de mercados, deixando de atuar apenas no mercado interno e passando a atuar nos mercados estrangeiros, aumentando o seu leque de compradores e, em conseqüência reduzindo seus riscos de crise de mercado. (KEEDI, 2004, p. 20). A partir do momento em que a empresa que já possui um mercado interno estabilizado e passa a exportar, ela não fica vulnerável a variação econômica de um único país, alem de prolongar a o tempo de circulação do produto. Para Keedi (2004, p. 17) Exportar é o ato de remeter a outro país mercadorias produzidas em seu próprio ou em terceiros países, que sejam de interesse do país importador e que proporcionem a ambos envolvidos vantagens. E para que o exportador tenha essa vantagem, principalmente no que diz respeito à concorrência que os mesmos enfrentam com outros fornecedores do exterior, os processos logísticos envolvidos devem ser eficazes, uma vez que os custos com transportes são diferencias que pesam no valor do produto final, principalmente se comparados com os custos de transportes de países mais desenvolvidos que o Brasil.

21 3.1.2 Na importação Importar é o processo inverso da exportação, ou seja, o país não tem vantagem em produzir determinado produto e na maioria das vezes não possui tecnologia suficiente para fabricá-lo, assim a maneira encontrada para adquiri-lo é através da importação do mesmo. Na importação há saída de divisas do país, por meio do pagamento da mercadoria feita pelo importador, em troca da entrada de produtos e serviços. Toda importação também pode ser de bens e serviços, entendendo-se a de bens como a transferência de mercadorias entre os países,e os serviços como sendo a compra de assessoria, consultoria, conhecimentos, transportes, turismo, etc. Ela pode, igualmente, ser realizada nas mais diversas peculiaridades [...] da mesma forma que a exportação, a importação de bens pode ser feita de forma direta ou indireta. (KEEDI, 2004, p. 23). Importar é tão importante para o desenvolvimento de um país quanto exportar, principalmente quando se trata de importação de novas tecnologias, que impulsionem o aumento da qualidade e a agilidade nos processos industriais. É adquirir em outro país, ou trocar com este, mercadorias de seu interesse, sejam úteis a sua população e seu desenvolvimento. (KEEDI, 2004, p. 17). O processo de importação é importante, para todos os países, uma vez que analisando as vantagens comparativas dos produtos de cada país, um país pode ter mais vantagem para produzir um determinado produto, com relação a outro país, ou ate mesmo outro produto. O processo de importação depende da logística correta para que tudo transcorra com sucesso, o modal de transporte escolhido, a embalagem mais adequada, e o transit time da mercadoria, devem estar de acordo com as necessidades do produto e do importador.

22 3.2 Transporte A logística é o estudo do produto de ponta a ponta, da produção a entrega da mercadoria ao cliente. O transporte apesar de ser de suma importância para a atividade logística é uma das muitas funções que a compõe. No entanto, o transporte pode ser encarado não somente como parte da função logística dentro da cadeia de abastecimento, mas também como um mecanismo para lidar com três movimentos dimensionais no espaço e no tempo. Esta ultima perspectiva focaliza as atividades de tempo e de lugar para fazer com que os produtos estejam no lugar em momento certo, em resposta aos requisitos e especificações dos clientes, ao mesmo tempo que considera fatores competitivos e as necessidades de lucro.(moura, 2003, p. 286). A cadeia de abastecimento vem se expandindo à medida que ocorrem mudanças dos aspectos comportamentais dos clientes. O campo de atuação da logística aumenta geograficamente em razão do desenvolvimento dos mercados mundiais, tornando assim o transporte uma atividade primordial nos fluxos de mercadoria. Segundo Keedi (2000, p. 27) o transporte de carga significa a atividade de circulação de mercadorias, de um ponto ao outro de um território, podendo ser nacional ou internacional. A atividade de transporte utiliza-se dos modais de transporte responsáveis pelos fluxos de bens e serviços ao longo dos canais de distribuição. Esta compreende o deslocamento físico da mercadoria, desde o local de produção ate o consumo final. Inicialmente o pré-transporte ou o frete interno na origem encaminha o produto da zona de produção ao local de inicio do transporte internacional, que é o deslocamento da mercadoria entre dois países regidos por um contrato internacional aceito, e finalizando com o pós-transporte ou frete interno no destino que corresponde ao transporte desde o local do desembarque ate o destino do produto. (LOPEZ, 2000). No Gráfico 01, podemos observar a matriz de transporte no Brasil, o modal rodoviário prevalece mostrando o desequilíbrio na utilização de outros modais.

23 Gráfico 01 Matriz de transporte do Brasil Fonte: (ANTT, 2010). No Gráfico 02 mostra a matriz de transporte dos Estados Unidos da America (EUA), onde podemos ver a utilização equilibrada de todos os modais de transporte, prevalecendo o ferroviário. Gráfico 02 Matriz de transporte dos Estados Unidos da America (EUA) Fonte: (UFRGS, 2009).

24 Atualmente temos o sistema de transporte possível, sendo o terrestre composto pelo rodoviário, dutoviário e ferroviário; o aquaviário formado pelo marítimo, fluvial e lacustre e o modal aéreo. 3.3 Modais de transporte Dependendo do tipo de mercadoria, à distância percorrida e o tempo necessário para entrega e a localização geográfica, é viável a utilização de um tipo de modal de transporte que seja mais adequado para reduzir os custos, aumentar a segurança contra possíveis avarias no transit time necessário. A evolução humana foi acompanhada pelo desenvolvimento do sistema de transporte, que foi se adaptando a sua necessidade através do tempo". (KEEDI, 2000, p. 27). A revolução industrial proporcionou para o homem um grande avanço no que diz respeito a transporte, no século XVIII surgiram o trem e o barco a vapor, esses sistemas foram aperfeiçoados e no século seguinte surgiu a indústria automobilística com ela veio o caminhão onde impulsionou ainda mais a evolução do transporte terrestre e nos avanços das trocas comerciais intracontinentais, no século seguinte a criação do avião proporcionou a integração total dos países. (KEEDI, 2000). Os modais utilizados para o transporte de cargas no mundo são os aquaviário, aéreo e o modal terrestre. No Brasil a evolução dos transportes foi se adequando à geografia do território e a flexibilidade do transporte, o que impulsionou o modal rodoviário.

Tabela 01 - Distribuição do transporte de mercadorias no Brasil (em %) Ano Aéreo Dutoviário Aquaviário Ferroviário Rodoviário 1995 0,32 3,95 11,53 22,29 61,91 1997 0,26 4,54 11,56 20,73 62,91 1999 0,35 4,58 16,83 19,46 61,82 2004 0,10 4,50 12,20 23,80 59,30 2006 0,30 4,00 13,00 25,00 57,70 Fonte: (REVISTA ESPACIOS, 2009, VOLUME 30) 25 No entanto, devido à competitividade mundial, as empresas estão buscando reduzir custos logísticos e de produção, e com isso, o modal rodoviário, que possui altos custos, está perdendo espaço para alternativas de transportes como pode-se observar na Tabela 01. 3.3.1 Aquaviário É um dos meios de transporte mais antigo que existem que possibilita a movimentação de cargas e passageiros por meio aquático sendo natural ou artificial. No principio, a navegação limitava-se principalmente a distancias curtas, tomando-se como orientação as características físicas das costas, embora certas civilizações tenham se aventurado em grandes travessias marítimas. O conhecimento dos ventos dominantes, técnica dominada perfeitamente pelos fenícios, possibilitou o aumento das rotas, mas foi à astronomia que efetivamente permitiu aos navegantes afastarem-se das costas. (VIEIRA, 2003, p.32) Dentre os que compõem esse grupo, o mais utilizado no Comércio Exterior é o marítimo, pois representa a totalidade de serviços de transporte, ou seja, em torno de 90% das cargas movimentadas no Comércio Internacional, isso é dado devido ao baixo custo, como podemos observar no Gráfico 03.

26 Gráfico 03 Domínio Absoluto do Transporte Marítimo (Milhões Ton) Fonte: (MDIC, 2001). Para Keedi (1997, p.28) pode ser utilizado para todos os tipos de carga e para qualquer porto do globo, sendo o único meio de transporte que possibilita a remessa de milhares de toneladas ou metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez. Quando é necessária a utilização da navegação em rios, o modal utilizado é o fluvial, que a exemplo do marítimo também pode ser transportada em navios de todos os tipos de tamanho desde que a via comporte, além de ser um transporte econômico é menos poluente e certos casos é mais viável do que outros modais de transporte. As ferrovias e as hidrovias competiram em certas aéreas com vantagens para a ultima, uma vez que a relação de consumo de energia/tonelada transportada é favorável ao transporte fluvial. (BERTAGLIA, 2003, p. 286) A eficiência da navegação fluvial depende de aspectos de caráter natural relacionados ao volume de águas que em período de cheias e vazantes dos rios interferem na navegação. Outro modal bastante utilizado em circunstancias em que a via de navegação é por meio de lagos é chamado de lacustre que segundo Keedi (1997, p. 29) Navegação lacustre é aquela realizada em lagos e tem como característica a ligação de cidades e países circunvizinhos. É um tipo de transporte bastante restrito em face de serem poucos os lagos navegáveis. Também pode ser utilizado para qualquer carga a exemplo do marítimo.

27 No Brasil o transporte aquaviário limita-se a utilização do transporte marítimo internacional. Apesar da geografia do Brasil ser favorável ao transporte fluvial ou lacustre, a utilização da cabotagem é praticamente nula, devido à falta de linhas para movimentação de cargas que acabam sendo transportadas em caminhões, o que não é desculpa, já que o Brasil possui um número bastante expressivo de portos para a realização da cabotagem. Tabela 02 Comparação do modal atual e modal proposto. Setor Modal Atual Modal Proposto Redução do Custo Logístico Alimentício Rodoviário Cabotagem 20% Automobilístico Rodoviário Rodoviário - Eletro Eletrônico Rodoviário Cabotagem 23% Farmacêutico Rodoviário Aéreo 43% Petroquímico Rodoviário Cabotagem 20% Tecnologia/Computação Rodoviário Aéreo 20% Fonte: (ILOS, 2005). Apesar de o modal rodoviário ser mais flexível, a cabotagem possui custos menores, conforme a Tabela 02. 3.3.2 Aéreo O transporte aéreo é indicado principalmente para mercadorias de alto valor e pesos baixos e pouco volume, geralmente são utilizados para transportar mercadorias urgentes ou amostras. A sua segurança possibilita a redução no custo de embalagem e própria contratação do seguro é mais barata que o modal marítimo. A vantagem do uso do transporte aéreo está na velocidade da entrega quando se trata de grandes distâncias, porém, para distâncias mais curtas ainda é gasto muito tempo com a saída e chegadas de aeronaves nos terminais, além da agilidade, a segurança é uma das características importantes que diferencia essa modalidade das demais, bastante utilizado para o transporte de equipamentos eletrônicos, máquinas de precisão e outros produtos de alto custo. A desvantagem

28 do modal aéreo falta de flexibilidade para atingir determinados locais, tornando-se assim dependente do transporte combinado. (BERTAGLIA, 2003). O transporte aéreo é uma boa alternativa para as empresas que possuem baixo capital de giro, uma vez que a sua agilidade possibilita um Just in time, não sendo necessário assim manter grandes estoques de mercadorias. De acordo com a Tabela 03, é possível observar que o trafego internacional de cargas vem aumentando desde o ano de 2006, isso significa que o país está aumentando a quantidade de exportações de produtos com valor agregado, uma vez que o modal aéreo é usado para transporte de cargas de alto valor. A tabela abaixo mostra também que o trafego domestico vem acompanhando o aumento que o internacional vem tendo. Tabela 3 Trafego domestico e internacional de cargas. TRAFEGO DOMESTICO DE CARGAS 1999 2.236.663.089 0 100 2000 2.648.330.172 18,4 118,4 2001 3.169.588.774 19,7 141,7 2002 3.159.802.061-0,3 141,3 2003 2.970.139.892-6 132,8 2004 3.361.990.724 13,2 150,3 2005 3.994.111.811 18,8 178,6 2006 4.675.837.845 17,1 209,1 2007 5.036.011.055 7,7 225,2 2008 5.402.218.022 7,3 241,5 TRAFEGO INTERNACIONAL DE CARGAS 1999 3.086.126.389 0 100 2000 3.837.395.798 24,3 124,3 2001 3.597.952.156-6,2 116,6 2002 3.635.918.316 1,1 117,8 2003 3.706.769.107 1,9 120,1 2004 3.983.818.564 7,5 129,1 2005 4.191.259.648 5,2 135,8 2006 3.052.644.537-27,2 98,9 2007 2.796.278.869-8,4 90,6 2008 3.001.531.006 7,3 97,3 Fonte: (ANAC, 2008). Segundo Vieira (2003, p. 115) A principal vantagem do transporte aéreo é a sua maior rapidez [...] com a conseqüente redução dos custos de estoque e a sua influência no capital de giro.

29 Um dos problemas do transporte aéreo é a pouca capacidade de carga, devido ao pequeno espaço disponível dentro das aeronaves, tornando viável somente o transporte de produtos de volume reduzido. Transporte aéreo para Keedi (2000, p. 32) È um tipo de transporte totalmente diferente dos demais, com características próprias quanto as vias de tráfego, já que estas são aéreas no trânsito e terrestres nas operações de cargas e descargas. O transporte é realizado por empresas de navegação aérea, através de aeronaves de vários tipos e tamanhos. Também tem a característica de transporte nacional e internacional. O transporte nacional também é chamado de domestico ou cabotagem. Pode ser utilizado praticamente para todas as cargas, embora com limitações com relação em marítimo, quanto à quantidade. Em casos de extrema urgência, o transporte aéreo é a forma mais utilizada devido à necessidade da mercadoria chegar com rapidez no destino, no entanto, essa agilidade possui um custo elevado se comparado com os demais modais. 3.3.3 Terrestre O transporte terrestre é praticado de três formas, por rodovias, dutovias e por ferrovias. Os três podem ocorrer no mesmo país ou entre dois ou mais países sendo, portanto, nacional e internacional.

30 Tabela 04 Comparação dos sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países. Países Área do Território (km²) (A) Rede Rodoviária Total (km) (B) Rede Ferroviária Principal (km) (C) B/A C/A EUA 9.363.396 6.303.770 177.712 0,673 0,019 França 551,000 1.502.964 32.579 2,726 0,059 Japão 377.682 1.113.387 20.251 2,948 0,054 Índia 3.285.000 1.604.110 62.486 0,488 0,019 México 1.969.269 213.192 26.445 0,108 0,013 Itália 301.262 293.799 15.942 0,975 0,053 Espanha 504.750 237.904 12.601 0,471 0,025 Brasil 8.511.965 1.495.027 30.277 0,176 0,004 Argentina 2.792.000 207.630 34.059 0,074 0,012 Fonte: (ILOS, 2000). Observando a Tabela 04, nota-se que os países mais desenvolvidos possuem matriz de transporte voltada para o modal ferroviário, enquanto o Brasil desenvolveu uma rede rodoviária muito superior a ferroviária, que é pouco significativa para um território tão extenso. A possibilidade de movimentar materiais diversificados para qualquer destino, devido a sua flexibilidade, torna o transporte rodoviário o mais independente dos transportes. É muito utilizado para fazer conexões entre os diferentes modos de transporte, para pequenas encomendas, e curtas, medias e longas distancias, por meio de coletas e entregas ponto a ponto. A desvantagem deste modal é o custo do frete, que esta resultando em uma perda da competitividade para os demais modais. (BERTAGLIA, 2003). Este tipo de transporte é recomendável para distâncias médias e curtas, por dar maior agilidade e flexibilidade para o deslocamento de cargas, permitindo em qualquer ocasião embarques urgentes. Outra vantagem que o modal rodoviário proporciona é a entrega diretamente ao cliente com o manuseio mínimo da carga, assim causando, na maioria das vezes, menos avarias. Segundo Keddi (1997, p. 93) as cargas são transportadas em espaços reservados diretamente com os transportadores, o que pode ser feito juntamente com outras cargas, ou isoladamente.

31 As rodovias brasileiras são, na sua grande maioria, públicas porem a sua manutenção geralmente é privada, o que adiciona ao frete um custo maior devido à cobrança de pedágios. A manutenção constante se da pela alta capacidade de carga dos veículos de transporte rodoviário, como caminhões podendo transportar aproximadamente 23 toneladas, carretas, bi-trem e treminhão, estes podendo levar de 30 até 70 toneladas, causando assim, um desgaste nas rodovias. O setor teve um forte desenvolvimento a partir dos anos 50, notadamente na década de 70, devido a uma estratégia adotada que o considerava peça fundamental para o desenvolvimento do país e que acabou gerando uma distribuição modal desequilibrada. Hoje, essa matriz de transporte, predominantemente rodoviária, gera um aumento significativo dos custos de nossos produtos e, em muitos casos, é responsável direta pela falta de competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional, pois se estima que, com um dólar, é possível transportar uma tonelada de mercadoria por 536 Km na hidrovia, por 107,2 Km na ferrovia e por somente 24 Km na rodovia, segundo dados do Ministério dos Transportes (1995). (VIEIRA, 2003. p. 103). No que diz respeito ao transporte de óleo, gás natural e derivados, o transporte terrestre conta com um modal que vem se destacando como uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes que é o modo dutoviário, especialmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário. Para Faria (2008, p. 94) essa modalidade refere-se aos transportes de produtos por meio de dutos subterrâneos e ainda não é amplamente utilizadas em todos os segmentos da economia. Isso porque a utilização é restrita a produtos em estado gasoso, líquido, ou pastoso, sendo assim, somente para produtos que se encontrem nessas condições. Alem disso, os custos fixos de construção são elevados, equivalentes aos da ferrovia, uma vez que, a função do direito de acesso, capacidade de bombeamento, construção (pois as linhas de tubo passam por vales, lagos, rios, montanhas e até mesmo pelo oceano) e requisitos para controle das estações que são terminais e equipamentos para o bombeamento, portanto, a vantagem está na movimentação de grandes volumes, grandes distâncias, com baixas velocidades e fluxo contínuo. (FARIA, 2008).

32 Segundo Bertaglia (2003, p. 288) é uma forma eficiente e segura de transporte. No Brasil, essa área tem evoluído, e a busca de eficiência e segurança é primordial para responder a um mercado cada vez mais competitivo. Para o bom funcionamento deste modo de transporte, é necessário monitorar permanentemente os dutos durante e operacionalização das tubulações, por meio da automação industrial. Os fluxos de produtos dentro do duto são monitorados e controlados pelo computador; Perdas e danos devido a vazamentos e danos no duto são extremamente raros; Condições climáticas têm efeitos mínimos sobre os produtos movimentados nos dutos; As dutovias não exigem muita mão-deobra, portanto, greves ou ausências de funcionários têm pouco efeito nas operações. (FARIA APUD LAMBERT.et al., 1998, p. 175-176). O transporte dutoviário pode ser divido em: Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande maioria, petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e outros. Minerodutos são: Sal-gema, Minério de ferro e Concentrado Fosfático. E o Gasoduto, que transporta o gás natural. O Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores do mundo. O modal ferroviário é um dos modais menos utilizados no país devido à deficiência da malha ferroviária, porem é o de menor custo, comparado às outras modalidades de transporte, contudo, o Brasil mantém convênios bilaterais de transporte ferroviários com a Argentina, a Bolívia e o Uruguai. Para Bertaglia (2003, p.285) Uma das vantagens do transporte ferroviário é que seu custo é inferior ao do transporte rodoviário ou aéreo, no entanto, não apresenta muita flexibilidade na movimentação. 3.4 Multimodalidade Para reduzir os custos de transportes, alguns operadores logísticos utilizam-se de estratégias que se utilizam dois ou mais modais de transporte, para operar com a mesma encomenda.

33 Transporte multimodal, é aquele em que se utiliza mais de uma modalidade de transporte entre a origem e o destino, é realizado por um operador de transporte multimodal OTM (que será responsável perante o usuário, pelo trajeto total acordado), com conhecimento de embarque e regime legal único envolvendo todo o percurso. (VIEIRA, 2003, p. 127) Caracteriza-se por multimodalidade a operação de transporte que se utiliza por mais de um modal, em que a responsabilidade é de um único transportador, que é o OTM, cujos trajetos são cobertos por um único documento de transporte. Segundo Bertaglia (2003, p. 290) é o movimento de cargas que utiliza de maneira combinada diferentes modos de transporte, entre eles rodoviário, ferroviário, aéreo, dutoviário e hidroviário. A multimodalidade não é apenas usada para fins estratégicos, devido a necessidades geográficas, em algumas situações é preciso se utilizar de mais de um modal. Transporte multimodal ocorre quando uma mercadoria utiliza mais de um modal para chegar a seu destino, a necessidade da utilização se da em virtude da impossibilidade de atingir determinado ponto apenas por um dos modais existentes. Pode ser aplicada internamente, ou em países diferentes no comércio internacional, geralmente ocorre quando uma mercadoria sai de um país via marítimo, e é entregue no interior de outro via rodoviário. (KEEDI, 1997). Essa atividade requer um desenvolvimento de uma política de venda e transporte porta a porta, de maneira a aproveitar as melhores oportunidades, com exercício permanente do transporte logístico. Esse processo possibilita a entrega mais rápida aliado aos custos reduzidos, quando comparados ao transporte convencional de cargas, além de ter um único responsável pela carga, e o pagamento do frete deve ser feito apenas uma vez.

34 3.5 Intermodalidade Diferente da multimodalidade, a intermodalidade não fica sob responsabilidade de um único operador de transporte, entretanto assemelha-se a integração entre duas ou mais modalidades. Segundo Bertaglia (2003, p. 290) o serviço de transporte intermodal consiste na combinação de distintos modos de transporte, em que diferentes contratos são efetuados de maneira unilateral com as diferentes empresas responsáveis pelo transporte. Transporte intermodal ou segmentado diferencia-se do multimodal pela característica do documento de transporte, ou seja, enquanto este requer apenas um documento, o intermodal depende de documentos diferentes para cada transporte envolvido. Isso se deve ao uso de mais de um tipo de modal, pois a responsabilidade não pertence apenas a um transportador, e sim, a cada um que se responsabiliza por seu próprio transporte e tem seu próprio frete o trajeto que esta sendo utilizado. (KEEDI, 1997, p. 134). A operação é feita de maneira que o comerciante contrata cada modal de transporte independentemente e é emitido desta mesma forma o conhecimento de transporte para o modal ou trajeto contratado. Os transportes multimodais e intermodais facilitam nos processos de importação e exportação, devido ao melhor aproveitamento das peculiaridades positivas que cada modo de transporte tem a oferecer. Estas alternativas estratégicas da logística, são aproveitadas para reduzir custos aumentar o nível de serviço e tornar mais ágil a operação, possibilitando a otimização dos recursos de transporte nas suas diferentes fases desde a fase do planejamento, operação ate a fase física. (BERTAGLIA, 2003).

35 Figura 01 Comparação das características de serviços, entre modalidade de transporte Fonte: (FEADUANEIROS, 2007). A multimodalidade e a intermodalidade, como podemos observar na Figura 01, quando utilizado de forma que reduza custos, é fundamental para o bom desempenho logístico, este desempenho é de extrema importância para a competitividade dos produtos no mercado mundial. Competitividade essa que vem aumentando cada vez mais, por meio da internacionalização de empresas que buscam mercados compradores em toda parte do mundo. A criação de novas alternativas de transporte para regiões produtoras do país vem auxiliando a logística dos produtos comercializados tanto interna como externamente. O modal ferroviário é a saída para a redução de custos nos transportes terrestres, uma vez que o mesmo possui uma fatia mais expressiva do que o rodoviário, nos países mais desenvolvidos, resultando em uma logística mais eficiente e produtos mais competitivos.

36 4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO O transporte ferroviário internacional não possui flexibilidade quanto a percursos, pois os seus trajetos são delineados por trilhos, o que pode provocar atrasos na entrega da mercadoria. No entanto, seus custos quando comparados com o modal rodoviário, são reduzidos. Normalmente as ferrovias ligam países limítrofes, contudo por meio da utilização de um terceiro país, ou terceiros países, o meio de transporte pode ser utilizado como opção para o deslocamento das mercadorias. (KEEDI, 1997). Este tipo de transporte é mais apropriado para deslocamento de grandes volumes e de baixo valor agregado, como granéis, minérios, produtos agrícolas com baixa velocidade. No Brasil, a existência das ferrovias, o segundo meio de transporte mais importante, se baseia no escoamento da produção agrícola e mineral do interior para os portos. Os investimentos no transporte por terra são notoriamente direcionados ao transporte rodoviário, na construção de estradas, e tal desvio prejudica grandemente os países da América Latina. (BERTAGLIA, 2003, p. 285). A má distribuição do transporte é prejudicial à competitividade dos produtos, uma vez que o longo tempo de transporte, resultante da precariedade das rodovias, e também como consequência o alto custo de movimentação, tornam-se entraves na formação de preços e no prazo de entrega das mercadorias. Para Keedi (1997, p. 106) é intenção de malhas ferroviárias privatizadas que a maioria das cargas que entram e saem do porto de Santos sejam transportadas por via ferroviária, substituindo, em boa parte, o atual transporte rodoviário. Outra alternativa é a utilização de mais de um modal, por meio da multimodalidade ou da intermodalidade combinando assim as características positivas que mais se destacam em cada tipo de transporte. Segundo Vieira (2003, p. 111) por outro lado, observa-se uma tendência da conteinerização, através da utilização do transporte combinado, o que geraria também um aumento no transporte de mercadorias de maior valor.

37 A possibilidade da utilização do transporte combinado, que nada mais é do que o transporte realizado por modal rodoviário para encaminhar a mercadoria até o terminal ferroviário, transporte multimodal rodoferroviário, tornando o produto mais competitivo devido à estratégia logística. De acordo com cada produto transportado, os vagões têm a capacidades diferentes de carga, assim como suas dimensões, são vários os tipos de vagões, para o transporte de cargas vivas é utilizado o vagão gaiola com estrados, já graneis e sólidos o apropriado é o fechado com escotilha, para carga geral utiliza-se o fechado convencional. Para transporte de minérios e graneis sólidos, utiliza-se o vagão com fundo móvel (basculante), produtos congelados e refrigerados, a exemplo dos contêineres reffers, existem os vagões isotérmicos. (VIEIRA, 2003) Os vagões plataforma com um ou dois pavimentos são específicos para o transporte de automóveis, o vagão container é utilizado também para transporte de madeiras, e para granéis o vagão especifico é o tanque. 4.1 História O modal ferroviário surgiu para preencher a lacuna deixada pelo hidroviário, auxiliando no transporte de cargas internacionais também por terra, as ferrovias contribuíram significativamente para o desenvolvimento econômico de grande parte das nações. O desenvolvimento das ferrovias trouxe como conseqüência amplas mudanças no âmbito social e econômico da época, alem de efeitos sobre os demais modais já existentes. (SAVAGE APUD CAIXETA-FILHO, 2001). Alem de expandir a movimentação de cargas, as ferrovias tornaram-se uma alternativa de locomoção de passageiros, houve assim um maior estimulo para as viagens de negócio, e desenvolvimento das cidades. As ferrovias foram desenvolvendo-se rapidamente, essa expansão acelerada, segundo Fogel (1964 apud CAIXETA-FILHO, 2001, p.71) foi conseqüência do conhecimento adquirido no curso da revolução científica dos séculos anteriores.

38 Esse conhecimento foi a base para inovações e melhorias também na engenharia a vapor, empregada na mecanização da produção têxtil, ale de contribuir para o desenvolvimento da refrigeração, sendo uma parte contribuinte para a revolução industrial. As ferrovias significaram inicialmente ou uma alternativa ao transporte hidroviário ou mantiveram características de complementaridade a ele[...] na Inglaterra, as ferrovias pioneiras Stockton e Darlington, abertas em setembro de 1825, foram construídas para facilitar o escoamento do carvão, esquivando-se dos cursos tortuosos do rio Tees. (CAIXETA-FILHO, 2001, p.72) Dos países americanos os Estados Unidos da America (EUA) foi o primeiro a construir vias férreas, em 1827, Canadá em 1836, Jamaica em 1845 e México em 1850, seguiram o novo modelo de desenvolvimento. (CAIXETA-FILHO, 2001). A história da ferrovia no país começa na época do Brasil Império, com a invenção da locomotiva em meados de 1825 na Inglaterra por George Stephenson, dando inicio a uma nova era em transportes. No Brasil o governo imperial em 1828, autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do país, mas a tentativa foi nula, pois os investidores não viam retorno financeiro. (CAIXETA-FILHO, 2001). Para Caixeta-Filho (2001, p. 72) as primeiras ferrovias requeriam um volume de capital alto para os padrões da época, o qual aliado às incertezas futuras quanto a problemas técnicos, operacionais e comerciais. As incertezas com relação ao futuro das ferrovias faziam com que os investimentos no modal fossem realizados apenas por corporações, e em algumas vezes estimulados por subsídios estatais. Em outra tentativa do governo de atrair investimento nessa área, no ano de 1852 foi promulgado a Lei n.º 641, esta oferecia vantagens às empresas nacionais ou estrangeiras interessadas em construir e explorar ferrovias em qualquer parte do território nacional, estas vantagens eram concedidas na forma de isenções tributárias e correção monetária do valor investido. (DNIT, 2010). Com um atraso de 27 anos, o Brasil dava os primeiros passos para a implantação da ferrovia e o inicio do seu real desenvolvimento, pois vale destacar que até essa época o transporte terrestre era feito por mulas, enquanto nos Estados

39 Unidos da America (EUA) já havia algo em torno de 5.000 mil quilômetros de estradas férreas e na Europa mais de 3.000 mil quilômetros. (BERTAGLIA, 2003). A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por Dom Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá. A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. (SIE, 2010) Em Santa Catarina, as primeiras ferrovias começaram a serem construídas entre 1880 e 1884, por investidores ingleses atraídos pela descoberta de jazidas de carvão no sul do estado, chamada de Tereza Cristina, a primeira ferrovia do estado recebeu o nome em homenagem a esposa do Imperador Dom Pedro II. (SIE, 2010). A linha tronco foi concluída com 118,096 metros, ligando o porto de Imbituba às minas. Um ramal de 7056 metros conectava as estações de Bifurcação e Laguna. As bitolas eram de um metro e a ferrovia tinha 44 pontes e pontilhões. Ao todo eram sete estações: Imbituba, Bifurcação, Laguna, Piedade, Pedras Grandes, Orleans e Minas. Em 1917 foi inaugurado o ramal Tubarão - Araranguá, com 91,850 metros. Outros menores seriam implantados no decorrer dos anos de existência da ferrovia. (SIESC, 2010, p. 01). Logo após o inicio da construção da ferrovia Tereza Cristina, em 1890, o engenheiro mineiro João Teixeira Soares propõe a construção de uma linha férrea que ligaria Santa Maria no Rio Grande do Sul à Itararé em São Paulo com uma extensão de 1.403 quilômetros. (SIE, 2010). Em primeiro momento, a ferrovia foi construída em partes, assim, não contemplando Santa Catarina. Após a privatização, em 1906, por fim a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, chegava no estado entre os anos de 1907 e 1910, passando pelas cidades de Canoinhas, Porto União, Caçador, Joaçaba e Piratuba, com um total de 373 quilômetros. (SIE, 2010). Em pouco tempo os resultados começavam a aparecer Os produtos das terras do vale do Rio do Peixe rapidamente eram transportados para São Paulo e o Rio de Janeiro, pelos trilhos da São Paulo-Rio Grande e a madeira de Canoinhas. (SIE, 2010, p. 01). No final da década de 1930, outra linha férrea ligando São Paulo ao Rio Grande do Sul, foi construída. Passando pelos municípios catarinenses de Mafra e Lages, construída pelo 11º Batalhão de Engenharia de Construção do Exército

40 Batalhão Mauá, possuía melhores características, pois permitia o trafego de trens mais longos e mais pesados e seu traçado é mais curto que a antiga ligação existente entre os estados, ela foi terminada no ano de 1960. (SIESC, 2010). Atualmente a primeira ferrovia ligando São Paulo ao Rio Grande do Sul, encontra-se desativada, permanecendo em operação a nova malha construída administrada pela America Latina Logística (ALL) e a Tereza Cristina que foi a primeira ferrovia de Santa Catarina. 4.2 Evolução A Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA) foi criada no ano de 1974 com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, pois ficou ela como responsável pelas 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país. (SIESC, 2010) No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de grande extensão territorial. A sua participação na produção de transporte no país, medida pela tonelada quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. (BERTAGLIA, 2003). Estes índices colocam o país junto com, por exemplo, Alemanha e França que possuem extensão territorial significativamente menor. Mesmo sabendo que as ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas que utilizam esse modal, o governo não dava a devida atenção. Com o início da crise no setor férreo, surgiu à opção de privatizar, e com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização (PND), o processo de privatização da operação ferroviária teve início. Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos responsáveis pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu, como forma de solução, as privatizações. Com estas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.

41 O modal ferroviário, recentemente privatizado, convive com uma série de limitações, que vem dificultando sobremaneira seu desenvolvimento no país. A primeira das limitações é a extensão da malha. Com pouco mais de 28000 quilômetros de linha, nossa malha apresenta uma densidade de 0,32 quilômetros quadrado de área territorial, contra um índice de 2,98 observado nos EUA. Ou seja, nossa infra-estrutura ferroviária é de nove vezes menor que a norte-americana. (FIGUEIREDO, 2000, p.242) A estrutura institucional do Programa Nacional de Desestatização é composta por dois grandes agentes principais, o Conselho Nacional de Desestatização (CND), órgão decisório, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), na qualidade de gestor do Fundo Nacional de Desestatização (FND). A inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no Programa Nacional de Desestatização (PND), através do Decreto n.º 473/92, propiciou o início da transferência de suas malhas para a iniciativa privada, durante um período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30. Esse processo também resultou na liquidação da RFFSA, a partir de 07/12/99. Na Tabela 05, segue a relação de concessionárias que ganharam o direito de explorar as linhas férreas pertencentes à extinta RFFSA. Malhas Regionais Tabela 05 Malhas ferroviárias brasileiras privatizadas Data do Início da Concessionárias Leilão Operação Extensão (Km) Oeste 05.03.96 Ferrovia Novoeste S.A 01.07.96 1.621 Centro-Leste 14.06.96 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.96 7.080 Sudeste 20.09.96 MRS Logística S.A 01.12.96 1.674 Tereza Cristina 26.11.96 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.97 164 Sul 13.12.96 Nordeste 18.07.97 ALL-América Latina Logística do Brasil S.A Companhia Ferroviária do Nordeste 01.03.97 6.586 01.01.98 4.238 Paulista 10.11.98 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.99 4.236 Total 25.599 Fonte: (ANTT, 2010). No início do século XX, a existência das ferrovias era de extrema importância para o escoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas.

42 Porém ao passar dos anos pode-se observar que foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas viessem a utilizar esse meio de transporte. (FIGUEIREDO, 2000). Segundo Figueiredo (2000, p. 243). Enquanto nos EUA se investem, em media, por ano, 38.800 dólares por quilômetro de linha, a média brasileira entre 1997 e 2000 foi de apenas 11.000 dólares por quilômetros de linhas. Após a privatização, os usuários tiveram redução de preço e melhoria dos serviços, para o governo trouxe melhorias sociais e econômicas ao país, alem de uma maior eficiência no sistema de transporte. 4.3 Leis Vigentes Para o bom funcionamento das ferrovias brasileiras o governo criou leis que regulamentam o transporte ferroviário no país, conforme Decreto nº 1832, de 04 de março de 1996. Este decreto é formado pelo regulamento dos transportes ferroviários, que disciplina as relações entre a administração publica e a administração ferroviária inclusive no tráfego mútuo e seus usuários e a segurança nos serviços prestados. (DECRETO Nº 1832, 1996). O poder de concessão é dado somente pela União, para que as empresas privadas ou públicas possam explorar, construir e administrar as ferrovias. De acordo com o Artigo 3º do decreto, algumas especificações que devem ser observadas: A desativação ou erradicação de trechos ferroviários integrantes do Subsistema Ferroviário Federal, comprovadamente, antieconômicos e verificado o atendimento da demanda por outra modalidade de transporte, dependerá de prévia e expressa autorização do Poder Executivo Federal. A abertura ao tráfego de qualquer trecho ferroviário dependerá de prévia expressa autorização do Poder Concedente.A Administração Ferroviária poderá autorizar, mediante prévio conhecimento do Poder Concedente, a construção e o uso de desvios e ramais particulares.(decreto Nº 1832, 1996, p. 1).

43 Mesmo com a concessão a empresas privadas para a construção e administração de ferrovias, estas precisam de autorização do concedente, no caso a União, para modificações da malha ferroviária. Conforme o decreto As Administrações Ferroviárias ficam sujeitas à supervisão e à fiscalização do Ministério dos Transportes, na forma deste Regulamento e da legislação vigente, e deverão (DECRETO Nº 1832, 1996, p. 1). Com a fiscalização, deve-se cumprir dentro dos prazos as medidas de seguranças e regularidade ao trafego, obter autorização para suspender qualquer serviço de transporte, como fechamento de estação, que deverá ocorrer após o aviso de 30 dias de antecedência do fechamento.(decreto Nº 1832, 1996). Além dessas fiscalizações, o Ministério dos Transportes baixará normas de segurança e fiscalizar as mesmas. De acordo com o Artigo 6º do decreto nº 1832 As Administrações Ferroviárias são obrigadas a operar em tráfego mútuo ou, no caso de sua impossibilidade, permitir o direito de passagem a outros operadores.(decreto Nº 1832, 1996, p.2). O Ministério dos Transportes conta com órgãos intervenientes para fiscalização das malhas, porém os conflitos deverão ser resolvidos ainda pelo próprio ministério. A Administração Ferroviária não poderá impedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posteriormente estabelecidas, devendo os pontos de cruzamento ser fixados pela Administração Ferroviária, tendo em vista a segurança do tráfego e observadas as normas e a legislação vigentes. A travessia far-se-á preferencialmente em níveis diferentes, devendo as passagens de nível existentes ser gradativamente eliminadas. Em casos excepcionais, será admitida a travessia no mesmo nível, mediante condições estabelecidas entre as partes. A Administração Ferroviária não poderá deixar isoladas, sem possibilidades de acesso, partes do terreno atravessado por suas linhas. O responsável pela execução da via mais recente assumirá todos os encargos decorrentes da construção e manutenção das obras e instalações necessárias ao cruzamento, bem como pela segurança da circulação no local.(decreto Nº 1832, 1996, p. 2). A administração não poderá obstruir passagens de forma que venha impossibilitar o acesso a terrenos cortados pelas malhas ferroviárias. Da mesma forma não poderá impedir a travessia de tubulações, redes de transmissão elétricas, telefônica e similares que estejam instaladas anterior ou posteriormente a sua construção.

44 No caso de troca de concessão, a atual administração ferroviária, ficará responsável por toda a manutenção e a segurança envolvendo a parte concedida. É obrigatória a administração ferroviária manter permanentemente equipamentos em adequada operação de uso, para garantir a segurança e atuar em condições de emergência em decorrência de acidentes graves, por motivos de forma maior ou casados pela ação do homem, sendo que a implantação de dispositivos de segurança deverá ser implantadas ao longo de sua faixa de domínio e qualquer interrupção do trafego, por qualquer motivo, deverá ser comunicada ao Ministério dos Transportes no prazo de 24 horas do ocorrido.(decreto, Nº 1832, 1996). 4.3.1 Dos Preços dos Serviços Os preços dos serviços de transporte podem variar de acordo com a mercadoria, quantidade e peso, respeitando as normas estabelecidas pela União. Para o deslocamento da carga de uma estação para a outra é cobrado uma tarifa. Com relação ao 1º do artigo 17 Administração Ferroviária poderá negociar com os usuários o valor da tarifa, de acordo com a natureza dos transportes, respeitados os limites máximos das tarifas.(decreto Nº 1832, 1996, p. 3). Quando as características dos produtos são excepcionais, pode ser negociado entre a administração e os usuários tarifas e taxas especiais. No trafego mutuo será cobrado as tarifas únicas, sendo vedada a utilização de mais um adicional tarifário, sendo essas ajustadas pela administração ferroviária.(decreto Nº 1832, 1996). A administração ferroviária poderá cobrar, mediante negociação com o usuário. As operações acessórias à realização do transporte, tais como carregamento, descarregamento, transbordo, armazenagem, pesagem e manobras, serão remuneradas através de taxas adicionais, que a Administração Ferroviária poderá cobrar mediante negociação com o usuário. Parágrafo único. Para efeito do disposto neste artigo, as Administrações Ferroviárias deverão divulgar as tabelas vigentes para esses serviços.(decreto Nº 1832, 1996, p. 4).

45 Para a cobrança desses adicionais, a administração ferroviária deverá estabelecer valores tabelados declarando o custo de cada operação. 4.3.2 Das Infrações e Penalidades Nos Contratos de Concessão, estão expostos os valores básicos unitário da multa, que será de R$ 100,00 (cem reais), e ficam estabelecidas as seguintes penalidades: multa tipo I é cem vezes o valor básico unitário e multa tipo II que é quinhentas vezes o valor básico unitário. Os contratos de concessão e de permissão estão expostas as penalidades pelas infrações cometidas. I - por violação dos arts. 9º, 15, 23, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 45, 49, parágrafo único, 50, 67 e 68, advertência por escrito. II - por violação dos arts. 3º, 4º, inciso I, 6º, 10, 12, 13, 14, 17 5º, 24, 29, 31, 32, 44, 46, 47, 48, 54 e 56, multa do tipo II. Parágrafo único. No caso de reincidência das infrações previstas no inciso I, será aplicada multa do tipo I, e no inciso II, terá o seu valor dobrado.(decreto Nº 1832, 1996, p. 9). Quando cometida simultaneamente duas ou mais infrações, de natureza diversa, são aplicadas as penalidades que as correspondem de forma cumulativa. O infrator tem o prazo de trinta dias contados da data do pagamento da multa para entrar com o pedido de defesa, no caso de ser julgada a improcedente a penalidade, o valor pago pela multa será restituído na mesma importância paga.(decreto Nº 1832, 1996). Existe também um prazo para que aja o recolhimento das multas, quando não respeitado o período exigido, será acrescido juros. Segundo o Decreto nº 1832 (1996, p.10) As multas deverão ser recolhidas no prazo de quinze dias, contados a partir da notificação, sob pena de acréscimo de dez por cento do seu valor, acrescido de juros de mora de um por cento ao mês. Quando do pagamento da dívida oriunda de infrações e penalidades cometidas pelo infrator, cabe a ele também, corrigir as faltas que deram origem às mesmas, regularizando e dando possibilidades mínimas de gerar outras infrações.

46 4.4 Atualidades Quando foi dado inicio ao processo de privatização nos anos de 1996 e 1997, a ferrovia brasileira era muito precária, pois tinha falta de integração intermodal, baixa densidade territorial, carência de investimento e pequenas distâncias médias de percurso, onde sabemos que o modal ferroviário atinge sua melhor forma no sentido de baixo custo e rapidez em longas distâncias. Como consequência desse cenário, o desempenho operacional e financeiro deixava muito a desejar, portanto, o desafio dos concessionários privados era muito grande. Tabela 06 Evolução dos indicadores das ferrovias brasileiras entre 1997 e 2004. Indicadores de Desempenho 1997 2004 Evolução Volume transportado (em bilhões de TKU) 138 206 48,7% Faturamento (bilhões de R$) 2.395 7,49 213,0% Velocidade média comercial (km por hora) 21 21 0% Produto médio (R$/ mil TKU) 17,3 36,4 110,5% Produtividade dos vagões (mil TKU por vagão) 2.570 2.187-14,9% Consumo de combustível (litros por mil TKU) 5,16 4,48-13,3% Acidentes (número por milhões de trem/ km) 80 70-12,5% Investimento (bilhões de R$) 0,35 1,89 435% Resultado do exercício (milhões de R$) -251 353 604 Fonte: (ILOS, 2007). Analisando a Tabela 06, não resta dúvida de que a evolução foi positiva durante o período de privatização, por exemplo, o volume transportado em TKUs (indicador de peso da carga multiplicado pela distância transportada), aumentou 48,7% o faturamento 213% e o resultado do exercício saíram de um prejuízo de R$ 251 milhões para um lucro de R$ 353 milhões. Mesmo com a visível melhora nas ferrovias, ainda o setor é carente de muitos investimentos, pelas regras de contrato ou pela burocracia.

47 Um dos fatores que podem estar contribuindo ou, no mínimo, inibindo investimentos em extensão ou retificação das linhas é a forma como foi desenhado o atual modelo de concessão. As regras em vigor estabelecem que ao término do prazo do contrato os investimentos realizados pelas concessionárias nas vias retornem à União. Desta forma, investimentos em novas linhas acabam sendo realizados majoritariamente pelo governo. (ILOS, 2009, p.1). Por décadas as malhas ferroviárias brasileiras permanecem praticamente as mesmas, mas isso poderá mudar, pois o governo brasileiro planeja ampliar, em curto prazo, quase oito mil quilômetros as ferrovias nacionais, através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). No total serão 37 mil quilômetros de trilhos até 2020, gerando um aumento de 27% da malha. O investimento está estimado em cerca de R$ 20,3 bilhões. Veja na Figura 02, as projeções das ferrovias. (ILOS, 2009). Figura 02 Ferrovias atuais e as ferrovias planejadas pelo PAC Fonte: (ILOS, 2009). Os avanços nos sistemas ferroviários no Brasil são limitados devido a diversos fatores. Um deles é em que situação é feita a movimentação de carga pelo modal ferroviário, geralmente as cargas são movimentadas por linhas férreas quando a distância é de aproximadamente 500 quilômetros. Nos Estados Unidos da America (EUA) ocorre o inverso, a maior parte das cargas que percorrerão uma distancia maior do que 500 quilômetros são levados por ferrovias, como podemos observar no Gráfico 04.

48 Gráfico 04 Market Share ferroviário versus distâncias: Brasil e EUA Fonte: (ILOS, 2009). A vantagem no transporte ferroviário acontece quando a distância percorrida supera os 500 quilômetros, pois quanto maior a distância menor será o custo. Para Ilos (2007, p. 1) Enquanto nos EUA ela é de cerca de 1.400 quilômetros, o Brasil está limitado a uma distância média próxima de 540 km. Atualmente em Santa Catarina, as linhas férreas são administradas por duas concessionárias, a América Latina Logística (ALL), com 1.201 quilômetros, possuindo quatro trechos, com total de 581 quilômetros em operação utilizados no transporte de grãos, madeira e carga geral. A Ferrovia Tereza Cristina (FTC), com 164 quilômetros de extensão, localizada no sul, transportando especificamente carvão para o abastecimento da usina Termoelétrica Jorge Lacerda, totalizando assim 1.365 quilômetros de linhas férreas no estado. Abaixo segue a figura 3, com o mapa das ferrovias catarinenses. (SIE, 2009).

49 Figura 03 Ferrovias de Santa Catarina Fonte: (SIE, 2009). Segundo Corrêa (2009 apud REVISTA PORTUÁRIA, 2009, p. 22) O custo menor de transporte ferroviário é fundamental para a competitividade logística de Santa Catarina. Mas precisamos que os projetos saiam do papel [...]. Visando um maior desenvolvimento do estado, a Secretaria do Infra Estrutura desenvolveu em 2003 um estudo de viabilidade do sistema ferroviário no estado de Santa Catarina, com o objetivo de ampliar a malha ferroviária. Alguns projetos estão em desenvolvimento, como é o caso das obras do contorno ferroviário de Joinville, São Francisco do Sul, Jaraguá do Sul e Guaramirim e a desativação do ramal ferroviário de Tubarão. O contrato de contorno de Joinville foi assinado e a obra deverá começar em breve. Para Souza (apud REVISTA PORTUÁRIA, 2009, p. 22) A obra de contorno de São Francisco do Sul já iniciou e os investimentos somaram 24 milhões. Já o projeto executivo do contorno de Jaraguá do Sul tem previsão de licitação [...]. O planejamento propõe a construção de duas novas ferrovias, a Ferrovia Litorânea, com 236 quilômetros de extensão, ligando Imbituba a Araquari, conectando as ferrovias ALL e FTC, além dos quatro portos catarinenses. (REVISTA PORTUÁRIA, 2009).

50 O outro projeto proposto é a Ferrovia do Frango (Leste-Oeste), com extensão de 616 quilômetros, ligando as cidades de Itajaí e Chapecó, conectando a ALL em Ponte Alta, no Planalto Serrano e em Herval d Oeste, no vale do Rio do Peixe. O projeto será uma nova opção de modalidade de transporte para escoar a produção do Oeste Catarinense e Planalto Serrano até os portos para exportação. (REVISTA PORTUÁRIA, 2009). Esses dois projetos trarão muitos benefícios para a economia do estado, pois ligarão as regiões produtoras de Santa Catarina aos portos e aos outros estados do Brasil, alem de outros países fronteiriços.

51 5 PROJETO FERROVIÁRIO LESTE-OESTE 1 O Estado de Santa Catarina possui grande potencial agrícola, além desta, conta com a produção de derivados do petróleo, cerâmica, madeira bruta e celulose. Estes produtos proporcionam geração de divisas, e como resultado desenvolvimento econômico e sustentável. Os produtos catarinenses perdem competitividade no transporte, pois a falta de alternativas de transporte faz com que o modal rodoviário seja o modal mais utilizado nos trajetos. Caso o estado de Santa Catarina fosse dotado de um sistema de transporte mais equilibrado, sendo que esse equilíbrio seria o modal ferroviário, a rede de transporte estadual ficaria com custo de transporte mais baixo tornando os produtos catarinenses mais competitivos. A justificativa da implantação de uma linha férrea no estado é a demanda de produtos que vem aumentando gradativamente, como mostra a Tabela 07. 1 Este capitulo tem como fonte o Projeto Ferroviário Leste-Oeste, elementos específicos e Módulo Financeiro 03, 2001.

52 Tabela 07 Demanda por Transporte, em milhões de toneladas Produto 1999 2005 2015 2030 Soja 1,5 1,8 1,8 1,8 Farelo de Soja 2,5 3,0 3,6 4,3 Arroz Beneficiado 0,3 0,6 0,7 0,8 Trigo 0,7 0,7 0,8 0,9 Milho 4,1 5,1 6,7 9,0 Maçã 0,4 0,5 0,7 1,2 Fumo 0,2 0,2 0,2 0,3 Açúcar 0,5 0,6 0,7 0,7 Fertilizantes 0,6 1,4 1,5 1,7 Calcário Corretivo 0,6 0,7 0,8 0,8 Madeira 10,3 12,8 18,4 31,7 Papel, Papelão e Celulose 2,3 2,8 3,7 5,1 Derivados de Petróleo 5,6 7,0 11,5 26,2 Cimento 1,7 2,2 3,1 5,1 Clínquer 0,3 0,7 0,7 0,7 Coque de Petróleo 0,4 0,5 0,5 0,5 Carvão Mineral 2,2 2,2 2,2 2,2 Cinza de Carvão Mineral 0,6 0,6 0,6 0,6 Revestimento Cerâmico 2,1 2,7 4,4 10,1 Insumos Cerâmicos 2,6 3,2 5,3 11,9 Carnes e Derivados 1,9 2,3 3,1 4,1 Algodão e Fios de Algodão 0,3 0,5 0,8 1,3 Produtos Têxteis 0,2 0,4 0,6 0,9 Metal - Mecânicos 2,2 3,3 5,6 12,1 Bebidas 2,2 2,6 3,5 5,3 Plásticos 1,2 1,6 2,3 3,7 Vidros - 0,4 0,5 0,9 TOTAL 47,5 60,4 84,3 143,9 Fonte: (ESTUDO DE DEMANDA CAPITULO III ELEMENTOS BÁSICOS, 2001) Essa demanda demonstrada na tabela anterior, é em sua maioria atendida pelo sistema rodoviário, devido a falta de outras alternativas. Santa Catarina esta dividida em cinco macrorregiões, sendo Vale do Itajaí, Centro Sul, Planalto Serrano, Norte e Oeste. São estas responsáveis pela movimentação como podemos visualizar na Tabela 07. Com a alta movimentação mostrada na Tabela 07, Todas as macrorregiões do Estado justificam a implantação de mais uma opção de transporte, com um risco e custo menor do que o rodoviário, que venha a suprir as necessidades de distribuição da produção estadual.

53 O projeto se preocupou com os estudos ambientais das áreas onde irá passar a Ferrovia Leste-Oeste Catarinense (FLOC), ele mostra que valores gastos com os impactos ambientais foram cerca de 5% do valor total to projeto, conforme determina o Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA). O projeto também cita as possíveis rotas estudadas por onde poderá passar a ferrovia, comparativo de custos em relação ao atual modal utilizado e o ferroviário, custos geral da implantação da estrada de ferro, a parceria do público e privado e a viabilidade econômica do projeto. 5.1 Comparativo de Custos Rodoviários e Ferroviários Para ser feito um comparativo entre os modais ferroviários e rodoviários, foram identificados e analisados os fretes rodoviários, nas rotas da demanda ferroviária, a finalidade dessas analise é verificar a competitividade da Ferrovia Leste-Oeste Catarinense (FLOC). As análises de comparativo de fretes tiveram como base o acompanhamento mensal dos fretes praticados no país, realizado pela Universidade de São Paulo (USP), e também com ajuda das empresas como Sadia, Perdigão, Votorantin, PortoBello e industrias madeireiras da região e junto com os departamentos comerciais dos Portos de São Francisco do Sul e Itajaí. Os mais de 10 mil transportadoras e quase 400 mil autônomos que fazem o trajeto leste-oeste do Estado sofrem com a forte competitividade entre eles mesmos, levando o frete a um valor muito baixo, refletindo na maioria da frota envelhecida, tendo em media 10 anos ou mais de uso, trazendo uma baixa rentabilidade ao setor. Mas esse valor baixo do frete praticado pelos profissionais da área, também dificulta a entrada da ferrovia nesses trajetos que se faz necessário um segundo modal de transporte, em função da natureza das cargas, dos volumes demandados e das distancias de transporte, tornando assim mais dificultoso a intermodalidade e multimodalidade.

54 Os resultados comparativos foram feitos sobre os mercados concorrências entre os modais analisados que mostram onde os fretes ferroviários serão mais competitivos, e em cada produto considerado. Alguns elementos de custo podem influenciar na tomada de decisão em relação à utilização de um ou outro modal de transporte, esses elementos são os fretes, necessidades de transbordo, distancia de transporte, frequência, regularidade e disponibilidade de caminhões ou vagões, acessos e destinos à rodovia ou ferrovia, valor do produto, sazonalidade da oferta de transporte, condições de competição no mercado e necessidade de armazenagem na origem e no destino do produto, esses elementos fazem com que as modalidades competidoras tenham que atura com responsabilidade e qualidade. 5.2 Rotas Planejadas Para Construir a ferrovia foi necessário estudar algumas rotas onde se interligariam o oeste catarinense com o litoral, o objetivo seria criar opções de traçados alternativos possíveis, de maneira a dar as mais consistentes informações para aqueles que irão decidir a melhor configuração para o sistema ferroviário a ser implantado no Estado de Santa Catarina. Para a implantação do projeto da Ferrovia Leste-Oeste Catarinense (FLOC), foi analisado duas opções de rotas, a primeira foi chamada de opção 1, que esta reproduz a diretriz indicada no Plano Nacional de Viação (PNV) e a opção 2, que teve como base apenas informações dos técnicos que trabalham no estudo da viabilidade da construção da ferrovia que foi desenvolvido para a Companhia de Desenvolvimento do Estado de Santa Catarina (CODESC). Na Tabela 8 se podem observar as duas opções de rotas planejadas para a Ferrovia Leste-Oeste Catarinense (FLOC).

55 Tabela 08 Opções de Rotas Trecho Opção 1 Opção 2 Dionísio Cerqueira São Miguel do Oeste 90 90 São Miguel do Oeste Chapecó 150 - São Miguel do Oeste Cel. Freitas - 155 Chapecó Concórdia 85 - Cel. Freitas Xanxerê - 40 Concórdia Herval D Oeste 81 - Xanxerê Herval D Oeste - 119 Herval D Oeste Ponte Alta 135 135 Ponte Alta Itajaí 255 255 TOTAL 796 794 Fonte: (PROJETO FERROVIÁRIO, ELEMENTOS ESPECÍFICOS, 2001). A Tabela 08 também mostra as cidades que serão cortadas pela Ferrovia Leste Oeste, desde o inicio de sua extensão na fronteira com a Argentina partindo da cidade de Dionísio Cerqueira, passando por cidades produtoras e exportadoras de frangos como Concórdia e Herval D Oeste até o seu destino final onde faz junção com a Ferrovia Litorânea em Itajaí. 5.2.1 Primeira Opção de Rota A Opção 01 saíra da cidade de Dionísio Cerqueira no extremo oeste catarinense, passando por São Miguel do Oeste, trecho 1 com 90 km, continuando ate chegar no meio oeste, na cidade de Chapecó, trecho 2 com 150 km, seguindo para Concórdia, trecho 3 com 85 km, indo para Herval D Oeste, trecho 4 com 81 km, seguindo para Ponte Alta, trecho 5 com 135 km, e finalmente chegando no litoral catarinense, mais precisamente na cidade de Itajaí, trecho 6 com 255 km totalizando assim 796 km de extensão.

56 5.2.1.1 Trecho 1 Este trecho se dá entre as cidades de Dionísio Cerqueira e São Miguel do Oeste e conforme a Tabela 09 apresenta as seguintes extensões: Tabela 09 Extensão total trecho 1 Descriminação Km Linha Principal 90 Desvios (Pátios) 5 Terminas 3 Total 98 Fonte: (PROJETO FERROVIÁRIO, ELEMENTOS ESPECÍFICOS, 2001). A extensão da malha ferroviária no primeiro trecho é de 98 Km, destes 90 km são de linha principal, 5 Km são de desvios e pátios e 3 km compreendem os terminais de embarque e desembarque. O primeiro trecho tem início a 2Km ao norte do município de Dionísio Cerqueira, seguindo por Separação, pelas nascentes do Lajeado Luciano e Lajeado São Pedro, seguindo as margem da BR-163, pelo lado Oeste. Após cruza o Lajeado Esperança seguindo ao sul da cidade de Guarujá do Sul, cruza a Sanga do Tatu e corta, por duas vezes, a BR-163 em São José do Cedro, mantendo ao lado oeste da rodovia, na sequência passa pela localidade de Santo Antonio, evitando assim traçar trajeto que passa pelas nascentes do Lajeado Ferreira e do Arroio do Tigre. Em seus quilômetros finais passa ao norte de Guaraciaba e segue paralelo a BR-163 até a localidade de Caravaggio, próximo à Estação de Trata de Água do Lajeado Gramado, e chegando a seu final ao sul de São Miguel do Oeste. 5.2.1.2 Trecho 2 O trecho 2 sai da cidade de São Miguel do Oeste e vai ate Chapecó totalizando 150 km, conforme a Tabela 10.

57 Tabela 10 Extensão total trecho 2. Discriminação Km Linha Principal 150 Desvios (Pátios) 5 Terminas 2 Total 157 Fonte: (PROJETO FERROVIÁRIO, ELEMENTOS ESPECÍFICOS, 2001). No segundo trecho a extensão da malha é de 157 km, sendo 150 km de linha principal, 5 km de desvios para pátios e 2 km de terminais Dando continuidade ao trecho 1, a ferrovia segue em direção a Descanso, cruza o Vale da Sanga dos Saltos rumo a BR-282, em seguida cruza o Rio das Antas passando pela localidade de Morde passa para o outro lado do Lajeado Biguazinho, até a localidade de Tope da Serra. Seguindo em paralelo à BR-282, ao norte de Pinhalzinho, cruza 4 rios, o Lajeado Limeira, o Arroio Águas Frias, o Rio Chapecó e o Rio Xaxim, em direção ao ponto final do trecho ao norte da cidade de Chapecó. 5.2.1.3 Trecho 3 Partindo da cidade de Chapecó até Concórdia, este trecho terá a extensão mostrada na Tabela 11. Tabela 11 Extensão total trecho 3 Discriminação Km Linha Principal 85 Desvios (Pátios) 3 Terminas 2 Total 90 Fonte: (PROJETO FERROVIÁRIO, ELEMENTOS ESPECÍFICOS, 2001).

58 No terceiro trecho o total da malha é de 90 km, desses a linha principal tem 85 km, 3 km de desvios e pátios e 2 km de terminais de carga. A malha ferroviária do trecho 3 será desenvolvida paralelamente a BR-283, corta o São Roque e cruza o rio Irani seguindo em direção a Chapada Alta e ao Arroio Pinheirinho até chegar à localidade de São Paulo. Posteriormente prossegue em direção a Seara e Canhada Grande, passando ao sul, onde cruza o Arroio Bonitinho. Passa por Lajeado Iracema e ao sul de Arabutã, cruza o Lajeado Fragoso para chegar a Concórdia. 5.2.1.4 Trecho 4 Neste trecho, a ferrovia continua da cidade de Concórdia até Herval D Oeste tendo, conforme a Tabela 12, a seguinte extensão. Tabela 12 - Extensão total trecho 4. Discriminação Km Linha Principal 81 Desvios (Pátios) 3 Terminas 2 Total 86 Fonte: (PROJETO FERROVIÁRIO, ELEMENTOS ESPECÍFICOS, 2001). A extensão do quarto trecho possui 86 km, 3 km de desvios e pátios, e 2 km para os terminais de carga e descarga. O trecho 4 parte de Concórdia, paralelamente à SC-463, cortando São Cristóvão, São José, Cachimbo, Linha Dalla Costa e Vila Planalto. Em seguida, cruza o Lageado dos Castelhanos e o Rio Bonito, prosseguindo por Jaborá, Linha Branca e Santa Helena, cruza o Lageado Santa Clara, e chega a Herval D Oeste, onde após cruzar o Rio do Peixe encontra a Ferrovia do Contestado (EF-153), da ALL.

59 5.2.1.5 Trecho 5 O quinto trecho parte da cidade de Herval D Oeste e segue ate a cidade de Ponte Alta, e conforme a Tabela 13 tem a seguinte extensão. Tabela 13 - Extensão total trecho 5 Discriminação Km Linha Principal 135 Desvios (Pátios) 6 Terminas 4 Total 145 Fonte: (PROJETO FERROVIÁRIO, ELEMENTOS ESPECÍFICOS, 2001). O total deste trecho é de 145 km de extensão, tendo como linha principal 135 km, 6 km de desvios e pátios, e 4 km de terminais de carga e descarga. Após a ligação com a linha (EF-153) da América Latina Logística (ALL), os trilhos seguem paralelos a BR-282, pela Colônia do Rio Leão, ao norte de Campos Novos e cruza o Arroio Alexandre. Em seguida corta a fazenda São João e cruza os Arroios Chico Magro e Cargil, seguindo para Lageado do Tanque e ao sul de Palmares, cruzar o Arroio do Cassemiro, até conectar-se a EF-116 (Tronco Sul), também da ALL. 5.2.1.6 Trecho 6 E finalmente no sexto trecho da ferrovia parte de Ponte Alta e vai ate seu destino final, a cidade de Itajaí, que conforme a Tabela 14 terá a seguinte extensão.

60 Tabela 14 - Extensão total trecho 6. Discriminação Km Linha Principal 255 Desvios (Pátios) 18 Terminas 20 Total 293 Fonte: (PROJETO FERROVIÁRIO, ELEMENTOS ESPECÍFICOS, 2001). O último trecho possui a maior extensão, totalizando 293 km, sendo destes 255 km de linha principal, com 18 km de desvios e pátios, e 20 km de terminais para carregamento e descarregamento ao longo da via férrea. Partindo do ponto de conexão com o Tronco Sul, cerca de 1,5 km à Oeste da localidade de Ponte Altinha, segue entre as curvas de níveis 950 e 900, em direção a nascente do Rio da Ponte Alta, onde segue para Leste, cruzando o referido rio na localidade de Cochos. Partindo de Ponte Alta, cruza o rio Ponte Alta na localidade de Cochos, passa pela localidade de Pires, onde cruza o Córrego dos Saltinhos. Cruza o Rio do Passo Fundo, passa pela Igreja de Santo Antonio da Guarda, onde cruza a BR-470, passando pela nascentes do Ribeiro Cabral, pela Colônia da Forquilha, cruzando os Córregos da Forquilhinha e Taiozinho, em direção a Colônia da Volta Grande. Em seguida cruzar o Rio Taió, o Ribeirão Mirim Doce e o Córrego da Caça, segue paralelo aquela estrada vicinal até Taió, cruzar esta via e o Rio Itajaí do Oeste. Após fazer uma inflexão para o Leste pela margem esquerda do Rio Itajaí do Oeste, prossegue pelo vale do rio, passa pelas localidades de Ribeirão Pinheiro, Ribeirão dos Reis e São José, até cruzar o Rio Itajaí do Oeste à altura da Igreja N.S. Consolata. Em seguida cruza novamente o rio, ao norte do Rio D Oeste, em mais três pontos, voltando à margem esquerda do mesmo e contorna, pelo norte, a cidade de Laurentino. Prosseguindo, tem nova inflexão à Nordeste, em direção à BR-470, seguindo paralelo a mesma até a cidade de Rio do Sul, contornando-a pelo norte. Em Rio do Sul, acompanha a margem esquerda do Rio Itajaí Açu e a BR-470, cruzando o Ribeirão Fundo do Canoas, o Rio Itoupava e o Rio das Cobras, em direção ao norte de Bela Aliança, e ao noroeste de Lontras, então cruzar a BR-470 e

61 segue, entre o Rio Itajaí-Açú e a própria rodovia até o Ribeirão das Pedras, cruza novamente a BR-470, e segue paralelo a rodovia, cruza o Rio Itajaí-Açú ao sul de Ibirama e segue paralelo pela margem direita do rio e pela direita passando por Ribeirão Carvalho, São Pedro, Morro Grande e entre Apiuna e o Rio Itajaí Açu, em direção a Indaial. Cruza a BR-470 para o lado esquerdo e, após, a SC-417 e o Rio Benedito ao norte de Indaial. Na sequência passa por Encano do Norte, até cruzar a SC-418 na altura do Rio do Testo, corta a localidade de Itoupavazinha, cruza a SC-474 e o Rio Itoupava do Norte. Já em Blumenau, passa por Ribeiro Fidelis, Bairro Fortaleza, ao sul de Belchior, cruzando duas vezes o Ribeirão Belchior, aproximando-se da margem esquerda do Rio Itajaí Açu. Passa por Belchior de Baixo, ao norte de Gaspar, pela margem esquerda do rio Itajaí-Açu. Finalizando o trecho, segue por Porto Arraial, Pocinho, ao norte de Ilhota, cruza o Rio Luis Alves. Passa entre o Núcleo Residencial Adelaide e o Rio Itajaí- Açú, e segue em direção a Porto Escalvado, e finalmente chega a área que poderá ser utilizada para o retro porto do Porto de Itajaí. 5.2.2 Segunda Opção de Rota A segunda opção para a Ferrovia Leste-Oeste Catarinense (FLOC) seria a construção de uma rota alternativa, partindo também da cidade de São Miguel do Oeste, só que ao invés de ir para Chapecó, a ferrovia seguiria para a cidade de Coronel Freitas, Xanxerê e assim também chegando a cidade de Herval D Oeste, este trecho terá a extensão total mostrada na Tabela 15.

62 Tabela 15 - Extensão total da segunda opção. Discriminação Km Linha Principal 314,0 Desvios (Pátios) 15,0 Terminas 10,0 Total 339,0 Fonte: (PROJETO FERROVIÁRIO, ELEMENTOS ESPECÍFICOS, 2001). Na segunda opção o trecho modificado terá 339 km de extensão sendo que 314 km de linha principal, 15 km de desvios e pátios e 10 de terminais de embarque e desembarque. A diretriz desta Variante tem desenvolvimento paralelo a BR-282, partindo de São Miguel do Oeste, seguindo o divisor de águas, em direção a localidade de Vila Nova. Passando pelas localidades de Tope da Serra, São Paulo, Maravilha, Modelo, Pinhalzinho e Nova Erexim, onde cruza o Rio Chapecó, seguindo em direção a Itaberaba, passando pelo Kartódromo e por Xaxim, até alcançar Xanxerê. Desse ponto em diante passa pelas localidades de Faxinal dos Guedes, Vargeão, Ponte Serrada, Vargem Bonita e Catanduvas, até o ponto extremo, em Herval D Oeste. Na Figura 04, se pode observar por onde a primeira opção de rota irá passar, pela faixa em amarelo, e onde também podemos ver em vermelho a segunda opção, e o restante do trajeto da Ferrovia Leste-Oeste Catarinense (FLOC).

63 Figura 04 Traçado das duas opções existentes no projeto. Fonte: (PROJETO FERROVIÁRIO, ELEMENTOS ESPECÍFICOS, 2001). No total final de extensão, as duas opções vão diferenciar muito pouco, a segunda opção terá somente dois quilômetros a menos do que a primeira opção de rota. No entanto a primeira opção é mais vantajosa para a econômia do estado, devido ao fato do traçado passar pelas principais cidades produtoras e exportadoras de frios de Santa Catarina. 5.3 Custo de Construção No Processo de construção dos trechos da Ferrovia Leste-Oeste Catarinense (FLOC), foram envolvidos alguns elementos de custo, tais como infraestrutura, superestrutura, pátios e terminais, sinalização e telecomunicação e instalações fixas dando um total de custo de investimento da primeira opção de R$ 1.680.300.000,00. Com esse valor final, conclui-se que o custo do quilometro para implementação da Ferrovia Leste-Oeste Catarinense (FLOC) da primeira opção ficará estimado, em