A INFLUÊNCIA DA CLASSE C NO SISTEMA DE TRANSPORTE TENDO COMO ESTUDO COMPARATIVO O TRANSPORTE RODOVIÁRIO (ÔNIBUS) VERSOS AÉREO Michele da Silva Barbosa. Graduando em Logística na Faculdade de Tecnologia de Jahu, michele.s.b@hotmail.com Milton Samuel da Silva. Graduando em de Logística na Faculdade de Tecnologia de Jahu, milton_1slog@hotmail.com Magaly P. Vasconcellos Romão, Docente Fatec JAHU, Departamento de Transportes, magaly_jau@hotmail.com ÁREA TEMÁTICA: Transportes: Tráfego e Trânsito. RESUMO Com o aumento do poder aquisitivo da Classe C, as companhias de transporte são obrigadas a se tornarem competitivas, para assim atraírem seus clientes, que movimentam valores atualmente superiores a somatória das Classes A e B juntas. Com isso, a Classe C ocupa um espaço muito amplo no sistema de transporte interferindo na qualidade e demanda, deixando de usar o ônibus e incrementando a demanda no transporte aéreo. O trabalho tem como finalidade demonstrar a opção da Classe C do sistema de transporte Rodoviário para o Aéreo. Palavras chave: Classe C, demanda, transporte ABSTRACT The increasing Class C power, transport companies are required to become more competitive in order to attract customers, which values that currently exceed the sum of Class A and B together. The Class C occupies a very extensive transport system, interfering with the quality and demand, failing to use the bus and increasing demand in air transport. This paper aims to show the option of the Class C from road transport system to the air one. Keywords: Class C, demand, transport METODOLOGIA O estudo terá como objetivo analisar, do ponto de vista econômico, a Classe C, visando à transferência do poder aquisitivo, do meio de transporte Rodoviário ao Aéreo (passageiros) com a opção para o modo aéreo de transporte. A metodologia adotada será uma ampla pesquisa bibliográfica relacionada ao tema.
INTRODUÇÃO De acordo com Neri, (2010) a Classe C vem crescendo a cada dia, 29 milhões de Brasileiros que não eram, passam a ser Classe C (NERI, 2010, p.31) principalmente após a crise de 2008, em que muitos da Classe A e B passaram a fazer parte da Classe C, contribuindo, assim, para o seu crescimento. Em janeiro de 2009, a crise atingiu o bolso dos Brasileiros de forma intensa, causando um aumento de 6,8% na pobreza apenas nesse mês (NERI, 2010, p.14). Com esse aumento aquisitivo da Classe C, as companhias de transporte de passageiros se viram obrigadas a se tornarem competitivas, para, assim, atrair esses novos clientes, de tal classe que, já que movimentam valores superiores a somatória da Classe A e B juntas. A Classe C ocupa um espaço muito extenso no sistema de transporte de passageiros e interfere na qualidade e na demanda do serviço prestado. Desse modo, há uma grande disputa entre o Rodoviário e o Aéreo, desde que esse ultimo se tornou mais acessível. Novas empresas surgiram, as tarifas ficaram mais baratas e mais pessoas puderam voar (MELLO, 2008, p.203), com isso o transporte Aéreo de passageiros, conquistou um espaço muito amplo, sobretudo por dar ênfase aqueles que a movimenta. Que é o caso da Classe C. O Rodoviário foi perdendo o seu espaço, pelo fato do aéreo ter vantagem no quesito agilidade e rapidez e isso é fator decisivo quando se considera grandes distâncias. O transporte Rodoviário pode levar até mais de uma semana para completar uma viagem (MAYERLE, 2008, p.44), por esse fator o Aéreo tem prioridade, pois, muitas vezes, o que os clientes precisam é de rapidez e agilidade. Nos tópicos a seguir, será analisada a Classe C do ponto de vista econômico, visando à transferência do poder aquisitivo para a sua influência no meio de transporte Rodoviário X Aéreo. CLASSE C Desde 2001, a desigualdade de renda vem diminuindo, mostrando uma maior aproximação de o Brasil chegar ao seu menor nível de desigualdade de renda, (se forem analisados estudos desde 1960). Porém o Brasil está entre os dez maiores do mundo em relação à desigualdade social. Entre 2001 e 2009, a renda per capita dos 10% mais ricos aumentou em 1,49% ao ano, enquanto a renda dos mais pobres cresceu a uma notável taxa de 6,79% por ano (NERI, 2010, p.10), com isso verifica que a nova classe média (Classe C) está se desenvolvendo com muito mais intensidade que as classes A e B. No ano de 2003, a Classe C atingia 37,56% da população, já no ano de 2009, esse número passou para 50,45%. Isso mostra um aumento da população, em que a Classe A e B só tiveram crescimento em termos relativos. Em 2008, mesmo quando houve recuo no Governo de Lula, 19,5 milhões de pessoas saíram da pobreza, a taxa caía de 16,02% para 15,32% (2008 a 2009), com uma queda de 4,32%.
Gráfico 1: Evolução das Classes Econômicas (porcentagem populacional) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1992 2008 2009 Classe AB Classe C Classe D/E Fonte: Adaptado de Marcelo Neri (2010). De acordo com Neri (2010), a Classe C é a classe central, e esta é definida com renda média de R$1064 e R$4561. Com isso, ela está incluída entre os 50% mais pobres e os 10% mais ricos. E passou a adquirir maiores bens como, por exemplo, internet, celulares, saneamento básico, estudo médio, graduação, entre outros. Assim surge a nova classe média (Classe C), já que ela determina não só a demanda da economia brasileira, mas também os modais de transporte, aéreo e rodoviário, os quais são responsáveis por transportar inúmeros passageiros. O POSICIONAMENTO DAS EMPRESAS AÉREAS PARA O TRANSPORTE LOW COST (baixo custo) Durante décadas, as empresas aéreas, tanto de cargas quanto de passageiros, se valorizavam tanto, que só as utilizavam clientes de alto potencial ou poder aquisitivo, Viajar de avião constituía uma autêntica novidade digna de referências nas conversas familiares, nas rodas de amigos e até mesmo no trabalho (LUDOVICO, 2010, p.135). As empresas se aprimoravam de um poder inigualável, e sempre suas vantagens eram submetidas em primeiro plano, enquanto as de seus clientes ficavam em segundo lugar. A impressão que elas deixavam era de difícil controle de gestão e uma baixa lucratividade. Com isso, tinham o poder de monopolizar o transporte aéreo de passageiros, enfocando somente as tarifas para a primeira Classe. Todo o desenrolar desse processo consistia em tarifas muito elevadas, as quais somente clientes de alto poder aquisitivo poderiam pagar. Assim confirmavam-se, as impressões passadas pelas empresas. Como vimos anteriormente, a Classe C conquistou um espaço muito amplo no sistema de transporte de passageiros. Por esse fator, as empresas transportadoras são obrigadas a baixarem seus custos, para atrair seus novos clientes. Em 2001, com o surgimento da Gol Linhas Aéreas inteligentes S.A, houve uma mudança nesse panorama. Devido á nova estratégia da Gol de vender tarifas com preços reduzidos.
Surge então o sistema Low Cost (baixo custo), implantado pela Gol. A partir desse quadro, as companhias aéreas precisam se adaptar a seus novos clientes, conhecendo e atendendo cada um de modo que os deixem satisfeitos. As empresas oferecem modo de seus clientes comprarem passagens aéreas pela internet, onde eles podem escolher horários, dia entre outros. Com isso, as companhias diminuem a quantidade de atendente nos guichês de atendimento, o que facilita o sistema Low Cost das passagens. Outro fator que contribui para o Low Cost, é a não mais refeição de comidas quentes, o que também faz com que sejam necessários menos funcionários no avião, contribuindo para a otimização dos preços atrativos. Os poucos funcionários que é necessário para o transporte de passageiros aéreo Low cost, não possuem qualquer tipo de benefícios, como plano de saúde e outros convênios. Isso contribuí para a diminuição dos custos da empresa, sendo compensador o novo sistema. Esse sistema é fundamental para que todos tenham acesso ao transporte aéreo, com ênfase para a Classe C, pois é ela quem movimenta o modal de transporte aéreo, visto que é maioria. Desse modo, as empresas não se voltam apenas para a primeira classe e sim para todas elas, podendo conquistar qualquer cliente e fazendo gerenciamento das outras. Com a tendência de todas as empresas aéreas de passageiros aderirem ao Low Cost, cria-se uma grande concorrência entre elas. Dá-se, assim, uma força maior para o baixo custo das tarifas. E o aumento da demanda. Gráfico 2: Evolução anual da demanda por transporte aéreo no Brasil (em milhões de Pax)
A QUEDA NA DEMANDA DO TRANSPOTE POR ÔNIBUS As altas dos produtos básicos (pneus, combustíveis, pedágio entre outros) para a circulação de ônibus de passageiros fez com que as tarifas aumentassem. Esse quadro fez com que o transporte de passageiros por ônibus perdesse seu espaço, devido aos seguintes fatores: A demanda de transporte rodoviário de passageiros é determinada pela quantidade de pessoas que utiliza esse modal por certo período (anual, mensal, semanal ou até mesmo diário) ou ao longo de certa distância. É fundamental que tenha conhecimento do comportamento da demanda para poder prever a variação da quantidade de passageiros no interior dos veículos, tendo sempre como prioridade satisfazer adequadamente as necessidades dos usuários. O que ocorre é que, muitas vezes, as empresas transportadoras não têm conhecimento dessa demanda, pois o que acaba ocorrendo é uma constante variação. Portanto é impossível saber quantos clientes usarão o ônibus por um determinado período. Isso facilita a queda da demanda, pois nem sempre as empresas conseguem atender as necessidades de seus clientes. Porém, há muitos casos em que, elas são obrigadas a não realizarem determinada viagem, pois não conseguem a quantidade necessária de clientes, perdendo assim a confiabilidade dos que compraram a passagem. Com a queda dos preços das passagens aéreas, os passageiros estão optando pelo aéreo, já que além de maior segurança e conforto, esse modal trouxe maior acessibilidade. Outro fator que contribuiu para a decadência, é que com o aumento do poder aquisitivo da população, esta foi adquirindo cada vez mais outros bens que não era acostumada, tais como: carro, moto, entre outros, meios de locomoção. O que contribuiu para a queda da procura pelos ônibus Interurbanos e interestaduais acima de 75 km. De acordo com informações do Secretário de Política Nacional do Ministério do Transporte (Marcelo Perrupato e Silva, 2010), somente no ano de 2009, 3,5 milhões de passageiros deixaram de usar o ônibus e, houve um expressivo número de embarque e desembarque no modal aéreo. Numericamente, isso apresentou um aumento de 23 milhões para 115 milhões em 2009 e de 138 milhões em 2010. Antes não havia disputas pela demanda dos passageiros, as empresas aéreas não se importavam com a classe média e inferiores, no entanto isso mudou. A partir da imposição de captar passageiros de todas as classes, houve um grande crescimento no modal aéreo e ainda há uma previsão de aumento de mais 15%, o que deverá afetar ainda mais o modo rodoviário de passageiros. A realidade é que cada vez mais o ônibus está perdendo o seu espaço no modo de transporte de passageiros, pois muitas barreiras ainda precisam ser vencidas. O transporte aéreo ganhará mais espaço, contribuindo, de mais incisiva, para a queda do rodoviário. E é esse o futuro que veremos: viajar não mais de ônibus e sim de avião, garantindo, assim, maior segurança, facilidade, agilidade e confiabilidade.
Segundo Fonte da Folha de São Paulo de 21 de Março de 2011, o número de passageiros de avião superou nesse ano pela primeira vez os viajantes que optam pelo transporte de ônibus interestaduais. No ano de 2010, o país registrou 66 milhões de passageiros de avião em ligações entre estados (Folha de São Paulo, 2011), sendo este o maior número alcançado pela aviação. Já nos dois primeiros meses do ano de 2011 esses números aumentaram, pois, houve um crescimento de 10% em relação ao ano anterior. Gráfico 3: Viagem de avião cresce 133% durante oito anos Fonte: Folha de São Paulo (2011) De 2002 a 2010, o número de passageiros de avião cresceu significativamente 115%, já o transporte de passageiros por ônibus registrou uma queda de 31%. O que explica esse crescimento do aéreo é a melhoria de renda da população brasileira, fazendo com que ocorra a decadência da procura pelo transporte por ônibus. Tal situação pode ser comparada em trecho a seguir: Passageiros formam fila para fazer check-in no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no mesmo horário em que o terminal rodoviário do Tietê registra baixa movimentação (FOLHA DE SÃO PAULO, 2011). CONSIDERAÇÕES FINAIS Com este trabalho, o que se verifica é a constante disputa entre o modal rodoviário (ônibus) versus o aéreo, já que a classe C é a dominante e as empresas precisam se adaptar a seus novos clientes. Porém, nota-se que apesar dos esforços do rodoviário, ele não consegue competir proporcionalmente com o aéreo, no que diz respeito ao conforto, agilidade, rapidez entre outros fatores. Por esse motivo é que o rodoviário vem perdendo seu espaço.
Conforme verificamos na Folha de São Paulo o transporte aéreo de passageiros vem crescendo significativamente, enquanto o transporte por ônibus caiu. O que pode explicar esse quadro é o aumento da Classe C, que está em crescimento acelerado. Com isso, esses novos passageiros preferem um transporte mais rápido, seguro, confiável, e é o transporte aéreo que consegue atender essas exigências de seus clientes. Pensando nesses novos perfis de clientes, nas suas características que são, muitas vezes, distintas, surge o sistema de adaptação das empresas aéreas Low Cost (baixo custo). Através dele, as empresas conseguem atender qualquer tipo de cliente, de qualquer classe social, aumentando, portanto, a demanda. Todo o processo Low Cost tem sucesso, devido, por exemplo, permitir que seus clientes adquiram tarifas sem saírem de casa, com o uso da internet, gerando a diminuição do quadro de funcionários nos guichês de atendimento. É valido lembrar que estes também não possuem qualquer tipo de convênio, como de saúde, odontológico, entre outros, e a retirada de comida quente no interior dos aviões, também contribuiu com a redução de funcionários e com custos de alimentos. Por todos esses motivos, as empresas conseguem progredir nesse sistema, pois conseguem diminuir cada vez mais seus custos e com isso suas tarifas, para assim se tornarem competitivas e terem opções de escolha. Atualmente, passageiros de qualquer classe social, não só aquela que procura status, pode voar com maior intensidade, contribuindo para a queda da demanda do transporte de passageiros por ônibus. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA AMORA, Dimmi; MATAIS, Andreza. Viagem de avião cresce 133% em 8 anos. Folha de São Paulo. São Paulo, 21 mar.2011. ANTT. Revisão da planilha tarifária de que trata o titulo IV da resolução n 18. Disponível em: <http://appeantt.antt.gov.br/acpublicas/apublica2006_41/notatecnica_ap041.pdf>. Acesso em: 17 out.2011 ARIENTE, Mariana; GALEANO, Ronie; GIULIANE, Antonio Carlos; FARAH, Osvaldo Elias; PIZZINATTO, Nadia Kassouf. Marketing de Convergência: Mudança no Transporte Aéreo Brasileiro. Disponível em: <http://www.fae.edu/publicacoes/pdf/iiseminario/organizacoes/organiacoes_10.pdf>. Acesso em: 16 out. 2011. Com renda em alta, brasileiro já viaja mais de avião que de ônibus. Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/mercado/892144-com-renda-em-alta-brasileiro-ja-viajamais-de-aviao-que-de-onibus.shtml>. Acesso em 29 out.2011 Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil: Relatório Consolidado: Rio de Janeiro: MCKinsey & Company,2010. LUDOVICO, Nelson. Logística de transportes internacionais. São Paulo: Saraiva, 2010. cap. 10
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