EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CNT T R A N S P O R T E A T U A L ANO XX NÚMERO 225 JUNHO 2014 Atrasado Apesar de ser um sistema de transporte público de massa, eficiente e Apesar de ser um sistema de transporte público de massa, eficiente e sustentável, rede de metrôs no Brasil é pequena se comparada com outros países LEIA ENTREVISTA COM WILEN MANTELI, PRESIDENTE DA ABTP
4 CNT TRANSPORTE ATUAL JUNHO 2014 REPORTAGEM DE CAPA CNT TRANSPORTE ATUAL Brasil ainda precisa de muito investimento para ampliar a rede de transporte público sobre trilhos, especialmente a de metrô, melhorar a qualidade de vida da população que usa o sistema para se locomover e desafogar o trânsito Página 16 ENTREVISTA ANO XX NÚMERO 225 JUNHO 2014 Wilen Manteli lança livro e analisa o setor portuário PÁGINA 8 CAPA VIA4/ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO AVIAÇÃO Reduzir os extravios de bagagens é um desafio para as empresas; passageiro deve conhecer as regras para evitar prejuízos PÁGINA 26 EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Tereza Pantoja Virgílio Coelho Wesley Passaglia EDITORA RESPONSÁVEL Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br] FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 imprensa@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT 10º andar CEP 70070-010 Brasília (DF) ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br www.sestsenat.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual AQUAVIÁRIO Marco regulatório dos portos está emperrado PÁGINA 30 SONDAGEM ECONÔMICA Transportadores descrentes com a economia PÁGINA 38 INFRAESTRUTURA Encontro debate os desafios da logística no país PÁGINA 36 EMISSÕES Fase P7 do Proconve é avaliada pelo setor empresarial PÁGINA 44
www.cnt.org.br Por que é legal ser motorista? INTERNACIONAL Crise econômica na Argentina gera cenário de desconfiança no modal rodoviário de cargas do Brasil e impacta as operações PÁGINA 48 Confira a série de dez reportagens produzidas pela Agência CNT de Notícias sobre a ocupação. Também conhecida como profissão de ouro, ela é responsável pelo transporte de mais da metade do que é consumido no país. Entre os temas abordados nas matérias estão a nova Lei do Motorista, as vantagens da carreira, a assistência oferecida pelo Sest Senat em todo o país, a empregabilidade e a segurança nas estradas. Acesse cnt.org.br/agencia e acompanhe! CABOTAGEM Seminário aponta as perspectivas e os desafios PÁGINA 54 Seções Alexandre Garcia 6 Duke 7 Mais Transporte 12 Boletins 70 Tema do mês 78 Opinião 81 Cartas 82 FERROVIAS Relatório mostra demandas e sugere estratégias PÁGINA 58 TRADIÇÃO Caminhões usados como plataforma da arte de filetagem PÁGINA 64 SEST SENAT Mulheres buscam cursos no setor de transporte PÁGINA 66
Não há guerra no mundo de hoje que mate tanto. Quando será que vamos despertar para valorizar nossas vidas? ALEXANDRE GARCIA Estrada e vida Mais uma vez aproveitei as férias para dirigir na Itália. Foram três semanas em que pude fazer observações e comparações. As estradas de lá não ficam atulhadas de caminhões pesados porque o país tem trilhos para transportar a maior parte da carga. E, a despeito das altíssimas velocidades que os italianos amam - acima dos 140 km/h - não vi acidentes. As estradas são benfeitas, bem sinalizadas e não acumulam água de chuva. O socorro e a fiscalização estão sempre presentes. Como os demais países do mundo, a Itália vem reduzindo a cada ano o número de mortes no trânsito. A Espanha, que tinha 10 mil mortos por ano, há 12 anos, agora tem 1.900. A Espanha tem 47 milhões de espanhóis e 60 milhões de turistas/ano. Nós somos 200 milhões e nos matamos no trânsito à razão de 55 mil no ano passado, 60 mil em 2012, levando em conta as indenizações do seguro obrigatório, o DPVAT. Nos mesmos 12 anos em que a Espanha reduziu de 10 mil para 1.900, nós quase dobramos o número de mortes no trânsito. Todos os países estão conseguindo essa redução, menos nós. Aqui, continuamos empregando técnicas de fiscalização ultrapassadas, quase rudimentares. Recentemente, um motorista que já havia tido a habilitação suspensa por vários flagrantes de dirigir embriagado, por praticar pegas e por acumular dezenas de multas de alta velocidade, estava dirigindo sem a CNH, alcoolizado e em alta velocidade quando atingiu o carro de uma família que voltava da confraternização do Dia das Mães. Matou uma jovem mãe e sua filha de 1 ano e meio. Se houvesse um serviço de inteligência no trânsito, esse motorista estaria sendo monitorado, já que tem endereço conhecido, e teria sido impedido de matar. Quanto às estradas, continuamos a construí-las com técnicas dos anos 50. Apenas algumas máquinas mais modernas, mas o conhecimento não evoluiu. Não se cobra e não se fiscaliza qualidade e segurança. Afinal, a vida do brasileiro a cada dia vai perdendo o valor na educação, na saúde, no trânsito e no dia a dia. Trânsito e homicídios disputam a primazia em mortes. Os dois juntos chegam a quase 110 mil por ano. Dá 300 mortes por dia! Não há guerra no mundo de hoje que mate tanto. Quando será que vamos despertar para valorizar nossas vidas?
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Os terminais portuários foram obrigados a recorrer à Justiça, continuar trabalhando, e, evidente, não estão fazendo os inves ENTREVISTA WILEN MANTELI - PRESIDENTE DA ABTP (ASSOCIAÇÃO BRA Impasse jurídico tra POR JORGE MENEZES Pelo sistema portuário, o Brasil movimenta mais de 90% de suas trocas comerciais para os mercados externos. Na cabotagem ou em longo curso, os portos são fundamentais nas cadeias logísticas de transporte de cargas. Contudo, os portos brasileiros ainda apresentam antigas dificuldades que afetam sua eficiência e que são indutoras do custo Brasil. Os problemas portuários colocam os produtos brasileiros em desvantagens no mercado internacional, onerando, sobretudo, os setores produtivos. Em 1993, com o fim da Portobras, foi instituída a lei nº 8.630, chamada de Lei de Modernização dos Portos. O novo marco legal do sistema criou mecanismos de sustentação para a reforma do setor, tida como essencial para modernizar os portos do país. Os condutores das reformas defendiam a necessidade urgente de infraestruturas modernas capazes de aumentar a eficiência dos serviços portuários com redução dos custos. As medidas introduziram também nova regulamentação das relações com a mão de obra, principalmente a avulsa. Em 2007, a criação da SEP (Secretaria de Portos) foi um marco para o debate sobre melhores políticas de desenvolvimento para os portos brasileiros. A medida provisória nº 595, de 2012, transformada na lei nº 12.815, em 2013, introduziu novas regras, particularmente nas formas de concessões dos portos, alterando os modelos vigentes de arrendamento e de atuação dos terminais privativos. Para o advogado Wilen Manteli, presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), autor do livro A Nova Abertura dos Portos 1993, o novo marco jurídico deveria promover maior eficiência e a esperada modernização com incentivo ao investimento privado. Porém, temas pouco debatidos, a falta de diálogo da parte do poder público e o açodamento na elaboração da lei nº 12.815, que revogou direitos de renovação dos arrendamentos portuários vencidos ou próximos de vencer, estão promovendo uma corrida judicial e o trancamento da pauta do setor. Manteli critica os poucos resultados na organização institucional dos portos, insuficientes, em seu ponto de vista, para desburocratizar e agilizar os serviços. A ausência do poder público na oferta de melhor infraestrutura de acessos aos portos também afeta o desempenho portuário. A seguir, os principais momentos da entrevista de Manteli. Como os empresários brasileiros do setor portuário estão lidando com a atual legislação sobre portos? Há sobreposição de órgãos que interferem na gestão, na normatização, ou seja, na legislação do setor e ainda no controle e fiscalização. Temos aí, desnecessariamente, vários órgãos atuando. O desenvolvimento da política portuária deveria ser centralizado na SEP (Secretaria de Portos) e a implementação deveria ficar a cargo da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), que faria a regulação e a fiscalização. Hoje, nós temos a intervenção da Casa Civil, do TCU - e não vou discutir se (o tribunal) está fazendo um bom trabalho ou não. Até acho que está, mas uma coisa é fiscalizar o emprego do di-
buscando liminar para timentos esperados ABTP/DIVULGAÇÃO SILEIRA DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS) va o setor nheiro público, se está sendo bem aplicado ou não, outra é interferir na normatização, dizendo quais as condições que devem ter cláusulas de contratos de arrendamento. Ou seja, temos mais um órgão público interferindo naquilo que é competência da SEP e da Antaq. O que aumenta a burocracia. Essa situação está gerando insegurança. O empresário não sabe mais quem decide a questão portuária. Quais dificuldades os terminais portuários estão passando desde a implementação da lei nº 12.815? Há essa absurda sobreposição de órgãos que criam leis, decretos, portarias, resoluções. Inclusive de forma até ilegal. Portarias estabelecendo restrições que a própria lei não restringe. A presidente Dilma (Rousseff) fez um grande esforço com a medida provisória nº 595. Pena que foi de maneira açodada e sem um grande debate. Pena também que revogaram a lei nº 8.630, que tinha os marcos regulatórios flexíveis: era uma lei de futuro. Muito bem, a intenção da MP era destrancar os investimentos, atraindo o financiamento privado. Após todo o esforço da presidente Dilma, logo que a lei foi sancionada, o ministro-chefe da Secretaria Nacional dos Portos na época, Leônidas Cristino, baixou uma portaria proibindo a expansão de terminais privados declarados portos, sendo que fora da área desses terminais só se pode expandir até 25%. Contraditoriamente, limitando a atuação dos empresários do setor. Tanto dentro como fora da área do porto, a empresa que explora o terminal é dona do imóvel. Como na maioria dos casos de aforamento, a empresa tem o imóvel que lhe custou caro, não recebeu de graça. Ela mantém todas as instalações nessa área, muitas vezes tem uma indústria. Estamos tratando de uma atividade produtiva e vem um ministro, com uma portaria, que não tem força de lei, e estabelece uma restrição. Por que não está ocorrendo o desenvolvimento do setor como era esperado pelo governo? A ideia da presidente era atrair os investimentos de imediato. O governo se negou a reconhecer o direito daqueles terminais com contratos anteriores a 1993. Esperava-se que fosse respeitado o direito de adaptação à lei nº 8.630 e dado novo prazo. Na época, nós tínhamos em torno de 50 terminais nessa situação. Associados da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários) eram 29. Desde 2012, eles precisariam investir R$ 11 bilhões na ampliação e melhoramentos dos terminais. O Congresso Nacional acolheu os argumentos do setor e determinou ao Poder Executivo que adaptasse os contratos e desse o prazo que era praticado antes da lei, dez anos em média. Isso atenderia as empresas e daria tempo para recuperar esses investimentos necessários. A presidente, para surpresa do setor dos terminais portuários, vetou esse dispositivo. Os terminais portuários foram obrigados a recorrer à Justiça, buscando liminar para continuar trabalhando, e, evidente, não estão fazendo os investimentos esperados. Não houve, então, uma coerência com o anunciado
SERVIÇO pela MP para destrancar o investimento. Hoje a situação está confusa, os empresários estão inseguros, tiveram que ir à Justiça para garantir o direito de trabalhar. Os terminais portuários sentiam-se seguros juridicamente com a lei nº 8.630? A lei propiciou um grande salto no setor portuário brasileiro. Por meio dela, foram licitados grandes terminais de contêineres e granéis que estão instalados em portos públicos. Para dimensionar o impacto da chamada Lei de Modernização dos Portos, devemos considerar que, em 1993, o Brasil havia movimentado entre 350 e 390 milhões de toneladas em seus portos. Em 2013, entre importações e exportações, os portos brasileiros movimentaram 931 milhões de toneladas. Claro que não foi exclusivamente graças ao desempenho dos terminais portuários, entretanto, os terminais, por decorrência dessa lei, tiveram condições de atender a demanda. Ainda faltava à lei nº 8.630 cumprir outras etapas, como a entrega das administrações portuárias à iniciativa privada, que precisa mudar esse modelo de gestão. As Companhias Docas e as autarquias estaduais já não mais atendem às necessidades do nosso comércio exterior nem do comércio interno. O não cumprimento das últimas etapas traz que tipos de problema? Essa situação afeta o desenvolvimento do país. A cabotagem deveria ter dado um salto que não houve. Na questão trabalhista, tivemos um lamentável retrocesso, quando o Congresso apreciou a MP nº 595 e transformou em lei, ao invés de seguir a orientação da OIT (Organização Internacional do Trabalho) para se estabelecer normas de adequação do contingente de trabalhadores, indicando aos países signatários a modernização de seus portos como um caminho seguro para o desenvolvimento. Em vez de eles adotarem as normas da OIT e unificar as categorias, fizeram justamente o contrário e estratificaram as profissões entre estivador, conferente, consertador, vigia portuário e por aí afora. Isso impede de se buscar a diversidade profissional, comprometendo o avanço do trabalhador no sentido, inclusive, de viabilizar sua atuação tanto a bordo dos navios quanto em terra. Cada vez mais, o trabalho portuário é tecnificado, cada vez mais o trabalhador portuário tem de se desenvolver, ele deve crescer e em consequência, obter melhor salário. A nova lei foi um tiro no pé. Os deputados, mais por demagogia, atenderam os pleitos das corporações dos trabalhadores. Contudo, se essa situação não for alterada, os próprios trabalhadores serão os mais prejudicados. Outra coisa grave é que a OIT recomenda que o órgão gestor de mão de obra deve estimular a aposentadoria para permitir a entrada de novos trabalhadores, equilibrando a demanda. Entretanto, o Congresso Nacional determinou o O livro não está sendo comercializado, havendo interesse, entrar em contato pelo endereço abtp@abtp.org.br e solicitar um exemplar. As Companhias Docas e as autarquias estaduais já não mais atendem às necessidades do nosso comércio exterior nem do comércio interno PROPOSTA Manteli defende contrário, permitindo que o trabalhador avulso se aposente e permaneça trabalhando. Como fica a atualização profissional desses trabalhadores? Para boa parte dessa mão de obra é inviável o treinamento, pela idade avançada ou, às vezes por problemas de saúde que comprometem o desempenho da equipe. Além disso, o Congresso ainda criou o Renda Mínima, pelo qual, ao fim de cada mês, deve ser negociada, entre trabalhadores e empresários, uma renda mínima garantida. De tal maneira que aquele cidadão que não conseguiu trabalho tenha assegurado o direito a receber um determinado valor. Quem vai pagar esse seguro é o empresário. Ou seja, mais um custo. Isso indiscutivelmente foi um retrocesso.
PORTO DE SANTOS/DIVULGAÇÃO uma administração mais eficiente, flexível e descentralizada dos portos E a questão do arrendamento? O arrendamento foi criado pela lei nº 8.630 e possibilitou a consolidação de todos esses grandes terminais que estão aí. A medida provisória nº 595 manteve o instituto do arrendamento, mas se atrapalhou no processo licitatório em razão do açodamento, com erros técnicos, avaliações de tarifas inadequadas, atropelando a própria lei e a natureza técnica do processo na pressa de licitar. No desenrolar do processo, o governo não acatou as sugestões da sociedade, propostas nas audiências públicas, nem o que foi suscitado pelas áreas técnicas e jurídicas da Antaq indicando problemas que precisavam ser corrigidos. Evidente que o TCU não poderia fin- gir que todas essas irregularidades não existiam e tudo foi trancado pelo órgão fiscalizador. Não foi incluída no processo a previsão de licitação de áreas ociosas, as chamadas green fields, o que permitiria aumentar e muito a capacidade dos portos em atender a demanda e, em consequência, promover a competitividade. Então, muitos terminais recorreram à Justiça para garantir seus direitos. Criou-se, dessa forma, uma enorme pendência judicial. Faltou pragmatismo da parte do governo. Como está a tecnologia nos portos e o que falta para serem melhorados? Nos terminais privados, tanto dentro como fora da área do porto, os que foram arrendados, Não houve uma coerência com o anunciado pela MP para destrancar o investimento especialmente, os melhores exemplos são os sistemas de contêineres, todos com tecnologia moderna, avançada, de terceira geração. O que está atrasado é a parte que depende do governo: os acessos terrestres e os acessos aquaviários, isto é, o calado. Falta também ter uma administração de porto eficiente, moderna, flexível, descentralizada, que possa ter todos os equipamentos, como o VTMS (Sistema de Gerenciamento de Tráfego de Navio), que controla a movimentação dos navios, semelhantes às torres de controle de aeroportos, enfrentar a questão da praticagem, que é muito séria, um monopólio que cobra elevados custos, trabalhando sem uma subordinação à administração portuária. Não adianta o governo ficar repetindo erros cometidos na época da Portobras, promovendo uma centralização equivocada em um país com dimensões territoriais como o Brasil. Como um assunto específico de Manaus ou Rio Grande do Sul precisa esperar decisão de Brasília? O armador não espera, ele tem de cumprir várias entradas e saídas em diversos portos. Se ele atrasa em um, atrasa também as outras atracações programadas. Em que medida os terminais portuários sentem-se limitados em sua atuação? Existem aproximadamente 20 terminais arrendados que já estão pedindo, há algum tempo, o direito de ampliação, que, aliás, a lei prevê, principalmente na área da frente no seu cais. Na época que foram licitados, entre 1995 e 1997, os navios eram menores. Assim, um terminal de 250, 300 metros era suficiente. Atualmente, os navios são grandes, um terminal precisa de uma frente de, no mínimo, 350, 400 metros para receber essas grandes embarcações. Os nossos terminais precisam e nós lutamos para que a lei contemple a possibilidade de aumentar o cais para atender essas demandas. Se não, nós estaremos expostos aos riscos de ficar para trás no aproveitamento desse grande meio de transporte internacional, em prejuízo de nosso setor produtivo. l Leia mais na página 30
12 CNT TRANSPORTE ATUAL JUNHO 2014 AZUL/DIVULGAÇÃO MAIS TRANSPORTE Capacidade duplicada em porto A Terlogs, empresa do grupo Marubeni, responsável pela gestão de grãos no porto de São Francisco do Sul (SC), pretende duplicar sua capacidade de embarque e desembarque com a construção de um novo berço. Com as intervenções concluídas, a movimentação anual de grãos pode atingir, em três anos, 8 milhões de toneladas, o dobro das toneladas atuais. Segundo a empresa, o tempo de espera dos navios será reduzido e a capacidade estática de armazenagem vai aumentar de 107 mil toneladas para 182 mil toneladas. Com investimento privado estimado em R$ 230 milhões, o novo berço deve ser concluído em aproximadamente 18 meses após o início das obras. O projeto está em análise na SEP (Secretaria de Portos). EXPANSÃO Aérea vai voar para os EUA em 2015 LEO MUNHOZ/DIVULGAÇÃO MOVIMENTAÇÃO Obras irão dobrar o desempenho do porto Azul terá voos internacionais A Azul Linhas Aéreas anunciou um plano de expansão que contempla uma nova frota de 11 aeronaves de grande porte para iniciar voos direto de Campinas (SP) para os EUA. A previsão é de que o início das operações internacionais da companhia aconteça no primeiro semestre de 2015. De acordo com a empresa, serão incorporados cinco Airbus A350-900, com entrega prevista para 2017, e outros seis Airbus A330-200. Essa remessa deve ser entregue ainda neste primeiro semestre. O padrão de configuração das novas aeronaves prevê três classes de serviço. Compra de trilhos para a Fiol Mais navios para o Prorefam A Valec homologou a licitação realizada para o fornecimento, descarga e nacionalização de 147.056 toneladas de trilhos. Eles serão empregados na Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), no trecho de 1.022 km entre Ilhéus e Barreiras, na Bahia. O vencedor do pregão é o consórcio Trop/Comexport (fabricante ArcelorMittal), que vai fornecer trilhos para os lotes A e C, e o consórcio PIETC/RMC (fabricante Pangang), para os lotes B, D e E. A previsão é de que os primeiros trilhos cheguem ao porto de Ilhéus em agosto. A Fiol tem 37% de obras realizadas até o momento (entre Ilhéus e Caetité). De acordo com a Valec, a chegada dos trilhos garante a continuidade do ritmo normal da construção que deve ser concluída em dezembro de 2015. O estaleiro Wilson Sons Ultratug Offshore (associação entre o Grupo Wilson Sons e o grupo chileno Ultrama) vai construir mais dois PSVs (Platform Supply Vessels) que vão operar para a Petrobras. As embarcações são especializadas no apoio às plataformas de perfuração ou produção. A principal função desse tipo de navio é transportar suprimentos para as plataformas e retornar com cargas para a costa. Os contratos são parte da sexta rodada de licitações do Prorefam (Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo) da estatal. Os novos PSVs serão construídos nos estaleiros do Grupo Wilson Sons, no Guarujá (SP). A empresa não informou o prazo de conclusão.
CNT TRANSPORTE ATUAL JUNHO 2014 13 PARCERIA Fomento à cadeia aeroespacial U ma iniciativa conjunta entre BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Finep Inovação e Pesquisa (empresa pública vinculada ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Informação), Desenvolve SP (Agência de Desenvolvimento Paulista) e Embraer criou o FIP- Aeroespacial (Fundo de Investimento em Participações). Esse é o primeiro do tipo na América Latina voltado para o setor. O objetivo é fortalecer a cadeia produtiva aeroespacial, aeronáutica, de defesa e segurança e promover a integração de sistemas relacionados a esses setores por meio de apoio às pequenas e médias empresas. O patrimônio inicial do fundo será de R$ 131,3 milhões, distribuído pelos quotistas (BNDES, Embraer e Finep, cada um com R$ 40 milhões); Desenvolve-SP com R$ 10 milhões e R$ 1,3 milhão aportados pela Portbank, gestora do fundo. De acordo com a Embraer, o FIP-Aeroespacial cria um canal permanente de contato mais próximo entre a fabricante e as iniciativas empreendedoras inovadoras do segmento, além de promover investimento em setores estratégicos para o Brasil. Caberá à Embraer contribuir com a estruturação e o fortalecimento da cadeia produtiva relacionada às suas atividades nos setores aeronáutico, aeroespacial, de defesa e segurança e integração de sistemas. EMBRAER/DIVULGAÇÃO MONTANTE Fundo de Investimento começa com patrimônio de R$ 131,3 milhões PORTO ITAPOÁ/DIVULGAÇÃO 1 milhão de contêineres O porto Itapoá, em Santa Catarina, alcançou a marca de 1 milhão de TEUs, o equivalente a 1 milhão de contêineres de 20 pés movimentados. A carga desembarcada pelo navio Santa Rita, da Hamburg Süd, que faz a rota da Ásia, foi responsável pelo alcance. O porto Itapoá atingiu 1 milhão de contêineres movimentados antes de completar três anos de atividade.
14 CNT TRANSPORTE ATUAL JUNHO 2014 MAIS TRANSPORTE TAM/DIVULGAÇÃO Ação para economizar combustível A TAM investiu em uma estratégia diferenciada para a economia de combustível. A partir da lavagem dos motores, utilizando um equipamento desenvolvido especialmente para esse fim, a companhia vai economizar 3 milhões de litros de combustível, o equivalente a US$ 3,5 milhões ao ano. Em um intervalo de 40 dias, 100% dos motores da frota foram lavados. Os mecânicos da empresa são treinados e habilitados para o processo. Eles injetam água a uma temperatura média de 70ºC nos compressores, removendo partículas de sujeira que se acumulam durante cada voo. A ação diminui a temperatura de operação do motor, melhorando o desempenho e reduzindo o consumo de combustível. Os motores são lavados em sete aeroportos no Brasil, além de Assunção, no Paraguai, durante as revisões diárias realizadas em todas as aeronaves da frota. Marca em Taubaté Tecnologia para novas cargas A Ford chegou à marca de 1 milhão de motores Sigma produzidos na fábrica de Taubaté (SP), inaugurada em 2009. Formada pelos motores 1.5 e 1.6, nas versões flex e gasolina, a série equipa os modelos New Fiesta, EcoSport e Focus na América do Sul. E também é exportada para o New Fiesta produzido no México e para o Focus montado na Alemanha e na Rússia. O aplicativo SontraCargo, ferramenta gratuita direcionada aos caminhoneiros autônomos e transportadoras para pesquisa de cargas disponíveis por cidade ou rota, realizou levantamento que aponta São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul como os Estados com o maior número de caminhoneiros autônomos que usa a tecnologia para buscar novas cargas. A pesquisa levou em conta todos os Estados brasileiros e os mais de 10 mil caminhoneiros autônomos que já usam o aplicativo on-line para buscar cargas. O sistema está disponível para celulares e computadores.
CNT TRANSPORTE ATUAL JUNHO 2014 15 Porta-contêineres é batizado A Aliança Navegação e Logística batizou, no porto Itapoá, o porta-contêineres Pedro Álvares Cabral, que faz parte de uma série de quatro navios idênticos que renovaram a frota de cabotagem da empresa. Com capacidade para 3.800 TEUs e 500 tomadas para contêineres refrigerados, o navio já está em operação desde 2013 no serviço de cabotagem da Aliança com os porta-contêineres Américo Vespúcio, Fernão de Magalhães e Sebastião Caboto, que fazem parte da série denominada Grandes Descobridores. Para este ano, a Aliança espera aumentar a movimentação de cargas de arroz a partir do porto Rio Grande; eletroeletrônicos e duas rodas em Manaus; alumínio e níquel em São Luís, no Maranhão; e alimentos, higiene e limpeza no porto de Santos. GIDION/DIVULGAÇÃO CIDADANIA Projeto chega ao terceiro ano ALIANÇA NAVEGAÇÃO/DIVULGAÇÃO ESTRATÉGIA Navio faz parte da renovação da companhia Transitando educa crianças A Gidion, empresa do transporte coletivo de Joinville (SC), em parceria com o Ittran (Instituto de Trânsito e Transporte) e a Secretaria Municipal de Educação, deu início ao terceiro ano do projeto de educação no trânsito. Entre os objetivos estão educar as crianças para um trânsito mais humano e seguro e conscientizá-las sobre as vantagens do uso do transporte público para a sustentabilidade das cidades. Este ano, o foco são os alunos do 4º ano do ensino fundamental. Entre as novidades está a mudança de nome do projeto, que passa a se chamar Transitando. O material didático do programa também foi reformulado e ganhou nova identidade visual. Os estudantes que participam do projeto ganham uma cartilha interativa com jogos e atividades e um jogo para intensificar o aprendizado. A meta para 2014 é ultrapassar a marca de 6.500 estudantes. Terminal de gás natural A Petrobras assinou memorando de entendimento com o governo do Rio Grande do Sul e a empresa japonesa Mitsui para elaboração de um estudo com vistas à implantação de um terminal de regaseificação de GNL (Gás Natural Liquefeito) no Estado. O documento prevê a realização de estudo de viabilidade técnica e econômica para implantação do terminal com prazo para conclusão de 12 meses, podendo ser prorrogado. Tribunal Marítimo faz 80 anos No próximo dia 5 de julho, o Tribunal Marítimo completa 80 anos de atividades. Criado em 1934, o órgão é vinculado à Marinha do Brasil, tem sede no Rio de Janeiro (RJ) e atuação em todo território nacional. O tribunal tem como funções julgar acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre, além de manter o registro da propriedade marítima no país. O órgão também atua como contratante de convenções, códigos e regulamentos na área marítima, no que tange à segurança da navegação, à salvaguarda da vida humana e à prevenção de poluição no meio hídrico por embarcações.
REPORTAGEM DE CAPA
VIA4/ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO Mais metrô Alguns projetos começam a ser desenvolvidos, mas país ainda precisa de muito investimento para ampliar a rede sobre trilhos e a qualidade de vida da população
18 CNT TRANSPORTE ATUAL JUNHO 2014 POR CYNTHIA CASTRO Para resolver o caos na mobilidade urbana, instalado no cenário diário de muitas médias e grandes cidades brasileiras, qualquer medida precisa passar por soluções que envolvam o transporte de alta capacidade: os sistemas metroferroviários - formados por metrô, trem, VLT (veículo leve sobre trilhos), monotrilho e outras alternativas. O Brasil vive um momento de ampliação e construção de alguns desses sistemas. Mas ainda patina nessa área, quando comparamos com a extensão em outros lugares do mundo. Somente o metrô de São Paulo, o maior do Brasil, tem aproximadamente 75 km de extensão. Com a expansão já em andamento, a expectativa é chegar a cerca de 150 km nos próximos anos. Cidades como Londres (Inglaterra) e Nova York (Estados Unidos) têm, cada uma, mais de 400 km de metrô. Nelas, a construção das linhas começou há mais de 100 anos. Em Londres, que tem o primeiro metrô do mundo, a implantação teve início em 1863. A Cidade do México optou pelo sistema, algo que ficou esquecido no Brasil ROBERTA MARCHESI, ANPTRILHOS Mas ao comparar a extensão do sistema de São Paulo com o da Cidade do México, por exemplo, que tiveram início na mesma época (na década de 1970), a diferença hoje também é grande. Na capital mexicana são cerca de 200 km. Isso mostra como a Cidade do México optou pelo investimento em sistemas metroferroviários. Algo que ficou esquecido no Brasil, destaca a gerente executiva da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Roberta Marchesi. METROFERROVIÁRIO Sistema no Brasil, incluindo metrô e Atualmente, o sistema metroferroviário do Brasil tem aproximadamente 1.000 km de extensão, incluindo, basicamente, metrô e trem. Há também o VLT do Cariri (no Ceará), mas que, conforme informa Roberta, tem muitas características de trem, como ser movido a diesel, e não à eletricidade, e não passar no centro da cidade. Em todo o Brasil, são 16 sistemas e 9,3 milhões de passageiros por dia, ou seja, 2,7 bilhões por ano. Somente o metrô de Moscou, na Rússia, tem um movimento de passageiros anual semelhan-
CNT TRANSPORTE ATUAL JUNHO 2014 19 CPTM/ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO trens, tem cerca de 1.000 km de extensão UITP É preciso criar novos financiamentos Não é novidade que a implantação de sistemas de metrô é muito cara, mas para algumas entidades, como a UITP (União Internacional dos Transportes Públicos), o valor também não pode ser desculpa para a falta de investimento em alternativas sobre trilhos. É preciso ser criativo e transparente, implantando diferentes formas de financiamento, na opinião da entidade. A UITP atua e acompanha projetos de transporte público em todo o mundo. Na avaliação da gerente da divisão América Latina, Eleonora Pazos, o Brasil precisa estabelecer políticas mais claras de cooperação público e privada. Ela considera que há esquemas mundiais de financiamento que o Brasil praticamente não explora. Pode ser desde a troca do nome de uma estação até parcerias comerciais com shoppings centers. Cada espaço relacionado ao transporte pode se tornar áreas extremamente lucrativas, e são elas que financiam o sistema. Eleonora cita, por exemplo, que em Dubai, nos Emirados Árabes, foi construída uma estação de metrô e todo o custo é pago por uma empresa de refrigerante. A estação tem o nome dessa empresa. Em Tóquio, no Japão, grande parte do financiamento vem da exploração dos espaços. Na estação central, tem mais de 350 mil metros quadrados de escritórios. Os estabelecimentos pagam valores e tudo é revertido para o sistema. São construídos, junto à linha do metrô, shoppings, hotéis, escritórios. Segundo Eleonora, o Brasil precisa ter uma visão de longo prazo ao investir nos trilhos, pensando que esses sistemas acabam sendo pagos, tanto sob o ponto de vista econômico como da sustentabilidade. te ao de todo o Brasil no sistema metroferroviário. São 2,5 bilhões por ano, em 313 km em Moscou. Veja como a rede é densa. Com um terço da extensão de todo o Brasil, movimenta praticamente a mesma quantidade, diz Roberta. Demanda A gerente executiva da ANPTrilhos considera que podemos dizer que o Brasil está atrasado em relação a outros países quando o assunto é mobilidade urbana e transporte sobre trilhos, não tanto pela comparação com outras cidades, mas sim porque o sistema que temos atualmente não atende a demanda. Não é possível resolver mais o problema dos centros urbanos aplicando somente soluções de média e baixa complexidades que são os ônibus, vans, mototáxis. É necessário redesenhar o sistema da mobilidade. Roberta enfatiza que uma opção não exclui a outra, mas que elas precisam trabalhar de forma complementar. A escolha de qual modo será adotado para a média ou para a grande cidade vai depender da demanda dos corredores. Basicamente, conforme a ANPTrilhos, o metrô é indicado para 40 mil a 80 mil passageiros por hora em cada sentido. O trem urbano para 40 mil a 60 mil. Já o VLT e o monotrilho devem ser pensados quando a demanda de passageiros por hora e por sentido for de 20 mil a 40 mil ou de 20 mil a 50 mil, respectivamente. A implantação do sistema metroferroviário depende de uma série de questões. Do tamanho da cidade, do adensamento do centro urbano, da Os espaços relacionados a transporte podem se tornar áreas muito lucrativas ELEONORA PAZOS, UITP
QUALIDADE Pela desoneração de energia A falta de qualidade em alguns sistemas de transporte público do país tem sido alvo de contestações da população. Para que o setor possa oferecer mais conforto aos usuários, investindo também em tecnologia, a ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) elaborou uma proposta que foi entregue ao governo federal. A associação defende a inclusão do setor, de forma prioritária, nas políticas públicas de desoneração, visando a ampliação da condição de investimento. Um dos principais pleitos é o desconto de 75% sobre as tarifas de energia cobradas das operadoras. As pessoas pedem nas ruas uma resposta para a qualidade do transporte público, e o setor metroferroviário pode dar essa resposta. Mas o governo precisa tomar uma decisão política. Não pode reduzir IPI de carro e deixar o setor metroferroviário de fora. Esse setor precisa estar na pauta prioritária do governo, afirma a gerente executiva da ANPTrilhos, Roberta Marchesi. Segundo ela, cada operador contabilizaria os valores desonerados e se comprometeria em fazer um plano de investimento em modernização. Por parte dos Estados, o pedido é que se reduza a zero o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) cobrado sobre a venda de energia elétrica para os sistemas de transporte eletrificado. A entidade pede a redução a zero do ISS (Imposto sobre Serviços) cobrado dos municípios sobre os serviços de transporte. Brasil nos Trilhos Neste ano, o setor metroferroviário de passageiros vai participar do VI Brasil nos Trilhos, evento que vai discutir, em Brasília, os desafios e as oportunidades nas áreas de cargas e de passageiros. O evento será nos dias 20 e 21 de agosto. Os mais antigos Conheça alguns sistemas de metrô mais antigos do mundo e saiba como estão hoje 1863 Londres (Inglaterra) 11 linhas 438,9 km 270 estações 1892 Chicago (Estados Unidos) 8 linhas 360,7 km 172 estações ISTOCKPHOTO ISTOCKPHOTO 1896 Budapeste (Hungria) 3 linhas 32,1 km 42 estações CYNTHIA CASTRO 1897 Boston (Estados Unidos) 4 linhas 60,5 km 51 estações 1900 Paris (França) 16 linhas 217 km 303 estações ISTOCKPHOTO 1902 Berlim (Alemanha) 9 linhas 146,3 km 173 estações na década de 1950, o Brasil adotou uma política de priorização da indústria automobilística e do modal rodoviário, esquecendo o ferroviário. Nesse momento atual, especialmente com a Copa do Mundo, tem havido ações e investimentos mais voltados para a mobilidade urbana. Segundo o Ministério das Cidades, no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) 1 e 2 e no PAC 50, estão previstos R$ 49 bilhões de investimentos em 76 projecapacidade dos corredores de transporte. Não se coloca metrô em todos os lugares, mas sim nos corredores que têm demanda mais forte, diz Roberta. Ela lembra que os problemas de mobilidade urbana vividos hoje em muitas cidades brasileiras de médio e grande portes - são reflexos também de uma decisão política, ao longo de anos, de não se investir como deveria no transporte metroferroviário. Roberta comenta que, Setor reivindica 75% de descontos na energia tos sobre trilhos (incluindo metrô, trem urbano, monotrilho, VLT, estações e trens). Os recursos são provenientes do orçamento geral da União, de financiamentos à iniciativa privada e da contrapartida de Estados e municípios. Na avaliação de Roberta e de outros profissionais que atuam no transporte sobre trilhos, os projetos em andamento são importantes. Mas ainda falta muito a fazer para deixar o Brasil com a qualida-
1904 Nova York (Estados Unidos) 23 linhas 479,6 km 424 estações 1913 Buenos Aires (Argentina) 6 linhas 47 km 78 estações 1927 Tóquio (Japão) 13 linhas 305,4 km 290 estações ISTOCKPHOTO ISTOCKPHOTO ISTOCKPHOTO 1907 Filadélfia (Estados Unidos) 3 linhas 62 km 62 estações 1912 Hamburgo (Alemanha) 4 linhas 105 km 108 estações ISTOCKPHOTO de de vida esperada por quem vive ou passa por cidades em que a hora do rush acontece a qualquer momento. Um grande problema é que nem sempre os projetos são viabilizados. Muitas vezes, o recurso está disponível, mas alguns governos não conseguem de fato tirá-los do papel. Há erros nesses projetos, muita burocracia e questões ambientais. Tudo prejudica o andamento, afirma Roberta. A gerente da divisão América 1919 Madri (Espanha) 15 linhas 282,7 km 247 estações 1924 Barcelona (Espanha) 8 linhas 102,6 km 141 estações ISTOCKPHOTO Latina da UITP (União Internacional dos Transportes Públicos), Eleonora Pazos, também considera que, inicialmente, é necessário enfatizar a ausência de uma política pública voltada para o transporte sobre trilhos ao longo de várias décadas. Mas, hoje, Eleonora chama a atenção para a falta de capacitação técnica para se implantar sistemas adequados às demandas. Falta um conhecimento mais avançado de técnicos, organizadores e res- 1933 Osaka (Japão) 9 linhas 137,8 km 133 estações 1935 Moscou (Rússia) 12 linhas 313,2 km 172 estações ISTOCKPHOTO ISTOCKPHOTO Fonte: Conrado Grava de Souza, ANPTrilhos Setor de passageiros participará do 4 º Brasil nos Trilhos em Brasília ponsáveis pelas políticas públicas em muitas cidades. Desde conhecimento sobre a real capacidade dos sistemas, da forma como eles podem se tornar estruturadores, integrados aos ônibus, afirma Eleonora, ao enfatizar que os trilhos, de forma geral, têm a capacidade de potencializar a eficácia dos sistemas de ônibus por meio da integração. Mas a representante da UITP faz questão de destacar que, sozinhos, os trilhos não farão milagre. Atualmente, o Brasil possui cerca de 60 regiões médias e grandes metropolitanas, de acordo com o diretor de planejamento da ANPTrilhos, o engenheiro Conrado Grava de Souza, também responsável pelo Núcleo de Cooperação Tecnológica do metrô de São Paulo. Segundo ele, apenas 12 dessas regiões possuem algum tipo de sistema de transporte de passageiros sobre trilhos. Ao comparar o estágio que o Brasil se encontra hoje com a situação de outros países, Souza comenta que muitas das principais cidades mundiais tiveram a implantação de redes metroferroviárias antes que elas crescessem e atingissem a dimensão que têm atualmente. Rasgar hoje uma grande cidade do Brasil por baixo da superfície tem grandes custos
22 CNT TRANSPORTE ATUAL JUNHO 2014 SISTEMAS Veja o mapa do metrô, trens e ônibus intermunicipais de São Paulo (1) e o mapa do metrô e de algumas linhas de trem de Paris (2) 1 2 DEFINIÇÃO Escolha sobre o e dificuldades. Mas isso não pode ser desculpa para impedir a implantação de um sistema estrutural de transporte de passageiros sobre trilhos para atender a mobilidade, reconhece Souza. Ele também avalia que foi um erro o Brasil optar pelo modo rodoviário, esquecendo de investir, ao mesmo tempo, no ferroviário. Teria sido mais fácil implantar o metrô. Mas não podemos deixar de fazer porque não foi feito lá atrás. Expansão Entre os sistemas sobre trilhos que estão sendo expandidos ou construídos, hoje, no Brasil, o
CNT TRANSPORTE ATUAL JUNHO 2014 23 CBTU/ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO METROFERROVIÁRIO Números do sistema de metrôs e de trens do Brasil Passageiros (milhões/ano) Rede (km) São Paulo 1,9 bilhão 335 Rio de Janeiro 611 310,9 Pernambuco 79,6 70,4 Ceará 8 59,6 Rio G. do Norte 1,3 56,2 Distrito Federal 39 42,4 Rio G. do Sul 29,2 39 Alagoas 2 32,1 Paraíba 1,5 30 Minas Gerais 57,4 28,2 Piauí 1,2 13,6 Bahia 2 13,5 tipo de transporte sobre trilhos deve se adequar à demanda de cada cidade Fonte: ANPTrilhos exemplo mais expressivo é o da Região Metropolitana de São Paulo. Atualmente, são de 7,6 a 8 milhões de passageiros por dia. A proposta é aumentar para 12 milhões. Serão construídos mais 73,3 km de metrô, quase a mesma extensão atual. E mais 23 km de trens metropolitanos (atualmente são cerca de 260 km). Se hoje o sistema convive com a insatisfação de muitos usuários, especialmente pela superlotação, a expectativa do governo é que melhore a qualidade do serviço. Vai ser ainda mais intensa a utilização do transporte de massa. Esperamos que os ônibus acompanhem esse aumento de passageiros por meio de seus corredores. O resultado global será uma qualidade de vida melhor entre 2018 e 2020, afirma o secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. O ritmo de crescimento do metrô de São Paulo tem sido muito baixo até então, com uma taxa histórica média de 2 km ao ano. O secretário reconhece que esse ritmo precisa melhorar e afirma que isso ocorrerá com a expansão. Prioridade O secretário nacional de Metrô de SP tem taxa histórica de 2 km de crescimento ao ano Transporte e Mobilidade Urbana, Júlio Eduardo dos Santos, afirmou que o transporte sobre trilhos é prioridade na política de mobilidade urbana do país. Sobre os atrasos em muitas obras que não ficaram prontas para a Copa, o secretário diz que o Mundial de Futebol foi o grande motivador para se investir em mobilidade, mas que as obras que não foram entregues ficarão como legado. Ele joga para Estados e municípios a responsabilidade por grande parte dos atrasos, dizendo que faltam projetos adequados.
CRESCIMEMTO Ásia tem maior movimento Os sistemas de metrô da Ásia têm um movimento diário de 70 milhões de passageiros - quase a metade dos registros em todo o mundo, segundo informações da UITP (União Internacional dos Transportes Públicos). Ao considerar as dez cidades com sistemas que mais transportam pessoas a cada ano, quatro ficam na China: Pequim, Xangai, Guangzhou e Hong Kong. Em primeiro lugar está Tóquio (Japão), seguida de Seul (Coreia do Sul) e Moscou (Rússia). Cidade do México, Paris (França) e Nova York (Estados Unidos) também compõem a lista das cidades com maior número de passageiros anualmente, conforme a UITP. De acordo com Eleonora Pazos, gerente da divisão América Latina da UITP, elas criaram um plano de mobilidade baseado em sistemas metroferroviários e, nos últimos dez anos ou menos, foram as que mais investiram nesse transporte. A China tem um grande destaque em relação à velocidade de implementação, chegando a construir cerca de 20 km em dois anos. Xangai tem o sistema mais extenso do mundo, com mais de 500 km. Mas a velocidade da construção do metrô na China está relacionada a uma condição específica do país, devido ao modelo político e administrativo ser diferente, avalia Eleonora. Segundo ela, um fato que pode ser inspirador para o Brasil é que esses sistemas estão sendo motores de desenvolvimento urbano das cidades, trazendo maior equilíbrio territorial e ganhos econômicos. MOVIMENTO Veja algumas cidades que mais transportam passageiros por ano em sistemas de metrô Tóquio (Japão) 3,3 bilhões Seul (Coreia do Sul) 2,5 bilhões Moscou (Rússia) 2,5 bilhões Pequim (China) 2,4 bilhões Xangai (China) 2,2 bilhões Guangzhou (China) 1,8 bilhão Nova York (Estados Unidos) - 1,7 bilhão Cidade do México (México) - 1,6 bilhão Paris (França) 1,5 bilhão Hong Kong (China) 1,4 bilhão ISTOCKPHOTO EXEMPLO China se destaca na implantação do sistema HOSTILIO XAVIER RATTON NETO A racionalidade econômica O engenheiro civil Hostilio Xavier Ratton Neto, mestre e doutor em transportes, considera que o Brasil deve repensar os conceitos do que se deve oferecer como solução de transporte, de modo que as pessoas se convençam por si mesmas de qual será aquela que melhor se adapta a cada um de seus deslocamentos. Hostilio Ratton é professor do Programa de Engenharia de Transportes do Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia) e do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). Uma das principais áreas de trabalho do professor é o transporte metroferroviário. Leia a seguir a entrevista. Qual a avaliação do senhor sobre o sistema de metrô do Brasil? O que conhecemos por metrô é um sistema de transporte concebido para deslocar grandes quantidades de pessoas em áreas urbanas relativamente restritas e densamente ocupadas. Esse tipo de transporte apareceu quando as grandes cidades europeias, como Londres, Paris e Berlim, não comportavam a quantidade e a intensidade desses deslocamentos nas vias de superfície. Projetaram então malhas ferroviárias em níveis distintos da superfície do chão (subterrâneas ou elevadas). No Brasil, o processo de urbanização intensa e rápida e a maior motorização da população nas metrópoles de então, Rio de Janeiro e São Paulo, deram início, nos anos 60, a projetos de sistemas com essas características. Anos mais tarde, foram iniciados projetos denominados metrôs em outras cidades do Brasil. Mas, de fato, são trens metropolitanos, pois trazem passageiros de regiões mais distantes até os centros. São linhas radiais convergentes, sem se configurarem como malhas, nas quais as linhas se entrecruzam. Há algum que segue os objetivos iniciais? O metrô de São Paulo talvez seja o único que ainda persegue o objetivo inicial, porque o do Rio de Janeiro já se desviou muito. Como não se configuram em malhas ou redes, as linhas dos metrôs brasileiros não têm densidade, fazendo com que seu alcance seja limitado no espaço. Além disso, o padrão de deslocamentos é pendular e unidirecional. São os trajetos casa-trabalho-casa. Quanto mais extensa a linha, mais longos os trajetos. Esse pa-
CNT TRANSPORTE ATUAL JUNHO 2014 25 talvez não seja o melhor caminho para resolver a mobilidade drão concentra os horários de pico. Há mais gente para transportar por distâncias maiores em um só sentido e durante poucas horas do dia. Quais as consequências? Deslocamentos mais longos impedem que mais passageiros se utilizem do transporte ao longo de um mesmo itinerário, e a concentração desses passageiros nos horários de pico e num só sentido redunda em ociosidade da frota no sentido de menor movimento e no resto do dia. Fica caro operar o JOÃO VICTOR/DIVULGAÇÃO sistema. Então, admitem-se, para os trajetos mais longos dos nossos metrôs, taxas de ocupação dos veículos que seriam aceitáveis para os trajetos curtos dos metrôs de verdade. E o próprio projeto dos veículos, com mais lugares em pé do que lugares sentados, que é adequado para trajetos curtos e rápidos, acaba sendo usado em trajetos longos e demorados, resultando em menor qualidade do serviço. Estamos no caminho certo em relação à mobilidade urbana com as obras propostas? Minha perspectiva é que a mobilidade urbana é o processo de mudanças que ocorre. Mobilidade é sair de uma situação para outra, em todos os sentidos. Quando uma empresa fecha seus escritórios em uma região e se muda para outra, isso é mobilidade urbana, porque, dependendo do tamanho da empresa e de quantas empresas fazem isso, o impacto na dinâmica da cidade, incluindo aquele sobre o sistema de transportes, pode ser muito grande. Mas limitando a perspectiva a como as pessoas podem resolver o problema de locomoção, o aspecto mais realçado nas discussões é que se deve dar prioridade ao transporte público e restringir o individual. E isso está correto? Para mim, isso é uma simplificação exagerada do problema e a origem de um grande equívoco no tratamento. Se o transporte público fosse bom o suficiente para que as pessoas o preferissem em vez das soluções individuais, não haveria necessidade de lhe dar prioridade. O que de fato acontece é que o transporte público é muito ruim. Parte-se da hipótese tacitamente aceita, mas na prática rejeitada, de que o transporte público deve resolver um problema de maximização econômica, transportar o maior número de pessoas ao menor custo. Mas um serviço oferecido em grande escala, para não ser caro, nunca será bom. Essa equação não fecha. Há outras dimensões importantes para o conceito de satisfação e bem-estar que não são consideradas. Em vez de se estudar porque o transporte público não é bom, resolve-se culpar a melhoradinha de vida que permite que as pessoas não dependam mais dele. A racionalidade econômica talvez não seja o melhor caminho para resolver a questão da mobilidade, porque mobilidade é um estado que se adquire e se as soluções oferecidas não estão de acordo com ela, as pessoas vão resolver do seu modo. O que é preciso fazer? Deve-se repensar os conceitos do que se deve oferecer como solução de transporte, de modo que as pessoas se convençam por si mesmas de qual será aquela que melhor se adapta a cada um de seus deslocamentos. A lógica dos metrôs e corredores segregados de ônibus, como os BRTs em implantação no Brasil, não se afasta da perspectiva da racionalidade econômica. A meu ver, não serão capazes de, por si, atenderem adequadamente à mobilidade adquirida pelas pessoas. l